JP3613956B2 - 舵角規制装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪の最大切れ角を規制するナックルストッパーを備える舵角規制装置の改良に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種の舵角規制装置として、例えば図7に示すように、ナックルストッパー51がサスペンションアーム52と共にアルミ合金を材質として一体形成されたものがある。
【0003】
車輪が車体に対して下方に離れるリバウンド時、ナックルスピンドル側に設けられた突起がナックルストッパー51に摺接することにより、車輪の最大切れ角が調節される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の舵角規制装置にあっては、ナックルストッパー51がアルミ合金により形成され、ナックルスピンドルが鋳鉄により形成される場合、硬度の高いナックルスピンドルが摺接することにより硬度の低いナックルストッパー51の摩耗が進む可能性がある。
【0005】
本発明は上記の問題点を鑑みてなされたものであり、舵角規制装置において、ナックルストッパーの耐久性を向上させることを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の発明は、車輪を支持するナックルスピンドルと、ナックルスピンドルを回動可能に支持するサスペンションアームとを備え、サスペンションアームにナックルスピンドル側に当接して車輪の最大切れ角を規制するナックルストッパーを備える舵角規制装置に適用する。
【0007】
そして、ナックルスピンドルを鉄系金属により形成し、サスペンションアームをアルミ系金属により形成し、ナックルストッパーをサスペンションアームと別体として鉄系金属により形成するものとした。
【0008】
そして、ナックルストッパーは、ナックルスピンドルに当接するガイド部を有し、そのガイド部は、ナックルスピンドルのストローク方向と略平行に延びる上部と、前記ナックルストッパーのストローク方向に対して傾斜してナックルスピンドル側に対向して窪むように湾曲しリバウンド時のストローク位置に応じた最大切れ角に調整する下部とを有するものとした。
【0009】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、ガイド部をナックルスピンドル側に対向して窪むように湾曲させ、接合フランジ部をガイド部の湾曲する側部から曲折させるものとした。
【0010】
請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の発明において、ナックルストッパーにガイド部の端部と接合フランジ部の端部を結ぶ補強フランジ部を形成するものとした。
【0011】
【発明の作用および効果】
請求項1に記載の発明において、車両の旋回時にナックルスピンドルがナックルストッパーに摺接して車輪の最大切れ角が調節される。
【0012】
本発明は、ナックルストッパーをナックルスピンドルと同じ鉄系金属を材質として形成することにより、ナックルストッパーとナックルスピンドルの摺接部は同一の硬度をもった2つの部材が摺接するため、両者の摩耗が進む経時劣化を抑えられ、所期の車輪の最大切れ角特性を維持できる。
【0013】
さらに、ナックルストッパーはサスペンションアームと別体で形成される構造のため、ナックルストッパーの形状を変えることにより、車輪の最大切れ角特性を容易に変更することができる。
【0016】
請求項2に記載の発明において、ナックルストッパーは、ガイド部が湾曲する板状に形成され、ガイド部の湾曲した側部から曲折する接合フランジ部が一体形成される構造のため、接合フランジ部によってガイド部の剛性が有効に高められ、ナックルスピンドルからの入力によるガイド部の変形を抑えられるとともに、軽量化がはかれる。
【0017】
請求項3に記載の発明において、ナックルストッパーは、補強フランジ部がガイド部の端部と接合フランジ部の端部を結ぶ構造のため、補強フランジ部によってガイド部と接合フランジ部の剛性が有効に高められ、軽量化がはかられる。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をストラット型サスペンションに適用した実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【0019】
図1において、4は左の前輪を支持するナックルスピンドル、2はナックルスピンドル4の下部をボールジョイントを介して回動可能に支持するサスペンションアームである。ナックルスピンドル4の上部はショックアブソーバを内蔵するとともに懸架スプリングが外装されたストラット5に結合され、ストラット5の上部が図示しない車体に回動可能に支持されている。また、ナックルスピンドル4は鋳鉄により形成されている。
【0020】
図3にも示すように、A字形をしたサスペンションアーム2は、その基端に設けられる前後の受部21,22がブッシュを介して車体側に回動可能に支持され、その先端に設けられる受部23がボールジョイントを介してナックルスピンドル4を回動可能に支持している。サスペンションアームはアルミ合金により形成され、軽量化がはかられている。
【0021】
ナックルスピンドル4は、ホイールハブ41の後方にナックルアーム42が突出し、ナックルアーム42の先端に連結される図示しないタイロッドを介して図示しないステアリングギヤにつながっている。運転者がステアリングホイールを操作することにより、ナックルスピンドル4が回動し、車輪の切れ角が変わるようになっている。
【0022】
サスペンションアーム2には車輪の最大切れ角を規制するナックルストッパー1が設けられる。ナックルアーム42の途中から突起43が下方に突出して形成され、突起43がナックルストッパー1に当接してナックルスピンドル4の回動を係止することにより、左旋回時における車輪の最大切れ角が規制され、車輪が車体側に干渉することが防止される。なお、図示しない右側のサスペンションアーム側にも同様の構造をしたナックルストッパー等が設けられ、右旋回時における車輪の最大切れ角が調節される。
【0023】
そして本発明の要旨とするところであるが、ナックルストッパー1はサスペンションアーム2と別体で形成され、ナックルスピンドル4と同じ鉄系金属を材質として形成される。
【0024】
図2、図4にも示すように、サスペンションアーム2にはその後縁部から突出する上下のボス部25,26が一体形成される。ナックルストッパー1は各ボス部25,26に螺合する2本のボルト7,8を介してサスペンションアーム2に締結される。
【0025】
図5にも示すように、ナックルストッパー1は、突起43を当接させるガイド部11と、各ボス部25,26に接合し各ボルト7,8によって締結される接合フランジ部12と、ガイド部11の上端部と接合フランジ部12の上端部を結ぶ補強フランジ部13とを有し、これらが鉄板材のプレス成型等により一体形成される。
【0026】
ガイド部11は、ナックルスピンドル4のストローク方向と略平行に延びる上部11aと、ナックルストッパー1のストローク方向に対して傾斜する下部11bを有し、突起43に対向して窪むように湾曲した板状に形成される。これにより、車輪が車体から離れるリバウンド時にナックルスピンドル4の突起43がガイド部11の下部11aに摺接することにより、ストローク位置に応じた最大切れ角に調節される。
【0027】
接合フランジ部12はガイド部11の湾曲した側部から直交して曲折される。平板状をした接合フランジ部12は、2つの穴15,16が形成され、各穴15,16を挿通する2本のボルト7,8を介して各ボス部25,26に締結される。 図6にも示すように、ナックルストッパー1は、ガイド部11の上端部と接合フランジ部12の上端部を結ぶ補強フランジ部13は、L字形をした平板状をしている。
【0028】
以上のように構成される本発明につき、次に作用を説明する。
【0029】
図1〜図4は車両の左旋回時に車輪が車体に対して下方に離れるリバウンド時の状態を示しており、ナックルスピンドル4の突起43がナックルストッパー1に摺接して車輪の最大切れ角が調節される。
【0030】
本発明は、ナックルストッパー1をナックルスピンドル4と同じ鉄系金属を材質として形成することにより、ナックルストッパー1とナックルスピンドル4の突起43の摺接部は同一の硬度をもった2つの部材が摺接することになるため、両者の摩耗が進む経時劣化を抑えられ、所期の最大切れ角特性を維持できる。
【0031】
さらに、ナックルストッパー1はサスペンションアーム2と別体で形成される構造のため、ナックルストッパー1の形状を変えることにより、車輪の最大切れ角特性を容易に変更することができる。
【0032】
ガイド部11が湾曲する板状に形成され、ガイド部11の湾曲した側部から曲折する接合フランジ部12が一体形成される構造のため、接合フランジ部12によってガイド部11の剛性が有効に高められ、突起43からの入力によりガイド部11が変形することを抑えられるとともに、ナックルストッパー1の軽量化がはかれる。
【0033】
補強フランジ部13がガイド部11の上端部と接合フランジ部12の上端部を結ぶ補強フランジ部13が一体形成される構造のため、補強フランジ部13によって接合フランジ部12とガイド部11の剛性が有効に高められ、突起43からの入力によりガイド部11および接合フランジ部12が変形することを抑えられるとともに、ナックルストッパー1の軽量化がはかれる。
【0034】
ナックルストッパー1は、ガイド部11と直交した接合フランジ部12が2本のボルト7,8を介して各ボス部25,26に締結されるため、ナックルストッパー1の取付け剛性を十分に確保できる。
【0035】
なお、本発明は上記ストラット型サスペンションに限らず、他の型式のサスペンションに適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態を示すサスペンションの側面図。
【図2】同じくサスペンションの正面図。
【図3】同じくサスペンションの平面図。
【図4】同じくサスペンションの斜視図。
【図5】同じくナックルストッパーの斜視図。
【図6】同じくナックルストッパーの平面図。
【図7】従来例を示すサスペンションアームの斜視図。
【符号の説明】
1 ナックルストッパー
2 サスペンションアーム
4 ナックルスピンドル
11 ガイド部
12 接合フランジ部
13 補強フランジ部
25 ボス部
26 ボス部
42 ナックルアーム
43 突起
Claims (3)
- 車輪を支持するナックルスピンドルと、
ナックルスピンドルを回動可能に支持するサスペンションアームとを備え、
サスペンションアームにナックルスピンドル側に当接して車輪の最大切れ角を規制するナックルストッパーを備える舵角規制装置において、
前記ナックルスピンドルを鉄系金属により形成し、
前記サスペンションアームをアルミ系金属により形成し、
前記ナックルストッパーをサスペンションアームと別体として鉄系金属により形成し、
前記ナックルストッパーは、前記ナックルスピンドルに当接するガイド部を有し、
前記ガイド部は、前記ナックルスピンドルのストローク方向と略平行に延びる上部と、前記ナックルストッパーのストローク方向に対して傾斜してナックルスピンドル側に対向して窪むように湾曲しリバウンド時のストローク位置に応じた最大切れ角に調整する下部とを有する、
ことを特徴とする舵角規制装置。 - 前記ガイド部をナックルスピンドル側に対向して窪むように湾曲させ、
前記接合フランジ部をガイド部の湾曲する側部から曲折させた
ことを特徴とする請求項1に記載の舵角規制装置。 - 前記ナックルストッパーに前記ガイド部の端部と前記接合フランジ部の端部を結ぶ補強フランジ部を形成した
ことを特徴とする請求項1または2に記載の舵角規制装置。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP35166797A JP3613956B2 (ja) | 1997-12-19 | 1997-12-19 | 舵角規制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35166797A JP3613956B2 (ja) | 1997-12-19 | 1997-12-19 | 舵角規制装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH11180333A JPH11180333A (ja) | 1999-07-06 |
JP3613956B2 true JP3613956B2 (ja) | 2005-01-26 |
Family
ID=18418816
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35166797A Expired - Fee Related JP3613956B2 (ja) | 1997-12-19 | 1997-12-19 | 舵角規制装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3613956B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007331488A (ja) * | 2006-06-13 | 2007-12-27 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション構造 |
-
1997
- 1997-12-19 JP JP35166797A patent/JP3613956B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JP2007331488A (ja) * | 2006-06-13 | 2007-12-27 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション構造 |
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JPH11180333A (ja) | 1999-07-06 |
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