JP3605391B2 - 液圧式の減衰部を備えた二室型支持支承装置 - Google Patents

Description

【０００１】
本発明は、特に自動車におけるエンジンを支承装置のための、液圧式の減衰部を備えた二室型支持支承装置に関する。
【０００２】
一般的に、二室型支持支承装置は、種々異なる構成において公知先行技術に基づき公知である。幾つかの液圧式の支持支承装置では、作業室と補償室との間に、異なった硬度と延性のダイアフラムを配置することが可能である。このようなダイアフラムは通常、結合ダイアフラムと呼ばれ、この場合、ダイアフラムの可動性の度合は、影響可能な振動振幅を決定し、またダイアフラムの曲げ剛さは、減衰したい振動の周波数を決定する。このようなダイアフラムが比較的軟質であると、作業室の液圧液体に作用する振動は、抵抗なく隣接補償室へ移送される。これに対してダイアフラムが比較的剛性の構造を有していると、液圧液体に対して作用する振動によって作業室内に過圧が増成されて、レリーズダイアフラムを膨張させ、こうして、より良い減衰を保証するが、それと同時に勿論また、より高い動的な減衰剛さが発生する。従来技術に基づいて公知になっている液圧式の減衰部を有する二室型支持支承装置では、種々異なった運転状態に適合するために、液圧支承装置の振動特性をこの運転状態にそれ相応に適合させることが望ましい。
【０００３】
これが重要であるのは特に、車両の運転中にエンジンに起因した有害な振動が実質的に２種の形式で発生し、したがって、振動を減衰するためには、使用されるエンジン支承装置の異なった減衰剛さが必要になるからである。特に近年使用されている直接噴射式のディーゼルエンジンの場合、種々異なった減衰特性が極めて重要である。なぜならば、このエンジンの場合、発生するアイドリング振動が、自動車技術において従来使用されたディーゼルエンジンおよびガソリンエンジンの場合よりも著しく高いので、このディーゼルエンジンでは振動減衰のために、特に軟性のエンジン支承装置がアイドリング運転のために必要であるのに対して、走行運転中の振動減衰のためには著しく剛性のエンジン支承装置が有利である。
【０００４】
作業室と補償室との間にレリーズダイアフラムを備えた二室型支持支承装置における減衰適合は、例えばダイアフラム剛さを変化することによって行うことができ、この場合、例えばダイアフラムの支持直径が増減される。この支持直径の増減は例えば、調整モータによって作動されるプランジャを下方からレリーズダイアフラムに圧着することによって行われる。しかしながら、直接噴射式のディーゼルエンジンにおいて必要な種々異なったばね剛さは、公知先行技術に基づいて公知になっている二室型支持支承装置によっては得ることができない。なぜならば、要求されるばね剛さ値が、過度に大きな差を有しているからである。
【０００５】
第１の液圧式の減衰ばねエレメントと、１つのばねエレメントと、液体充填された少なくとも１つの作業室と、この作業室にオーバフロー通路を介して接続された少なくとも１つの補償室とによって形成されていて、減衰ばねエレメントには、別個の予荷重室内に配置された別のブロッキング可能なばねエレメントが直列に後置されている形式の公知の二室型支持支承装置は、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第４３２２９５８号明細書から明らかである。
【０００６】
さらに、特開昭６２−２７０８４１号明細書に基づく二室型支持支承装置では、第１の液圧式の減衰ばねエレメントに液圧式に作用結合した別のばねエレメントが公知になっているが、同明細書に開示されたばねエレメントは制御不能またはブロッキング不能である。
【０００７】
したがって、本発明の課題は、特に自動車におけるエンジン支承装置のための、液圧式の減衰部を備えた二室型支持支承装置を改良して、現代のディーゼルエンジンを使用する場合に要求される、走行運転のための二室型支持支承装置のばね剛さと、アイドリング運転のための二室型支持支承装置のばね剛さとの差を極めて大きくできるようにすることである。さらに、二室型支持支承装置が、構造の点でコンパクトであり、かつ製造の点で廉価であり、しかも、要求される全ての運転条件下で確実に作業することが望ましい。
【０００８】
この課題は、第１の解決手段によれば、ブロッキング可能なばねエレメントを有する予荷重室が、互いに独立して制御可能な少なくとも２つの切換エレメントを介して作業室と補償室とに液圧的に接続されており、エンジンから二室型支持支承装置に導入された振動によって、予荷重室が、別のばねエレメントをブロッキングするための液圧液体で充填可能であることによって解決される。
【０００９】
この課題の第２の解決手段は請求項４に開示される。請求項４の技術的な手段によれば、予荷重室が、二室型支持支承装置に導入された振動によって駆動される、予荷重室を液圧液体で充填するために設けられた圧送装置が配置された第１の管路と、内部に挿入された電磁式の切換弁を備えた第２の管路とを介して補償室に接続されている。
【００１０】
両解決手段に相応した本発明の構成によって、外部エネルギ源を用いることなしに、二室型支持支承装置によって振動を減衰したいエンジンの、この二室型支持支承装置内へ導入された振動のみに基づいて、第１の減衰ばねエレメントに直列に接続された第２のばねエレメントのブロッキングが、必要に応じて惹起されることになる。
【００１１】
別のばねエレメントのブロッキングによって、エンジン支承装置の全ばね剛さは、直列に接続された両ばねエレメントが働く場合よりも著しく大きくなる。これによって本発明の二室型支持支承装置では、自動車エンジンのアイドリング運転時のための軟性の減衰特性も、通常走行運転時のための硬性の減衰特性も共に形成される。別のばねエレメントのブロッキングは、作業室と補償室との間に存在する切換エレメント、特に電磁式の切換弁を介して解消され、この場合、予荷重室と作業室もしくは補償室との間に圧力平衡が惹起される。
【００１２】
本発明の第１の解決手段の特に有利な構成は、請求項２および請求項３の記載に基づいて、また本発明の第２の解決手段の特に有利な構成は、請求項５の記載に基づいて容易に想到することができる。
【００１３】
また本発明の両解決手段のさらに有利な構成は、請求項６〜８に開示されている。
【００１４】
以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。
【００１５】
全ての図は、本発明による二室型支持支承装置を、組み付けらた状態、つまり負荷された状態で示す断面図および詳細図である。
【００１６】
図１には、二室型支持支承装置が示してある。この二室型支持支承装置は作業室１を有しており、この作業室１は、支承したいエンジンに面した上方の側でゴム壁３によって仕切られている。作業室１の下側は中間プレート４によって仕切られ、この中間プレートの中央領域には、弾性的な材料から製造されたレリーズダイアフラム５が嵌め込まれている。レリーズダイアフラム５および中間プレート４の下側には補償室２が位置しており、この補償室２の下側には分離壁６が設けられている。固定的な分離壁６に対して補償室２は、弾性的な材料から製造されたダイアフラム７によってシールされている。
【００１７】
分離壁６の、補償室２とは反対の下側には、別の中空室が予荷重室８もしくはプレロード室として配置されている。この予荷重室の側壁はポット状のケーシング９によって形成され、予荷重室の内部には、中心長手方向軸線に対して同心的な円上に位置する３つのコイルばね１０が配置されている。図１には、コイルばね１０は１つしか示していない。図１では１つしか示していない３つのコイルばね１０は、第１の液圧的な減衰ばねエレメントの下側に位置する共通の別のばねエレメントを形成している。第１の液圧的な減衰ばねエレメントは、ゴム壁３、作業室１、レリーズダイアフラム５、補償室２ならびに作業室１と補償室２との間に位置するオーバフロー通路１１によって形成される。コイルばね１０の上側は分離壁６に支持されており、このコイルばね１０の反対の側の端部は、二室型支持支承装置の底部プレート１２に接触している。この底部プレートは、二室型支持支承装置の主長手方向軸線の軸方向に、ケーシング９に対してこのケーシング内で移動可能に配置されていて、予荷重室８の底部を形成している。ケーシング９ならびに底部プレート１２の壁に対して予荷重室８は、弾性的な材料から成る別のロールダイアフラム１９によってシールされている。底部プレート１２は、予荷重室８とは反対の下面に、二室型支持支承装置を車体側に位置固定するためのねじ山付き孔２０を有している。
【００１８】
図１から判るように、底部プレート１２とケーシング９の、車体側の下側領域との間には、約３〜５ｍｍのギャップ２１が設けられている。エンジン側に固定されたゴム壁３と、車体側に固定された底部プレート１２とが固定的な位置を有していることに基づいて、二室型支持支承装置に振動が導入することによって、作業室１と、補償室２と、オーバフロー通路１１とに位置する液圧液体によって液圧式に減衰される第１のゴムばねエレメントと、鋼製のコイルばね１０によって形成される第２のばねエレメントとの間で分離壁６が運動させられる。両ばねエレメントの協働に基づき、軟性の全ばね剛さ特性によって大きな振幅の低周波数振動の効果的な減衰作用が保証される。
【００１９】
さらに図１から判るように、分離壁６はその中心に、上向きに作業室１内にまで達する管状の部分領域１５を有し、この管状の部分領域は作業室１と予荷重室８との間の接続路を形成している。管状の部分領域１５の下部開口は、逆止弁として構成された切換エレメント１６によって閉塞される。予荷重室８と補償室２との間には、図１の右手の部分域に図示した電磁式の切換弁として構成された別の切換エレメント１７が位置している。
【００２０】
切換エレメント１６，１７ならびに予荷重室８および底部プレート１２の協働に基づいて予荷重室８の内部には、エンジンを介して二室型支持支承装置内へ導入される振動のみによって液圧クッションを形成することが可能になる。予荷重室８内にこのような液圧クッションを形成することによって、液圧支承装置全体は、底部プレート１２を除いて車体に対して相対的に持上げられ、したがってケーシング９の底部は上向きに底部プレート１２に圧着されるので、中間プレート６とケーシング９と底部プレート１２との固定的な結合によって力伝達はもはやコイルばね１０を介しては行われず、したがってこのコイルばねは機能しない。コイルばね１０が機能しないことによって、二室型支持支承装置の減衰特性は著しく硬性になる。なぜならば、第１のゴムばね減衰エレメントが依然として働くからである。
【００２１】
予荷重室８の内部に液圧クッションを形成するための前提条件は、予荷重室８と補償室２との間の接続を電磁式の切換弁１７の閉鎖によって断つことである。この手段によって、図１に図示した開放した電磁式の切換弁１７において矢印Ｐで示したような、補償室２内への液圧液体の逆流は阻止される。液圧クッションの形成は、作業室１内への振動の導入によって発生した過圧に基づいて行われ、この過圧に基づいて、管状の部分領域１５を介して作業室１から液圧液体は、過圧によって開放された逆止弁１６を介して予荷重室８内へ達することになる。
【００２２】
予荷重室内へ侵入した液圧液体は液圧支承装置を底部プレート１２に向かって押圧し、かつコイルばね１０のブリッジング（Ｕｅｂｅｒｂｒｕｅｃｋｕｎｇ）を生ぜしめる。
【００２３】
液圧支承装置の降下は、負圧管路を接続ニップル２２に接続することによって支援することができる。この接続ニップル２２はケーシング９の内部で、底部プレート１２の下側のギャップ２１に開口しているので、接続された負圧はケーシング９の下部部分に対してサクション作用を生ぜしめる。
【００２４】
図２に示した、底部プレート１２および切換弁１７の位置は、二室型支持支承装置が、硬性の減衰特性による運転状態にあることを示している。この位置におけるコイルばね１０のずれ滑りは、各コイルばね１０の上端と下端にそれぞれ係合するマンドレル１３，１４によって防止される。
【００２５】
コイルばね１０の減衰可能性を不作用にする、予荷重室８の内部に在る液圧クッションを排除しようとする場合には、底部プレート１２を、図１に示したような元の位置へ復帰できるようにすることが必要である。予圧室８の内部の液圧クッションの減成は、電磁式の切換弁１７の開放によって行われ、この開放によって液圧液体は、接続孔１８を通って補償室２内へ流出することができる。底部プレート１２の持上げ位置への復帰によって、二室型支持支承装置の上部領域におけるゴムばね減衰エレメントも、コイルばね１０によって形成された別のばねエレメントも共に再び働くことになり、したがって二室型支持支承装置にとっては、上部のゴムばね減衰エレメントだけが働いている場合の減衰特性よりも、全体としてより軟性の減衰特性が作用することになる。
【００２６】
したがって、図１および図２から判るように、コイルばね１０のばね特性に応じて二室型支持支承装置の著しく異なった減衰剛さが、コイルばね１０によって形成された別のばねエレメントのブロッキングもしくはアンチブロッキングによって惹起される。この場合、コイルばね１０のブロッキングは、二室型支持支承装置内へ導入された振動に基づいて惹起された、作業室１を介しての、もしくは電磁式の切換弁１７の作動による接続孔１８の開閉を介しての圧送作用のみによって行われる。したがって、極めてコンパクトな方式で、ただ１つの二室型支持支承装置を介して種々異なった減衰特性を得ることが可能になる。
【００２７】
同一課題を解決するための本発明の第２番目の構成手段は、図３および図４に示した二室型支持支承装置によって実現される。この二室型支持支承装置は、本発明の第１番目の構成手段による支承装置ですでに詳説したように、やはり作業室１を有しており、この作業室は、支承したいエンジン側の上側をゴム壁３によって仕切っている。作業室１の下側は、中間プレート４によって仕切られており、この中間プレートの中央領域には、弾性的な材料から製造されたレリーズダイアフラム５が嵌め込まれている。レリーズダイアフラム５および中間プレート４の下側には補償室２が位置しており、この補償室２の下側には固定的な分離壁６が位置している。固定的な分離壁６に対して補償室２は、弾性的な材料から製造されたダイアフラム７によってシールされている。
【００２８】
補償室２から離反した方の分離壁６の下側には、別の中空室が予荷重室８として配置されており、この予荷重室の側壁は、ポット状のケーシング９によって形成され、かつ予荷重室の内部には、中心長手方向軸線に対する１つの同心円上に位置する３つのコイルばね１０が配置されている。これら３つのコイルばね１０は一緒に１つのばねエレメントを形成し、このばねエレメントは、作業室１、補償室２、ゴム壁３、中間プレート４およびオーバフロー通路１１から構成された第１の液圧式ゴムばね減衰エレメントと直列に接続されている。コイルばね１０は上端を固定的な分離壁６に支持されており、これに対してこのコイルばね１０の他端は、二室型支持支承装置の底部プレート１２に当接しており、この底部プレートは二室型支持支承装置の主長手方向軸線の軸方向に、ケーシング９に対してこのケーシング内をシフト可能に配置されており、かつ予荷重室８の底部を形成している。ケーシング９ならびに底部プレート１２の壁に対して予荷重室８は、弾性的な材料から成る別のロールダイアフラム１９によってシールされている。底部プレート１２は、予荷重室８から離反した方の下面に同じく、二室型支持支承装置を車体側に固定するためのねじ山付き孔２０を有している。
【００２９】
図３から判るように、図１と図２に示した実施例に相応して底部プレート１２とケーシング９の車体側下部域との間には、約３〜５ｍｍのギャップ２１が設けられている。エンジン側に固定されたゴム壁３と、車体側に固定された底部プレート１２が固定的な位置を有していることに基づいて、二室型支持支承装置への振動導入によって、作業室１、補償室２およびオーバフロー通路１１内に位置する液圧液体によって液圧減衰される第１のゴムばね減衰エレメントと、鋼製のコイルばね１０によって形成される第２のばねエレメントとの間を、分離壁６は運動させられる。両ばねエレメントの協働に基づき、この運転状態では二室型支持支承装置の軟性の全ばね剛さ特性によって大きな振幅の低周波数振動の効果的な減衰作用が保証される。
【００３０】
図３および図４に示した第２実施例は、第１実施例に対比すれば、分離壁６がその中心に、分離壁６から離反した方の上端部で中間プレート４と結合された管状の部分領域１５を有していることを特徴としている。この管状の部分領域１５は、図３および図４から判るように、補償室２に通じる２つの接続孔３０，３１を有している。分離壁６の下面には、中空円筒状の突出部３２が配置されている。この中空円筒状の突出部３２の内部には第１の切換装置３３が位置しており、この第１の切換装置は逆止弁３４と、その下側に位置するプランジャシリンダ３５とから成っている。このプランジャシリンダ３５は圧送装置を形成し、この圧送装置によって液圧液体は、補償室２から接続孔３０，３１、管状の部分領域１５および逆止弁３４を介して予荷重室８へ圧送される。図３および図４に示した本発明の二室型支持支承装置は第１の切換装置３３に加えて、第２の切換装置３６を有しており、この第２の切換装置は電磁式の切換弁から成り、かつ予荷重室８と補償室２との間の接続孔３７を閉塞するために適している。
【００３１】
図３に示した二室型支持支承装置の運転状態では、コイルばね１０も上側の液圧式のゴムばね減衰エレメントも共に働いている。プランジャシリンダ３５によって補償室２から予荷重室８内へ移送された液圧液体は、問題なく再び補償室２内へ還流することができる。なぜならば、電磁弁３６が開放されており、液圧液体は接続孔３７を通流できるからである。
【００３２】
接続されたエンジンの運転状態によって、二室型支持支承装置の減衰特性を硬性にすることが所望されると、電磁式の切換弁３６が作動制御されて接続孔３７を閉塞する。したがって、補償室２内への液圧液体の還流は閉止されている。プランジャシリンダ３５によって補償室２から予荷重室８へ移送された液圧液体は今や予荷重室８の内部に液圧クッションを形成するために働き、この液圧クッションによって、第１実施例ですでに説明した機能形式に相応して、底部プレート１２はケーシング９と当接させられる。この当接は円筒状の当接面３８ならびに円錐形の当接面３９によって行われる。底部プレート１２とケーシング９との間の二重のロッキングによって、著しく大きな半径方向力がかかった場合でも、二室型支持支承装置の傾動を防止することが保証される。なぜならば、生ぜしめられる横方向応力が当接面によって確実に伝達されるからである。
【００３３】
二室型支持支承装置を、図４に示したような硬性の減衰特性の運転状態から、再び軟性の減衰特性の運転状態へ移行させようとする場合には、コイルばね１０の減衰能を無効にする、予荷重室８内の液圧クッションを解消することが必要である。予荷重室８内における液圧クッションの減成は、電磁式の切換弁３６の開放によって行われるので、接続孔３７の再開放によって液圧液体は補償室２内へ還流することができる。
【００３４】
圧送装置として設けられたプランジャシリンダ３５の機能形式を次に図５ａ〜図５ｄに基づいて説明する。これらの図面では、逆止弁３４ならびに、やはり中空円筒状の突出部３２内に位置しているプランジャシリンダ３５が拡大断面図で図示されている。
【００３５】
プランジャシリンダ３５の圧送作用は、液圧支承装置の「軟性」状態における、すなわち二室型支持支承装置内へ振動が導入される場合における、分離壁６の運動に基づいている。エンジン側に固定されたゴム壁３と車体側に固定された底部プレート１２が固定的な位置を占めていることに基づいて、二室型支持支承装置への振動の導入によって、図５ａに示した矢印Ｂに相応して分離壁６は上方・下方運動させられる。プランジャシリンダ３５の圧送サイクルは、分離壁６の振動に相応した上方・下方運動によって生じる。図４ａ〜図４ｄでは、圧送サイクルが４つの異なった段階で図示されている。
【００３６】
プランジャシリンダ３５は主として、分離壁６の中空円筒状の突出部３２の内部を二室型支持支承装置の主軸線の方向で軸方向に摺動可能なピストン４３と、このピストン４３の上面と逆止弁ケーシング４６の下面との間で可変の室容積Ｖ１を有する中間室４８内に配置されたスペーサばね４２と、内部中心に配置された逆止弁４７とから構成されており、逆止弁は弁座４４と圧着ばね４５とから成っている。図５ａでは、液圧式のゴムばね減衰エレメントもコイルばねエレメントも共に働いている二室型支持支承装置の位置が図示されている。これは、予荷重室８内に液圧クッションが形成されていないことを意味している。図５ａの図示では、プランジャシリンダ３５のピストン４３が中空円筒状の突出部３２内へ入り込んでおり、逆止弁３４も、ピストン４３内に位置する逆止弁４７も共に開放した状態にある。逆止弁３４とピストン４３との間の室容積Ｖ１は小さな値を有している。
【００３７】
図５ａに示した矢印Ｐに相応して分離壁６が、補償室２の方向に上方運動すると、中間室４８の室容積Ｖ１は増大する。したがって中間室４８内には負圧が発生し、その結果、逆止弁４７の弁座４４は負圧および圧着ばね４５のばね力の作用を受けて矢印Ｑ２に相応して上方運動する。これは逆止弁４７が閉鎖することを意味している。同時に中間室４８内の過圧によって液圧液体は、開放した逆止弁３４を通って補償室２から接続孔３０，３１ならびに管状の部分領域１５を経て中間室４８内へ吸込まれる。
【００３８】
図５ｂでは、逆止弁３４を開放させかつ逆止弁４７を閉鎖させた、分離壁６の上方運動の中間段階が図示されている。
【００３９】
分離壁６の振動運動に基づいて、この分離壁は、図５ｃに示した矢印Ｐに相応して、図５ａおよび図５ｂに示した上方運動から次いで下方運動を行い、これによって、中間室４８の最大可能室容積Ｖ１は運動反転の瞬間に再び縮小し始める。室容積の縮小に伴って中間室４８の内部では昇圧が生じ、これによって一方では逆止弁３４の弁座４０が、昇圧と圧着ばね４１のばね力とに基づいて矢印Ｑ１に相応して上方運動し、その結果、逆止弁３４は閉鎖する。矢印Ｐの方向での分離壁６の更なる運動によって中間室４８の内部の圧力はさらに昇圧し、これによってピストン４３の内部に配置された逆止弁４７は開放する。開放した逆止弁４７により、分離壁６の更なる下方運動に基づいて、中間室４８内にある液圧液体が予荷重室８内へ圧入される。
【００４０】
図５ｄでは、逆止弁３４が閉鎖した状態、逆止弁４７が開放した状態にあり、したがって中間室４８の内部にある液圧液体が予荷重室８内へ下向きに逃げることのできる、分離壁６の下方運動中の中間段階が図示されている。
【００４１】
分離壁６が振動振幅の範囲内でその運動の下死点、つまり中間室４８がその最小容積Ｖ１を占めるところの下死点を通過すると、図５ａに矢印Ｐで示したように分離壁６の新たな上方運動によって新規の振動サイクルが始まる。分離壁６の新規の上方運動によって中間室４８の内部には負圧が生じるので、逆止弁４７が、図５ａについてすでに説明したように閉鎖する一方、逆止弁３４は開放するので、改めて液圧液体が補償室２から中間室４８内へ流入することができる。
【００４２】
したがって、二室型支持支承装置の内部に位置する分離壁６の各振動サイクル毎に液圧液体は予荷重室８内へ圧入され、これによって、電磁式の切換弁３６が接続孔３７を閉塞し、したがって、予荷重室８から液圧液体が逃げられない限り、液圧クッションが増成させられる。
【００４３】
さらに、本発明の配置構成の利点は、予荷重室８の内部の液圧クッションを徐々に増成することによってピストン４３に同じく予荷重もしくはプレロードがかけられるので、振動が徐々に消滅し、プランジャシリンダがそれ以上作動されなくなることである。この状態では図４に示したように、底部プレート１２はケーシング９に当接するので、底部プレート１２と分離壁６との間に挿入されたコイルばねは働かない。
【００４４】
二室型支持支承装置をコイルばね１０が再び作用する状態へ戻すためには、電磁式の切換弁３６によって接続孔３７が開放される。この開放によって、予荷重室８内の過圧は減成されるので、底部プレート１２とケーシング９との間のブロッキングは解消される。
【００４５】
特別な構成によれば、液圧クッションの増成もしくは底部プレート１２とケーシング９との間のブロッキングは、ケーシング壁に装着された接続ニップル２２に負圧チューブを接続し、これによって底部プレート１２とケーシング９との間のブロッキング運動を付加的に助成するようにして、支援することも可能である。
【００４６】
以上の説明から明らかなように、液圧式の減衰部と２つの著しく相異した減衰ばね率とを有する二室型支持支承装置では、軟性の減衰特性から硬性の減衰特性への移行は、二室型支持支承装置内へ導入される振動のみによって惹起される。したがって、相応の液圧クッションを形成するために外部駆動装置の必要はないので、著しくコンパクトで低廉な解決手段が可能になる。相応の液圧クッションを形成するための液体は非圧縮性であるので、全支承システムは、著しく高い軸方向力を吸収することができる。それのみならず、本発明の提案する解決手段は、二室型支持支承装置が内部に何らかのルーズな構成部品を有していず、しかも１つの密封システムを形成しているという利点を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に相当する構成手段を有する二室型支持支承装置を軟性減衰特性の切換え位置で示した断面図である。
【図２】硬質減衰特性の切換え位置で示した二室型支持支承装置の図１相当断面図である。
【図３】請求項４に相当する構成手段を有する二室型支持支承装置を軟性減衰特性の切換え位置で示した断面図である。
【図４】硬質減衰特性の切換え位置で示した二室型支持支承装置の図３相当断面図である。
【図５ａ】図３に示した二室型支持支承装置の圧送装置を第１圧送位置で示した拡大図である。
【図５ｂ】図３に示した二室型支持支承装置の圧送装置を第２圧送位置で示した拡大図である。
【図５ｃ】図３に示した二室型支持支承装置の圧送装置を第３圧送位置で示した拡大図である。
【図５ｄ】図３に示した二室型支持支承装置の圧送装置を第４圧送位置で示した拡大図である。
【符号の説明】
１ 作業室、 ２ 補償室、 ３ ゴム壁、 ４ 中間プレート、 ５ レリーズダイアフラム、 ６ 分離壁、 ７ ダイアフラム、 ８ 予荷重室、 ９ ケーシング、 １０ コイルばね、 １１ オーバフロー通路、 １２ 底部プレート、 １３，１４ マンドレル、 １５ 部分領域、 １６ 切換エレメントまたは逆止弁、 １７ 切換エレメントまたは切換弁、 １８ 接続孔、 １９ ロールダイアフラム、 ２０ ねじ山付き孔、 ２１ ギャップ、 ２２ 接続ニップル、 ３０，３１ 接続孔、 ３２ 突出部、 ３３ 切換装置、 ３４ 逆止弁、 ３５ プランジャシリンダ、 ３６ 切換弁、 ３７ 接続孔、 ３８ 当接面、 ３９ 当接面、 ４０ 弁座、 ４１ 圧着ばね、 ４２ スペーサばね、 ４３ ピストン、 ４４ 弁座、 ４５ 圧着ばね、 ４６ 逆止弁ケーシング、 ４７ 逆止弁、 ４８ 中間室

Claims (8)

1. 自動車におけるエンジン支承装置のための、液圧式の減衰部を備えた二室型支持支承装置であって、当該二室型支持支承装置が、第１の液圧式の減衰ばねエレメントと、１つのばねエレメントと、液体充填された少なくとも１つの作業室と、該作業室にオーバフロー通路を介して接続された少なくとも１つの補償室とから形成されており、前記減衰ばねエレメントに、別個の予荷重室内に配置された、ブロッキング可能な別のばねエレメントが直列に後置されている形式のものにおいて、ブロッキング可能なばねエレメント（１０）を有する予荷重室（８）が、互いに独立して制御可能な少なくとも２つの切換エレメント（１６，１７）を介して作業室（１）と補償室（２）とに液圧的に接続されており、エンジンから二室型支持支承装置に導入された振動によって、予荷重室（８）が、別のばねエレメント（１０）をブロッキングするための液圧液体で充填可能であることを特徴とする、液圧式の減衰部を備えた二室型支持支承装置。
2. １つの切換エレメント（１６）が、作業室（１）と予荷重室（８）との間に配置された逆止弁である、請求項１記載の二室型支持支承装置。
3. １つの切換エレメント（１７）が、補償室（２）と予荷重室（８）との間に配置された電磁式の切換弁である、請求項１または２記載の二室型支持支承装置。
4. 自動車におけるエンジン支承装置のための、液圧式の減衰部を備えた二室型支持支承装置であって、当該二室型支持支承装置が、第１の液圧式の減衰ばねエレメントと、１つのばねエレメントと、液体充填された少なくとも１つの作業室と、該作業室にオーバフロー通路を介して接続された少なくとも１つの補償室とから形成されており、前記減衰ばねエレメントに、別個の予荷重室内に配置された、ブロッキング可能な別のばねエレメントが直列に後置されている形式のものにおいて、予荷重室（８）が、二室型支持支承装置に導入された振動によって駆動される、予荷重室（８）を液圧液体で充填するために設けられた圧送装置が配置された第１の管路と、内部に挿入された電磁式の切換弁（３６）を備えた第２の管路とを介して補償室（２）に接続されていることを特徴とする、液圧式の減衰部を備えた二室型支持支承装置。
5. 圧送装置が、プランジャピストンと逆止弁（３４）とを有しており、該逆止弁（３４）が、ブランジャピストンと補償室（２）との間に配置されていて、該補償室（２）から予荷重室（８）への通流を可能にしている、請求項４記載の二室型支持支承装置。
6. ブロッキング可能なばねエレメント（１０）が、補償室（２）の壁を形成する分離壁（６）と、予荷重室（８）の壁を形成する可動な底部プレート（１２）との間に配置されている、請求項１から５までのいずれか１項記載の二室型支持支承装置。
7. ブロッキング可能なばねエレメント（１０）が、二室型支持支承装置の中心長手方向軸線に対して同心的に配置された少なくとも２つのコイルばねから成っている、請求項１から６までのいずれか１項記載の二室型支持支承装置。
8. 可動な底部プレート（１２）が、二室型支持支承装置を取り囲む外側のケーシング壁（９）に、円筒形のセンタリング面（３８）と円錐形のセンタリング面（３９）とによってばねエレメント（１０）のブロッキング位置で保持されている、請求項６記載の二室型支持支承装置。

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