JP3676104B2

JP3676104B2 - 車両用全閉形主電動機

Info

Publication number: JP3676104B2
Application number: JP00866399A
Authority: JP
Inventors: 孝永山; 俊一川路
Original assignee: Toshiba Corp
Current assignee: Toshiba Corp
Priority date: 1999-01-18
Filing date: 1999-01-18
Publication date: 2005-07-27
Anticipated expiration: 2019-01-18
Also published as: JP2000209811A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用全閉形主電動機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
鉄道車両の床下の台車枠に搭載される主電動機では、従来からこの主電動機の回転子軸に通気ファンを挿入し、主電動機とともに回転する通気ファンによって、主電動機の外部の空気を内部に吸入して、この内部を流通させ回転子や固定子を冷却する開放形主電動機が採用されてきた。
【０００３】
これに対して、保守の省力化や低騒音化の要請に応えるために、内部に冷却ファンを設けた全閉形主電動機が開発されている。
この全閉形主電動機は、主電動機の内部を外部と遮断することで、外気とともに内部に侵入する塵埃を防ぎ、この塵埃による内部の巻線の汚損を防ぎ、この汚損による保守・点検の頻度の増加を抑えることができる。
【０００４】
さらに、全閉構造とすることで、内部の冷却ファンの回転で発生する騒音の放散を防ぎ、環境に配慮した主電動機とすることもできる。
一方、車両用の主電動機では、列車の高速化に伴い大容量化が要求され、その搭載場所は台車枠の限られた狭い空間に組み込まれるためと、前述した列車の高速化のために小形・軽量化が要求される。
【０００５】
この相矛盾する要請に対応するために、巻線の絶縁樹脂などの耐熱性の向上が図られているが、この巻線の絶縁樹脂の劣化を防ぎ、長寿命化による保守・点検の頻度の増加を防ぐうえでも、主電動機の冷却性能の向上は必須条件となる。
【０００６】
図14は、この冷却性能の向上を図った従来の車両用全閉形主電動機の一例を示す縦断面図である。
図14において、有底筒状の外筒枠１Ｊの円筒部の外周には、複数（図14では13列）の放熱フィン１ａが溶接で等間隔で突設されている。外筒枠１Ｊの図14において右側の側面にも、略台形状の放熱フィン１ｐが図示しない右側面図では放射状に設けられている。
【０００７】
外筒枠１Ｊの左側の開口部に外周の嵌合部が挿入されボルトで外側から固定されたブラケット４の外面にも、台形状の放熱フィン４ｂが放射状に溶接されている。
【０００８】
外筒枠１Ｊの右端の軸心に形成された嵌合穴には、ハウジング５が内側から挿入され、外側には回転数検出器21が取り付けられている。外筒枠１Ｊの内周には、固定子鉄心２が圧入されている。
【０００９】
左側のブラケット４の中心と右側のハウジング５の中心には、ころ軸受６Ａ，玉軸受６Ｂが挿入され、これらのころ軸受６Ａ，玉軸受６Ｂの中心には、回転子軸８が貫設されている。この回転子軸８の中央部には、回転子鉄心７が圧入されている。
【００１０】
この回転子鉄心７の外周に形成された各スロットには、ロータバー11が挿入され、回転子鉄心７の内周寄りには、複数の通風穴７ａが貫設されている。固定子鉄心２の内周側に形成されたスロットにも、固定子コイル３が挿入されている。回転子軸８の左端に形成されたテーパ部には、図示しない減速機に接続される継手20の片側が鎖線で示されている。
【００１１】
図15は、図14と異なる従来の車両用全閉形主電動機の一例を示す縦断面図で、図16は、この車両用全閉形主電動機が車両の台車枠に組み込まれた状態を側面から示す縦断面図で、レールなども示している。
【００１２】
図15及び図16において、車体14を搭載する図示しない平面図ではＨ形となる台車枠16の中枠16ａの取付座12と車軸13の間に対して、車両用主電動機は組み込まれている。
【００１３】
すなわち、車両用主電動機の上部の図16において左側には、上部取付座19Ａが突設され、下部の左側には下部取付座19Ｂが突設され、さらに、上部の右側には、フック19Ｃが突設されている。
【００１４】
このうち、左側上部の上部取付座19Ａは、取付座12の上端にキーを介して載置された後ボルトで固定され、下部取付座19Ｂは取付座12の下部の側面に当接して、同じくボルトで固定されている。
左右の左側の上部取付座19Ａと右側のフック19Ｃには、吊り上げ用のフック穴が示されている。
【００１５】
図15において、軟鋼板から有底筒状に形成された外筒枠１Ｋの開口側となる図15において左側には、図示しない左側面図では環状のブラケット４の外周右側に形成された嵌合部が挿入され、複数のボルトで固定されている。
【００１６】
ブラケット４の中心に形成された軸受穴には、ころ軸受６Ａが挿入され、このころ軸受６Ａの外輪は、ブラケット４の中心部の外面にボルトで固定された軸受押え４ａの嵌合部で外側から固定されている。ころ軸受６Ａの内輪は、この内輪の機内側と機外側に後述する回転子軸８に対して挿入された固定環で、回転子軸８に固定されている。
【００１７】
外筒枠１Ｋの右端の中心部に形成された嵌合穴には、ハウジング５の外面側に形成された嵌合部が外筒枠１Ｋの内側から挿入され、内側から挿入された図示しない複数のボルトで外筒枠１Ｋに固定されている。
【００１８】
ハウジング５の中心に形成された軸受穴には、玉軸受６Ｂが挿入され、この玉軸受６Ｂの外輪は、ハウジング５の外側から嵌合部が挿入されハウジング５に図示しないボルトで外側から固定された軸受押えで固定されている。
【００１９】
左右のころ軸受６Ａと玉軸受６Ｂは、回転子軸８にあらかじめ圧入されている。この回転子軸８の図15において右端には、外周に歯車状の溝が等間隔に形成された図示しない検出歯車の筒部が圧入され固定されている。
【００２０】
この検出歯車の外周には、断面コ字状の図示しない検出蓋が外筒枠１Ｋに固定され、この検出蓋の上端には、回転子軸８の回転数を検出するパルス検出器の検出部が貫設され、この検出部の先端は、前述した検出歯車の外周と僅かな間隙で対置している。
【００２１】
回転子軸８の中央部には、回転子鉄心７が圧入され、この回転子鉄心７の左端には、厚板から環状に形成された鉄心押えが圧入され、回転子鉄心７の右端にも断面がＬ字形の鉄心押えが圧入されている。左側の鉄心押えの更に左側には、内扇９が圧入されている。
【００２２】
回転子鉄心７には、通風穴７ａが複数箇所環状に形成され、回転子鉄心７の内周側には、ロータバー11が示され、このロータバー11の両端には、エンドリングが示されている。
【００２３】
一方、外筒枠１Ｋの内周には、固定子鉄心２が中央部に圧入され、この固定子鉄心２の内周側には、図示しないスロットに挿入され両端が固定子鉄心２の左右に突き出た固定子コイル３が示されている。この結果、この主電動機は、かご形の誘導電動機となっている。
【００２４】
外筒枠１Ｋの上端の図15において左右には、図示しない平面図では長方形の通気口が、図16においては右側上方に形成されている。これらの通気口には、図15においては下端が開口し冷却器10Ｂの出入口となる有底筒状の接続部10ｂ，10ｃの開口端に形成されたフランジ部が外筒枠１Ｋにボルトで固定されている。
【００２５】
左右の接続部10ｂ，10ｃの対向側には、アルミニウム管から製作された複数の通気管10ｄの両端が貫通し、接続部10ｂ，10ｃに溶接されている。これらの通気管10ｄは、薄板のアルミニウム板から図16に示すように製作され等間隔に立設された複数枚の冷却フィン10ａを貫通している。
各冷却フィン10ａは、各通気管10ｄに貫通部が溶接され、下端は、外筒枠１Ｋの上面と僅かな間隙で対置している。
【００２６】
このように構成された車両用全閉形主電動機においては、電車の走行時には、回転子軸８の回転によって内扇９も回転し、この内扇９によって吐出された冷却空気は、図15の矢印に示すように外筒枠１Ｋの左側の通気口から冷却器10Ｂの接続部10ｂに矢印に示すように流入し、この接続部10ｂから各通気管10ｄの内部を矢印に示すように貫流して、右側の接続部10ｃに流出する。
【００２７】
この冷却空気は、右側の接続部10ｃから矢印に示すように、通気口を経て外筒枠１Ｋの内部に流入する。すると、この冷却空気の一部は、矢印に示すように、固定子鉄心２の内周と回転子鉄心７の外周の間に形成された空隙を経て、内扇９に吸入される。
【００２８】
また、外筒枠１Ｋの右側の内部に流入した冷却空気の他の一部は、矢印に示すように、回転子鉄心７に形成された通風穴７ａを左に貫流して、同じく、内扇９に吸入され、以下矢印に示すように還流する。
【００２９】
したがって、このように構成された車両用全閉形主電動機においては、この還流する冷却風によって、固定子鉄心２及び固定子コイル３と、回転子鉄心７及びロータバー11は冷却され、エポキシ樹脂で鉄心と絶縁された固定子コイル３とロータバー11は、固定子鉄心２及び回転子鉄心７との間の絶縁特性を維持することができる。また、外部から冷却空気を取り入れないので、塵埃の付着や堆積を防ぐことができ、保守・点検の頻度の増加を防ぐこともできる。
【００３０】
ところで、このように構成された車両用全閉形主電動機においては、この車両用全閉形主電動機を台車に組み込むときには、車体を載せる前の状態の台車の上方から徐々に下ろして、左側の上部取付座19Ａを台車枠16の取付座12の上端にキーを介して載せ、上部取付座19Ａと下部取付座19Ｂをボルトで取付部12に固定する。
【００３１】
また、定期点検のために、車両用全閉形主電動機を点検する場合には、台車を車体から切り離した後、ボルトを緩め、フック穴を利用して、上方に吊り上げる。
【００３２】
なお、この車両用全閉形主電動機は、図16で示す取付状態においては、左側の取付座12と右側の車軸13のケースの間となり、軸方向は、両側の車輪17の間となって、上方には図16で示した車体14の下端面が対置し、下側は図16の外筒枠１Ｋの下部の置足18の下端とレール15の上面との間の高さ制限Ｈでレール15と対置して、余裕のない限られた空間に組み込まれる。
【００３３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このように構成された車両用全閉形主電動機においては、固定子コイル３で発生し固定子鉄心２を経て外筒枠１Ｋに放熱される熱は、固定子鉄心２と外筒枠１Ｋとの間の嵌合部によって熱伝達効率が低下する。
【００３４】
その理由は、固定子鉄心２の外周と外筒枠１Ｋの内周の嵌合面は、切削加工によって所定のはめあい代で圧入されて接触しているが、ミクロ的には、全面に亘って接触せず、接触面には熱伝導率の低い空気層が介在する。
【００３５】
そのため、図15で示した冷却器10Ｂの冷却フィン10ａの面積を増やすことも考えられるが、この車両用全閉形主電動機は、図16で前述したように、左側の取付部12と右側の車軸13のケースの間に収納され、さらに上方は車体14の下端と対置し、下側はレール15と高さ制限Ｈで対置する限られた狭い空間に設置されるために、制約される。
【００３６】
固定子鉄心２や外筒枠１Ｋの熱容量を増やすために、図16で示す固定子鉄心２の外径ｄや外筒枠１Ｋの外径Ｄを増やすことも同様に限られた空間のために制約される。
【００３７】
一方、車両の高速化のための車両用全閉形主電動機の保守・点検の省力化と冷却効率の向上による高出力化とコイルの絶縁寿命の長期化の要請は今後もますます強くなる趨勢にある。
そこで、本発明の目的は、冷却効果を上げ、長寿命化を図ることのできる車両用全閉形主電動機を得ることである。
【００３８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、外筒枠の内周に固定子が挿入され、前記外筒枠の片側のブラケットと他側のハウジングに軸受を介して回転子が支持され、前記固定子の外周が露出し走行風が通過する溝を前記外筒枠の下部に車両の走行方向と平行に形成した車両用全閉形主電動機において、前記溝の前記車両の走行方向の両側に案内口を形成すると共に、前記案内口の間に対して前記外筒枠の一部を補強部としたことを特徴とする。
【００３９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用全閉形主電動機において、内面が前記固定子の外周に当接する補強部を、前記溝の内側に前記車両の走行方向と直交方向に設けたことを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用全閉形主電動機において、前記補強部の外周に、前記車両の走行方向と平行に放熱フィンを突設したことを特徴とする。
【００４０】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両用全閉形主電動機において、前記溝の前記車両の走行方向の両側に案内板を設けたことを特徴とする。
【００４１】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の車両用全閉形主電動機において、前記溝の前記車両の走行方向の両側に案内板を設けたことを特徴とする。
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の車両用全閉形主電動機において、前記溝を複数条とし、前記溝の間に前記車両の走行方向と平行に前記固定子の外周に内側が当接する補強部を設けたことを特徴とする。
【００４２】
請求項７に記載の発明は、請求項４に記載の車両用全閉形主電動機において、前記回転子に内扇を設け、前記補強板の外側に前記外筒枠に形成された通気口に両端が接続された通気管と、この通気管の外周の複数の放熱フィンからなる冷却器を設けたことを特徴とする。
【００４３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態である車両用全閉形主電動機を図面を参照して説明する。
まず、本発明に係る参考例１である車両用全閉形主電動機を図１の部分縦断面図及び図１のＡ−Ａ断面図の図２を参照して説明する。
【００４４】
図１及び図２において、既に説明した図14と異なるところは、外筒枠の下部に複数の溝を形成して、固定子鉄心の一部を露出させ、走行風で直接冷却したことである。
【００４５】
すなわち、外筒枠１Ａの下部には、図示しない回転子軸の軸心と直交方向（すなわち、車両の走行方向）と平行な複数条（図２では４条）の溝１ｂが底面を水平にしてあらかじめ加工されている。
【００４６】
したがって、これらの溝１ｂの間に残った外筒枠１Ａの帯状の部分は、車両の走行方向と平行に形成された放熱フィンを形成している。さらに、外筒枠１Ａの外周に形成された放熱フィン１ａの下端も、外筒枠１Ａの下端面の位置の僅かに上側において水平に切除されている。
【００４７】
このように構成された車両用全閉形主電動機においては、図１の複数の矢印で示す走行風によって、固定子鉄心２の一部を直接冷却することができ、また、外筒枠の上部と比べて流速が早い走行風を溝に導いて、外筒枠の下部を冷却したので、この固定子鉄心２の冷却効果を上げることができる。
【００４８】
また、各溝１ｂの間に形成された外筒枠１Ａの放熱フィンによって、外筒枠１Ａの冷却効率が向上するだけでなく、放熱フィン１ａの下部に水平な切除部を形成することで、外筒枠１Ａの下端の位置を高さ制限Ｈの上限まで下げることができるので、この車両全閉形主電動機の設計上の制約を減らすことができ、大出力化の要請に応えることができる。
【００４９】
図３は、本発明に係る参考例２である車両用全閉形主電動機の部分縦断面図である。
図３に示す車両用全閉形主電動機が、図１及び図２と異なるところは、各溝１ｂの両側に対して浅い導入溝１ｃを形成したことである。
【００５０】
このように溝１ｂの両側に導入溝１ｃが形成された車両用全閉形主電動機においても、導入溝１ｃによって外筒枠１Ｂの冷却面積を増やすことができるだけでなく、この導入溝１ｃに対して矢印に示すように侵入し通過する走行風を各溝１ｂを通過する走行風に合流させることで、各溝１ｂを通過する走行風を増やし、固定子鉄心２の表面を冷却する走行風を増やすことができる。したがって、固定子コイルの冷却効果の向上に伴う、通電容量の増加とコイルの絶縁特性の向上を図ることができ、長寿命化、すなわち保守・点検の省力化を図ることができる。
【００５１】
図４は、本発明の第１の実施形態である車両用全閉形主電動機の部分縦断面図であり、図５は、図４の右側面図である。
【００５２】
本実施形態が図１〜図３の車両用全閉形主電動機と異なるところは、外筒枠の下部の両側に走行風の出入口を設け、これらの出入口を結ぶ通過溝を外筒枠の下部の内周に形成して、固定子鉄心の冷却表面積を増やしたことである。
【００５３】
すなわち、図４及び図５に示した外筒枠１Ｃの下部の両側には、略長方形の案内口１ｅ１があらかじめ加工され、これらの案内口１ｅ１の下側にも小形の案内口１ｅが図５に示すように加工されている。
【００５４】
これらの両側の案内口１ｅ，１ｅ１は、外筒枠１Ｃの下部の内周側に形成された通過溝１ｅ２，１ｅ３によって連通している。この結果、左右の案内口１ｅ，１ｅ１の間に対して、外筒枠１Ｃの一部が補強部１ｄ１として残存し、左右の案内口１ｅの間には、補強部１ｄが残存している。
【００５５】
このように案内口１ｅ，１ｅ１と連通溝１ｅ２，１ｅ３が形成された車両用全閉形主電動機においては、車両の走行によって片側の案内口１ｅ，１ｅ１から他側の案内口１ｅ，１ｅ１に連通溝１ｅ２，１ｅ３を介して通過する走行風によって、固定子鉄心２は露出した広い冷却面積で冷却され、また溝の形成による外筒枠の下部の強度の低下を補強部によって抑えたので、固定子コイルの冷却効率を更に上げることができ、通電容量の増加や絶縁特性の長寿命化を図ることができる。
【００５６】
図６は、本発明の第２の実施形態である車両用全閉形主電動機の部分縦断面図であり、図７は、図６のＣ−Ｃ断面図である。
【００５７】
本実施形態が、前述した実施形態である図４〜図５とは、外筒枠の下部の両側に走行風の出入口を設け、これらの出入口を結ぶ通過溝を外筒枠の下部の内周に形成したことは共通であるが、この通過溝に対して複数条の補強リブを残存したことが異なる。
【００５８】
すなわち、図６及び図７に示した外筒枠１Ｄの下部の両側には、図５で示した略長方形の案内口１ｅ１と比べてやや広い案内口１ｅ４があらかじめ加工され、これらの案内口１ｅ４は、外筒枠１Ｄの下部の内周側に形成された通過溝１ｆによって連通している。この結果、左右の案内口１ｅ４の間に対して、外筒枠１Ｄの一部が補強部１ｄ２として残存しているが、このうち通過溝１ｆは、走行風と平行に残存する補強部１ｇによって４列となっている。
【００５９】
このように案内口１ｅ４と連通溝１ｆが形成された車両用全閉形主電動機においても、車両の走行によって片側の案内口１ｅ４から他側の案内口１ｅ４に連通溝１ｆを介して通過する走行風によって、固定子鉄心２は露出した広い冷却面積で冷却されるので、固定子コイルの冷却効率を更に上げることができ、通電容量の増加や絶縁特性の長寿命化を図ることができる。
【００６０】
図８は、本発明の第３の実施形態である車両用全閉形主電動機の部分縦断面図であり、図９は図８の右側面図である。
【００６１】
本実施形態が、前述した実施形態と異なるところは、通過溝の形状と、この通過溝の外周側に補強板を追加したことである。
すなわち、外筒枠１Ｅの下部には、対称的な一対の残存部１ｊを残して、図示しない底面図では短冊状で図８の断面図では弧状の通過溝１ｋが形成されている。
【００６２】
この通過溝１ｋの外側には、図示しない底面図では長方形の補強板１ｋが添設され、両端の外周が外筒枠１Ｅに溶接で固定されている。
このように通過溝１ｋと補強板１ｈなどが設けられた車両用全閉形主電動機においては、通過溝１ｋの厚みＷ，Ｗ１を増やすことができ、溝の形成による外筒枠の下部の強度の低下を内側残存部によって抑えたので、固定子鉄心２の冷却効果を更に上げることができる。
【００６３】
図10は、本発明の第４の実施形態である車両用全閉形主電動機の部分縦断面図である。
本実施形態が図８と異なるところは、通過溝の内側に冷却フィンを追加したことである。
【００６４】
すなわち、外筒枠１Ｆの下部には、図８と同様に対称的な一対の残存部１ｊを残して、図示しない底面図では短冊状で図９の断面図では弧状の通過溝１ｋが形成されている。
【００６５】
この通過溝１ｋの内側には、図示しない底面図では長方形で複数板の冷却フィン１ｊが残存部１ｊの外周と固定子鉄心２の下端の位置に走行方向と平行に設けられている。
【００６６】
このうち、残存部１ｊの外周側に設けられた冷却フィン１ｂは、軸方向の両端が通過溝１ｋの両端の外筒枠１Ｆの内側に溶接され、上下が残存部１ｊに溶接されている。また、中央部の冷却フィン１ｉは、固定子鉄心２の外周に溶接されている。
【００６７】
このように通過溝１ｋに対して残存部１ｊが補強板となる車両用全閉形主電動機においては、通過溝１ｋの厚みＷ，Ｗ１を増やすことができ、内周残存部の外周に、車両の走行方向と平行に放熱フィンを突設することで、内側残存部による放熱効果を放熱フィンによって増やしたので、固定子鉄心２の冷却効果を更に上げることができる。
【００６８】
図11は、本発明の第５の実施形態である車両用全閉形主電動機の部分縦断面図であり、図12は図11のＥ−Ｅ断面図である。
【００６９】
本実施形態が、前述した実施形態と異なるところは、図８で示した補強板１ｈの外周側に対して、図15及び図16で示した冷却器10Ｂとほぼ同様の冷却器10Ａを設けたことである。
【００７０】
すなわち、外筒枠１Ｇの下部の中央部には、図８の残存部１ｊのない通過溝１ｎが形成され、下部の軸方向の端部の両側には通気口１ｍが形成されている。
これらの通気口１ｍには、図11の縦断面図においては略三角形で、図12においてはＵ字形の通気管10ｅに複数の放熱フィン10ｆが挿入され溶接された冷却器10Ａの両端の出入口が溶接されている。
また、回転子に内扇を設け、補強板の外側に、外筒枠に形成された通気口に両端が接続され、通気管とこの通気管の外周の複数の放熱フィンからなる冷却器を設けることで、内扇で循環する冷却風を冷却器に導いて冷却効果を上げることができる。
【００７１】
さらに、通過溝１ｎを通過する走行風だけでなく、外筒枠の下側にも放熱フィン付の冷却器を設けることで、外筒枠の上方と比べてより走行風の風速の速い下部を冷却することで、固定子鉄心及び固定子コイルだけでなく、これらの固定子鉄心及び固定子コイルの温度上昇にも影響される内部の冷却空気の温度の低下によって、ロータバー11の温度上昇も抑えることができるので、通電容量などの定格を上げ、絶縁樹脂の劣化を防ぎ長寿命で保守・点検の頻度も減らすことのできる車両用全閉形主電動機を得ることができる。
【００７２】
図13は、本発明の第６の実施形態である車両用全閉形主電動機の縦断面図である。
本実施形態が前述した各実施形態と異なるところは、外筒枠の下部の両側に形成した走行風の出入口に対して案内板を設け、下部の両側の補強板１ｈの間に形成された開口部にカバーを設けたことである。
【００７３】
すなわち、外筒枠１Ｈの下部の図13において左側に形成された走行風の出口となる出入口１ｔには、図示しない左側面図では長方形で下端が補強板１ｈに溶接された案内板１ｓ１が上端と両端を外筒枠１Ｈに溶接されている。
【００７４】
同様に、右側の出入口１ｔにも図示しない右側面図ではＵ字状の案内板１ｓ２が溶接で取り付けられている。左右の案内板１ｓ１，１ｓ２の外側の端部の内周側は、曲面に面取りされている。
また、左右の補強板１ｈの対向側には、弧状の塞ぎ板１ｒが溶接されている。
【００７５】
このように案内板１ｓ１，１ｓ２や塞ぎ板１ｒが設けられた車両用全閉形主電動機においては、車両の走行側の案内板から内部に導く走行風の乱流を防いで風量と風速を増やすことができるので、固定子コイルを含む内部の温度上昇を更に抑えることができる。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、外筒枠の上部と比べて流速が早い走行風を溝に導いて、外筒枠の下部を冷却したので、冷却効果を上げることができ、また、溝の車両の走行方向の両側に案内口を形成し、溝の外周側に補強部を残存することで、溝の形成による外筒枠の下部の強度の低下を補強部によって抑えたので、冷却効果を上げ、長寿命化を図ることのできる車両用全閉形主電動機を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用全閉形主電動機を示す参考例１の部分縦断面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】本発明に係る車両用全閉形主電動機を示す参考例２の部分縦断面図。
【図４】本発明の車両用全閉形主電動機の第１の実施形態を示す部分縦断面図。
【図５】図４の右側面図。
【図６】本発明の車両用全閉形主電動機の第２の実施形態を示す部分縦断面図。
【図７】図６のＣ−Ｃ断面図。
【図８】本発明の車両用全閉形主電動機の第３の実施形態を示す部分縦断面図。
【図９】図８の右側面図。
【図１０】本発明の車両用全閉形主電動機の第４の実施形態を示す部分縦断面図。
【図１１】本発明の車両用全閉形主電動機の第５の実施形態を示す部分縦断面図。
【図１２】図11のＥ−Ｅ断面図。
【図１３】本発明の車両用全閉形主電動機の第６の実施形態を示す縦断面図。
【図１４】従来の車両用全閉形主電動機の一例を示す縦断面図。
【図１５】従来の車両用全閉形主電動機の図14と異なる一例を示す縦断面図。
【図１６】従来の車両用全閉形主電動機が鉄道車両の床下に組み込まれた状態を示す縦断面図。
【符号の説明】
１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ，１Ｊ，１Ｋ…外筒枠、１ａ…放熱フィン、１ｂ…溝、１ｃ…導入溝、１ｄ…補強部、１ｅ，１ｅ１…案内口、２…固定子鉄心、３…固定子コイル、４…ブラケット、５…ハウジング、６Ａ…ころ軸受、６Ｂ…玉軸受、７…回転子鉄心、８…回転子軸、９…内扇、10Ａ，10Ｂ…冷却器、11…ロータバー、12…取付座、13…車軸、14…車体、15…レール、16…台車枠、17…車輪、18…置足、19Ａ…上部取付座、19Ｂ…下部取付座。

Claims

外筒枠の内周に固定子が挿入され、前記外筒枠の片側のブラケットと他側のハウジングに軸受を介して回転子が支持され、前記固定子の外周が露出し走行風が通過する溝を前記外筒枠の下部に車両の走行方向と平行に形成した車両用全閉形主電動機において、前記溝の前記車両の走行方向の両側に案内口を形成すると共に、前記案内口の間に対して前記外筒枠の一部を補強部としたことを特徴とする車両用全閉形主電動機。
内面が前記固定子の外周に当接する補強部を、前記溝の内側に前記車両の走行方向と直交方向に設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用全閉形主電動機。
前記補強部の外周に、前記車両の走行方向と平行に放熱フィンを突設したことを特徴とする請求項２に記載の車両用全閉形主電動機。
前記溝の外周側に、前記車両の走行方向と直交方向に補強板を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用全閉形主電動機。
前記溝の前記車両の走行方向の両側に案内板を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用全閉形主電動機。
前記溝を複数条とし、前記溝の間に前記車両の走行方向と平行に前記固定子の外周に内側が当接する補強部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用全閉形主電動機。
前記回転子に内扇を設け、前記補強板の外側に前記外筒枠に形成された通気口に両端が接続された通気管と、この通気管の外周の複数の放熱フィンからなる冷却器を設けたことを特徴とする請求項４に記載の車両用全閉形主電動機。