JP3659380B2 - 手動変速入力付き自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関するものであり、特に所謂マニュアルスイッチによる手動変速入力を可能とした自動変速機において、そのアップシフト時の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機の制御装置としては、予め設定された変速線に従って変速を行うために、例えばスロットル開度や自動変速機への入力回転速度から目標とする目標入力回転速度を設定し、この目標入力回転速度に対して実際の入力回転速度との偏差（差分値）などを用いて、クラッチやブレーキ等の変速に作用する係合側摩擦要素の係合力，即ち当該摩擦要素への作動流体圧をフィードバック制御するものがある。この目標入力回転速度に対するフィードバック制御は、変速時の所謂イナーシャフェーズで実施されることが多いから、当該目標入力回転速度は、当該イナーシャフェーズの開始時の入力回転速度を初期値として設定される。なお、前記変速時のイナーシャフェーズとは、摩擦要素が係合され始めて、入力回転速度が減少する時間領域（相）であり、合わせて出力軸トルクも増加する傾向にある。これ以前には、摩擦要素が開放される時間領域（相）があり、これはトルクフェーズと呼ばれる。
【０００３】
これに対して、手動変速入力を可能とした手動変速入力付き自動変速機の制御装置としては、例えば特開平５−３２２０２号公報に記載されるものや、特開平６−２７６２号公報に記載されるものがある。これらは何れも、予め設定された変速線に従って変速を行う通常の自動変速モードに対して手動変速入力が行われたときの手動変速モードを有し、当該手動変速入力が何時行われるか分からない，つまり通常の自動変速の変速点とは異なり、例えばエンジンからの入力が通常の自動変速時よりも大きい場合に、通常自動変速と同様の係合側摩擦要素への作動流体圧のフィードバック制御を行っていたのでは、変速終了までの所要時間が長くなってしまうことに着目したものである。そして、前者は手動変速入力時，つまり手動変速モードでは係合側摩擦要素への作動流体圧のフィードバック制御を禁止してしまう，即ち例えば当該係合側摩擦要素への作動流体圧を手動変速入力と共に通常の自動変速モードよりもステップ的に高め、それを次第に増圧して完全な係合に移行する。また、後者は手動変速入力と共に係合側摩擦要素への作動流体圧を通常の自動変速モードよりもステップ的に高め、それを次第に増圧するが、例えばイナーシャフェーズが検出されたら、元の定常圧，即ち通常自動変速時の作動流体圧にステップ的に戻すようにしている。これらによれば、少なくとも手動変速モードの変速所要時間を確保して、応答性やドライバビリティを確保することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば手動変速モードで単に係合側摩擦要素への作動流体圧をステップ的に高めても、或いはイナーシャフェーズと共にそれをステップ的に戻しても、何れの場合にも変速ショックが発生する恐れがある。これは、出力軸トルクに現れる，所謂ルースターテールと呼ばれるトルクの急速な変動或いは鋭角な突出によるものであるが、このようなトルクの急速な変動や鋭角な突出がなくならない限り、変速ショックはなくならない。
【０００５】
また、係合側摩擦要素への作動流体圧をフィードバック制御するにあたり、その制御入力である入力回転速度はエンジン側，即ち入力側の回転慣性（イナーシャ）を、スロットル開度は入力側のトルクを、夫々考慮していることになるが、これだけでは当該係合側摩擦要素への作動流体圧を十分に適正化できないことも分かった。
【０００６】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、特に手動変速入力によるアップシフト時にも、出力トルクの急速な変動や鋭角な突出を抑制して変速ショックを回避できるようにすると共に、係合側摩擦要素への作動流体圧を十分に適正化できる手動変速入力付き自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の手動変速入力付き自動変速機の制御装置は、摩擦要素への作動流体圧を制御することで当該摩擦要素の係合及び開放によって各変速を行うと共に、予め設定された変速線に従って自動的に変速する自動変速モードと変速段への変速を手動で入力可能とした手動変速モードとを有する自動変速機の制御装置であって、車速を検出する車速検出手段と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、自動変速機の入力回転速度を検出する入力回転速度検出手段と、前記手動変速モード時のトルクフェーズでは、係合する摩擦要素への作動流体圧を自動変速制御時の当該係合する摩擦要素への作動流体圧より高く設定すると共に、当該手動変速モード時のイナーシャフェーズでは、少なくとも前記車速検出手段で検出された車速及びスロットル開度検出手段で検出されたスロットル開度及び入力回転速度検出手段で検出された入力回転速度から手動変速モード用の目標入力回転速度を設定し、この手動変速モード用の目標入力回転速度に応じて、前記係合する摩擦要素への作動流体圧をフィードバック制御する手動変速モード制御手段とを備え、この手動変速モード制御手段に、前記目標入力回転速度と前記入力回転速度検出手段で検出された入力回転速度との偏差が大きくなると、当該目標入力回転速度を当該偏差発生側に補正する目標入力回転速度補正手段を備えたことを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の手動変速入力付き自動変速機の制御装置の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１は本発明の一実施形態を示す自動変速機及びその制御装置の概略構成図である。本実施形態では、原動機となるエンジン１の出力はオートマチックトランスミッション２（自動変速機）を介して図示されない後左右の駆動輪に伝達される。このオートマチックトランスミッション２の下部には共通のバルブボディが取付けられ、そのバルブボディに各種のバルブを取付けて流体装置としてのアクチュエータユニット３が構成されている。また、前記エンジン１とオートマチックトランスミッション２との間に介装されたトルクコンバータ４は、ロックアップ機構，つまりロックアップクラッチ付きの既存のものであり、ロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間にリリース側流体室が形成され、当該ロックアップフェーシングの反対側がアプライ側流体室になり、後述するロックアップコントロールバルブの切換えにより、アプライ側流体室への作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース側流体室へのそれが高まるとアンロックアップ状態となる（図２参照）。
【００１０】
次に、前記オートマチックトランスミッション２内の構成並びに前記アクチュエータユニット３内の構成について簡潔に説明する。このオートマチックトランスミッション２内の基本的な変速構造は既存の２列の遊星歯車機構からなり、各遊星歯車機構を構成するサンギヤ，ピニオン，リングギヤの何れかを固定したり開放したりすることで入出力回転数の比，即ち減速比を変更できるようになっている。図２は、このオートマチックトランスミッション２のスケルトンである。このオートマチックトランスミッション２の構造は、十分に周知な既存のものであるので、ここでは主要な構成要素の名称及び符号の説明に止める。即ち、図中の符号５１は入力側遊星歯車機構であり、５１ｓはサンギヤ、５１ｐはピニオン、５１ｒはリングギヤ、５１ｃはキャリアである。また、符号５２は出力側遊星歯車機構であり、５２ｓはサンギヤ、５２ｐはピニオン、５２ｒはリングギヤ、５２ｃはキャリアである。また、５３は、前記トルクコンバータ４のタービンライナに接続されているインプットシャフト（入力軸）であり、５４は、図示されない駆動輪に接続されるアウトプットシャフトである。また、機構から言えば、５５はパーキングギヤ、５６はパーキングポール、５７はローワンウエイクラッチ、５８はフォワードワンウエイクラッチである。次いで、入力側の摩擦要素から、符号５９はリバースクラッチ、６０はハイクラッチ、６１はブレーキバンド、６２はオーバランクラッチ、６３はフォワードクラッチ、６４はローアンドリバースブレーキである。このうち、前記ローアンドリバースブレーキ６４，ブレーキバンド６１，ハイクラッチ６０の係合開放の選択を、後述する二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２からの作動流体圧により行うことで変速制御がなされる。また、フォワードクラッチ６３，リバースクラッチ５９の何れか一方を係合し他方を開放することで前後進の切換え制御がなされる。また、オーバランクラッチ６２を後述するオーバランクラッチソレノイド２３からの作動流体圧により係合開放制御することでエンジンブレーキの効きの制御がなされる。また、トルクコンバータ４内のロックアップクラッチ４１を後述するロックアップソレノイド２４からの作動流体圧により係合開放制御することでロックアップ制御がなされる。
【００１１】
次に、前記アクチュエータユニット３内の各ソレノイドやバルブのうち、アクチュエータユニット３内の元圧となるライン圧を制御するためのバルブ構成について図３を用いて簡潔に説明する。図中の符号１１が、後述するオートマチックトランスミッションコントロールユニット（以下、単にＡ／Ｔコントロールユニットとも記す）２０からの駆動信号ＤPLによって駆動され、アクチュエータユニット３全体に供給するライン圧ＰL を制御するためのライン圧制御用デューティバルブであり、これを駆動するためのソレノイドがライン圧ソレノイド５になる。ポンプ１２からの吐出圧であるポンプ圧ＰO/P の一部は出力圧フィードバックタイプのパイロットバルブ１３で各種制御用定圧，つまりパイロット圧ＰPLT となり、そのドレン量を前記ライン圧制御用デューティバルブ１１で調整してスロットル圧ＰTHL を創成する。このスロットル圧ＰTHL は、前記パイロット圧ＰPLT を分圧する出力圧フィードバックタイプのプレッシャモディファイヤバルブ１４のパイロット圧として作用し、プレッシャモディファイヤ圧ＰMDF を創成する。このプレッシャモディファイヤ圧ＰMDF は、前記ポンプ圧ＰO/P からライン圧ＰL を分圧するためのライン圧コントロールバルブ１５のパイロット圧として作用し、当該ポンプ圧ＰO/P を、主として上流側のライン圧ＰL と下流側のアキュームピストンへの供給圧とに分圧する。従って、前記ライン圧制御用デューティバルブ１１のライン圧ソレノイド５へのデューティ比を制御すれば、間接的にではあるが、ライン圧ＰL を制御することができるのである。これにより、本実施形態では、所定の不感帯領域を除き、このライン圧ソレノイド５への制御信号又は駆動信号のデューティ比Ｄ／ＴPLの増加（この場合はソレノイドとしてのＯＦＦ状態の割合）に伴って（目標）ライン圧ＰL(OR) はリニアに増圧するものとする。
【００１２】
次に、前記変速に係るクラッチやブレーキ等の摩擦要素への作動流体圧を制御するための構成について説明する。この４速のオートマチックトランスミッション２は、前記アクチュエータユニット３内の二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２で変速を司る。即ち、これら二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２は、図４に示すようにＡ／Ｔコントロールユニット２０からの駆動信号ＤSFT-SOL-A ，ＤSFT-SOL-B によって駆動され、該当する夫々のシフトバルブＡ３１，Ｂ３２へのパイロット圧として、それらのドレン圧を夫々シフトソレノイド圧ＰSFT-SOL-A ，ＰSFT-SOL-B として制御する。
【００１３】
これらのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２による自動変速時の変速曲線の一例を図５ａに制御マップ化して示す。この制御マップでは車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯとから適切な目標とする変速比（変速段）が設定される。図中の変速段“１”，“２”，…は、夫々１速，２速，…に対応しており、個々の変速段で変速比が決定しているから、前記２列の遊星歯車機構の各要素の何れを固定し且つ何れを開放するかは一意に決まる。これを達成するための二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２のＯＮ／ＯＦＦ状態を図５ｂのテーブルに纏めた。二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２は、各摩擦要素への作動流体圧を調整するシフトバルブＡ３１，Ｂ３２のドレン回路を開閉することでそれらのパイロット圧，即ちシフトソレノイド圧ＰSFT-SOL-A ，ＰSFT-SOL-B を制御するのであるから、ここではドレン回路を閉じる場合をＯＮ状態として○で表し、ドレン回路を開く場合をＯＦＦ状態として×で表す。なお、自動変速では、種々の走行状態に応じて変速曲線に補正が加えられるので、前記図５ａの変速曲線は絶対的なものではない。
【００１４】
ここで、例えばＤレンジにおける３速に注目してみると、この３速では前記ブレーキバンド６１が開放されている状態で、ハイクラッチ６０だけを係合すればよい。勿論、マニュアルスイッチによる手動変速入力時のアップシフトでも同じである。但し、２速からのアップシフト時には、それまで係合しているブレーキバンド６１を開放する必要はある。そこで、２速時，つまり前記シフトソレノイドＢ２２がＯＮ状態でシフトソレノイド圧ＰSFT-SOL-が高圧のときには、図６の左半部に示すように、リターンスプリングの復元力に抗してスプールが図示上昇し、これによりライン圧ＰL は遮断されてハイクラッチ６０へのハイクラッチ圧ＰH-SLもブレーキバンド６１の開放作動室への流体圧も低圧となっているが、３速指令が供給されるとシフトソレノイドＢ２２がＯＦＦ状態となるので、これによりシフトソレノイド圧ＰSFT-SOL-が低圧となり、図６の右半部に示すように、リターンスプリングの復元力によってスプールが図示下降し、これによりライン圧ＰL がハイクラッチ６０及びブレーキバンド６１の開放作動室側に連通してハイクラッチ圧ＰH-SLも高圧となる。このようにハイクラッチ圧ＰH-SLが高圧化すれば、前記ハイクラッチ６０の所謂遊び分及び機械的応答遅れ分を除いて、当該ハイクラッチ６０の係合力は当該ハイクラッチ圧ＰH-SLに応じてリニアに増加する。こうしてハイクラッチ６０の係合力が次第に増加すれば、それ以前にフリーとなっている自動変速機のインプットシャフトの入力回転速度（ここではエンジン回転速度と同等と考える）ＮE は次第に減速し、一時的に高い出力トルクが得られる。
【００１５】
次に前記トルコン圧を制御するためのバルブ構成について図７を用いて簡潔に説明する。図中に示す符号ＰT/C が前記トルクコンバータ４のロックアップクラッチに供給されるトルコン圧であり、これは前記ライン圧ＰL を、図示されない出力圧フィードバックタイプのトルクコンバータリリーフバルブに供給して得た当該ライン圧ＰL の分圧であり、ライン圧ＰL が高ければトルコン圧ＰT/C も高く、ライン圧ＰL が低ければトルコン圧ＰT/C も低くなる。そして、図中の符号１６は前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０からの駆動信号ＤL/U によって駆動され、前記トルクコンバータ４のロックアップクラッチによるロックアップ／アンロックアップを切換え制御するためのロックアップ制御用デューティバルブであり、これを駆動するためのソレノイドがロックアップソレノイド２４になる。前記パイロット圧ＰPLT は、ロックアップコントロールバルブ１７をアプライ側に移動する（実際にはプラグ１７ａを介して）ためのアプライ側パイロット圧と、絞りを介して当該ロックアップコントロールバルブ１７をリリース側に移動するためのリリース側パイロット圧とに分岐され、前記ロックアップ制御用デューティバルブ１７は、このリリース側パイロット圧のドレン量を調整するためのものである。
【００１６】
そして、このロックアップ制御用デューティバルブ１６は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ４をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号でアンロックアップするように作用する。即ち、ロックアップソレノイド２４へのデューティ比が小さく、ロックアップ制御用デューティバルブ１６がＯＦＦ状態では、前記リリース側パイロット圧のドレン量が少なく、従って受圧面積の関係からロックアップコントロールバルブ１７がリリース側に移動されてトルコン圧ＰT/C はリリース側トルコン圧ＰT/C-R として作用するためにアンロックアップ状態が維持される。この状態から、ロックアップソレノイド２４へのデューティ比が大きくなり、ロックアップ制御用デューティバルブ１６がＯＮ状態となると、前記リリース側パイロット圧のドレン量が多くなり、相対的にアプライ側パイロット圧が高くなってロックアップコントロールバルブ１７がアプライ側に移動されてトルコン圧ＰT/C はアプライ側トルコン圧ＰT/C-A として作用するためにロックアップ状態に移行する。従って、前記ロックアップ制御用デューティバルブ１６は、ロックアップクラッチのロックアップとアンロックアップとを切換え制御するためのものであるが、前記ロックアップソレノイド２４へのデューティ比を徐々に変化させることにより、アプライ側トルコン圧ＰT/C-A がリリース側トルコン圧ＰT/C-R よりやや大きい状態としてロックアップの半クラッチ状態を作出すこともできる。なお、前述のように、リリース側トルコン圧ＰT/C-R はアプライ側を通って回収される。
【００１７】
一方、前記エンジン１の吸気管路には、運転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉するスロットルバルブが配設されており、このスロットルバルブには、その開度（以下、スロットル開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６が取付けられている。また、エンジン１の出力軸には、その回転速度（以下、エンジン回転数とも記す）ＮE を検出するエンジン回転数センサ７が取付けられている。なお、前記スロットル開度センサ６で検出されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロットル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大であることを示す。また、前記エンジン回転数センサ７はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検出するように構成してもよい。更に、本実施形態では、前記トルクコンバータ４の滑りを無視して、エンジン回転数ＮE は、自動変速機への入力回転速度に等しいものとして、以下入力回転速度ＮE とも表す。
【００１８】
また、前記アクチュエータユニット３には、リザーバ内の作動流体の温度ＴＭＰを検出する作動流体温度センサ９が設けられている。また、オートマチックトランスミッション２のシフトポジションを選択するセレクトレバーには、選択されたシフトポジションを検出し、それに応じたシフトレンジ信号ＳRANGE を出力するインヒビタスイッチ（図ではＳＷ）８ａが取付けられている。また、これに併設され且つ手動変速入力を行うためのマニュアルスイッチ（図ではＳＷ）８も設けられている。ちなみに、このシフトレンジ信号ＳRANGE は、実車のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌに相当する信号になっている。また、マニュアルスイッチ８は、インヒビタスイッチ８ａがＤレンジ又はそれと同じく前記１乃至４速の何れも選択可能な状態で、現在の変速段をアップシフトするか又はダウンシフトするかという指令信号を出力する。また、このオートマチックトランスミッション２の出力軸には、車速ＶSPを検出する車速センサも取付けられている。
【００１９】
前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０は、例えば後述する図８の演算処理等を実行することで、前記オートマチックトランスミッション２並びに前記アクチュエータユニット３を制御するための制御信号を出力するマイクロコンピュータと、当該マイクロコンピュータから出力される制御信号を、実際のアクチュエータ，即ち前記各ソレノイドに適合する駆動信号に変換する駆動回路とを備えて構成される。このうち、マイクロコンピュータは、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路や、マイクロプロセサ等の演算処理装置や、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置や、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路等を備えている。従って、このマイクロコンピュータでは、例えば入力されるエンジントルクを伝達するための最適なライン圧ＰL を求め、それを達成するために必要なライン圧ソレノイド５のデューティ比Ｄ／ＴPLを算出し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン圧制御信号ＳPLを出力したり、或いはトルクコンバータ４をロックアップ／アンロックアップ制御するのに最適なロックアップソレノイド２４のデューティ比Ｄ／ＴL/U を算出し、そのロックアップ制御デューティ比Ｄ／ＴL/U に応じたロックアップ制御信号ＳL/U を出力したり、車速ＶSPやスロットル開度ＴＶＯに応じた変速比を達成するために必要な前記二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２の作動状態を求め、それを作動させるためのシフトソレノイド制御信号ＳSFT-SOL-A ，ＳSFT-SOL-B を出力したり、例えば２レンジやＬレンジといったエンジンブレーキレンジが選択されたときにオーバランクラッチを係合するためのオーバランクラッチソレノイド２３の作動状態を求め、それを達成するためにオーバランクラッチ係合制御信号ＳCLを出力したりする。
【００２０】
また、前記各駆動回路は、前記マイクロコンピュータから出力される各制御信号を対応するアクチュエータの駆動に適した駆動信号に変換して出力するものである。なお、例えばデューティ比に応じた制御信号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ比やパルス数を満足しており、各駆動回路は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施すだけで、信号の形態そのものを処理するものではない。
【００２１】
次に、本実施形態の変速制御全体の概略構成を、前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０内のマイクロコンピュータで実行される図８に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。この演算処理は、基本的には、エンジンコントロールユニット側からの要求がない状態での変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は、例えば特開平２−１９０６６６号公報等を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、マイクロコンピュータ内の演算処理装置で必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置から読込まれるし、逆に演算処理装置で算出されたデータは随時記憶装置に更新記憶されるものとする。
【００２２】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記車速センサ１０からの車速ＶSP，エンジン回転数センサ７からのエンジン回転数ＮE ，作動流体温度センサ９からの作動流体温度ＴＭＰ，スロットル開度センサ６からのスロットル開度ＴＶＯ，インヒビタスイッチ８ａからのシフトレンジ信号ＳRANGE ，及びマニュアルスイッチ８からのシフト指令信号を読込む。
【００２３】
次にステップＳ２に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、前記ライン圧ＰL の制御を行う。具体的には、例えば図９ａに示すようなスロットル開度ＴＶＯ−ライン圧ＰL 曲線に従って、基本とするライン圧ＰL を基本ライン圧ＰL0B とする。この基本ライン圧ＰL0B とは、原則としてエンジン１からの入力トルクに対して、各クラッチ等の摩擦要素が必要且つ十分に係合するための作動流体圧であり、且つポンプ損失を最も少なくすることができる作動流体圧である。従って、例えばエンジントルクの伝達方向が異なるＲレンジとＤ，２，Ｌレンジとでは、図９ｂに示すように必要とされる（基本）ライン圧ＰL(0B) が異なる。そして、この基本ライン圧ＰL0B に対して、変速や作動流体温度に伴う補正を行って目標ライン圧ＰL0を算出し、この目標ライン圧ＰL0を達成するためのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLを算出設定し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン圧制御信号ＳPLを創成出力する。
【００２４】
次にステップＳ３に移行して、個別の演算処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、例えば車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯに応じたロックアップ車速ＶON及びアンロックアップ車速ＶOFF を設定し、原則的に車速ＶSPがロックアップ車速ＶON以上ならロックアップ，アンロックアップ車速ＶOFF 以下ならアンロックアップとなるように前記制御信号ＳL/U を創成出力するが、特にロックアップ側に移行するときに、一時的に半クラッチ状態とすることで、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩和する。
【００２５】
次にステップＳ４に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、変速比制御を行う。具体的には、前記図５ａに示すような制御マップから車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯとから適切な目標とする変速比を設定し、図５ｂに示すテーブルから当該目標とする変速比が達成されるための二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２のＯＮ／ＯＦＦ状態を求め、それが達成されるように前記シフトソレノイド制御信号ＳSFT-SOL-A ，ＳSFT-SOL-B を創成出力するのであるが、更にその詳細，特に前記マニュアルスイッチ８による手動操作入力のアップシフト時の制御態様は後段に詳述する。
【００２６】
次にステップＳ５に移行して、個別の演算処理に従って、オーバランクラッチ係合制御を行ってからメインプログラムに復帰する。具体的には、前記オーバランクラッチは駆動輪からの逆駆動力をエンジン側に伝達させるためのものであり、原則的にＤレンジ以外の２レンジ等のエンジンブレーキレンジが選択されているときに係合制御され、これにより効率よくエンジンブレーキを作用させて減速効果を得るためのものであり、図６に示すように車速が所定値以下でスロットル開度が閉方向の所定値以下である場合に、オーバランクラッチを係合させる前記オーバランクラッチ係合制御信号ＳCLを創成出力する。なお、Ｌレンジでは、あらゆるスロットル開度ＴＶＯ領域でオーバランクラッチを係合させるようにしている。
【００２７】
次に、本実施形態において前記図８の演算処理のステップＳ４で実行される変速比制御のための演算処理について図１１を用いて説明する。ちなみに、ここでは図１１の演算処理を一度しか説明しないが、実際には図中にｊ速と記される部分を１速乃至４速と置き換え、更に図中のアップシフトをダウンシフトを置き換えた，計８個の演算処理を一回のサンプリング時刻に次々に繰り返して行うものとする。そして、ここでは前記ｊ速を３速として説明する。
【００２８】
即ち、この演算処理では、まずステップＳ４１において、例えば前回の変速段との比較する等の個別の演算処理を内部で行うことで、現在が３（＝ｊ）速のアップシフト状態にあるか否かを判定し、現在が３速アップシフト状態である場合にはステップＳ４２に移行し、そうでない場合には一旦メインプログラムに復帰して次の演算処理を行う。
【００２９】
前記ステップＳ４２では、例えば前記マニュアルスイッチ８からの指令信号を入力したか否か等の個別の演算処理を内部で行うことで、マニュアルスイッチによる指令か否かを判定し、マニュアルスイッチによる指令である場合にはステップＳ４３に移行し、そうでない場合にはステップＳ４４に移行する。
【００３０】
前記ステップＳ４３では、後段に詳述する図１２の演算処理によってマニュアル３（＝ｊ）速アップシフトモード制御を行ってから一旦メインプログラムに復帰して次の演算処理を行う。
【００３１】
また、前記ステップＳ４４では、前記マニュアル３（＝ｊ）速アップシフトモード制御に類似する個別の演算処理によってオートマチック（自動）３（＝ｊ）速アップシフトモード制御を行ってから一旦メインプログラムに復帰して次の演算処理を行う。
【００３２】
次に、前記図１１の演算処理のステップＳ４３で実行されるマニュアル３（＝ｊ）速アップシフトモード制御のための演算処理について図１２を用いて説明する。ちなみに、ここでは図１２の演算処理を一度しか説明しないが、実際には図中にｊ速と記される部分を１速乃至４速と置き換えた演算処理を、前記繰り返して行われる各演算処理のマイナプログラムとして実行する。なお、ここでも前記ｊ速を３速とし、更にシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２又はシフトソレノイド制御信号ＳSFT-SOL-A ，ＳSFT-SOL-B を限定する符号ｉはＢとして説明する。また、演算処理中のマニュアル３（＝ｊ）速アップシフトフラグＦM3(=j)U-PHASE は、自動変速及び手動変速に係わらず３（＝ｊ）速以外の変速段が選択されたときに“０”にリセットされるものとする。
【００３３】
即ち、この演算処理では、まずステップＳ４０１でマニュアル３（＝ｊ）速アップシフトフラグＦM3(=j)U-PHASE が第４相に相当する“４”であるか否かを判定し、当該マニュアル３速アップシフト制御フラグＦM3U-PHASE が“４”である場合にはステップＳ４０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０３に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ４０３では、マニュアル３（＝ｊ）速アップシフトカウンタＣＮＴM3(=j)U/M をインクリメントしてからステップＳ４０４に移行する。
前記ステップＳ４０４では、前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE が第３相に相当する“３”であるか否かを判定し、当該当該マニュアル３速アップシフト制御フラグＦM3U-PHASE が“３”である場合にはステップＳ４０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０６に移行する。
【００３５】
前記ステップＳ４０６では、前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE が第２相に相当する“２”であるか否かを判定し、当該当該マニュアル３速アップシフト制御フラグＦM3U-PHASE が“２”である場合にはステップＳ４０７に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０８に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ４０８では、前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE が第１相に相当する“１”であるか否かを判定し、当該当該マニュアル３速アップシフト制御フラグＦM3U-PHASE が“１”である場合にはステップＳ４０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１０に移行する。
【００３７】
前記ステップＳ４１０では、シフトソレノイドＢ（＝ｉ）デューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B(=i) を、予め設定されたマニュアル３（＝ｊ）速アップシフトモード所定値Ｄ／ＴM3(=j)U/M-0 に設定してからステップＳ４１１に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ４１１では、前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE を、アップシフトの第１相に相当する“１”にセットしてからステップＳ４１２に移行する。
【００３９】
前記ステップＳ４１２では、前記マニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M をクリアしてからステップＳ４１３に移行する。
また、前記ステップＳ４０９では、前記シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に、予め設定されたマニュアル３（＝ｊ）速アップシフトトルクフェーズデューティ比増加量ΔＤ／ＴSFT-SOL-B-1 を加えた値を、新たなシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に設定してからステップＳ４１４に移行する。
【００４０】
前記ステップＳ４１４では、入力回転速度ＮE が減少してイナーシャフェーズに移行したか否かを判定するために、入力回転速度の今回値ＮE(n)から前回値ＮE(n-1)を減じた値が負値であるか否かを判定し、その値が負値である場合にはステップＳ４１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１６に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ４１６では、入力回転速度ＮE が減少してイナーシャフェーズに移行したか否かを判定するために、入力回転速度の今回値ＮE(n)から前々回値ＮE(n-2)を減じた値が負値であるか否かを判定し、その値が負値である場合には前記ステップＳ４１５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ４１３に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ４１５では、入力回転速度の今回値ＮE(n)を入力回転速度の初期値ＮE0に更新記憶してからステップＳ４１７に移行する。
前記ステップＳ４１７では、前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE を、アップシフトの第２相に相当する“２”にセットしてからステップＳ４１８に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ４１８では、マニュアル３（＝ｊ）速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3(=j)U-INT をクリアしてから前記ステップＳ４１３に移行する。
【００４４】
また、前記ステップＳ４０７では、前記マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT をインクリメントしてからステップＳ４１９に移行する。
【００４５】
前記ステップＳ４１９では、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、前記車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯ及び入力回転速度初期値ＮE0に応じた前記マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタ（図中はイナーシャカウンタ）ＣＮＴM3U-INT の目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) を設定してからステップＳ４２０に移行する。この目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) の設定は、具体的には、図１３に示すように、前記マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT の増加に伴って単純減少する一次関数で設定される。但し、図１３ａに示すように、例えば入力回転速度初期値ＮE0をパラメータとする場合には、当該入力回転速度初期値ＮE0の増加に伴って目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) は大きな値に設定される。また、１３ｂに示すように、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとする場合には、当該スロットル開度ＴＶＯの増加に伴って目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) の減少傾きが大きくなるように設定される。また、１３ｃに示すように、車速ＶSPをパラメータとする場合には、当該車速ＶSPの増加に伴って目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) の減少傾きが大きくなるように設定される。但し、実際には図１３ｂ，図１３ｃの制御マップは所謂三次元マップとしてスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶSPを同時にパラメータとして一度に目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) が設定されるようになっている。
【００４６】
前記ステップＳ４２０では、前記入力回転速度の今回値ＮE(n)から目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) を減じて入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)を算出してからステップＳ４２１に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ４２１では、前回のシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に、前記入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)に応じた関数値ｆ1 （ΔＮE(n)）を和した値を、新たなシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に設定してからステップＳ４２２に移行する。なお、前記関数値ｆ1 （ΔＮE(n)）は、例えば入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)に所定のゲインＫ1 を乗じた値Ｋ1 （ΔＮE(n)）等で表れる。また、一般的なフィードバック制御理論で用いられる，ＰＤ制御法，ＰＩＤ制御法等を用いてもよい。
【００４８】
前記ステップＳ４２２では、前記入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)が、予め設定された入力回転速度偏差所定値ΔＮE0以上であるか否かを判定し、当該入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)が所定値ΔＮE0以上である場合にはステップＳ４２３に移行し、そうでない場合にはステップＳ４２４に移行する。
【００４９】
前記ステップＳ４２３では、前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE を、アップシフトの第３相に相当する“３”にセットしてからステップＳ４２５に移行する。
【００５０】
前記ステップＳ４２５では、前記入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)を入力回転速度偏差の初期値ΔＮE1に更新記憶してから前記ステップＳ４２４に移行する。
【００５１】
一方、前記ステップＳ４０５では、前記ステップＳ４０７と同様に、前記マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT をインクリメントしてからステップＳ４２７に移行する。
【００５２】
前記ステップＳ４２７では、前記ステップＳ４１９と同様に、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、前記スロットル開度ＴＶＯ及び入力回転速度初期値ＮE0に応じた前記マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタ（図中はイナーシャカウンタ）ＣＮＴM3U-INT の目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) を設定してからステップＳ４２８に移行する。
【００５３】
前記ステップＳ４２８では、前記ステップＳ４２７で設定された目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) に、前記入力回転速度偏差初期値ΔＮE1に応じた関数値ｆ2 （ΔＮE1）を和した値を、新たな目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) として補正してからステップＳ４２９に移行する。なお、前記関数値ｆ2 （ΔＮE1）は、例えば入力回転速度偏差初期値ΔＮE1を時間の関数と見なし、それを時間積分した値に所定のゲインＫ2 を乗じた値Ｋ2 ∫（ΔＮE1）dt等で表れる。また、一般的なフィードバック制御理論で用いられる，ＰＤ制御法，ＰＩＤ制御法等を用いてもよい。
【００５４】
前記ステップＳ４２９では、前記ステップＳ４２０と同様に、前記入力回転速度の今回値ＮE(n)から目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) を減じて入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)を算出してからステップＳ４３０に移行する。
【００５５】
前記ステップＳ４３０では、前記ステップＳ４２１と同様に、前回のシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に、前記入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)に応じた関数値ｆ1 （ΔＮE(n)）を和した値を、新たなシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に設定してから前記ステップＳ４２４に移行する。
【００５６】
そして、前記ステップＳ４２４では、入力回転速度ＮE が増速に転じてしてイナーシャフェーズが終了したか否かを判定するために、入力回転速度の今回値ＮE(n)から前回値ＮE(n-1)を減じた値が正値であるか否かを判定し、その値が正値である場合にはステップＳ４３１に移行し、そうでない場合にはステップＳ４３２に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ４３２では、前記マニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M が、変速所要時間に相当した所定値ＣＮＴM3(=j)U/M-0 以上であるか否かを判定し、当該マニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M が所定値ＣＮＴM3(=j)U/M-0 以上である場合にはステップＳ４３１に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ４１３に移行する。
【００５８】
前記ステップＳ４３１では、前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE を、アップシフトの第４相に相当する“４”にセットしてから前記ステップＳ４１３に移行する。
【００５９】
また、前記ステップＳ４０２では、前記シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B を、予め設定された３（＝ｊ）速モード所定値Ｄ／Ｔ3(=j)/M-0 に設定してから前記ステップＳ４１３に移行する。
【００６０】
前記ステップＳ４１３では、個別の演算処理に従って、前記シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に応じたシフトソレノイドＢ（＝ｉ）制御信号ＳSFT-SOL-B(=i) を創成出力してから、一旦メインプログラムに復帰して後続の演算処理を実行する。なお、シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に応じたシフトソレノイドＢ制御信号ＳSFT-SOL-B の創成については、既存のＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御等を応用すればよいから、その詳細な説明は省略する。
【００６１】
次に、本実施形態の作用について説明するが、変速制御の概要は、前記特開平２−１９０６６６号公報等に記載される従来のものと同様であるから、ここでは省略し、特に図１２の演算処理に伴うマニュアル３（＝ｊ）速アップシフトモード制御の作用について、図１４のタイミングチャートを用いながら詳述する。
【００６２】
このタイミングチャートは、同等の車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯでの自動変速タイミングより、更にエンジン回転速度，即ち入力回転速度ＮE が高い状態で、時刻ｔ01でマニュアルスイッチ８による３（＝ｊ）速アップシフト指令がなされた場合をシミュレートしたものであり、同図１４ａには、入力回転速度ＮE ，目標入力回転速度ＮEd，車速ＶSP等の回転速度の経時変化を示し、同図１４ｂには、変速機からの出力軸トルクの経時変化を示し、同図１４ｃには、ハイクラッチ圧ＰH-CL等の作動流体圧の経時変化を示す。
【００６３】
このシミュレーションでは、前記時刻ｔ01でマニュアル３速アップシフト入力があると、図１４ｃに破線で示すように、それまでの２速で係合されていたバンドブレーキへの作動流体圧ＰBBは、予め設定された傾きで減圧される。一方、この時刻ｔ01で前記図１２の演算処理が実行されると、この状態では前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE は“０”にリセットされたままであるから、前記ステップＳ４０１乃至ステップＳ４０８を経てステップＳ４１０に移行する。このステップＳ４１０では、シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B が所定値Ｄ／ＴM3U/M-0 に設定され、次のステップＳ４１１でマニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE が“１”にセットされ、次のステップＳ４１２でマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M がクリアされ、次のステップＳ４１３で前記シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に応じたシフトソレノイドＢ制御信号ＳSFT-SOL-B が出力される。これらにより、まず所定値Ｄ／ＴM3U/M-0 に設定されたシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B からなるシフトソレノイドＢ制御信号ＳSFT-SOL-B は、前述のように通常の自動変速のそれより大きな値であるから、この時刻ｔ01でハイクラッチ圧ＰH-CLはステップ的に立上る。また、これ以後は、図１２の演算処理が実行される度に、ステップＳ４０８からステップＳ４０９以後のフローに移行する。なお、前記“１”にセットされたマニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE の第１相とは、前述したトルクフェーズを示している。
【００６４】
次のサンプリング時刻で図１２の演算処理が実行されると、ステップＳ４０３でマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M をインクリメントしながら、前述のようにステップＳ４０８からステップＳ４０９以後へ移行するフローが繰返されることになる。このフローでは、まずステップＳ４０９で、前記シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に、予め設定されたマニュアル３速アップシフトトルクフェーズデューティ比増加量ΔＤ／ＴSFT-SOL-B-1 を加えた値を、新たなシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に設定する，つまり各サンプリング時刻毎に所定増加量ΔＤ／ＴSFT-SOL-B-1 ずつシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B を大きくしてゆくので、図１４ｃに示すようにハイクラッチ圧ＰH-CLは次第に高くなってゆく。この間も、同図に一点鎖線で示す通常自動変速時のハイクラッチ圧よりも相応に高くなっていることが分かる。なお、このフローは、続くステップＳ４１４で入力回転速度の今回値ＮE(n)から前回値ＮE(n-1)を減じた値が負値となるか、又はステップＳ４１６で入力回転速度の今回値ＮE(n)から前々回値ＮE(n-2)を減じた値が負値となるかによって、入力回転速度ＮE が減少傾向に転じてイナーシャフェーズに移行するまで継続される。
【００６５】
こうした作動流体圧，特にハイクラッチ圧ＰH-CLの変化に伴って、ハイクラッチの係合力が次第に大きくなり、図１４ｂに示すように出力軸トルクＴはやや応答遅れを伴って時刻ｔ02から緩やかに減少し、前記２速時のバンドブレーキが開放される時刻ｔ03で極小となる。また、これに伴って、入力回転速度ＮE も時刻ｔ03から減少に転じ、前記イナーシャフェーズが開始した。従って、この時刻ｔ03で図１２の演算処理が実行されると、ステップＳ４１４で入力回転速度の今回値ＮE(n)から前回値ＮE(n-1)を減じた値が負値となるか、又はステップＳ４１６で入力回転速度の今回値ＮE(n)から前々回値ＮE(n-2)を減じた値が負値となるかによってイナーシャフェーズの開始が検出されると、次のステップＳ４１５でそのときの入力回転数の今回値ＮE(n)が入力回転数初期値ＮE0にセットされ、次のステップＳ４１７でマニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE がイナーシャフェーズの開始を示す第２相相当の“２”にセットされ、次のステップＳ４１８でマニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT がクリアされる。従って、これ以後は、図１２の演算処理が実行される度に、ステップＳ４０６からステップＳ４０７以後のフローに移行する。
【００６６】
次いで、次のサンプリング時刻で図１２の演算処理が実行されると、ステップＳ４０３でマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M をインクリメントしながら、前述のようにステップＳ４０６からステップＳ４０７以後へ移行するフローが繰返されることになる。このフローでは、まずステップＳ４０７でマニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT がインクリメントされ、次のステップＳ４１９で前記図１３の制御マップに従って、当該マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT に応じた目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) が設定され、次のステップＳ４２０で入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)が算出され、次のステップＳ４２１では、この入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)をフィードバックしたシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B が設定され、例えばステップＳ４２２で入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)が前記所定値ΔＮE0以上となるか、又はステップＳ４２４で入力回転速度の今回値ＮE(n)から前回値ＮE(n-1)を減じた値が正値となってイナーシャフェーズが終了してしまうか、或いはステップＳ４３２でマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M が所定値ＣＮＴM3U/M-0 でカウントアップしてしまうかしない限り、このフローが繰返される。つまり、図１４ａに二点鎖線で示すように、前記車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯ及び入力回転速度初期値ＮE0に応じて設定される目標入力回転速度ＮEdに対する実際の入力回転速度ＮE との入力回転速度偏差ΔＮE をフィードバック補正するようにシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B が設定される。この過程を詳細に説明すると、前記図１３の各制御マップで設定されるイナーシャフェーズ経過時間，即ちマニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT に応じた目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) とは、例えばマニュアル３速アップシフトのイナーシャフェーズ開始から、この目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) が達成されるように、例えばハイクラッチ圧ＰH-CLを制御すれば所定時間内のアップシフト，即ち変速を終了することができるという指標値である。しかしながら、前述のようにマニュアルアップシフトの変速点は一様でないので、そのときの入出力側の回転慣性，つまりイナーシャやトルク等を考慮して、例えばハイクラッチ圧ＰH-CL等の作動流体圧を設定しなければならない。そこで、入力回転速度初期値ＮE0によってエンジン側，即ち入力側のイナーシャ，スロットル開度ＴＶＯによって入力側のトルクを考慮すると共に、車速ＶSPによって出力側のイナーシャを考慮し、それらをフィードバックして目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) を補正することで、例えばハイクラッチ圧ＰH-CL等の作動流体圧を適正化できる。従って、図１４ｃに示すようにハイクラッチ圧ＰH-CLが次第に高くなり、従ってハイクラッチは前記時刻ｔ03以後、急速に係合するため出力軸トルクＴは図１４ｂに示すように急速に増大し、時刻ｔ04で一旦安定する。
【００６７】
ところが、通常の自動変速タイミングと同様ならば、前記図１３の制御マップに従って初期に設定される目標入力回転速度ＮEdに、実際の入力回転速度ＮE が次第に漸近するのであるが、このシミュレーションでは、例えばエンジン回転速度，つまり入力回転速度ＮE が大幅に高く、その結果、エンジンからの入力も高い場合、或いは相対的に車速ＶSPが大幅に小さい場合には、例えば同等のハイクラッチ係合力であっても入力回転速度ＮE はなかなか減少しない。つまり、現在のハイクラッチ係合力では、エンジンのイナーシャを含むトルク，或いは出力側のイナーシャを受け止めることができず、その結果、当初の目標入力回転速度ＮEdと入力回転速度ＮE との入力回転速度偏差ΔＮE は次第に大きくなってしまう。このシミュレーションでも、時刻ｔ05で入力回転速度偏差ΔＮE が前記所定値ΔＮE0以上となってしまったために、そのときの演算処理でステップＳ４２２からステップＳ４２３に移行してマニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE が第３相相当の“３”にセットされ、次のステップＳ４２５でそのときの入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)を入力回転速度偏差初期値ΔＮE1にセットされる。従って、これ以後は、図１２の演算処理が実行される度に、ステップＳ４０４からステップＳ４０５以後のフローに移行する。
【００６８】
次のサンプリング時刻で図１２の演算処理が実行されると、ステップＳ４０３でマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M をインクリメントしながら、前述のようにステップＳ４０４からステップＳ４０５以後へ移行するフローが繰返されることになる。このフローでは、それまでと同様に、まずステップＳ４０５でマニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT がインクリメントされ、次のステップＳ４２７で前記図１３の制御マップに従って、当該マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT に応じた目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) が設定される。ところが、次のステップＳ４２８では、前記入力回転速度偏差初期値ΔＮE1に応じて目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) が補正され、次のステップＳ４２９では、この補正された目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) と入力回転速度の今回値ＮE(n)との偏差から入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)が算出され、次のステップＳ４２１では、この入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)をフィードバックしたシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B が設定され、例えばステップＳ４２４で入力回転速度の今回値ＮE(n)から前回値ＮE(n-1)を減じた値が正値となってイナーシャフェーズが終了してしまうか、或いはステップＳ４３２でマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M が所定値ＣＮＴM3U/M-0 でカウントアップしてしまうかしない限り、このフローが繰返される。つまり、この場合には、例えばこの入力回転速度偏差初期値ΔＮE1の時間積分値∫（ΔＮE1）dtを当初の目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) に和した値を、新たな目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) に設定するので、これ以後の目標入力回転速度ＮEdは、図１４ａに二点鎖線で示すように、それまでの目標入力回転速度ＮEdよりも減少傾きの小さなものとなり、必然的に実際の入力回転速度ＮE との入力回転速度偏差ΔＮE も小さなものとなる。従って、これ以後、この入力回転速度偏差ΔＮE をフィードバック補正するように設定されるシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B は、それまでより小さな値となり、これに応じて図１４ｃに示すようにハイクラッチ圧ＰH-CLはそれまでと同等かそれより低くなり、従ってハイクラッチは前記時刻ｔ05以後、係合力が小さくなる又は同等に保持される出力軸トルクＴは図１４ｂに示すようにさほど増大することもなく、むしろ流体や摩擦要素の応答遅れによってハイクラッチの係合力が大きくなるにつれて入力回転速度ＮE が減少し、これに伴って出力トルクＴそのものもゆっくりと減少する。
【００６９】
やがて、時刻ｔ06で入力回転速度ＮE が増大に転じてイナーシャフェーズが終了してしまうか若しくはマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M がカウントアップしてしまうと、前記ステップＳ４２４又はステップＳ４３２からステップＳ４３１に移行して、マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE が第４相相当の“４”にセットされる。従って、これ以後は、図１２の演算処理が実行される度に、ステップＳ４０１からステップＳ４０２以後のフローに移行する。このマニュアル３速アップシフトの第４相とは、イナーシャフェーズが終了してハイクラッチが完全に係合している時間領域を意味し、従ってシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B は、最大値又はその近傍の３速モード所定値Ｄ／Ｔ3/M-0 （自動変速かマニュアル変速かを問わない所定値）に設定され、一般的には図１４ｃに示すようにハイクラッチ圧ＰH-CLはステップ的に増大し、これに伴って出力トルクＴは低減し、入力回転速度ＮE は車速ＶSPと或る一定の比率（減速比）に維持される。
【００７０】
つまり、前記図１２の演算処理によれば、マニュアルアップシフトの間、出力トルクＴが大幅に且つ急速に変化することがないので、変速ショックもないと言える。
【００７１】
一方、前記特開平５−３２２０２２号公報に記載されるマニュアルｊ速アップシフトでは、前記目標入力回転速度ＮEdのフィードバック補正を行わない。つまり、前記図１２の演算処理のステップＳ４０７乃至ステップＳ４２５及びステップＳ４０５乃至ステップＳ４３０の各フローが削除されている。すると、図１４のシミュレーションのように、入力回転速度ＮE が高く、入力トルクも大きいときには、ハイクラッチ圧ＰH-SLは、例えば図１４ｃに二点鎖線で示すように、傾き一定で増圧され続けることになる。ところが、流体や摩擦要素の応答遅れと共に、イナーシャフェーズの後期にハイクラッチの係合力は、そのときの大きなハイクラッチ圧ＰH-CLと共に増加するが、ハイクラッチそのものは僅かに滑っているので、これによって出力軸トルクＴは、図１４ｂに二点鎖線で示すように大幅に増大してする。そして、前記時刻ｔ06でハイクラッチ圧ＰH-CLを立ち上げ、ハイクラッチが完全に係合すると、出力軸トルクＴは急速に減少する。この出力軸トルクＴの鋭角な突出部が所謂ルースターテール（雄鳥の尻尾）を呼ばれ、その大幅且つ急速なトルク変化が変速ショックとなる。
【００７２】
また、前記特開平６−２７６２号公報に記載されるマニュアルｊ速アップシフトでは、図１４ｃに一点鎖線で示すように、前記時刻ｔ05で、ハイクラッチ圧ＰH-CLが通常自動変速時の圧力まで一気に低下してしまう。すると、それまでハイクラッチの係合開始に伴って急速に増加していた出力軸トルクＴが、ハイクラッチの滑りによって急速に減少に転じ、ここでもルースターテールが発生するので、変速ショックを免れない。
【００７３】
以上より、前記ハイクラッチ６０が本発明の摩擦要素に相当し、以下同様に、前記スロットルセンサ６及び図８の演算処理のステップＳ１がスロットル開度検出手段に相当し、エンジン回転数センサ７及び図８の演算処理のステップＳ１が入力回転速度検出手段に相当し、図１２の演算処理全体が手動アップシフト制御手段に相当し、図１２の演算処理のステップＳ４２７，ステップＳ４２８が目標入力回転速度補正手段に相当する。
【００７４】
なお、前記実施形態では、マニュアル入力によって３速にアップシフトした場合についてのみ説明したが、本発明は、設定された各変速段への全てのアップシフトに適用可能であることは言うまでもない。
【００７５】
また、前記実施形態では、各コントロールユニットをマイクロコンピュータで構築したものについてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいことは言うまでもない。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の手動変速入力付き自動変速機の制御装置によれば、手動アップシフト制御手段は、手動変速モードのトルクフェーズで係合される摩擦要素への作動流体圧を通常自動変速時のそれより高く設定することで、当該摩擦要素の係合を早めて違和感なく変速所要時間を確保可能とすると共に、同じく手動変速モードのイナーシャフェーズでは、車速，即ち出力側のイナーシャ及びスロットル開度，即ち入力側のトルク及び自動変速機の入力回転速度，即ち入力側のイナーシャを考慮して手動変速入力用の目標回転速度を設定し、例えば入力回転速度と目標入力回転速度との偏差に応じて、係合する摩擦要素への作動流体圧をフィードバック制御することにより、当該イナーシャフェーズでの摩擦要素への作動流体圧を適正化でき、更に例えば手動アップシフト指令がエンジンの高回転高出力時に行われ、イナーシャフェーズで自動変速機の入力回転速度が低下しにくいような場合には、その目標入力回転速度と入力回転速度との偏差が大きくなると、当該目標回転速度そのものを当該偏差発生側に補正することにより、結果的に目標入力回転速度と入力回転速度との偏差が小さくなるからフィードバック制御される作動流体圧の補正量が小さくなり、これにより摩擦要素の係合力を少し抑制して出力軸トルクが急速に変化したり、鋭角に突出したりするのを抑制防止して、変速ショックを回避することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機及びその制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の自動変速機内のスケルトン図である。
【図３】ライン圧を制御するバルブの説明図である。
【図４】変速を制御するバルブの説明図である。
【図５】変速曲線並びに変速用ソレノイドバルブ作動テーブルの説明図である。
【図６】シフトバルブの説明図である。
【図７】トルコン圧を制御するバルブの説明図である。
【図８】図１のコントロールユニットで実行される変速制御のゼネラルフローを示すフローチャートである。
【図９】図８の演算処理に用いられる制御マップの説明図である。
【図１０】図８の演算処理に用いられる制御マップの説明図である。
【図１１】図８の演算処理のマイナプログラムの一例を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の演算処理のマイナプログラムとして実行される本発明の一実施形態を示すフローチャートである。
【図１３】図１２の演算処理に用いられる制御マップの説明図である。
【図１４】図１２の演算処理による作用の説明図である。
【符号の説明】
１はエンジン
２はオートマチックトランスミッション
３はアクチュエータユニット
４はトルクコンバータ
５はライン圧ソレノイド
６はスロットルセンサ
７はエンジン回転数センサ
８はマニュアルスイッチ
８ａはインヒビタスイッチ
９は温度センサ
１０は車速センサ
１１はライン圧制御用デューティバルブ
１２はポンプ
１３はパイロットバルブ
１４はプレッシャモディファイヤバルブ
１５はライン圧コントロールバルブ
１６はロックアップ制御用デューティバルブ
１７はロックアップコントロールバルブ
２０はオートマチックトランスミッションコントロールユニット
２１はシフトソレノイドＡ
２２はシフトソレノイドＢ
３１はシフトバルブＡ
３２はシフトバルブＢ
６０はハイクラッチ（摩擦要素）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関するものであり、特に所謂マニュアルスイッチによる手動変速入力を可能とした自動変速機において、そのアップシフト時の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機の制御装置としては、予め設定された変速線に従って変速を行うために、例えばスロットル開度や自動変速機への入力回転速度から目標とする目標入力回転速度を設定し、この目標入力回転速度に対して実際の入力回転速度との偏差（差分値）などを用いて、クラッチやブレーキ等の変速に作用する係合側摩擦要素の係合力，即ち当該摩擦要素への作動流体圧をフィードバック制御するものがある。この目標入力回転速度に対するフィードバック制御は、変速時の所謂イナーシャフェーズで実施されることが多いから、当該目標入力回転速度は、当該イナーシャフェーズの開始時の入力回転速度を初期値として設定される。なお、前記変速時のイナーシャフェーズとは、摩擦要素が係合され始めて、入力回転速度が減少する時間領域（相）であり、合わせて出力軸トルクも増加する傾向にある。これ以前には、摩擦要素が開放される時間領域（相）があり、これはトルクフェーズと呼ばれる。
【０００３】
これに対して、手動変速入力を可能とした手動変速入力付き自動変速機の制御装置としては、例えば特開平５−３２２０２号公報に記載されるものや、特開平６−２７６２号公報に記載されるものがある。これらは何れも、予め設定された変速線に従って変速を行う通常の自動変速モードに対して手動変速入力が行われたときの手動変速モードを有し、当該手動変速入力が何時行われるか分からない，つまり通常の自動変速の変速点とは異なり、例えばエンジンからの入力が通常の自動変速時よりも大きい場合に、通常自動変速と同様の係合側摩擦要素への作動流体圧のフィードバック制御を行っていたのでは、変速終了までの所要時間が長くなってしまうことに着目したものである。そして、前者は手動変速入力時，つまり手動変速モードでは係合側摩擦要素への作動流体圧のフィードバック制御を禁止してしまう，即ち例えば当該係合側摩擦要素への作動流体圧を手動変速入力と共に通常の自動変速モードよりもステップ的に高め、それを次第に増圧して完全な係合に移行する。また、後者は手動変速入力と共に係合側摩擦要素への作動流体圧を通常の自動変速モードよりもステップ的に高め、それを次第に増圧するが、例えばイナーシャフェーズが検出されたら、元の定常圧，即ち通常自動変速時の作動流体圧にステップ的に戻すようにしている。これらによれば、少なくとも手動変速モードの変速所要時間を確保して、応答性やドライバビリティを確保することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば手動変速モードで単に係合側摩擦要素への作動流体圧をステップ的に高めても、或いはイナーシャフェーズと共にそれをステップ的に戻しても、何れの場合にも変速ショックが発生する恐れがある。これは、出力軸トルクに現れる，所謂ルースターテールと呼ばれるトルクの急速な変動或いは鋭角な突出によるものであるが、このようなトルクの急速な変動や鋭角な突出がなくならない限り、変速ショックはなくならない。
【０００５】
また、係合側摩擦要素への作動流体圧をフィードバック制御するにあたり、その制御入力である入力回転速度はエンジン側，即ち入力側の回転慣性（イナーシャ）を、スロットル開度は入力側のトルクを、夫々考慮していることになるが、これだけでは当該係合側摩擦要素への作動流体圧を十分に適正化できないことも分かった。
【０００６】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、特に手動変速入力によるアップシフト時にも、出力トルクの急速な変動や鋭角な突出を抑制して変速ショックを回避できるようにすると共に、係合側摩擦要素への作動流体圧を十分に適正化できる手動変速入力付き自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の手動変速入力付き自動変速機の制御装置は、摩擦要素への作動流体圧を制御することで当該摩擦要素の係合及び開放によって各変速を行うと共に、予め設定された変速線に従って自動的に変速する自動変速モードと変速段への変速を手動で入力可能とした手動変速モードとを有する自動変速機の制御装置であって、車速を検出する車速検出手段と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、自動変速機の入力回転速度を検出する入力回転速度検出手段と、前記手動変速モード時のトルクフェーズでは、係合する摩擦要素への作動流体圧を自動変速制御時の当該係合する摩擦要素への作動流体圧より高く設定すると共に、当該手動変速モード時のイナーシャフェーズでは、少なくとも前記車速検出手段で検出された車速及びスロットル開度検出手段で検出されたスロットル開度及び入力回転速度検出手段で検出された入力回転速度から手動変速モード用の目標入力回転速度を設定し、この手動変速モード用の目標入力回転速度に応じて、前記係合する摩擦要素への作動流体圧をフィードバック制御する手動変速モード制御手段とを備え、この手動変速モード制御手段に、前記目標入力回転速度と前記入力回転速度検出手段で検出された入力回転速度との偏差が大きくなると、当該目標入力回転速度を当該偏差発生側に補正する目標入力回転速度補正手段を備えたことを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の手動変速入力付き自動変速機の制御装置の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１は本発明の一実施形態を示す自動変速機及びその制御装置の概略構成図である。本実施形態では、原動機となるエンジン１の出力はオートマチックトランスミッション２（自動変速機）を介して図示されない後左右の駆動輪に伝達される。このオートマチックトランスミッション２の下部には共通のバルブボディが取付けられ、そのバルブボディに各種のバルブを取付けて流体装置としてのアクチュエータユニット３が構成されている。また、前記エンジン１とオートマチックトランスミッション２との間に介装されたトルクコンバータ４は、ロックアップ機構，つまりロックアップクラッチ付きの既存のものであり、ロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間にリリース側流体室が形成され、当該ロックアップフェーシングの反対側がアプライ側流体室になり、後述するロックアップコントロールバルブの切換えにより、アプライ側流体室への作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース側流体室へのそれが高まるとアンロックアップ状態となる（図２参照）。
【００１０】
次に、前記オートマチックトランスミッション２内の構成並びに前記アクチュエータユニット３内の構成について簡潔に説明する。このオートマチックトランスミッション２内の基本的な変速構造は既存の２列の遊星歯車機構からなり、各遊星歯車機構を構成するサンギヤ，ピニオン，リングギヤの何れかを固定したり開放したりすることで入出力回転数の比，即ち減速比を変更できるようになっている。図２は、このオートマチックトランスミッション２のスケルトンである。このオートマチックトランスミッション２の構造は、十分に周知な既存のものであるので、ここでは主要な構成要素の名称及び符号の説明に止める。即ち、図中の符号５１は入力側遊星歯車機構であり、５１ｓはサンギヤ、５１ｐはピニオン、５１ｒはリングギヤ、５１ｃはキャリアである。また、符号５２は出力側遊星歯車機構であり、５２ｓはサンギヤ、５２ｐはピニオン、５２ｒはリングギヤ、５２ｃはキャリアである。また、５３は、前記トルクコンバータ４のタービンライナに接続されているインプットシャフト（入力軸）であり、５４は、図示されない駆動輪に接続されるアウトプットシャフトである。また、機構から言えば、５５はパーキングギヤ、５６はパーキングポール、５７はローワンウエイクラッチ、５８はフォワードワンウエイクラッチである。次いで、入力側の摩擦要素から、符号５９はリバースクラッチ、６０はハイクラッチ、６１はブレーキバンド、６２はオーバランクラッチ、６３はフォワードクラッチ、６４はローアンドリバースブレーキである。このうち、前記ローアンドリバースブレーキ６４，ブレーキバンド６１，ハイクラッチ６０の係合開放の選択を、後述する二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２からの作動流体圧により行うことで変速制御がなされる。また、フォワードクラッチ６３，リバースクラッチ５９の何れか一方を係合し他方を開放することで前後進の切換え制御がなされる。また、オーバランクラッチ６２を後述するオーバランクラッチソレノイド２３からの作動流体圧により係合開放制御することでエンジンブレーキの効きの制御がなされる。また、トルクコンバータ４内のロックアップクラッチ４１を後述するロックアップソレノイド２４からの作動流体圧により係合開放制御することでロックアップ制御がなされる。
【００１１】
次に、前記アクチュエータユニット３内の各ソレノイドやバルブのうち、アクチュエータユニット３内の元圧となるライン圧を制御するためのバルブ構成について図３を用いて簡潔に説明する。図中の符号１１が、後述するオートマチックトランスミッションコントロールユニット（以下、単にＡ／Ｔコントロールユニットとも記す）２０からの駆動信号ＤPLによって駆動され、アクチュエータユニット３全体に供給するライン圧ＰL を制御するためのライン圧制御用デューティバルブであり、これを駆動するためのソレノイドがライン圧ソレノイド５になる。ポンプ１２からの吐出圧であるポンプ圧ＰO/P の一部は出力圧フィードバックタイプのパイロットバルブ１３で各種制御用定圧，つまりパイロット圧ＰPLT となり、そのドレン量を前記ライン圧制御用デューティバルブ１１で調整してスロットル圧ＰTHL を創成する。このスロットル圧ＰTHL は、前記パイロット圧ＰPLT を分圧する出力圧フィードバックタイプのプレッシャモディファイヤバルブ１４のパイロット圧として作用し、プレッシャモディファイヤ圧ＰMDF を創成する。このプレッシャモディファイヤ圧ＰMDF は、前記ポンプ圧ＰO/P からライン圧ＰL を分圧するためのライン圧コントロールバルブ１５のパイロット圧として作用し、当該ポンプ圧ＰO/P を、主として上流側のライン圧ＰL と下流側のアキュームピストンへの供給圧とに分圧する。従って、前記ライン圧制御用デューティバルブ１１のライン圧ソレノイド５へのデューティ比を制御すれば、間接的にではあるが、ライン圧ＰL を制御することができるのである。これにより、本実施形態では、所定の不感帯領域を除き、このライン圧ソレノイド５への制御信号又は駆動信号のデューティ比Ｄ／ＴPLの増加（この場合はソレノイドとしてのＯＦＦ状態の割合）に伴って（目標）ライン圧ＰL(OR) はリニアに増圧するものとする。
【００１２】
次に、前記変速に係るクラッチやブレーキ等の摩擦要素への作動流体圧を制御するための構成について説明する。この４速のオートマチックトランスミッション２は、前記アクチュエータユニット３内の二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２で変速を司る。即ち、これら二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２は、図４に示すようにＡ／Ｔコントロールユニット２０からの駆動信号ＤSFT-SOL-A ，ＤSFT-SOL-B によって駆動され、該当する夫々のシフトバルブＡ３１，Ｂ３２へのパイロット圧として、それらのドレン圧を夫々シフトソレノイド圧ＰSFT-SOL-A ，ＰSFT-SOL-B として制御する。
【００１３】
これらのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２による自動変速時の変速曲線の一例を図５ａに制御マップ化して示す。この制御マップでは車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯとから適切な目標とする変速比（変速段）が設定される。図中の変速段“１”，“２”，…は、夫々１速，２速，…に対応しており、個々の変速段で変速比が決定しているから、前記２列の遊星歯車機構の各要素の何れを固定し且つ何れを開放するかは一意に決まる。これを達成するための二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２のＯＮ／ＯＦＦ状態を図５ｂのテーブルに纏めた。二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２は、各摩擦要素への作動流体圧を調整するシフトバルブＡ３１，Ｂ３２のドレン回路を開閉することでそれらのパイロット圧，即ちシフトソレノイド圧ＰSFT-SOL-A ，ＰSFT-SOL-B を制御するのであるから、ここではドレン回路を閉じる場合をＯＮ状態として○で表し、ドレン回路を開く場合をＯＦＦ状態として×で表す。なお、自動変速では、種々の走行状態に応じて変速曲線に補正が加えられるので、前記図５ａの変速曲線は絶対的なものではない。
【００１４】
ここで、例えばＤレンジにおける３速に注目してみると、この３速では前記ブレーキバンド６１が開放されている状態で、ハイクラッチ６０だけを係合すればよい。勿論、マニュアルスイッチによる手動変速入力時のアップシフトでも同じである。但し、２速からのアップシフト時には、それまで係合しているブレーキバンド６１を開放する必要はある。そこで、２速時，つまり前記シフトソレノイドＢ２２がＯＮ状態でシフトソレノイド圧ＰSFT-SOL-が高圧のときには、図６の左半部に示すように、リターンスプリングの復元力に抗してスプールが図示上昇し、これによりライン圧ＰL は遮断されてハイクラッチ６０へのハイクラッチ圧ＰH-SLもブレーキバンド６１の開放作動室への流体圧も低圧となっているが、３速指令が供給されるとシフトソレノイドＢ２２がＯＦＦ状態となるので、これによりシフトソレノイド圧ＰSFT-SOL-が低圧となり、図６の右半部に示すように、リターンスプリングの復元力によってスプールが図示下降し、これによりライン圧ＰL がハイクラッチ６０及びブレーキバンド６１の開放作動室側に連通してハイクラッチ圧ＰH-SLも高圧となる。このようにハイクラッチ圧ＰH-SLが高圧化すれば、前記ハイクラッチ６０の所謂遊び分及び機械的応答遅れ分を除いて、当該ハイクラッチ６０の係合力は当該ハイクラッチ圧ＰH-SLに応じてリニアに増加する。こうしてハイクラッチ６０の係合力が次第に増加すれば、それ以前にフリーとなっている自動変速機のインプットシャフトの入力回転速度（ここではエンジン回転速度と同等と考える）ＮE は次第に減速し、一時的に高い出力トルクが得られる。
【００１５】
次に前記トルコン圧を制御するためのバルブ構成について図７を用いて簡潔に説明する。図中に示す符号ＰT/C が前記トルクコンバータ４のロックアップクラッチに供給されるトルコン圧であり、これは前記ライン圧ＰL を、図示されない出力圧フィードバックタイプのトルクコンバータリリーフバルブに供給して得た当該ライン圧ＰL の分圧であり、ライン圧ＰL が高ければトルコン圧ＰT/C も高く、ライン圧ＰL が低ければトルコン圧ＰT/C も低くなる。そして、図中の符号１６は前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０からの駆動信号ＤL/U によって駆動され、前記トルクコンバータ４のロックアップクラッチによるロックアップ／アンロックアップを切換え制御するためのロックアップ制御用デューティバルブであり、これを駆動するためのソレノイドがロックアップソレノイド２４になる。前記パイロット圧ＰPLT は、ロックアップコントロールバルブ１７をアプライ側に移動する（実際にはプラグ１７ａを介して）ためのアプライ側パイロット圧と、絞りを介して当該ロックアップコントロールバルブ１７をリリース側に移動するためのリリース側パイロット圧とに分岐され、前記ロックアップ制御用デューティバルブ１７は、このリリース側パイロット圧のドレン量を調整するためのものである。
【００１６】
そして、このロックアップ制御用デューティバルブ１６は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ４をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号でアンロックアップするように作用する。即ち、ロックアップソレノイド２４へのデューティ比が小さく、ロックアップ制御用デューティバルブ１６がＯＦＦ状態では、前記リリース側パイロット圧のドレン量が少なく、従って受圧面積の関係からロックアップコントロールバルブ１７がリリース側に移動されてトルコン圧ＰT/C はリリース側トルコン圧ＰT/C-R として作用するためにアンロックアップ状態が維持される。この状態から、ロックアップソレノイド２４へのデューティ比が大きくなり、ロックアップ制御用デューティバルブ１６がＯＮ状態となると、前記リリース側パイロット圧のドレン量が多くなり、相対的にアプライ側パイロット圧が高くなってロックアップコントロールバルブ１７がアプライ側に移動されてトルコン圧ＰT/C はアプライ側トルコン圧ＰT/C-A として作用するためにロックアップ状態に移行する。従って、前記ロックアップ制御用デューティバルブ１６は、ロックアップクラッチのロックアップとアンロックアップとを切換え制御するためのものであるが、前記ロックアップソレノイド２４へのデューティ比を徐々に変化させることにより、アプライ側トルコン圧ＰT/C-A がリリース側トルコン圧ＰT/C-R よりやや大きい状態としてロックアップの半クラッチ状態を作出すこともできる。なお、前述のように、リリース側トルコン圧ＰT/C-R はアプライ側を通って回収される。
【００１７】
一方、前記エンジン１の吸気管路には、運転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉するスロットルバルブが配設されており、このスロットルバルブには、その開度（以下、スロットル開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６が取付けられている。また、エンジン１の出力軸には、その回転速度（以下、エンジン回転数とも記す）ＮE を検出するエンジン回転数センサ７が取付けられている。なお、前記スロットル開度センサ６で検出されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロットル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大であることを示す。また、前記エンジン回転数センサ７はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検出するように構成してもよい。更に、本実施形態では、前記トルクコンバータ４の滑りを無視して、エンジン回転数ＮE は、自動変速機への入力回転速度に等しいものとして、以下入力回転速度ＮE とも表す。
【００１８】
また、前記アクチュエータユニット３には、リザーバ内の作動流体の温度ＴＭＰを検出する作動流体温度センサ９が設けられている。また、オートマチックトランスミッション２のシフトポジションを選択するセレクトレバーには、選択されたシフトポジションを検出し、それに応じたシフトレンジ信号ＳRANGE を出力するインヒビタスイッチ（図ではＳＷ）８ａが取付けられている。また、これに併設され且つ手動変速入力を行うためのマニュアルスイッチ（図ではＳＷ）８も設けられている。ちなみに、このシフトレンジ信号ＳRANGE は、実車のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌに相当する信号になっている。また、マニュアルスイッチ８は、インヒビタスイッチ８ａがＤレンジ又はそれと同じく前記１乃至４速の何れも選択可能な状態で、現在の変速段をアップシフトするか又はダウンシフトするかという指令信号を出力する。また、このオートマチックトランスミッション２の出力軸には、車速ＶSPを検出する車速センサも取付けられている。
【００１９】
前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０は、例えば後述する図８の演算処理等を実行することで、前記オートマチックトランスミッション２並びに前記アクチュエータユニット３を制御するための制御信号を出力するマイクロコンピュータと、当該マイクロコンピュータから出力される制御信号を、実際のアクチュエータ，即ち前記各ソレノイドに適合する駆動信号に変換する駆動回路とを備えて構成される。このうち、マイクロコンピュータは、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路や、マイクロプロセサ等の演算処理装置や、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置や、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路等を備えている。従って、このマイクロコンピュータでは、例えば入力されるエンジントルクを伝達するための最適なライン圧ＰL を求め、それを達成するために必要なライン圧ソレノイド５のデューティ比Ｄ／ＴPLを算出し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン圧制御信号ＳPLを出力したり、或いはトルクコンバータ４をロックアップ／アンロックアップ制御するのに最適なロックアップソレノイド２４のデューティ比Ｄ／ＴL/U を算出し、そのロックアップ制御デューティ比Ｄ／ＴL/U に応じたロックアップ制御信号ＳL/U を出力したり、車速ＶSPやスロットル開度ＴＶＯに応じた変速比を達成するために必要な前記二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２の作動状態を求め、それを作動させるためのシフトソレノイド制御信号ＳSFT-SOL-A ，ＳSFT-SOL-B を出力したり、例えば２レンジやＬレンジといったエンジンブレーキレンジが選択されたときにオーバランクラッチを係合するためのオーバランクラッチソレノイド２３の作動状態を求め、それを達成するためにオーバランクラッチ係合制御信号ＳCLを出力したりする。
【００２０】
また、前記各駆動回路は、前記マイクロコンピュータから出力される各制御信号を対応するアクチュエータの駆動に適した駆動信号に変換して出力するものである。なお、例えばデューティ比に応じた制御信号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ比やパルス数を満足しており、各駆動回路は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施すだけで、信号の形態そのものを処理するものではない。
【００２１】
次に、本実施形態の変速制御全体の概略構成を、前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０内のマイクロコンピュータで実行される図８に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。この演算処理は、基本的には、エンジンコントロールユニット側からの要求がない状態での変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は、例えば特開平２−１９０６６６号公報等を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、マイクロコンピュータ内の演算処理装置で必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置から読込まれるし、逆に演算処理装置で算出されたデータは随時記憶装置に更新記憶されるものとする。
【００２２】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記車速センサ１０からの車速ＶSP，エンジン回転数センサ７からのエンジン回転数ＮE ，作動流体温度センサ９からの作動流体温度ＴＭＰ，スロットル開度センサ６からのスロットル開度ＴＶＯ，インヒビタスイッチ８ａからのシフトレンジ信号ＳRANGE ，及びマニュアルスイッチ８からのシフト指令信号を読込む。
【００２３】
次にステップＳ２に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、前記ライン圧ＰL の制御を行う。具体的には、例えば図９ａに示すようなスロットル開度ＴＶＯ−ライン圧ＰL 曲線に従って、基本とするライン圧ＰL を基本ライン圧ＰL0B とする。この基本ライン圧ＰL0B とは、原則としてエンジン１からの入力トルクに対して、各クラッチ等の摩擦要素が必要且つ十分に係合するための作動流体圧であり、且つポンプ損失を最も少なくすることができる作動流体圧である。従って、例えばエンジントルクの伝達方向が異なるＲレンジとＤ，２，Ｌレンジとでは、図９ｂに示すように必要とされる（基本）ライン圧ＰL(0B) が異なる。そして、この基本ライン圧ＰL0B に対して、変速や作動流体温度に伴う補正を行って目標ライン圧ＰL0を算出し、この目標ライン圧ＰL0を達成するためのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLを算出設定し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン圧制御信号ＳPLを創成出力する。
【００２４】
次にステップＳ３に移行して、個別の演算処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、例えば車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯに応じたロックアップ車速ＶON及びアンロックアップ車速ＶOFF を設定し、原則的に車速ＶSPがロックアップ車速ＶON以上ならロックアップ，アンロックアップ車速ＶOFF 以下ならアンロックアップとなるように前記制御信号ＳL/U を創成出力するが、特にロックアップ側に移行するときに、一時的に半クラッチ状態とすることで、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩和する。
【００２５】
次にステップＳ４に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、変速比制御を行う。具体的には、前記図５ａに示すような制御マップから車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯとから適切な目標とする変速比を設定し、図５ｂに示すテーブルから当該目標とする変速比が達成されるための二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２のＯＮ／ＯＦＦ状態を求め、それが達成されるように前記シフトソレノイド制御信号ＳSFT-SOL-A ，ＳSFT-SOL-B を創成出力するのであるが、更にその詳細，特に前記マニュアルスイッチ８による手動操作入力のアップシフト時の制御態様は後段に詳述する。
【００２６】
次にステップＳ５に移行して、個別の演算処理に従って、オーバランクラッチ係合制御を行ってからメインプログラムに復帰する。具体的には、前記オーバランクラッチは駆動輪からの逆駆動力をエンジン側に伝達させるためのものであり、原則的にＤレンジ以外の２レンジ等のエンジンブレーキレンジが選択されているときに係合制御され、これにより効率よくエンジンブレーキを作用させて減速効果を得るためのものであり、図６に示すように車速が所定値以下でスロットル開度が閉方向の所定値以下である場合に、オーバランクラッチを係合させる前記オーバランクラッチ係合制御信号ＳCLを創成出力する。なお、Ｌレンジでは、あらゆるスロットル開度ＴＶＯ領域でオーバランクラッチを係合させるようにしている。
【００２７】
次に、本実施形態において前記図８の演算処理のステップＳ４で実行される変速比制御のための演算処理について図１１を用いて説明する。ちなみに、ここでは図１１の演算処理を一度しか説明しないが、実際には図中にｊ速と記される部分を１速乃至４速と置き換え、更に図中のアップシフトをダウンシフトを置き換えた，計８個の演算処理を一回のサンプリング時刻に次々に繰り返して行うものとする。そして、ここでは前記ｊ速を３速として説明する。
【００２８】
即ち、この演算処理では、まずステップＳ４１において、例えば前回の変速段との比較する等の個別の演算処理を内部で行うことで、現在が３（＝ｊ）速のアップシフト状態にあるか否かを判定し、現在が３速アップシフト状態である場合にはステップＳ４２に移行し、そうでない場合には一旦メインプログラムに復帰して次の演算処理を行う。
【００２９】
前記ステップＳ４２では、例えば前記マニュアルスイッチ８からの指令信号を入力したか否か等の個別の演算処理を内部で行うことで、マニュアルスイッチによる指令か否かを判定し、マニュアルスイッチによる指令である場合にはステップＳ４３に移行し、そうでない場合にはステップＳ４４に移行する。
【００３０】
前記ステップＳ４３では、後段に詳述する図１２の演算処理によってマニュアル３（＝ｊ）速アップシフトモード制御を行ってから一旦メインプログラムに復帰して次の演算処理を行う。
【００３１】
また、前記ステップＳ４４では、前記マニュアル３（＝ｊ）速アップシフトモード制御に類似する個別の演算処理によってオートマチック（自動）３（＝ｊ）速アップシフトモード制御を行ってから一旦メインプログラムに復帰して次の演算処理を行う。
【００３２】
次に、前記図１１の演算処理のステップＳ４３で実行されるマニュアル３（＝ｊ）速アップシフトモード制御のための演算処理について図１２を用いて説明する。ちなみに、ここでは図１２の演算処理を一度しか説明しないが、実際には図中にｊ速と記される部分を１速乃至４速と置き換えた演算処理を、前記繰り返して行われる各演算処理のマイナプログラムとして実行する。なお、ここでも前記ｊ速を３速とし、更にシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２又はシフトソレノイド制御信号ＳSFT-SOL-A ，ＳSFT-SOL-B を限定する符号ｉはＢとして説明する。また、演算処理中のマニュアル３（＝ｊ）速アップシフトフラグＦM3(=j)U-PHASE は、自動変速及び手動変速に係わらず３（＝ｊ）速以外の変速段が選択されたときに“０”にリセットされるものとする。
【００３３】
即ち、この演算処理では、まずステップＳ４０１でマニュアル３（＝ｊ）速アップシフトフラグＦM3(=j)U-PHASE が第４相に相当する“４”であるか否かを判定し、当該マニュアル３速アップシフト制御フラグＦM3U-PHASE が“４”である場合にはステップＳ４０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０３に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ４０３では、マニュアル３（＝ｊ）速アップシフトカウンタＣＮＴM3(=j)U/M をインクリメントしてからステップＳ４０４に移行する。
前記ステップＳ４０４では、前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE が第３相に相当する“３”であるか否かを判定し、当該当該マニュアル３速アップシフト制御フラグＦM3U-PHASE が“３”である場合にはステップＳ４０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０６に移行する。
【００３５】
前記ステップＳ４０６では、前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE が第２相に相当する“２”であるか否かを判定し、当該当該マニュアル３速アップシフト制御フラグＦM3U-PHASE が“２”である場合にはステップＳ４０７に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０８に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ４０８では、前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE が第１相に相当する“１”であるか否かを判定し、当該当該マニュアル３速アップシフト制御フラグＦM3U-PHASE が“１”である場合にはステップＳ４０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１０に移行する。
【００３７】
前記ステップＳ４１０では、シフトソレノイドＢ（＝ｉ）デューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B(=i) を、予め設定されたマニュアル３（＝ｊ）速アップシフトモード所定値Ｄ／ＴM3(=j)U/M-0 に設定してからステップＳ４１１に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ４１１では、前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE を、アップシフトの第１相に相当する“１”にセットしてからステップＳ４１２に移行する。
【００３９】
前記ステップＳ４１２では、前記マニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M をクリアしてからステップＳ４１３に移行する。
また、前記ステップＳ４０９では、前記シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に、予め設定されたマニュアル３（＝ｊ）速アップシフトトルクフェーズデューティ比増加量ΔＤ／ＴSFT-SOL-B-1 を加えた値を、新たなシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に設定してからステップＳ４１４に移行する。
【００４０】
前記ステップＳ４１４では、入力回転速度ＮE が減少してイナーシャフェーズに移行したか否かを判定するために、入力回転速度の今回値ＮE(n)から前回値ＮE(n-1)を減じた値が負値であるか否かを判定し、その値が負値である場合にはステップＳ４１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１６に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ４１６では、入力回転速度ＮE が減少してイナーシャフェーズに移行したか否かを判定するために、入力回転速度の今回値ＮE(n)から前々回値ＮE(n-2)を減じた値が負値であるか否かを判定し、その値が負値である場合には前記ステップＳ４１５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ４１３に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ４１５では、入力回転速度の今回値ＮE(n)を入力回転速度の初期値ＮE0に更新記憶してからステップＳ４１７に移行する。
前記ステップＳ４１７では、前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE を、アップシフトの第２相に相当する“２”にセットしてからステップＳ４１８に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ４１８では、マニュアル３（＝ｊ）速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3(=j)U-INT をクリアしてから前記ステップＳ４１３に移行する。
【００４４】
また、前記ステップＳ４０７では、前記マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT をインクリメントしてからステップＳ４１９に移行する。
【００４５】
前記ステップＳ４１９では、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、前記車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯ及び入力回転速度初期値ＮE0に応じた前記マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタ（図中はイナーシャカウンタ）ＣＮＴM3U-INT の目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) を設定してからステップＳ４２０に移行する。この目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) の設定は、具体的には、図１３に示すように、前記マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT の増加に伴って単純減少する一次関数で設定される。但し、図１３ａに示すように、例えば入力回転速度初期値ＮE0をパラメータとする場合には、当該入力回転速度初期値ＮE0の増加に伴って目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) は大きな値に設定される。また、１３ｂに示すように、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとする場合には、当該スロットル開度ＴＶＯの増加に伴って目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) の減少傾きが大きくなるように設定される。また、１３ｃに示すように、車速ＶSPをパラメータとする場合には、当該車速ＶSPの増加に伴って目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) の減少傾きが大きくなるように設定される。但し、実際には図１３ｂ，図１３ｃの制御マップは所謂三次元マップとしてスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶSPを同時にパラメータとして一度に目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) が設定されるようになっている。
【００４６】
前記ステップＳ４２０では、前記入力回転速度の今回値ＮE(n)から目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) を減じて入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)を算出してからステップＳ４２１に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ４２１では、前回のシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に、前記入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)に応じた関数値ｆ1 （ΔＮE(n)）を和した値を、新たなシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に設定してからステップＳ４２２に移行する。なお、前記関数値ｆ1 （ΔＮE(n)）は、例えば入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)に所定のゲインＫ1 を乗じた値Ｋ1 （ΔＮE(n)）等で表れる。また、一般的なフィードバック制御理論で用いられる，ＰＤ制御法，ＰＩＤ制御法等を用いてもよい。
【００４８】
前記ステップＳ４２２では、前記入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)が、予め設定された入力回転速度偏差所定値ΔＮE0以上であるか否かを判定し、当該入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)が所定値ΔＮE0以上である場合にはステップＳ４２３に移行し、そうでない場合にはステップＳ４２４に移行する。
【００４９】
前記ステップＳ４２３では、前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE を、アップシフトの第３相に相当する“３”にセットしてからステップＳ４２５に移行する。
【００５０】
前記ステップＳ４２５では、前記入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)を入力回転速度偏差の初期値ΔＮE1に更新記憶してから前記ステップＳ４２４に移行する。
【００５１】
一方、前記ステップＳ４０５では、前記ステップＳ４０７と同様に、前記マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT をインクリメントしてからステップＳ４２７に移行する。
【００５２】
前記ステップＳ４２７では、前記ステップＳ４１９と同様に、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、前記スロットル開度ＴＶＯ及び入力回転速度初期値ＮE0に応じた前記マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタ（図中はイナーシャカウンタ）ＣＮＴM3U-INT の目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) を設定してからステップＳ４２８に移行する。
【００５３】
前記ステップＳ４２８では、前記ステップＳ４２７で設定された目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) に、前記入力回転速度偏差初期値ΔＮE1に応じた関数値ｆ2 （ΔＮE1）を和した値を、新たな目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) として補正してからステップＳ４２９に移行する。なお、前記関数値ｆ2 （ΔＮE1）は、例えば入力回転速度偏差初期値ΔＮE1を時間の関数と見なし、それを時間積分した値に所定のゲインＫ2 を乗じた値Ｋ2 ∫（ΔＮE1）dt等で表れる。また、一般的なフィードバック制御理論で用いられる，ＰＤ制御法，ＰＩＤ制御法等を用いてもよい。
【００５４】
前記ステップＳ４２９では、前記ステップＳ４２０と同様に、前記入力回転速度の今回値ＮE(n)から目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) を減じて入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)を算出してからステップＳ４３０に移行する。
【００５５】
前記ステップＳ４３０では、前記ステップＳ４２１と同様に、前回のシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に、前記入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)に応じた関数値ｆ1 （ΔＮE(n)）を和した値を、新たなシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に設定してから前記ステップＳ４２４に移行する。
【００５６】
そして、前記ステップＳ４２４では、入力回転速度ＮE が増速に転じてしてイナーシャフェーズが終了したか否かを判定するために、入力回転速度の今回値ＮE(n)から前回値ＮE(n-1)を減じた値が正値であるか否かを判定し、その値が正値である場合にはステップＳ４３１に移行し、そうでない場合にはステップＳ４３２に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ４３２では、前記マニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M が、変速所要時間に相当した所定値ＣＮＴM3(=j)U/M-0 以上であるか否かを判定し、当該マニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M が所定値ＣＮＴM3(=j)U/M-0 以上である場合にはステップＳ４３１に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ４１３に移行する。
【００５８】
前記ステップＳ４３１では、前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE を、アップシフトの第４相に相当する“４”にセットしてから前記ステップＳ４１３に移行する。
【００５９】
また、前記ステップＳ４０２では、前記シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B を、予め設定された３（＝ｊ）速モード所定値Ｄ／Ｔ3(=j)/M-0 に設定してから前記ステップＳ４１３に移行する。
【００６０】
前記ステップＳ４１３では、個別の演算処理に従って、前記シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に応じたシフトソレノイドＢ（＝ｉ）制御信号ＳSFT-SOL-B(=i) を創成出力してから、一旦メインプログラムに復帰して後続の演算処理を実行する。なお、シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に応じたシフトソレノイドＢ制御信号ＳSFT-SOL-B の創成については、既存のＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御等を応用すればよいから、その詳細な説明は省略する。
【００６１】
次に、本実施形態の作用について説明するが、変速制御の概要は、前記特開平２−１９０６６６号公報等に記載される従来のものと同様であるから、ここでは省略し、特に図１２の演算処理に伴うマニュアル３（＝ｊ）速アップシフトモード制御の作用について、図１４のタイミングチャートを用いながら詳述する。
【００６２】
このタイミングチャートは、同等の車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯでの自動変速タイミングより、更にエンジン回転速度，即ち入力回転速度ＮE が高い状態で、時刻ｔ01でマニュアルスイッチ８による３（＝ｊ）速アップシフト指令がなされた場合をシミュレートしたものであり、同図１４ａには、入力回転速度ＮE ，目標入力回転速度ＮEd，車速ＶSP等の回転速度の経時変化を示し、同図１４ｂには、変速機からの出力軸トルクの経時変化を示し、同図１４ｃには、ハイクラッチ圧ＰH-CL等の作動流体圧の経時変化を示す。
【００６３】
このシミュレーションでは、前記時刻ｔ01でマニュアル３速アップシフト入力があると、図１４ｃに破線で示すように、それまでの２速で係合されていたバンドブレーキへの作動流体圧ＰBBは、予め設定された傾きで減圧される。一方、この時刻ｔ01で前記図１２の演算処理が実行されると、この状態では前記マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE は“０”にリセットされたままであるから、前記ステップＳ４０１乃至ステップＳ４０８を経てステップＳ４１０に移行する。このステップＳ４１０では、シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B が所定値Ｄ／ＴM3U/M-0 に設定され、次のステップＳ４１１でマニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE が“１”にセットされ、次のステップＳ４１２でマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M がクリアされ、次のステップＳ４１３で前記シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に応じたシフトソレノイドＢ制御信号ＳSFT-SOL-B が出力される。これらにより、まず所定値Ｄ／ＴM3U/M-0 に設定されたシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B からなるシフトソレノイドＢ制御信号ＳSFT-SOL-B は、前述のように通常の自動変速のそれより大きな値であるから、この時刻ｔ01でハイクラッチ圧ＰH-CLはステップ的に立上る。また、これ以後は、図１２の演算処理が実行される度に、ステップＳ４０８からステップＳ４０９以後のフローに移行する。なお、前記“１”にセットされたマニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE の第１相とは、前述したトルクフェーズを示している。
【００６４】
次のサンプリング時刻で図１２の演算処理が実行されると、ステップＳ４０３でマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M をインクリメントしながら、前述のようにステップＳ４０８からステップＳ４０９以後へ移行するフローが繰返されることになる。このフローでは、まずステップＳ４０９で、前記シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に、予め設定されたマニュアル３速アップシフトトルクフェーズデューティ比増加量ΔＤ／ＴSFT-SOL-B-1 を加えた値を、新たなシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B に設定する，つまり各サンプリング時刻毎に所定増加量ΔＤ／ＴSFT-SOL-B-1 ずつシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B を大きくしてゆくので、図１４ｃに示すようにハイクラッチ圧ＰH-CLは次第に高くなってゆく。この間も、同図に一点鎖線で示す通常自動変速時のハイクラッチ圧よりも相応に高くなっていることが分かる。なお、このフローは、続くステップＳ４１４で入力回転速度の今回値ＮE(n)から前回値ＮE(n-1)を減じた値が負値となるか、又はステップＳ４１６で入力回転速度の今回値ＮE(n)から前々回値ＮE(n-2)を減じた値が負値となるかによって、入力回転速度ＮE が減少傾向に転じてイナーシャフェーズに移行するまで継続される。
【００６５】
こうした作動流体圧，特にハイクラッチ圧ＰH-CLの変化に伴って、ハイクラッチの係合力が次第に大きくなり、図１４ｂに示すように出力軸トルクＴはやや応答遅れを伴って時刻ｔ02から緩やかに減少し、前記２速時のバンドブレーキが開放される時刻ｔ03で極小となる。また、これに伴って、入力回転速度ＮE も時刻ｔ03から減少に転じ、前記イナーシャフェーズが開始した。従って、この時刻ｔ03で図１２の演算処理が実行されると、ステップＳ４１４で入力回転速度の今回値ＮE(n)から前回値ＮE(n-1)を減じた値が負値となるか、又はステップＳ４１６で入力回転速度の今回値ＮE(n)から前々回値ＮE(n-2)を減じた値が負値となるかによってイナーシャフェーズの開始が検出されると、次のステップＳ４１５でそのときの入力回転数の今回値ＮE(n)が入力回転数初期値ＮE0にセットされ、次のステップＳ４１７でマニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE がイナーシャフェーズの開始を示す第２相相当の“２”にセットされ、次のステップＳ４１８でマニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT がクリアされる。従って、これ以後は、図１２の演算処理が実行される度に、ステップＳ４０６からステップＳ４０７以後のフローに移行する。
【００６６】
次いで、次のサンプリング時刻で図１２の演算処理が実行されると、ステップＳ４０３でマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M をインクリメントしながら、前述のようにステップＳ４０６からステップＳ４０７以後へ移行するフローが繰返されることになる。このフローでは、まずステップＳ４０７でマニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT がインクリメントされ、次のステップＳ４１９で前記図１３の制御マップに従って、当該マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT に応じた目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) が設定され、次のステップＳ４２０で入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)が算出され、次のステップＳ４２１では、この入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)をフィードバックしたシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B が設定され、例えばステップＳ４２２で入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)が前記所定値ΔＮE0以上となるか、又はステップＳ４２４で入力回転速度の今回値ＮE(n)から前回値ＮE(n-1)を減じた値が正値となってイナーシャフェーズが終了してしまうか、或いはステップＳ４３２でマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M が所定値ＣＮＴM3U/M-0 でカウントアップしてしまうかしない限り、このフローが繰返される。つまり、図１４ａに二点鎖線で示すように、前記車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯ及び入力回転速度初期値ＮE0に応じて設定される目標入力回転速度ＮEdに対する実際の入力回転速度ＮE との入力回転速度偏差ΔＮE をフィードバック補正するようにシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B が設定される。この過程を詳細に説明すると、前記図１３の各制御マップで設定されるイナーシャフェーズ経過時間，即ちマニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT に応じた目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) とは、例えばマニュアル３速アップシフトのイナーシャフェーズ開始から、この目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) が達成されるように、例えばハイクラッチ圧ＰH-CLを制御すれば所定時間内のアップシフト，即ち変速を終了することができるという指標値である。しかしながら、前述のようにマニュアルアップシフトの変速点は一様でないので、そのときの入出力側の回転慣性，つまりイナーシャやトルク等を考慮して、例えばハイクラッチ圧ＰH-CL等の作動流体圧を設定しなければならない。そこで、入力回転速度初期値ＮE0によってエンジン側，即ち入力側のイナーシャ，スロットル開度ＴＶＯによって入力側のトルクを考慮すると共に、車速ＶSPによって出力側のイナーシャを考慮し、それらをフィードバックして目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) を補正することで、例えばハイクラッチ圧ＰH-CL等の作動流体圧を適正化できる。従って、図１４ｃに示すようにハイクラッチ圧ＰH-CLが次第に高くなり、従ってハイクラッチは前記時刻ｔ03以後、急速に係合するため出力軸トルクＴは図１４ｂに示すように急速に増大し、時刻ｔ04で一旦安定する。
【００６７】
ところが、通常の自動変速タイミングと同様ならば、前記図１３の制御マップに従って初期に設定される目標入力回転速度ＮEdに、実際の入力回転速度ＮE が次第に漸近するのであるが、このシミュレーションでは、例えばエンジン回転速度，つまり入力回転速度ＮE が大幅に高く、その結果、エンジンからの入力も高い場合、或いは相対的に車速ＶSPが大幅に小さい場合には、例えば同等のハイクラッチ係合力であっても入力回転速度ＮE はなかなか減少しない。つまり、現在のハイクラッチ係合力では、エンジンのイナーシャを含むトルク，或いは出力側のイナーシャを受け止めることができず、その結果、当初の目標入力回転速度ＮEdと入力回転速度ＮE との入力回転速度偏差ΔＮE は次第に大きくなってしまう。このシミュレーションでも、時刻ｔ05で入力回転速度偏差ΔＮE が前記所定値ΔＮE0以上となってしまったために、そのときの演算処理でステップＳ４２２からステップＳ４２３に移行してマニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE が第３相相当の“３”にセットされ、次のステップＳ４２５でそのときの入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)を入力回転速度偏差初期値ΔＮE1にセットされる。従って、これ以後は、図１２の演算処理が実行される度に、ステップＳ４０４からステップＳ４０５以後のフローに移行する。
【００６８】
次のサンプリング時刻で図１２の演算処理が実行されると、ステップＳ４０３でマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M をインクリメントしながら、前述のようにステップＳ４０４からステップＳ４０５以後へ移行するフローが繰返されることになる。このフローでは、それまでと同様に、まずステップＳ４０５でマニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT がインクリメントされ、次のステップＳ４２７で前記図１３の制御マップに従って、当該マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴM3U-INT に応じた目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) が設定される。ところが、次のステップＳ４２８では、前記入力回転速度偏差初期値ΔＮE1に応じて目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) が補正され、次のステップＳ４２９では、この補正された目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) と入力回転速度の今回値ＮE(n)との偏差から入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)が算出され、次のステップＳ４２１では、この入力回転速度偏差の今回値ΔＮE(n)をフィードバックしたシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B が設定され、例えばステップＳ４２４で入力回転速度の今回値ＮE(n)から前回値ＮE(n-1)を減じた値が正値となってイナーシャフェーズが終了してしまうか、或いはステップＳ４３２でマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M が所定値ＣＮＴM3U/M-0 でカウントアップしてしまうかしない限り、このフローが繰返される。つまり、この場合には、例えばこの入力回転速度偏差初期値ΔＮE1の時間積分値∫（ΔＮE1）dtを当初の目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) に和した値を、新たな目標入力回転速度の今回値ＮEd(n) に設定するので、これ以後の目標入力回転速度ＮEdは、図１４ａに二点鎖線で示すように、それまでの目標入力回転速度ＮEdよりも減少傾きの小さなものとなり、必然的に実際の入力回転速度ＮE との入力回転速度偏差ΔＮE も小さなものとなる。従って、これ以後、この入力回転速度偏差ΔＮE をフィードバック補正するように設定されるシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B は、それまでより小さな値となり、これに応じて図１４ｃに示すようにハイクラッチ圧ＰH-CLはそれまでと同等かそれより低くなり、従ってハイクラッチは前記時刻ｔ05以後、係合力が小さくなる又は同等に保持される出力軸トルクＴは図１４ｂに示すようにさほど増大することもなく、むしろ流体や摩擦要素の応答遅れによってハイクラッチの係合力が大きくなるにつれて入力回転速度ＮE が減少し、これに伴って出力トルクＴそのものもゆっくりと減少する。
【００６９】
やがて、時刻ｔ06で入力回転速度ＮE が増大に転じてイナーシャフェーズが終了してしまうか若しくはマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴM3U/M がカウントアップしてしまうと、前記ステップＳ４２４又はステップＳ４３２からステップＳ４３１に移行して、マニュアル３速アップシフトフラグＦM3U-PHASE が第４相相当の“４”にセットされる。従って、これ以後は、図１２の演算処理が実行される度に、ステップＳ４０１からステップＳ４０２以後のフローに移行する。このマニュアル３速アップシフトの第４相とは、イナーシャフェーズが終了してハイクラッチが完全に係合している時間領域を意味し、従ってシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴSFT-SOL-B は、最大値又はその近傍の３速モード所定値Ｄ／Ｔ3/M-0 （自動変速かマニュアル変速かを問わない所定値）に設定され、一般的には図１４ｃに示すようにハイクラッチ圧ＰH-CLはステップ的に増大し、これに伴って出力トルクＴは低減し、入力回転速度ＮE は車速ＶSPと或る一定の比率（減速比）に維持される。
【００７０】
つまり、前記図１２の演算処理によれば、マニュアルアップシフトの間、出力トルクＴが大幅に且つ急速に変化することがないので、変速ショックもないと言える。
【００７１】
一方、前記特開平５−３２２０２２号公報に記載されるマニュアルｊ速アップシフトでは、前記目標入力回転速度ＮEdのフィードバック補正を行わない。つまり、前記図１２の演算処理のステップＳ４０７乃至ステップＳ４２５及びステップＳ４０５乃至ステップＳ４３０の各フローが削除されている。すると、図１４のシミュレーションのように、入力回転速度ＮE が高く、入力トルクも大きいときには、ハイクラッチ圧ＰH-SLは、例えば図１４ｃに二点鎖線で示すように、傾き一定で増圧され続けることになる。ところが、流体や摩擦要素の応答遅れと共に、イナーシャフェーズの後期にハイクラッチの係合力は、そのときの大きなハイクラッチ圧ＰH-CLと共に増加するが、ハイクラッチそのものは僅かに滑っているので、これによって出力軸トルクＴは、図１４ｂに二点鎖線で示すように大幅に増大してする。そして、前記時刻ｔ06でハイクラッチ圧ＰH-CLを立ち上げ、ハイクラッチが完全に係合すると、出力軸トルクＴは急速に減少する。この出力軸トルクＴの鋭角な突出部が所謂ルースターテール（雄鳥の尻尾）を呼ばれ、その大幅且つ急速なトルク変化が変速ショックとなる。
【００７２】
また、前記特開平６−２７６２号公報に記載されるマニュアルｊ速アップシフトでは、図１４ｃに一点鎖線で示すように、前記時刻ｔ05で、ハイクラッチ圧ＰH-CLが通常自動変速時の圧力まで一気に低下してしまう。すると、それまでハイクラッチの係合開始に伴って急速に増加していた出力軸トルクＴが、ハイクラッチの滑りによって急速に減少に転じ、ここでもルースターテールが発生するので、変速ショックを免れない。
【００７３】
以上より、前記ハイクラッチ６０が本発明の摩擦要素に相当し、以下同様に、前記スロットルセンサ６及び図８の演算処理のステップＳ１がスロットル開度検出手段に相当し、エンジン回転数センサ７及び図８の演算処理のステップＳ１が入力回転速度検出手段に相当し、図１２の演算処理全体が手動アップシフト制御手段に相当し、図１２の演算処理のステップＳ４２７，ステップＳ４２８が目標入力回転速度補正手段に相当する。
【００７４】
なお、前記実施形態では、マニュアル入力によって３速にアップシフトした場合についてのみ説明したが、本発明は、設定された各変速段への全てのアップシフトに適用可能であることは言うまでもない。
【００７５】
また、前記実施形態では、各コントロールユニットをマイクロコンピュータで構築したものについてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいことは言うまでもない。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の手動変速入力付き自動変速機の制御装置によれば、手動アップシフト制御手段は、手動変速モードのトルクフェーズで係合される摩擦要素への作動流体圧を通常自動変速時のそれより高く設定することで、当該摩擦要素の係合を早めて違和感なく変速所要時間を確保可能とすると共に、同じく手動変速モードのイナーシャフェーズでは、車速，即ち出力側のイナーシャ及びスロットル開度，即ち入力側のトルク及び自動変速機の入力回転速度，即ち入力側のイナーシャを考慮して手動変速入力用の目標回転速度を設定し、例えば入力回転速度と目標入力回転速度との偏差に応じて、係合する摩擦要素への作動流体圧をフィードバック制御することにより、当該イナーシャフェーズでの摩擦要素への作動流体圧を適正化でき、更に例えば手動アップシフト指令がエンジンの高回転高出力時に行われ、イナーシャフェーズで自動変速機の入力回転速度が低下しにくいような場合には、その目標入力回転速度と入力回転速度との偏差が大きくなると、当該目標回転速度そのものを当該偏差発生側に補正することにより、結果的に目標入力回転速度と入力回転速度との偏差が小さくなるからフィードバック制御される作動流体圧の補正量が小さくなり、これにより摩擦要素の係合力を少し抑制して出力軸トルクが急速に変化したり、鋭角に突出したりするのを抑制防止して、変速ショックを回避することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機及びその制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の自動変速機内のスケルトン図である。
【図３】ライン圧を制御するバルブの説明図である。
【図４】変速を制御するバルブの説明図である。
【図５】変速曲線並びに変速用ソレノイドバルブ作動テーブルの説明図である。
【図６】シフトバルブの説明図である。
【図７】トルコン圧を制御するバルブの説明図である。
【図８】図１のコントロールユニットで実行される変速制御のゼネラルフローを示すフローチャートである。
【図９】図８の演算処理に用いられる制御マップの説明図である。
【図１０】図８の演算処理に用いられる制御マップの説明図である。
【図１１】図８の演算処理のマイナプログラムの一例を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の演算処理のマイナプログラムとして実行される本発明の一実施形態を示すフローチャートである。
【図１３】図１２の演算処理に用いられる制御マップの説明図である。
【図１４】図１２の演算処理による作用の説明図である。
【符号の説明】
１はエンジン
２はオートマチックトランスミッション
３はアクチュエータユニット
４はトルクコンバータ
５はライン圧ソレノイド
６はスロットルセンサ
７はエンジン回転数センサ
８はマニュアルスイッチ
８ａはインヒビタスイッチ
９は温度センサ
１０は車速センサ
１１はライン圧制御用デューティバルブ
１２はポンプ
１３はパイロットバルブ
１４はプレッシャモディファイヤバルブ
１５はライン圧コントロールバルブ
１６はロックアップ制御用デューティバルブ
１７はロックアップコントロールバルブ
２０はオートマチックトランスミッションコントロールユニット
２１はシフトソレノイドＡ
２２はシフトソレノイドＢ
３１はシフトバルブＡ
３２はシフトバルブＢ
６０はハイクラッチ（摩擦要素）
Claims (1)
- 摩擦要素への作動流体圧を制御することで当該摩擦要素の係合及び開放によって各変速を行うと共に、予め設定された変速線に従って自動的に変速する自動変速モードと変速段への変速を手動で入力可能とした手動変速モードとを有する自動変速機の制御装置であって、車速を検出する車速検出手段と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、自動変速機の入力回転速度を検出する入力回転速度検出手段と、前記手動変速モード時のトルクフェーズでは、係合する摩擦要素への作動流体圧を自動変速制御時の当該係合する摩擦要素への作動流体圧より高く設定すると共に、当該手動変速モード時のイナーシャフェーズでは、少なくとも前記車速検出手段で検出された車速及びスロットル開度検出手段で検出されたスロットル開度及び入力回転速度検出手段で検出された入力回転速度から手動変速モード用の目標入力回転速度を設定し、この手動変速モード用の目標入力回転速度に応じて、前記係合する摩擦要素への作動流体圧をフィードバック制御する手動変速モード制御手段とを備え、この手動変速モード制御手段に、前記目標入力回転速度と前記入力回転速度検出手段で検出された入力回転速度との偏差が大きくなると、当該目標入力回転速度を当該偏差発生側に補正する目標入力回転速度補正手段を備えたことを特徴とする手動変速入力付き自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05372698A JP3659380B2 (ja) | 1998-03-05 | 1998-03-05 | 手動変速入力付き自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05372698A JP3659380B2 (ja) | 1998-03-05 | 1998-03-05 | 手動変速入力付き自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11247982A JPH11247982A (ja) | 1999-09-14 |
| JP3659380B2 true JP3659380B2 (ja) | 2005-06-15 |
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Family Applications (1)
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| JP (1) | JP3659380B2 (ja) |
-
1998
- 1998-03-05 JP JP05372698A patent/JP3659380B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH11247982A (ja) | 1999-09-14 |
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