JP3598846B2 - 電動式動力舵取装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の動力舵取装置に係り、詳しくは電動式動力舵取装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来から、車両用の電動式動力舵取装置(電動パワーステアリング装置)は操向ハンドルの操作により、ステアリングシャフトに発生する操舵トルクを検出し、その検出信号に基づいてモータの制御目標値である電流指令値を演算するようにされている。そして、電流フィードバック制御回路にて、制御目標値である電流指令値と実際にモータに流れる電流との差を電流制御値として求め、この電流制御値により、前記モータを制御して操向ハンドルの操舵力を補助している。
【0003】
ところで、一般に、操向ステアリング機構は、走行中に操向ハンドルを回転操作した後、操向ハンドルから、手を放した際に、路面(タイヤ)からの反力によるセルフアライニングトルクによって、自動的に直進走行位置(中立位置)に復帰する。
【0004】
電動パワーステアリング装置では、上記のように走行中に操向ハンドルを回転操作した後、操向ハンドルから、手を放した際(以下、ハンドル戻しという。)の状態では、ステアリング機構を駆動するモータに慣性がある。このモータの慣性によって、低速走行時には、ハンドルの戻り性が悪く、高速走行時には、中立位置を越えて反対側に振れたり戻る振動が発生する。
【0005】
このようなことを防ぐために、従来から電動パワーステアリング装置では、低速走行時には操向ハンドルが戻りやすく、高速走行時にはステアリング機構の振動を抑制するように制御(以下、ハンドル戻り制御という。)することが行なわれている。
【0006】
そして、従来は、電動パワーステアリング装置に上記のようなハンドル戻り制御を行なうことができるように製品化する際には、通常ドライ路(以下、高μ路という)面上での走行において、ハンドル戻り制御に必要な各種パラメータをチューニングし、フィーリング評価を行なっている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のような高μ路で得られた各種パラメータを採用した電動パワーステアリング装置を搭載した車両で、例えば寒冷地における新雪路、圧雪路又は凍結路(以下、低μ路という)などを走行すると、下記のような問題があった。
【0008】
すなわち、低μ路面とタイヤとの摩擦係数μは高μ路(ドライ路)面における摩擦係数μより小さいため、路面からの反力は小さくなる。このため、路面からの反力が少なくなるため、特に低速走行時においては、操向ハンドルを操舵した後のハンドル戻り性が悪くなる問題があった。
【0009】
本発明の目的は、低μ路も高μ路も良好なハンドル戻り性が得られ、特に低μ路において、操向ハンドル戻り性を良好にした電動式動力舵取装置を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の発明は、ステアリングシャフトの操作に起因して発生するハンドル回転角速度と車速とに基づいてハンドル戻り電流を演算し、その演算結果に基づいて、ステアリング機構にハンドル戻り力を付与するモータの出力を制御する制御手段を備えた電動式動力舵取装置において、
走行時に走路の路面摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段を備え、
前記制御手段は、摩擦係数の大きさに応じた複数のハンドル戻りマップとμ感応ゲインを得るμ感応ゲインマップとを有し、これらハンドル戻りマップおよびμ感応ゲインマップに基づき、前記摩擦係数推定手段が推定した路面摩擦係数が低い低μ路側では、路面摩擦係数が高い高μ路側よりもハンドル戻り力が大きくなるように、モータへのハンドル戻り電流の出力値を増大させる電動式動力舵取装置であって、
前記μ感応ゲインマップには、路面摩擦係数の大きさに比例して感応ゲインが増大する比例領域と、前記比例領域に接続されて感応ゲインがゼロとなる領域と、前記比例領域に接続されて感応ゲインが最大値となる領域とが設定されており、
前記制御手段は、前記μ感応ゲインマップから摩擦係数推定手段が推定した路面摩擦係数に応じたμ感応ゲインを算出する一方で、高μ路に対応したハンドル戻りマップおよび低μ路に対応したハンドル戻りマップからそれぞれ、その時のハンドル回転角速度に応じた高μ路基本ハンドル戻り電流および低μ路基本ハンドル戻り電流を算出し、これら算出された高μ路基本ハンドル戻り電流および低μ路基本ハンドル戻り電流を前記μ感応ゲインを用いて補間計算することにより前記ハンドル戻り電流を演算し、得られたハンドル戻り電流にてモータを制御する電動式動力舵取装置を要旨とするものである。
【0015】
(作用)
請求項1に記載の発明によれば、摩擦係数推定手段は、走行時に走路の路面摩擦係数を推定する。制御手段は、摩擦係数の大きさに応じた複数のハンドル戻りマップを有し、これらハンドル戻りマップに基づき、摩擦係数推定手段が推定した路面摩擦係数が低い低μ路側では、路面摩擦係数が高い高μ路側よりも、低速走行時においては、ハンドル戻り力が大きくなるように、モータへのハンドル戻り電流の出力値を増大させる。この結果、低μ路では、高μ路よりもステアリング機構に大きなハンドル戻り力を付与することができる。
【0018】
特に、請求項1に記載の発明によれば、制御手段は、路面摩擦係数の大きさに比例して感応ゲインが増大する比例領域と、前記比例領域に接続されて感応ゲインがゼロとなる領域と、前記比例領域に接続されて感応ゲインが最大値となる領域とが設定されたμ感応ゲインマップから、摩擦係数推定手段が推定した路面摩擦係数にてμ感応ゲインを算出する。そして、制御手段は、その時のハンドル回転角速度を使用して高μ路におけるハンドル戻りマップに基づいて高μ路基本ハンドル戻り電流を算出する一方で、同ハンドル回転角速度を使用して低μ路におけるハンドル戻りマップに基づいて、低μ路基本ハンドル戻り電流を算出する。そして、前記算出したμ感応ゲインを使用して、ハンドル戻り電流を補間計算により演算し、得られたハンドル戻り電流にてモータを制御する。
【0020】
【発明の実施の形態】
(第1の実施形態)
以下、本発明を具体化した4輪自動車に搭載された電動式動力舵取装置の第1実施形態を図1〜図6従って説明する。
【0021】
図1は、電動式動力舵取装置の概略を示す。
ステアリングホイール(操向ハンドル)1はステアリングシャフト2、ステアリングギヤボックス3を介してラックバー4を駆動するようにされている。ステアリングシャフト2には、歯車減速機構5を介してパワーユニット6が駆動連結されている。前記パワーユニット6はモータ7を備えている。前記モータ7は本実施形態ではブラシ付きDCモータにて構成されている。
【0022】
前記ステアリングシャフト2、ステアリングギヤボックス3、ラックバー4、歯車減速機構5等によりステアリング機構が構成されている。
前記ステアリングシャフト2には、トルクセンサ9が設けられている。トルクセンサ9はステアリングホイール1が操舵される際に発生する操舵トルクを検出する。
【0023】
次に、この電動式動力舵取装置の電気的構成を説明する。
エレクトロニックコントロールユニット(ECU18)は、ABS(アンチロック ブレーキ システム)用のECUであり、ブレーキ制御を行う。同ECU18には、前輪車速センサ15及び後輪車速センサ17が接続されている。前輪車速センサ15は、図示しない前輪の回転数に相対する周期のパルスP1をECU18に出力し、後輪車速センサ17は、図示しない後輪の回転数に相対する周期のパルスP2をECU18に出力している。
【0024】
摩擦係数推定手段としてのECU18は、前輪車速センサ15からのパルスP1及び後輪車速センサ17からのパルスP2を入力して、車両の制動時、路面とタイヤとの間の路面摩擦係数(以下、単に摩擦係数という)μを演算している。
【0025】
詳述すると、車両は、制動時、路面とタイヤとの間との摩擦係数μに応じて前輪と後輪の回転数が異なるようになっている。このとき、前輪車速センサ15からのパルスP1と後輪車速センサ17からのパルスP2の周期の差は、路面とタイヤとの間との摩擦係数μと相関がとれていることが知られている。又、ECU18は、車両の制動時に演算した摩擦係数μを次の制動時にて新たな摩擦係数μを演算するまで保持するようになっている。
【0026】
そして、ECU18は摩擦係数μを舵取制御装置19に出力する。
舵取制御装置19は入力ポート装置23と、出力ポート装置24とを備えている。入力ポート装置23には、トルクセンサ9、前輪車速センサ15、エレクトロニックコントロールユニット(ECU18)が接続されている。
【0027】
トルクセンサ9は、ステアリングホイール1の回転トルク(操舵トルク)Tに相対する電圧VTを舵取制御装置19に出力している。
舵取制御装置19は、制御手段、及び検出手段としての中央処理装置(CPU)20、読み出し専用メモリ(ROM)21及びデータを一時記憶する読み出し及び書き込み専用メモリ(RAM)22を備えている。このROM21にはCPU20による演算処理を行わせるための制御プログラムが格納されている。この制御プログラムは、RAM22に転送され、CPU20はこの制御プログラムに基づいた演算処理を行う。
【0028】
前記ROM21には、図3に示すμ感応ゲインマップに基づいて予め用意したμ感応ゲインK(μ)が格納されている。このμ感応ゲインK(μ)は、摩擦係数μの関数である。このμ感応ゲインK(μ)は0から1までの数値をとる。
【0029】
又、ROM21には図4に示す高μ路における車速感応ハンドル戻りマップ(以下、第1マップという)が格納されていて、後記するハンドル戻り電流Iを求める際に使用するための各車速Vにおけるハンドル回転角速度ωに対する高μ路基本ハンドル戻り電流Id(ω,V)が格納されている。高μ路基本ハンドル戻り電流Id(ω,V)は車速Vをパラメータとしたハンドル回転角速度ωの関数である。第1マップは高μ路基準角速度|ω0|を備え、この高μ路基準角速度|ω0|は高μ路基本ハンドル戻り電流Id(ω,V)が0から変化する点のハンドル回転角速度ωの値である。なお、この実施形態では、ハンドル回転角速度ωは、ステアリングホイール1が右回転操作したときをプラス値とし、左回転操作したときの角速度をマイナス値としている。ハンドル回転角速度ωが−ω0<ω<ω0の範囲は不感帯とされている。
【0030】
さらに、ROM21には図5に示す低μ路における車速感応ハンドル戻りマップ(以下、第2マップという)が格納されていて、後記するハンドル戻り電流Iを求める際に使用するための各車速Vにおけるハンドル回転角速度ωに対する低μ路基本ハンドル戻り電流Is(ω,V)が格納されている。低μ路基本ハンドル戻り電流Is(ω,V)は車速Vをパラメータとしたハンドル回転角速度ωの関数である。第2マップは低μ路基準角速度|ω1|を備え、この低μ路基準角速度|ω1|は低μ路基本ハンドル戻り電流Is(ω,V)が0から変化する点のハンドル回転角速度ωの値である。ハンドル回転角速度ωが−ω1<ω<ω1の範囲は不感帯とされている。
【0031】
そして、図4及び図5に示すように、第2マップにおけるハンドル戻り電流Is(ω,V)の最大電流は第1マップにおける、ハンドル戻り電流Id(ω,V)の最大電流よりも大きな値とされている。
【0032】
さらに、ROM21には前記μ感応ゲインK(μ),高μ路基本ハンドル戻り電流Id(ω,V)及び低μ路基本ハンドル戻り電流Is(ω,V)を用いて、ハンドル戻り電流I(μ,ω,V)を求めるための以下の演算式が記憶されている。
【0033】
I(μ,ω,V)=K(μ)・Id(ω,V)+{1−K(μ)}・Is(ω,V) ……(1)
上記(1)は、高μ路基本ハンドル戻り電流Id(ω,V)と低μ路基本ハンドル戻り電流Is(ω,V)との補間計算のためのものである。
【0034】
CPU20は、その時の摩擦係数μ、ハンドル回転角速度ω及び車速Vからμ感応ゲインK(μ)、高μ路基本ハンドル戻り電流Id(ω,V)及び低μ路基本ハンドル戻り電流Is(ω,V)を求める。そして、求めたμ感応ゲインK(μ)、高μ路基本ハンドル戻り電流Id(ω,V)及び低μ路基本ハンドル戻り電流Is(ω,V)から、CPU20は前記演算式を用いてハンドル戻り電流I(μ,ω,V)を求める。
【0035】
詳述すると、車両の走行中、高μ路にて摩擦係数μが大きいと、μ感応ゲインK(μ)は大きな値を有するため、{1−K(μ)}は小さな値をとる。その結果、ハンドル戻り電流I(μ,ω,V)の第1項は、第2項より大きな値をとる。そして、摩擦係数μが大きければ大きい程、更に第1項は、第2項より大きな値をとる。つまり、高μ路にて、ハンドル戻り電流I(μ,ω,V)の値は、その第1項に大きく依存する。
【0036】
これと反対に、低μ路にてはμ感応ゲインK(μ)は小さな値を有するため、{1−K(μ)}は大きな値をとる。その結果、ハンドル戻り電流I(μ,ω,V)の第2項は、第1項より大きな値をとる。そして、摩擦係数μが小さければ小さい程、更に第2項は、第1項より大きな値をとる。即ち、低μ路ではハンドル戻り電流I(μ,ω,V)は、その第2項に大きく依存する。すなわち、ハンドル戻り電流I(μ,ω,V)の値は高μ路で、摩擦係数μが大きくなる程、高μ路で設定したハンドル戻り電流Id(ω,V)とμ感応ゲインK(μ)との積によって決まる値に支配され、低μ路では、摩擦係数μが小さくなる程、低μ路で設定したハンドル戻り電流Is(ω,V)と{1−K(μ)}との積によって決まる値に支配される。
【0037】
前記CPU20は、モータ7に流れるモータ電流Imと、モータ端子間電圧Vmとを入力するためにモータ7の回路と接続されており、モータ電流Imとモータ端子間電圧Vmから、下記の演算式にてモータ7の角速度を算出している。なお、本実施形態ではこのモータ7の角速度は、ハンドル回転角速度ωに対して一致するようにパワーユニット6、歯車減速機機構5、モータ7とが連結構成されている。従って、モータ7の角速度を算出することは、ハンドル回転角速度ωを算出することになる。
【0038】
ω={Vm −(R・Im+l・dIm/dt)}/Ke ……(2)
なお、Rはモータ7の抵抗、Lはモータ7のインダクタンス、Keはモータ7の逆起電力定数、dIm/dtはモータ7の電流Imの微分値である。
【0039】
又、CPU20は前輪車速センサ15からのパルスP1を入力して車速Vを演算する。更に、CPU20はECU18から摩擦係数μを入力する。そして、CPU20はROM21からμ感応ゲインK(μ),ハンドル戻り電流Id(ω,V)及びハンドル戻り電流Is(ω,V)をRAM22に読み込んでそれらの値を演算する。更に、CPU20はROM21から前記演算式をRAM22に読み込んでμ感応ゲインK(μ),ハンドル戻り電流Id(ω,V)及びハンドル戻り電流Is(ω,V)の各値に基づいてハンドル戻り電流I(μ,ω,V)の値を演算する。
【0040】
CPU20は、ハンドル戻り電流I(μ,ω,V)の値を出力ポート装置24を介してモータ駆動回路25に出力し、モータ駆動回路25は、その値に基づいて相対するハンドル戻り電流I(μ,ω,V)をモータ7に出力する。モータ7は、そのハンドル戻り電流I(μ,ω,V)を入力して、そのハンドル戻り電流I(μ,ω,V)に比例したハンドル戻り力Fを出力する。
【0041】
(第1実施形態の作用)
次に、上記のように構成された電動式動力舵取装置の作用におけるCPU20の処理動作を図6のフローチャートに従って説明する。このフローチャートは定期的に割り込み実行される。
【0042】
先ず、ステップ(以下、ステップをSという)1において、ECU18から摩擦係数μ,前輪車速センサ15からのパルスP1,トルクセンサ9からの電圧VT、及びモータ電流Imとモータ端子間電圧VmがRAM22に読み込まれる。
【0043】
S2において、トルクセンサ9からの電圧VTに基づいて操舵トルクTが演算される。又、同S2において、入力したモータ電流Imとモータ端子間電圧Vmが使用されて、上記(2)式に基づいてハンドル回転角速度ωが演算される。
【0044】
S3において、S2で求めた操舵トルクTと、ハンドル回転角速度ωに基づいてハンドル戻りか否かが判定される。すなわち、操舵トルクTが0(或いは殆ど0)で、且つモータ7が回転しているとき、つまり、ハンドル回転角速度ωが有限の値のとき、ハンドル戻しの状態であると判定され、そうでない場合には、ハンドル戻しの状態ではないと判定される。
【0045】
S3において、ハンドル戻しの状態ではないと判定されたときは、S7に移行して、他の処理を行った後、このフローチャートを一旦終了する。S3において、ハンドル戻しの状態であると、判定された場合にはS4に移行する。
【0046】
S4では、CPU20は、前輪車速センサ15からのパルスP1に基づいて車速Vが演算される。次にS4において、CPU20は、入力した摩擦係数μが使用されてμ感応ゲインマップに基づいてμ感応ゲインK(μ)が求められる。次のS5において、前記車速V,ハンドル回転角速度ωが使用されて第1マップに基づいて高μ路基本ハンドル戻り電流Id(ω,V)が求められる。さらに、前記車速V,ハンドル回転角速度ωが使用されて第2マップに基づいて低μ路基本ハンドル戻り電流Is(ω,V)が求められる。又、μ感応ゲインK(μ)、求められた高μ路基本ハンドル戻り電流Id(ω,V)及び低μ路基本ハンドル戻り電流Is(ω,V)を使用して、上記(1)式に基づいてハンドル戻り電流I(μ,ω,V)を演算する。
【0047】
続く、S6において、ハンドル戻り電流I(μ,ω,V)の値をモータ駆動装置25に出力する。モータ7はそのハンドル戻り電流I(μ,ω,V)に相対するハンドル戻り力Fを出力し、この制御ルーチンを一旦終了する。
【0048】
従って、モータ7は摩擦係数μに応じて、摩擦係数μの大きいときは、小さいハンドル戻り力Fを、また摩擦係数μの小さいときは、それに応じた大きいハンドル戻り力Fを出力することができる。
【0049】
次に、本実施形態の特徴を以下に記載する。
(1)上記実施形態においては、CPU20は、路面とタイヤとの摩擦係数μに応じたハンドル戻り電流I(μ,ω,V)を演算しており、このハンドル戻り電流I(μ,ω,V)の値は、その摩擦係数μが小さくなると大きくなり、また摩擦係数μが大きくなると小さくなる。モータ7は、ハンドル戻り電流I(μ,ω,V)の値に基づいた電流をモータ駆動回路25から入力するため、この摩擦係数μに応じて、摩擦係数μの大きいときは、それに応じた小さいハンドル戻り力Fを、また摩擦係数μの小さいときは、それに応じた大きいハンドル戻り力Fを出力することができる。
【0050】
従って、車両の操縦者は、例えば寒冷地における新雪路、圧雪路又は凍結路等の低μ路の低速走行時において、ハンドル回転角速度ωが低μ路基準角速度|ω1|を超えていると、摩擦係数μの減少に応じてハンドル戻り力Fが増大するため、ステアリングホイール(操向ハンドル)1を操舵した後のハンドル戻り性を良好にすることができる。
【0051】
又、車両の操縦者は、ドライ路である高μ路にてハンドル回転角速度ωが高μ路基準角速度|ω0|を超えていると、摩擦係数μの増加に応じてハンドル戻り力Fが減少するため、ステアリングホイール(操向ハンドル)1を操舵した後において、高速走行時には、中立位置を越えて反対側に振れたり戻る振動の発生が防止し、ハンドル戻り性を良好にすることができる。
【0052】
(2) 本実施形態では、ハンドル回転角速度ωをCPU20が、入力したモータ電流Imとモータ端子間電圧Vmとを使用して上記(2)式に基づいてハンドル回転角速度ωを演算した。この結果、ハンドル回転角速度を検出する検出センサは必要でなくなり、製造コストを低減できる。
【0053】
(3) 本実施形態では、CPU(制御手段)20は、ECU(摩擦係数推定手段)18が推定した摩擦係数にてμ感応ゲインマップに基づいて、μ感応ゲインを算出し(μ感応ゲイン算出手段に相当する)、その時のハンドル回転角速度ωを使用して第1マップに基づいて高μ路基本ハンドル戻り電流を算出し(高μ路基本ハンドル戻り電流算出手段に相当する)、その時のハンドル回転角速度ωを使用して第2マップに基づいて、低μ路基本ハンドル戻り電流を算出し(低μ路基本ハンドル戻り電流算出手段に相当する)、μ感応ゲインを使用して、ハンドル戻り電流を補間計算により演算した(ハンドル戻り電流演算手段に相当する)。そして、得られたハンドル戻り電流にてモータ7を制御するようにした。
【0054】
この結果、補間計算により、ハンドル戻り電流を算出でき、マップを記憶するためのROM21の記憶容量は少なくてすむ。
(第2実施形態)
次に、第2実施形態を図7乃至図10を参照して説明する。
【0055】
なお、本実施形態の電動式動力舵取装置は、第1実施形態のμ感応ゲインマップに基づいて予め用意したμ感応ゲインK(μ)、高μ路で設定した第1マップに基づいて予め用意した高μ路基本ハンドル戻り電流Id(ω,V)、及び低μ路における第2マップに基づいて予め用意した低μ路基本ハンドル戻り電流Is(ω,V)に代えて、後記する複数の車速感応ハンドル戻りマップがROM21に格納されていることが第1実施形態と異なっている。
【0056】
又、第1実施形態では、モータ7をブラシ付きDCモータにて構成し、CPU20が、モータ7に流れるモータ電流Imと、モータ端子間電圧Vmとに基づいて(2)式より、ハンドル回転角速度(モータ角速度)を演算した。
【0057】
本実施形態では、その代わりにモータ7をブラシレスDCモータにて構成し、モータ角速度(ハンドル回転角速度)ωを検知するために必要なハンドル回転角を検出する回転角センサ10を図7に示すようにモータ7に設けられているところが第1実施形態と異なっている。
【0058】
なお、他のハード構成は、第1実施形態と同一構成又は相当する構成を備えているので、その詳細な説明は省略する。
前記車速感応ハンドル戻りマップは、図10(a)に示す高μ車速感応ハンドル戻りマップ(以下、高μマップという)、図10(b)に示す高中μ車速感応ハンドル戻りマップ(以下、高中μマップという)、図10(c)に示す低中μ車速感応ハンドル戻りマップ(以下、低中μマップという)及び図10(d)に示す低μ車速感応ハンドル戻りマップ(以下、低μマップという)である。
【0059】
これらの車速感応ハンドル戻りマップは、摩擦係数μを大きい方から順に4つの範囲、即ち高μ、高中μ、低中μ及び低μに分割し、それぞれの摩擦係数μごとに設けられる。本実施形態においては、高μのときの摩擦係数μの範囲を0.75〜1.0、高中μのときの摩擦係数μの範囲を0.5〜0.75,低中μのときの摩擦係数μの範囲を0.25〜0.5及び低μのときの摩擦係数μの範囲を0.0〜0.25としている。
【0060】
高μマップ、高中μマップ、低中μマップ及び低μマップは、それぞれ各車速Vにおけるハンドル回転角速度ωに対するハンドル戻り電流I(ω,V)が格納されている。ハンドル戻り電流I(ω,V)は、車速Vをパラメータとしたハンドル回転角速度ωの関数である。各マップにおいては、それぞれの基準回転角速度(=ωa>ωb>ωc>ωd)を異なる値に設定するとともに、ハンドル戻り電流I(ω,V)が0から変化する点から立ち上がる傾き(又は立ち下がる傾き)は、摩擦係数が低μ側のマップほど、傾きは急角度とされている。
【0061】
又、図10(a)乃至図10(d)に示すように、その時の車速Vが同じ場合、そのハンドル戻り電流は、低μマップ側のマップほど、ハンドル戻り力を大きくするために、電流が大きくなるように設定されている。
【0062】
従って、ROM21には、前記4個の車速感応ハンドル戻りマップに基づいて予め用意した4種類のハンドル戻り電流I(ω,V)が格納される。
ROM21には、前記4種のマップを使用してハンドル戻り電流I(ω,V)を演算し、出力し、モータ7を制御するための制御プログラムが格納されている。
【0063】
(第2実施形態の作用)
次に、上記のように構成された電動式動力舵取装置の作用におけるCPU20の処理動作を図8及び図9のフローチャートに従って説明する。
【0064】
この実施形態では、図8のフローチャートは、所定の周期で行なわれる別ルーチンにおいて、CPU21が、トルクセンサ9から入力した操舵トルクTと、回転角センサ10から入力したハンドル回転角に基づいて演算されたハンドル回転角速度ωに基づいてハンドル戻りか否かが判定され、ハンドル戻りであると判定されたときに実行される割込みルーチンである。すなわち、操舵トルクTが0(或いは殆ど0)で、且つモータ7が回転しているとき、つまり、ハンドル回転角速度ωが有限の値のとき、ハンドル戻しの状態であると判定されたとき、実行される。
【0065】
先ず、CPU20は、ステップ11において、ECU18から摩擦係数μ,前輪車速センサ15からのパルスP1,回転角センサ10からの検出信号値をRAM22に読み込む。
【0066】
又、同ステップ12において、前輪車速センサ15からのパルスP1に基づいて車速Vを演算するとともに、回転角センサ10からの検出値(ハンドル回転角)に基づいて、ステアリングホイール1のハンドル回転角速度ωを演算する。
【0067】
CPU20は、ステップ12において、モータ電流演算を行なう。図8は、ステップ12における処理ルーチンを示しており、このステップが本発明のハンドル戻りマップ選択手段を構成している。S120において、摩擦係数μが属する範囲の車速感応ハンドル戻りマップのハンドル戻り電流I(ω,V)をROM21からRAM22に読み込む。
【0068】
そして、CPU20はS121〜S124のうちいずれかのステップにおいて、そのハンドル回転角速度ω及び車速Vに基づいてそのハンドル戻り電流I(ω,V)の値を演算する。
【0069】
CPU20は、ステップ13において、ハンドル戻り電流I(ω,V)の値をモータ駆動回路25に出力する。
今、例えば車両が、車速Vで高μ路(μ=0.76)を走行中に、ハンドルが操向操作され、モータ角速度(ハンドル回転角速度)が、基準角速度ωaを超えた際、このときCPU20はECU18から摩擦係数μを入力し、この摩擦係数μの属する範囲の高μマップのハンドル戻り電流I(ω,V)をROM21からRAM22に読み込む。そして、CPU20はハンドル戻り電流I(ω,V)を演算する。そして、CPU20はモータ駆動回路25にその値を出力する。モータ駆動回路25は、その値に相対する電流をモータ7に供給する。モータ7はその値に相対するハンドル戻り力Fを出力する。
【0070】
又、前記車両が、車速Vで低中μ路(μ=0.4)を走行しているとき、モータ角速度(ハンドル回転角速度)が、基準角速度ωcを超えた際、このときCPU20はECU18から摩擦係数μを入力し、この摩擦係数μの属する範囲の高中μマップのハンドル戻り電流I(ω,V)をROM21からRAM22に読み込む。そして、CPU20はハンドル戻り電流I(ω,V)を演算する。そして、CPU20はモータ駆動回路25にその値を出力する。モータ駆動回路25は、その値に相対する電流をモータ7に供給する。モータ7はその値に相対するハンドル戻り力Fを出力する。
【0071】
従って、モータ7は摩擦係数μに応じて、摩擦係数μの大きいときは、それに応じた小さいハンドル戻り力Fを、また摩擦係数μの小さいときは、それに応じた大きいハンドル戻り力Fを出力することができる。
【0072】
なお、本発明の実施形態は上記各実施形態に限定されるものではなく、以下のように変更してもよい。
○ 前記第2実施形態では、モータ角速度(ハンドル回転角速度)ωを回転角センサ10の検出値に基づいてCPU20が演算するようにしたが、モータ7の回転位置を検出する回転位置センサを設け、この位置検出に基づいて、CPU20がハンドル回転角速度を演算して求めるようにしてもよい。
【0073】
○ 前記第2実施形態では、4つのマップを摩擦係数μに応じて選択するようにしたが、2つ、又は3つでもよく、5つ以上にしてもよい。
次に、前記実施形態及び別例から把握できる請求項に記載した発明以外の技術的思想について、それらの効果と共に以下に記載する。
【0074】
(1) 前記摩擦係数推定手段は、ABSシステムを制御するECUである請求項1乃至請求項4のうちいずれか1項に記載の電動式動力舵取装置。こうすることにより、ABS(アンチロック ブレーキ システム)用のECUにより、路面摩擦係数が推定できるので、別途他のECUを容易する必要がなく、コスト低減を図ることができる。第1実施形態及び第2実施形態のECU18がこの場合のECUに相当する。
【0075】
(2) 検出手段は、モータに流れるモータ電流Imと、モータ端子間電圧Vmとを入力し、モータ電流Imとモータ端子間電圧Vmから、モータの角速度を演算するものである請求項1乃至請求項5のうちいずれかに記載の電動式動力舵取装置。こうすることにより、回転角センサが必要でなくなり、部品点数を少なくして、コスト低減を図ることができる。
【0076】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1に記載の発明によれば、低μ路も高μ路も良好なハンドル戻り性が得られ、特に低μ路において、操向ハンドル戻り性を良好にできる。そして、高μ路でも低μ路でも同じような、すなわち最適なハンドル戻り性を得ることができる。
【0078】
特に、請求項1の発明によれば、補間計算によってハンドル戻り電流を算出できるため、マップを記憶するためのROMの記憶容量は少なくてすむ。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態における電動式動力舵取装置の概略図。
【図2】同じく電動式動力舵取装置の電気的構成図。
【図3】本実施形態におけるμ感応ゲインマップ。
【図4】同じく高μ路で設定した車速感応ハンドル戻りマップ。
【図5】同じく低μ路で設定した車速感応ハンドル戻りマップ。
【図6】第1実施形態のCPUの処理動作を説明するフローチャート。
【図7】第2実施形態の電動式動力舵取装置の概略図。
【図8】第2実施形態のCPUの処理動作を説明するフローチャート。
【図9】同じくCPUの処理動作を説明するフローチャート。
【図10】第2の実施形態における高μ車速感応ハンドル戻りマップ、(b)は高中μ車速感応ハンドル戻りマップ、(c)は低中μ車速感応ハンドル戻りマップ、(d)は低μ車速感応ハンドル戻りマップ。
【符号の説明】
1…ステアリングホイール、2…ステアリングシャフト、
3…ステアリングギヤボックス、4…ラックバー、5…歯車減速機構(ステアリングシャフト2、ステアリングギヤボックス3、ラックバー4、歯車減速機構5等によりステアリング機構が構成されている。)。
7…モータ、9…トルクセンサ、10…回転角速度センサ、
15…前輪車速センサ、18…ECU(摩擦係数推定手段を構成する。)、
19…舵取制御装置、
20…CPU(制御手段、及び検出手段を構成する。)、
25…モータ駆動回路。
Claims (1)
- ステアリングシャフトの操作に起因して発生するハンドル回転角速度と車速とに基づいてハンドル戻り電流を演算し、その演算結果に基づいて、ステアリング機構にハンドル戻り力を付与するモータの出力を制御する制御手段を備えた電動式動力舵取装置において、
走行時に走路の路面摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段を備え、
前記制御手段は、
路面摩擦係数の大きさに応じた複数のハンドル戻りマップとμ感応ゲインを得るμ感応ゲインマップとを有し、これらハンドル戻りマップおよびμ感応ゲインマップに基づき、前記摩擦係数推定手段が推定した路面摩擦係数が低い低μ路側では、路面摩擦係数が高い高μ路側よりもハンドル戻り力が大きくなるように、モータへのハンドル戻り電流の出力値を増大させる電動式動力舵取装置であって、
前記μ感応ゲインマップには、路面摩擦係数の大きさに比例して感応ゲインが増大する比例領域と、前記比例領域に接続されて感応ゲインがゼロとなる領域と、前記比例領域に接続されて感応ゲインが最大値となる領域とが設定されており、
前記制御手段は、前記μ感応ゲインマップから摩擦係数推定手段が推定した路面摩擦係数に応じたμ感応ゲインを算出する一方で、高μ路に対応したハンドル戻りマップおよび低μ路に対応したハンドル戻りマップからそれぞれ、その時のハンドル回転角速度に応じた高μ路基本ハンドル戻り電流および低μ路基本ハンドル戻り電流を算出し、これら算出された高μ路基本ハンドル戻り電流および低μ路基本ハンドル戻り電流を前記μ感応ゲインを用いて補間計算することにより前記ハンドル戻り電流を演算し、得られたハンドル戻り電流にてモータを制御する
ことを特徴とする電動式動力舵取装置。
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