JPH0720363Y2 - 気化器 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は内燃機関の気化器に関し、特にスタータと加速
ポンプを備えた気化器に関する。

〔従来の技術〕

スタータは、冷機始動時に略全閉のスロットル弁の下流
側に混合気を導くものであり、スロットル弁の上流側と
下流側とを連結するバイパス通路に気化器のフロート室
を連通させるとともに、このバイパス通路の開度をプラ
ンジャにより調節して、その混合気の供給量を制御する
ように構成される。一方加速ポンプは、エンジン加速時
に急激なアクセル操作によりエンジンに供給される燃料
が相対的に不足して混合気がリーンになり、加速性が損
なわれるのを防止するために設けられ、このような急加
速時にスロットル弁の上流側に燃料を補給するように構
成される。

なお、このようなスタータと加速ポンプを有する気化器
は、例えば実公昭63-21709号公報に開示されている。し
かしこの気化器は、エンジンの温度に応じて伸縮するワ
ックスを有し、このワックスの伸縮量に応じて加速ポン
プの燃料吐出量とスタータの開度とを制御するものであ
り、本考案のようにスタータの開度に応じて加速ポンプ
の吐出量を変化させる手段を備えておらず、本考案のの
構成を示唆するものではない。

〔考案が解決しようとする課題〕

さて上述のような従来の気化器においては、冷機時スタ
ータを使用してエンジンを始動させた直後、発進のため
にスロットル弁を開くと、吸気管負圧が小さくなり、こ
れによりスタータに作用する負圧が低下して燃料供給量
が減少し、空燃比がリーンになって発進性が損なわれる
という問題がある。

本考案は、冷機時の発進時にスロットル弁の下流側に十
分な燃料を供給し、冷機時の即発進性を改良することを
目的としてなされたものである。

〔課題を解決するための手段〕

本考案に係る気化器は、エンジン始動時にスロットル弁
の下流側に連通する始動用燃料供給路を開放させて混合
気を供給可能なスタータと、アクセル機構の操作に連動
してスロットル弁の上流側に燃料を吐出可能な加速ポン
プと、スタータの開度に応じて加速ポンプの吐出量を変
化させる制御手段とを備えたことを特徴としている。

〔作用〕

スタータを全開にすると、加速ポンプによる燃料吐出量
は多く、エンジンに供給される混合気は必要な加速性を
得るのに十分な濃さになる。エンジンの加速のために混
合気の空燃比をそれほど濃くする必要のない場合、スタ
ータの開度は比較的小さいか、またはゼロなので、これ
に応じて加速ポンプによる燃料吐出量は少なくなり、混
合気は必要な加速性を得るのに適当な濃さになる。

〔実施例〕

以下図示実施例により本考案を説明する。

第４図は、スタータと加速ポンプを備えた気化器の概略
の構成を示し、この気化器は例えば自動二輪車に搭載さ
れる。

この図において、吸気通路11に設けられたスロットル弁
12は、気化器本体10に弁軸13を介して枢支され図示しな
いアクセル機構により開閉駆動される。スロットル弁12
の上流側（図の左側）と下流側（図の右側）を連結する
バイパス通路14は、燃料管15を介してフロート室16に連
結される。これらバイパス通路14と燃料管15は、始動用
燃料供給路を構成する。バイパス通路14と燃料管15の結
合部分にはプランジャ17が設けられ、これらによりスタ
ータが構成される。プランジャ17はその先端にニードル
弁17aを有し、このニードル弁17aのバイパス通路14内に
対する突出量に応じて、バイパス通路14と燃料管15の流
路面積が変化する。このプラジャ17は、運転席に設けら
れた図示しないノブに連結されるとともに、常時ばねに
よってバイパス通路14と閉塞する方向に付勢されてい
る。

暖機後の通常の運転時においては、プランジャ17はばね
により、バイパス通路14と燃料管15を閉塞している。こ
れに対し、冷機時にエンジンを始動させる場合、上記ノ
ブをばねに抗して引っ張ると、プランジャ17はバイパス
通路14に開放するとともに燃料管15をバイパス通路14に
連通させる。したがって、スロットル弁12の下流側に発
生した負圧によって、バイパス通路14と燃料管15を介し
て混合気がスロットル弁12の下流に供給され、エンジン
の始動性が向上する。

第１図（ａ）、（ｂ）は、加速ポンプとスタータのプラ
ンジャ17、およびこれらの連結構造を示す。

加速ポンプを構成するプランジャ20は、フロート室16に
形成されたプランジャ孔21に摺動自在に支持される。プ
ランジャ20の下端部とプランジャ孔21とによりポンプ室
22が形成され、このポンプ室22は入口通路23を介してフ
ロート室16の燃料貯留部16a内に接続され、また出口通
路24を介して気化器本体の吸気通路11（第１図）内に連
結される。入口通路23には、燃料貯留部16a内の燃料を
ポンプ室22側のみへ流動させるため、逆止弁25が設けら
れ、同様に、出口通路24には、ポンプ室22内の燃料を吸
気通路11側のみへ流動させるための逆止弁26が設けられ
る。ポンプ室22にはバネ27が設けられ、プランジャ20は
このバネ27により常時上方へ付勢される。プランジャ20
の上部は、ポンプ室22のキャップ16bから上方へ突出
し、その突出端部20aは押圧レバー31に係合する。

したがって、押圧レバー31が図の反時計方向に回動しバ
ネ27に抗して突出端部20aを押下すると、プランジャ20
が下降し、ポンプ室22内の燃料は逆止弁26を開放させて
出口通路24から吸気通路11内へ供給される。次いで、押
圧レバー31が時計方向に回動すると、プランジャ20はバ
ネ27の弾発力によって上昇し、ポンプ室22には、フロー
ト室16内の燃料が逆止弁26を通って供給される。

押圧レバー31は支持軸32により気化器本体に回転自在に
支持される。押圧レバー31の一端に設けられた半球殻体
31aの凹部は、プランジャ20の突出端部20aに係合し、ま
た他端へ延びる係止部31bは、後述する中間レバー33の
突起33aに係合する。

中間レバー33は、支持軸34により気化器本体に回転自在
に支持され、突起33aと、この突起33aの反対側に位置す
る第１のアーム33bと、この第１のアーム33bの略垂直方
向に延びる第２のアーム33cとを有する。第１のアーム3
3bは、後述するスタータレバー35のピン35aに係合可能
であり、第２のアーム33cは、後述するスロットルレバ
ー38のピン38aに係合可能である。また中間レバー33
は、図示しないバネにより、常時図の時計方向に付勢さ
れている。

スタータレバー35は、支持軸36により気化器本体に回転
自在に支持される。このレバー35の先端にはピン35aが
固定され、またレバー35の基部にはアーム37が一体的に
連結される。このアーム37は、スタータのプランジャ17
の上端部17bに結合される。したがってプランジャ17が
昇降すると、アーム37を介してスタータレバー35が回動
し、その回転角度に応じてスタータレバー33の回転可能
角度が変化する。

スロットルレバー38はスロットル弁12の弁軸13（第１
図）に一体的に連結され、スロットル弁12とともに回転
変化する。スロットルレバー38の先端に取り付けられた
ピン38aは、所定の角度位置において、中間レバー33の
第２のアーム33cに係合可能である。

次に本実施例の作用を説明する。

第１図（ａ）、（ｂ）は、スタータの始動用燃料供給路
に対する開度が全閉と全開の中間である場合を示してい
る。そして第１図（ａ）はスロットル全閉時、第１図
（ｂ）はスロットル全開時をそれぞれ示す。

スタータのプランジャ17は、始動用燃料供給路を全閉と
全開の中間の開度で開放している。したがって、スロッ
トル全閉状態において、スロットル弁12（第４図）の下
流に発生する負圧により、始動用燃料供給路を介して混
合気が供給される。またこのスロットル全閉時、第１図
（ａ）に示すように、中間レバー33の第２のアーム33c
はスロットルレバー38のピン38aに係止し、スタータレ
バー35のピン35aには係合しない。

ここでスロットル弁を開放すると、スロットルレバー38
は反時計方向に回動し、これとともに中間レバー33はバ
ネの弾発力によって時計方向に回転する。この中間レバ
ー33の回転により、ピン33aが押圧レバー31の係止部31b
を押し上げ、押圧レバー31は反時計方向に回転して加速
ポンプのプランジャ20を押下する。この結果、ポンプ室
22から燃料が押し出され、吸気通路11（第１図）内に供
給される。中間レバー33が所定角度回転すると、その第
１のアーム33bがスタータレバー35のピン35aに係止し、
これにより中間レバー33の回転およびプランジャ20の下
降動作が停止して加速ポンプによる燃料供給が停止す
る。その後スロットルレバア38がさらに回転すると、第
１図（ｂ）に示すように、スロットル全開状態になり、
スロットルレバー38のピン38aは中間レバー33から完全
に解放される。

次いでスロットル弁12が再び閉塞されると、スロットル
レバー38が時計方向に回転し、ピン38aが中間レバー33
の第２のアーム33cに係合する。そしてスロットルレバ
ー38がさらに時計方向に回転すると、中間レバー33はピ
ン38aに押圧されて反時計方向に回転し、これにより中
間レバー33のピン33aは押圧レバー31から離れようとす
る方向に回転する。したがってプランジャ20は、バネ27
に付勢されて押圧レバー31を時計方向に回転させつつ上
昇する。この結果、ポンプ室２内にはフロート室16内の
燃料が吸引される。

以後、スロットル弁12の開閉動作に応じて、すなわちア
クセル機構の操作に連動して、プランジャ20は昇降し、
そのストロークに応じた量の燃料を吸気通路11内に吐出
する。

第２図（ａ）、（ｂ）は、スタータの始動用燃料供給路
に対する開度が全閉である場合を示し、第２図（ａ）は
スロットル全閉時、第２図（ｂ）はスロットル全開時を
それぞれ示す。

この状態においてスタータのプランジャ17は、始動用燃
料供給路を全閉にしており、スロットル弁12（第４図）
に下流には始動用燃料供給路を介して混合気が供給され
ない。またこの時、プランジャ17は最も下降した位置に
ある。したがって、スタータレバー35は第１図（ａ）、
（ｂ）の状態よりも時計方向に回転変位しており、これ
により中間レバー33は、ピン35aに押圧されて反時計方
向に回転変位している。このため、第２図（ａ）に示す
ようにスロットルレバー38のピン38aは、ストットル全
閉時であっても、中間レバー33の第２のアーム33cから
離間している。したがってストットル弁を開放しても、
スロットルレバー38は反時計方向に回動するが、中間レ
バー33はピン35aに係止しているため回転しない。すな
わち、加速ポンプのプランジャ20は昇降することはな
く、この加速ポンプによる燃料供給は行われない。第２
図（ｂ）は、ストットル全開状態を示すが、この状態は
ストットルレバー38が回動したことを除き、第２図
（ａ）の状態と同じである。

第３図（ａ）、（ｂ）は、スタータの始動用燃料供給路
に対する開度が全開である場合を示し、第３図（ａ）は
スロットル全閉時、第３図（ｂ）はスロットル全開時を
それぞれ示す。

この状態においてスタータのプランジャ17は、始動用燃
料供給路を全開にしており、したがってスロットル全閉
状態において、スロットル弁下流の負圧により、始動用
燃料供給路を介して混合気が供給される。またこの時、
プランジャ17が最も上昇位置にあるため、スタータレバ
ー35は最も反時計方向に回転した位置にある。したがっ
て中間レバー33は、第１図（ａ）と同様に、スタータレ
バー35のピン35aから解放しているが、ストットルレバ
ー38のピン38aに係止している。

ここでスロットル弁を開放すると、スロットルレバー38
の反時計方向の回動に伴って中間レバー33が時計方向に
回転し、これにより、ピン33aが押圧レバー31の係止部3
1bを押し上げ、加速ポンプのプランジャ20が下降する。
この結果、ポンプ室22から燃料が押し出され、吸気通路
11内に供給される。中間レバー33が所定角度回転する
と、その第１のアーム33bがスタータレバアー35のピン3
5aに係止し、これにより中間レバー33の回転が停止して
加速ポンプによる燃料供給が停止する。その後スロット
ルレバー38がさらに回転すると、第３図（ｂ）に示すよ
うに、スロットル全開状態になってピン38aは中間レバ
ー33から完全に解放される。

この加速ポンプのプランジャ20の下降動作を第１図
（ａ）、（ｂ）の場合と比較すると、スロットル全閉時
におけるスタータレバー35のピン35aと中間レバー33の
第１のアーム33bとの距離が、スタータ全開時の方が大
きいだけであり、その他は同じである。

したがって、このスタータ全開時、加速ポンプのプラン
ジャ20は最も大きいストロークで昇降し、最大量の燃料
を吐出する。

以上のように本実施例は、スタータの開度に応じて加速
ポンプの吐出量を変化させるように構成されている。し
たがって、冷機時に車両を急発進させようとする場合、
スタータが全開にされているため、加速ポンプのプラン
ジャ20のストロークは大きく、多量の燃料が加速ポンプ
により吐出される。この結果、冷機時であってもエンジ
ンには十分にリッチな混合気が供給され、エンジンの加
速性が向上する。エンジンの加速のために混合気の空燃
比をそれほど濃くする必要のない場合、スタータの開度
は比較的小さいか、またはゼロに定められるので、加速
ポンプによる燃料吐出量はスタータ全開時よりも少なく
なり、混合気は必要な加速性を得るのに適当な濃さにな
る。

なおスタータが全閉であっても、スロットル全閉時にお
けるスタータレバー35のピン35aの位置を、第２図
（ａ）とは異なり中間レバー33から解放した位置に定め
れば、つまり第１図（ａ）と同様な状態に定めれば、ス
タータ全閉時にも加速ポンプが作動することとなる。す
なわち、このような構成によえば、加速ポンプは従来の
通常のものと同様な作用も果たすこととなり、暖機後
も、急加速時における空燃比の補正が行われて十分な加
速性が確保される。

〔考案の効果〕

以上のように本考案によれば、冷機時の発進時にスロッ
トル弁の下流側に十分な燃料を供給して、冷機時におけ
るエンジンの即発進性を改良することができる。

【図面の簡単な説明】

図はいずれも本考案の実施例を示し、 第１図（ａ）は、スタータが中間の開度であり、 スロットルが全閉である状態を示す断面図、 第１図（ｂ）は、スタータが中間の開度であり、 スロットルが全開である状態を示す断面図、 第２図（ａ）は、スタータが全閉であり、スロットルが
全閉である状態を示す断面図、 第２図（ｂ）は、スタータが全開であり、スロットルが
全開である状態を示す断面図、 第３図（ａ）は、スタータが全開であり、スロットルが
全閉である状態を示す断面図、 第３図（ｂ）は、スタータが全開であり、スロットルが
全開である状態を示す断面図、 第４図は気化器を示し、スロットル弁の近傍を破断して
示す側面図である。 12……スロットル弁 14……バイパス通路 15……燃料管 17……スタータのプランジャ 20……加速ポンプのプランジャ 31……押圧レバー 33……中間レバー 35……スタータレバー 38……スロットルレバー

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン始動時に始動用燃料供給路を開放
   させて気化器の吸気通路に混合気を供給可能なスタータ
   と、スロットル弁の開閉動作に連動して上記吸気通路に
   燃料を吐出可能な加速ポンプと、上記スタータの開度に
   応じて上記加速ポンプの吐出量を変化させる制御手段と
   を備えたことを特徴とする気化器。