JP3715367B2 - 可変ベンチュリ型気化器のアンローダ機構 - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は可変ベンチュリ型気化器におけるアンローダ機構に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、スロットル弁の上流位置の吸気通路に進退可能なサクションピストンを備えてベンチュリを可変に構成した可変ベンチュリ型気化器において、高温始動時における過濃空燃比による始動不良を解決するために、高温始動時にスロットルバルブの開作動に関連してサクションピストンを強制的にリフトアップさせるアンローダ機構を備えたものがある。
【0003】
このようなアンローダ機構を備えた可変ベンチュリ型気化器の一例として図7及び図8に示すようなものが公知である。これを第1の従来の技術とする。
この第1の従来の技術を示す図7及び図8において、1は気化器本体に形成された吸気通路で、スロットルバルブ2が配置されている。3はサクションピストンで、スロットルバルブ2の上流部において吸気通路1を横断するように配置され、その基部3aがサクションチャンバ4に摺動可能に収納されている。そして、吸気通路1内におけるサクションピストン3の下部における負圧が図示しない通路を通じてサクションチャンバ4内に作用するようになっており、その負圧が大きくなるとサクションピストン3がリフトアップ(後退)し吸入空気量を多くし、負圧が小さくなるとスプリング5の付勢力によりサクションピストン3が前進して吸入空気量を少なくするようになっている。
【0004】
6はサクションピストン3の先端に突設した計量ニードルで、サクションピストン3の後退により、計量ニードル6と計量ジェット7との環状隙間が増大してフロート室8内の燃料の吸気通路1内への流出量を増大するようになっている。
【0005】
上記のような可変ベンチュリ型気化器において、アンローダ機構は次のように構成されている。
スロットルバルブ2のスロットルシャフト9にはカムレバー10が固設され、該カムレバー10のカム面11は図示のような円弧面に形成されている。
【0006】
また、気化器本体側にはアンローダレバー12がセットスクリュからなる軸13により回転可能に備えられており、該支軸13を挟んでアンローダレバー12の下部には係合ローラ14が上記カム面11に係合するように突出し、上部には係合片15が形成されている。
【0007】
16は気化器本体に進退可能に備えたロッドで、上記サクションピストン3の基部3aと上記アンローダレバー12の係合片15間に設けられている。
このようなアンローダ機構において、スロットルバルブ2の全閉時は図7に示すように、カムレバー10のカム面11とアンローダレバー12の係合ローラ14とが非係合状態となり、サクションピストン3はリフトアップされていない。
【0008】
高温始動時においてスロットルバルブ2を開作動すると、カムレバー10がスロットルシャフト9を中心として図の反時計方向に回転し、そのカム面11が係合ローラ14に係合してアンローダレバー12を支軸13を中心として図の反時計方向に回動させ、ロッド16を図の左方へ押し移動してサクションピストン3をリフトアップさせる。そして、スロットルバルブ2の全開状態で図8に示すようにサクションピストン3をアンローダストロークである所定寸法Dまで後退させる。このアンローダストロークDは通常約9mmである。
【0009】
また、上記の従来の技術とは別に、図9に示すような可変ベンチュリ型気化器が実開昭62−79952号公報で公知である。これを第2の従来の技術とする。
【0010】
図9において、上記図7及び図8と同一符号を付した部材は上記と同様である。
この図9に示すものは、上記のような高温時の再始動性の向上を図るアンローダ機構ではなく、加速時におけるサクションピストンの吸い付き防止として次のような機構を有している。
【0011】
図9において、2はスロットルバルブで、そのスロットルシャフトには、カム20が固設され、該カム20に第1のカム面20aと第2のカム面20bが形成されている。21は支軸22を中心として回動するレバーで、その一端に係合ピン23が突設され、他端に係合片24が形成されている。
【0012】
そして、スロットルバルブ2の全閉時は図9の状態にあり、スロットルバルブ2が若干開いた後に第1のカム面20aが係合ピン23に係合し、この係合状態でスロットルバルブ2が約20度程開いた後に係合ピン23が第2のカム面20bに移行し、その後スロットルバルブ2の開度の増大につれて係合ピン23がカム面20bに誘導されて、そのカム面形状によりサクションピストン3のリフト量を漸次増大するようになっている。
【0013】
【発明が解決しようとする課題】
上記第1の従来の技術におけるアンローダ機構においては、スロットルバルブ2を全開にしないと、換言すればアクセルペダルをいっぱいまで踏み込まないとサクションピストン3を所定のアンローダストロークDにすることができない。また、スロットルバルブ2の開度に対するサクションピストン3のリフト量は、図10の破線の特性トで示すように、スロットルバルブ2の約15度から全開まで直線的に増大する。そのため、スロットルバルブ2の開度に対するエンジンの再始動時間は図11の破線チの状態となり、スロットルバルブ2の全開近くで再始動時間が最も短くなる。しかし、通常運転者がアクセルペダルをいっぱいまで踏み込んでエンジンを始動することは少ない。そのため、この第1の従来の技術においては、現実にアンローダ機構が適性に作動されないおそれがある。また、スロットルバルブが全開に亘る前にサクションピストン3のリフト量を増大させるようにカム面を形成することは、アンローダレバー12が単一であることから困難である。
【0014】
また、上記第2の従来の技術を仮にアンローダ機構として用いた場合でも、第2のカム面20bが半径の小さい曲面であることから係合ピン23との接触圧が大きく、更にカム20と係合ピン23との摺動範囲が長いことなどから耐久性が乏しく、かつアクセルペダルの踏み込みも重くなる問題がある。
【0015】
そこで本発明は上記の問題点を解決できるアンローダ機構を備えた可変ベンチュリ型気化器を提供することを目的とするものである。
【0016】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記の課題を解決するために、スロットルシャフト(9)にカムレバー(30)を固設し、気化器本体側に設けた支軸(31)に第1のアンローダレバー(33)と第2のアンローダレバー(36)を夫々回転可能に備え、上記第1のアンローダレバー(33)と上記カムレバー(30)とを係合関係に定め、第2のアンローダレバー(36)とサクションピストン(3)に係合したロッド(39)とを係合関係に定め、上記第1のアンローダレバー(33)と第2のアンローダレバー(36)とをリリーフ機構(42)を介して連結し、気化器本体側には上記第2のアンローダレバー(36)の回転量を規制するストッパ(40a)を設け、スロットルバルブ(2)の全閉近くから略半開時までカムレバー(30)により第1のアンローダレバー(33)と第2のアンローダレバー(36)を一体的に開作動して略半開時でサクションピストン(3)をアンローダストローク(D)までリフトアップし、略半開時から全開時までは第2のアンローダレバー(36)を上記ストッパ(40a)で停止させ、リリーフ機構(42)により第1のアンローダレバー(33)のみをカムレバー(30)に追従回転させることを特徴とするものである。
【0017】
本発明において、スロットルバルブ(2)の全閉時は図1の状態にある。
この状態からスロットルバルブ(2)を開くと、カムレバー(30)も回転し、これが第1のアンローダレバー(33)に係合して該第1のアンローダレバー(33)が図1において反時計方向に回転する。この回転により、リリーフ機構(42)で連結された第2のアンローダレバー(36)も図1の反時計方向に回転する。これにより、ロッド(39)が図1の左方へ押し移動されてサクションピストン(3)がリフトアップされる。
【0018】
スロットルバルブ(2)が半開状態になると、図2に示すようにサクションピストン(3)が所定のアンローダストローク(D)までリフトアップされ、第2のアンローダレバー(36)はストッパ(40a)により、それ以上の開作動が規制される。
【0019】
スロットルバルブ(2)が上記の半開状態から全開状態まで開く間は、第2のアンローダレバー(36)はストッパ(40a)で停止され、リリーフ機構(42)によって、第1のアンローダレバー(33)のみがカムレバー(30)により開作動され、全開時では図3の状態になる。
【0020】
以上のようにスロットルバルブの略半開時においてサクションピストン(3)が所定のアンローダストロークになるので、アクセルペダルを少量踏み込んでエンジンを始動することにより、高温時におけるエンジンの始動時間を短縮することができる。
【0021】
また、上記のように、サクションピストン(3)がアンローダストロークに達した後における回転においては、単にカムレバー(30)に第1のアンローダレバー(33)を係合させて回転させるのみでよいため、カムレバー(30)における第1のアンローダレバー(33)を係合させるカム面が単純な形状でよい。更に、カムレバー(30)と第1のアンローダレバー(33)の係合部、例えばカム面(30c)と係合ローラ(35)の摺動量を少なくすることができ、該部での耐久性を向上できる。
【0022】
【発明の実施の形態】
図1乃至図6に示す実施例に基づいて本発明の実施の形態について説明する。
1は吸気通路、2はスロットルバルブ、3はサクションピストン、3aは基部、4はサクションチャンバ、5はスプリング、6は計量ニードル、7は計量ジェット、8はフロート室で、これらは前記図7及び図8で説明した従来構造と同様であるため、その説明は省略する。
【0023】
次にアンローダ機構について説明する。
2はスロットルバルブ、9はスロットルバルブ2を固設したスロットルシャフトである。30はスロットルシャフト9に固着したカムレバーで、先端部が下向きのL字形をなし、その下向きの屈曲片30aの先端に第1のカム面30bが形成され、また内側面に第2のカム面30cが形成されている。
【0024】
31は図5に示すように、気化器本体と一体のボス32に水平状態に螺着固定したセットスクリュからなる支軸である。33は第1のアンローダレバーで、上記支軸31に回転可能に遊嵌されて備えられており、その腕部33aが下方へ延出し、その下端部に水平軸34を突設してこれに係合ローラ35が回転可能に備えられている。更に該第1のアンローダレバー33における上記支軸31を挟んで腕部33aと略反対側にはリリーフ片33bが、図5に示すように水平状態に折曲形成されている。
【0025】
36は第2のアンローダレバーで、上記支軸31に回転可能に遊嵌されて備えられているとともに、支軸部から上方へ向けて備えられている。該第2のアンローダレバー36の胴部には、上記リリーフ片33bが嵌入し、かつ上記支軸31を中心とする回転方向に対して、リリーフ片33bの幅より長い幅のリリーフ穴37が形成されている。更に第2のアンローダレバー36の上端部には係合片38が折曲形成されている。
【0026】
39は気化器本体のボス40に、サクションピストン3の進退方向と同方向に摺動可能に備えたロッドで、その一端39aがサクションピストン3の基部3aに当接係合し、他端39bが上記第2のアンローダレバー36の係合片38に当接係合するようになっている。
【0027】
上記ボス40の先端面はストッパ40aになっており、サクションピストン3が図1のように最進出した状態でかつロッド39の一端39aがサクションピストン3の基部3aに当接した状態において、上記ストッパ40aとロッド39の他端39bとの間隔D1 が、図2に示すアンローダストロークDよりも若干長く設定されている。
【0028】
41は上記支軸31の外周に巻設されたコイルスプリングからなるリリーフスプリングで、その一端が上記第1のアンローダレバー33に係止され、他端が上記第2のアンローダレバー36に係止されており、図1において支軸31を中心として第1のアンローダレバー33を時計方向へ、第2のアンローダレバー36を反時計方向へ夫々付勢している。また、リリーフスプリング41の付勢荷重は、上記サクションピストン3を付勢するスプリング5の付勢荷重よりも大きく設定されている。
【0029】
上記リリーフ片33bとリリーフ穴37とリリーフスプリング41により、リリーフ機構42を構成している。
尚、上記カムレバー30の屈曲片30aにおける第1のカム面30bは、図1に示すようなスロットルバルブ2の全閉状態において係合ローラ35と離間し、スロットルバルブ2が約20度から約50度に開いた場合に係合ローラ35と接触するように形成され、また、第2のカム面30cは、スロットルバルブ2が約50度以上開いた状態で係合するように設定されている。すなわち、第1のカム面30bは図6におけるbの範囲であり、また第2のカム面30cは図6に示すcの範囲である。
【0030】
また、上記の第2のカム面30cは、スロットルシャフト9を中心として第2のカム面30cの先端部を通る円弧Rに対して、奥部が若干内側に位置する直線状に形成されている。
【0031】
次に作用について説明する。
図1はスロットルバルブ2の全閉状態を示す。この状態では、サクションピストン3も最前進し、アンローダ機構は図1の状態にある。この状態は、図10の特性図におけるイの位置である。
【0032】
次にアクセルペダルを踏み込んでスロットルバルブ2を約20度開くとカムレバー30の第1のカム面30bが係合ローラ35に接触する。この接触までは第1及び第2のアンローダレバー33,36は図1のままである。この接触時点は第10の特性図におけるロの位置である。
【0033】
更にアクセルペダルを踏み込んでスロットルバルブ2を開くと、カムレバー30の第1のカム面30bが係合ローラ35に係合し、第1のアンローダレバー33が図1において、支軸31を中心として反時計方向に押し回転される。このとき、リリーフスプリング41の付勢力及びリリーフ片33bがリリーフ穴37の側面37aに係止することによって両レバー33,36が一体化され、第1のアンローダレバー33の回転に追従して第2のアンローダレバー36も反時計方向に回転し、ロッド39が図1の左方へ押し移動(リフト)されてサクションピストン3がリフトアップされる。このときの状態は図10の実線の特性のハの状態である。
【0034】
スロットルバルブ2が約50度に開くまでは係合ローラ35がカムレバー30の第1のカム面30bに押されて両レバー33,36がリリーフ機構42を介して一体的に回転し、スロットルレバー2の開度が約50度に達すると、図2に示すようにサクションピストン3が所定のアンローダストロークD(約9mm)までリフトアップされ、この時点で第2のアンローダレバー36の係合片38がボス40のストッパ面40aに当接し、第2のアンローダレバー36のそれ以上の回転が阻止される。この状態は図10の実線の特性におけるニの位置である。
【0035】
更にスロットルバルブ2を約50度より以上に開くと、係合ローラ35がカムレバー30の第2のカム面30c部に移り、該第2のカム面30cにより第1のアンローダレバー33には更に回動力が付与される。このとき、第2のアンローダレバー36は上記のようにストッパ面40aにより停止されるので第1のアンローダレバー33のみがリリーフ機構42のリリーフスプリング41の付勢力に抗して反時計方向に回転する。このとき、リリーフ片33bはリリーフ穴37を反時計方向に移動する。そして、スロットルバルブ2を全開させると第2のカム面30cにより第1のアンローダレバー33は図3に示す状態になる。このスロットルバルブ2の約50度以上から全開までの状態は図10の特性において実線のホの状態である。すなわち、ピストンリフト量(アンローダストロークD)は増大せず、特性は水平となる。
【0036】
また、上記の特性ハのように、スロットルバルブ2が約50度でアンローダストロークDを得るようにしたので、図11の実線ヘで示すように、スロットルバルブ2が約40度付近で高温時におけるエンジンの再始動時間を最短にすることができた。
【0037】
以上のことからスロットルバルブを略半開させるまでアクセルペダルを踏み込むのみで、アンローダストロークを得て高温時における再始動性を向上できた。
【0038】
【発明の効果】
以上のようであるから本発明によれば、スロットルバルブが略半開状態になるまでアクセルペダルを少し踏む込むのみで、サクションピストンを所定のアンローダストロークに開くことができ、スロットルバルブの全開状態までアクセルペダルを踏み込ませない通常のエンジン始動操作に対応できる。
【0039】
更に、リリーフ機構を設けたことにより、カムレバーのカム面形状を単純化して製造を容易にすることができる上に、カムレバーと第1のアンローダレバーとの摺動量を少なくしてアンローダ機構の耐久性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を適用した可変ベンチュリ型気化器の実施例を示す断面図で、スロットルバルブの全閉時の状態を示す。
【図2】図1の状態からスロットルバルブを半開したときの状態を示す断面図。
【図3】図2の状態からスロットルバルブを全開したときの状態を示す断面図。
【図4】本発明におけるアンローダレバー部を示す拡大正面図。
【図5】図4における一部破断した側面図。
【図6】カムレバーの側面図。
【図7】第1の従来の技術を示す可変ベンチュリ型気化器の断面図で、スロットルバルブの全閉状態を示す。
【図8】図6の可変ベンチュリ型気化器においてスロットルバルブの全開状態を示す断面図。
【図9】第2の従来の技術を示す可変ベンチュリ型気化器の断面図。
【図10】アンローダ特性を説明する図。
【図11】エンジンの再始動時間特性を示す図。
【符号の説明】
3 サクションピストン
9 スロットルシャフト
30 カムレバー
31 支軸
33 第1のアンローダレバー
36 第2のアンローダレバー
39 ロッド
40a ストッパ
42 リリーフ機構
【発明の属する技術分野】
本発明は可変ベンチュリ型気化器におけるアンローダ機構に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、スロットル弁の上流位置の吸気通路に進退可能なサクションピストンを備えてベンチュリを可変に構成した可変ベンチュリ型気化器において、高温始動時における過濃空燃比による始動不良を解決するために、高温始動時にスロットルバルブの開作動に関連してサクションピストンを強制的にリフトアップさせるアンローダ機構を備えたものがある。
【0003】
このようなアンローダ機構を備えた可変ベンチュリ型気化器の一例として図7及び図8に示すようなものが公知である。これを第1の従来の技術とする。
この第1の従来の技術を示す図7及び図8において、1は気化器本体に形成された吸気通路で、スロットルバルブ2が配置されている。3はサクションピストンで、スロットルバルブ2の上流部において吸気通路1を横断するように配置され、その基部3aがサクションチャンバ4に摺動可能に収納されている。そして、吸気通路1内におけるサクションピストン3の下部における負圧が図示しない通路を通じてサクションチャンバ4内に作用するようになっており、その負圧が大きくなるとサクションピストン3がリフトアップ(後退)し吸入空気量を多くし、負圧が小さくなるとスプリング5の付勢力によりサクションピストン3が前進して吸入空気量を少なくするようになっている。
【0004】
6はサクションピストン3の先端に突設した計量ニードルで、サクションピストン3の後退により、計量ニードル6と計量ジェット7との環状隙間が増大してフロート室8内の燃料の吸気通路1内への流出量を増大するようになっている。
【0005】
上記のような可変ベンチュリ型気化器において、アンローダ機構は次のように構成されている。
スロットルバルブ2のスロットルシャフト9にはカムレバー10が固設され、該カムレバー10のカム面11は図示のような円弧面に形成されている。
【0006】
また、気化器本体側にはアンローダレバー12がセットスクリュからなる軸13により回転可能に備えられており、該支軸13を挟んでアンローダレバー12の下部には係合ローラ14が上記カム面11に係合するように突出し、上部には係合片15が形成されている。
【0007】
16は気化器本体に進退可能に備えたロッドで、上記サクションピストン3の基部3aと上記アンローダレバー12の係合片15間に設けられている。
このようなアンローダ機構において、スロットルバルブ2の全閉時は図7に示すように、カムレバー10のカム面11とアンローダレバー12の係合ローラ14とが非係合状態となり、サクションピストン3はリフトアップされていない。
【0008】
高温始動時においてスロットルバルブ2を開作動すると、カムレバー10がスロットルシャフト9を中心として図の反時計方向に回転し、そのカム面11が係合ローラ14に係合してアンローダレバー12を支軸13を中心として図の反時計方向に回動させ、ロッド16を図の左方へ押し移動してサクションピストン3をリフトアップさせる。そして、スロットルバルブ2の全開状態で図8に示すようにサクションピストン3をアンローダストロークである所定寸法Dまで後退させる。このアンローダストロークDは通常約9mmである。
【0009】
また、上記の従来の技術とは別に、図9に示すような可変ベンチュリ型気化器が実開昭62−79952号公報で公知である。これを第2の従来の技術とする。
【0010】
図9において、上記図7及び図8と同一符号を付した部材は上記と同様である。
この図9に示すものは、上記のような高温時の再始動性の向上を図るアンローダ機構ではなく、加速時におけるサクションピストンの吸い付き防止として次のような機構を有している。
【0011】
図9において、2はスロットルバルブで、そのスロットルシャフトには、カム20が固設され、該カム20に第1のカム面20aと第2のカム面20bが形成されている。21は支軸22を中心として回動するレバーで、その一端に係合ピン23が突設され、他端に係合片24が形成されている。
【0012】
そして、スロットルバルブ2の全閉時は図9の状態にあり、スロットルバルブ2が若干開いた後に第1のカム面20aが係合ピン23に係合し、この係合状態でスロットルバルブ2が約20度程開いた後に係合ピン23が第2のカム面20bに移行し、その後スロットルバルブ2の開度の増大につれて係合ピン23がカム面20bに誘導されて、そのカム面形状によりサクションピストン3のリフト量を漸次増大するようになっている。
【0013】
【発明が解決しようとする課題】
上記第1の従来の技術におけるアンローダ機構においては、スロットルバルブ2を全開にしないと、換言すればアクセルペダルをいっぱいまで踏み込まないとサクションピストン3を所定のアンローダストロークDにすることができない。また、スロットルバルブ2の開度に対するサクションピストン3のリフト量は、図10の破線の特性トで示すように、スロットルバルブ2の約15度から全開まで直線的に増大する。そのため、スロットルバルブ2の開度に対するエンジンの再始動時間は図11の破線チの状態となり、スロットルバルブ2の全開近くで再始動時間が最も短くなる。しかし、通常運転者がアクセルペダルをいっぱいまで踏み込んでエンジンを始動することは少ない。そのため、この第1の従来の技術においては、現実にアンローダ機構が適性に作動されないおそれがある。また、スロットルバルブが全開に亘る前にサクションピストン3のリフト量を増大させるようにカム面を形成することは、アンローダレバー12が単一であることから困難である。
【0014】
また、上記第2の従来の技術を仮にアンローダ機構として用いた場合でも、第2のカム面20bが半径の小さい曲面であることから係合ピン23との接触圧が大きく、更にカム20と係合ピン23との摺動範囲が長いことなどから耐久性が乏しく、かつアクセルペダルの踏み込みも重くなる問題がある。
【0015】
そこで本発明は上記の問題点を解決できるアンローダ機構を備えた可変ベンチュリ型気化器を提供することを目的とするものである。
【0016】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記の課題を解決するために、スロットルシャフト(9)にカムレバー(30)を固設し、気化器本体側に設けた支軸(31)に第1のアンローダレバー(33)と第2のアンローダレバー(36)を夫々回転可能に備え、上記第1のアンローダレバー(33)と上記カムレバー(30)とを係合関係に定め、第2のアンローダレバー(36)とサクションピストン(3)に係合したロッド(39)とを係合関係に定め、上記第1のアンローダレバー(33)と第2のアンローダレバー(36)とをリリーフ機構(42)を介して連結し、気化器本体側には上記第2のアンローダレバー(36)の回転量を規制するストッパ(40a)を設け、スロットルバルブ(2)の全閉近くから略半開時までカムレバー(30)により第1のアンローダレバー(33)と第2のアンローダレバー(36)を一体的に開作動して略半開時でサクションピストン(3)をアンローダストローク(D)までリフトアップし、略半開時から全開時までは第2のアンローダレバー(36)を上記ストッパ(40a)で停止させ、リリーフ機構(42)により第1のアンローダレバー(33)のみをカムレバー(30)に追従回転させることを特徴とするものである。
【0017】
本発明において、スロットルバルブ(2)の全閉時は図1の状態にある。
この状態からスロットルバルブ(2)を開くと、カムレバー(30)も回転し、これが第1のアンローダレバー(33)に係合して該第1のアンローダレバー(33)が図1において反時計方向に回転する。この回転により、リリーフ機構(42)で連結された第2のアンローダレバー(36)も図1の反時計方向に回転する。これにより、ロッド(39)が図1の左方へ押し移動されてサクションピストン(3)がリフトアップされる。
【0018】
スロットルバルブ(2)が半開状態になると、図2に示すようにサクションピストン(3)が所定のアンローダストローク(D)までリフトアップされ、第2のアンローダレバー(36)はストッパ(40a)により、それ以上の開作動が規制される。
【0019】
スロットルバルブ(2)が上記の半開状態から全開状態まで開く間は、第2のアンローダレバー(36)はストッパ(40a)で停止され、リリーフ機構(42)によって、第1のアンローダレバー(33)のみがカムレバー(30)により開作動され、全開時では図3の状態になる。
【0020】
以上のようにスロットルバルブの略半開時においてサクションピストン(3)が所定のアンローダストロークになるので、アクセルペダルを少量踏み込んでエンジンを始動することにより、高温時におけるエンジンの始動時間を短縮することができる。
【0021】
また、上記のように、サクションピストン(3)がアンローダストロークに達した後における回転においては、単にカムレバー(30)に第1のアンローダレバー(33)を係合させて回転させるのみでよいため、カムレバー(30)における第1のアンローダレバー(33)を係合させるカム面が単純な形状でよい。更に、カムレバー(30)と第1のアンローダレバー(33)の係合部、例えばカム面(30c)と係合ローラ(35)の摺動量を少なくすることができ、該部での耐久性を向上できる。
【0022】
【発明の実施の形態】
図1乃至図6に示す実施例に基づいて本発明の実施の形態について説明する。
1は吸気通路、2はスロットルバルブ、3はサクションピストン、3aは基部、4はサクションチャンバ、5はスプリング、6は計量ニードル、7は計量ジェット、8はフロート室で、これらは前記図7及び図8で説明した従来構造と同様であるため、その説明は省略する。
【0023】
次にアンローダ機構について説明する。
2はスロットルバルブ、9はスロットルバルブ2を固設したスロットルシャフトである。30はスロットルシャフト9に固着したカムレバーで、先端部が下向きのL字形をなし、その下向きの屈曲片30aの先端に第1のカム面30bが形成され、また内側面に第2のカム面30cが形成されている。
【0024】
31は図5に示すように、気化器本体と一体のボス32に水平状態に螺着固定したセットスクリュからなる支軸である。33は第1のアンローダレバーで、上記支軸31に回転可能に遊嵌されて備えられており、その腕部33aが下方へ延出し、その下端部に水平軸34を突設してこれに係合ローラ35が回転可能に備えられている。更に該第1のアンローダレバー33における上記支軸31を挟んで腕部33aと略反対側にはリリーフ片33bが、図5に示すように水平状態に折曲形成されている。
【0025】
36は第2のアンローダレバーで、上記支軸31に回転可能に遊嵌されて備えられているとともに、支軸部から上方へ向けて備えられている。該第2のアンローダレバー36の胴部には、上記リリーフ片33bが嵌入し、かつ上記支軸31を中心とする回転方向に対して、リリーフ片33bの幅より長い幅のリリーフ穴37が形成されている。更に第2のアンローダレバー36の上端部には係合片38が折曲形成されている。
【0026】
39は気化器本体のボス40に、サクションピストン3の進退方向と同方向に摺動可能に備えたロッドで、その一端39aがサクションピストン3の基部3aに当接係合し、他端39bが上記第2のアンローダレバー36の係合片38に当接係合するようになっている。
【0027】
上記ボス40の先端面はストッパ40aになっており、サクションピストン3が図1のように最進出した状態でかつロッド39の一端39aがサクションピストン3の基部3aに当接した状態において、上記ストッパ40aとロッド39の他端39bとの間隔D1 が、図2に示すアンローダストロークDよりも若干長く設定されている。
【0028】
41は上記支軸31の外周に巻設されたコイルスプリングからなるリリーフスプリングで、その一端が上記第1のアンローダレバー33に係止され、他端が上記第2のアンローダレバー36に係止されており、図1において支軸31を中心として第1のアンローダレバー33を時計方向へ、第2のアンローダレバー36を反時計方向へ夫々付勢している。また、リリーフスプリング41の付勢荷重は、上記サクションピストン3を付勢するスプリング5の付勢荷重よりも大きく設定されている。
【0029】
上記リリーフ片33bとリリーフ穴37とリリーフスプリング41により、リリーフ機構42を構成している。
尚、上記カムレバー30の屈曲片30aにおける第1のカム面30bは、図1に示すようなスロットルバルブ2の全閉状態において係合ローラ35と離間し、スロットルバルブ2が約20度から約50度に開いた場合に係合ローラ35と接触するように形成され、また、第2のカム面30cは、スロットルバルブ2が約50度以上開いた状態で係合するように設定されている。すなわち、第1のカム面30bは図6におけるbの範囲であり、また第2のカム面30cは図6に示すcの範囲である。
【0030】
また、上記の第2のカム面30cは、スロットルシャフト9を中心として第2のカム面30cの先端部を通る円弧Rに対して、奥部が若干内側に位置する直線状に形成されている。
【0031】
次に作用について説明する。
図1はスロットルバルブ2の全閉状態を示す。この状態では、サクションピストン3も最前進し、アンローダ機構は図1の状態にある。この状態は、図10の特性図におけるイの位置である。
【0032】
次にアクセルペダルを踏み込んでスロットルバルブ2を約20度開くとカムレバー30の第1のカム面30bが係合ローラ35に接触する。この接触までは第1及び第2のアンローダレバー33,36は図1のままである。この接触時点は第10の特性図におけるロの位置である。
【0033】
更にアクセルペダルを踏み込んでスロットルバルブ2を開くと、カムレバー30の第1のカム面30bが係合ローラ35に係合し、第1のアンローダレバー33が図1において、支軸31を中心として反時計方向に押し回転される。このとき、リリーフスプリング41の付勢力及びリリーフ片33bがリリーフ穴37の側面37aに係止することによって両レバー33,36が一体化され、第1のアンローダレバー33の回転に追従して第2のアンローダレバー36も反時計方向に回転し、ロッド39が図1の左方へ押し移動(リフト)されてサクションピストン3がリフトアップされる。このときの状態は図10の実線の特性のハの状態である。
【0034】
スロットルバルブ2が約50度に開くまでは係合ローラ35がカムレバー30の第1のカム面30bに押されて両レバー33,36がリリーフ機構42を介して一体的に回転し、スロットルレバー2の開度が約50度に達すると、図2に示すようにサクションピストン3が所定のアンローダストロークD(約9mm)までリフトアップされ、この時点で第2のアンローダレバー36の係合片38がボス40のストッパ面40aに当接し、第2のアンローダレバー36のそれ以上の回転が阻止される。この状態は図10の実線の特性におけるニの位置である。
【0035】
更にスロットルバルブ2を約50度より以上に開くと、係合ローラ35がカムレバー30の第2のカム面30c部に移り、該第2のカム面30cにより第1のアンローダレバー33には更に回動力が付与される。このとき、第2のアンローダレバー36は上記のようにストッパ面40aにより停止されるので第1のアンローダレバー33のみがリリーフ機構42のリリーフスプリング41の付勢力に抗して反時計方向に回転する。このとき、リリーフ片33bはリリーフ穴37を反時計方向に移動する。そして、スロットルバルブ2を全開させると第2のカム面30cにより第1のアンローダレバー33は図3に示す状態になる。このスロットルバルブ2の約50度以上から全開までの状態は図10の特性において実線のホの状態である。すなわち、ピストンリフト量(アンローダストロークD)は増大せず、特性は水平となる。
【0036】
また、上記の特性ハのように、スロットルバルブ2が約50度でアンローダストロークDを得るようにしたので、図11の実線ヘで示すように、スロットルバルブ2が約40度付近で高温時におけるエンジンの再始動時間を最短にすることができた。
【0037】
以上のことからスロットルバルブを略半開させるまでアクセルペダルを踏み込むのみで、アンローダストロークを得て高温時における再始動性を向上できた。
【0038】
【発明の効果】
以上のようであるから本発明によれば、スロットルバルブが略半開状態になるまでアクセルペダルを少し踏む込むのみで、サクションピストンを所定のアンローダストロークに開くことができ、スロットルバルブの全開状態までアクセルペダルを踏み込ませない通常のエンジン始動操作に対応できる。
【0039】
更に、リリーフ機構を設けたことにより、カムレバーのカム面形状を単純化して製造を容易にすることができる上に、カムレバーと第1のアンローダレバーとの摺動量を少なくしてアンローダ機構の耐久性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を適用した可変ベンチュリ型気化器の実施例を示す断面図で、スロットルバルブの全閉時の状態を示す。
【図2】図1の状態からスロットルバルブを半開したときの状態を示す断面図。
【図3】図2の状態からスロットルバルブを全開したときの状態を示す断面図。
【図4】本発明におけるアンローダレバー部を示す拡大正面図。
【図5】図4における一部破断した側面図。
【図6】カムレバーの側面図。
【図7】第1の従来の技術を示す可変ベンチュリ型気化器の断面図で、スロットルバルブの全閉状態を示す。
【図8】図6の可変ベンチュリ型気化器においてスロットルバルブの全開状態を示す断面図。
【図9】第2の従来の技術を示す可変ベンチュリ型気化器の断面図。
【図10】アンローダ特性を説明する図。
【図11】エンジンの再始動時間特性を示す図。
【符号の説明】
3 サクションピストン
9 スロットルシャフト
30 カムレバー
31 支軸
33 第1のアンローダレバー
36 第2のアンローダレバー
39 ロッド
40a ストッパ
42 リリーフ機構
Claims (1)
- スロットルシャフトにカムレバーを固設し、気化器本体側に設けた支軸に第1のアンローダレバーと第2のアンローダレバーを夫々回転可能に備え、上記第1のアンローダレバーと上記カムレバーとを係合関係に定め、第2のアンローダレバーとサクションピストンに係合したロッドとを係合関係に定め、上記第1のアンローダレバーと第2のアンローダレバーとをリリーフ機構を介して連結し、気化器本体側には上記第2のアンローダレバーの回転量を規制するストッパを設け、スロットルバルブの全閉近くから略半開時までカムレバーにより第1のアンローダレバーと第2のアンローダレバーを一体的に開作動して略半開時でサクションピストンをアンローダストロークまでリフトアップし、略半開時から全開時までは第2のアンローダレバーを上記ストッパで停止させ、リリーフ機構により第1のアンローダレバーのみをカムレバーに追従回転させることを特徴とする可変ベンチュリ型気化器のアンローダ機構。
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