JP3594795B2 - タイヤローラ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アスファルト等の舗装面を、車輪をなすタイヤで転圧して舗装面の仕上げを行うタイヤローラに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤローラは、ゴムタイヤを有し、アスファルトの舗装面をそのゴムタイヤで転圧する建設用車両である。アスファルト舗装をする場合、まず、アスファルト舗装をする前の路床を、鉄輪を有する建設用車両で転圧して荒仕上げを行い、しかる後、その路床上にアスファルトの舗装面を形成するが、タイヤローラは、こうした舗装面をゴムタイヤで転圧して舗装面の仕上げを行う。本発明は、こうしたタイヤローラについて、走行装置に改善を加えようとするものである。そこで、本発明の理解を容易にするため、従来の一般的なタイヤローラの基本的な技術内容を図１０及び図１１を用いて説明する。図１０は、従来の一般的なタイヤローラの全体像を後部を破断して示す側面図、図１１は、図１０のタイヤローラの左側半分の背面図である。
【０００３】
図１０及び図１１において、１はゴムタイヤで自走する自走車体としてのタイヤローラ本体、２はこのタイヤローラ本体１の動力源となる原動機、３はこの原動機２で駆動されるＨＳＴ用の油圧ポンプ、４は油圧ポンプ３の圧油で駆動される走行用モータとしてのＨＳＴ用の油圧モータ、５はこの油圧モータ４の出力軸に連結されその回転を減速して回転トルクを増加させる減速手段としての減速機、６は入力側の小径のスプロケットと出力側の大径のスプロケットとこれらに掛け回された無端状のチェーンとからなり減速機５の回転を後記駆動軸タイヤ列７の駆動軸に伝達するチェーン伝動機構、７は油圧モータ４の回転がチェーン伝動機構６を通じて伝達されて駆動される後輪をなす駆動軸タイヤ列、８は前輪をなす遊動軸タイヤ列である。なお、ＨＳＴは、変速機の一種であるハイドロ・スタティック・トランスミッションの略称であり、静油圧変速機とも称する。
【０００４】
油圧ポンプ３は、圧油の吐出容量を変えることのできる可変容量形の両傾転の油圧ポンプであり、プラス、マイナスの両領域に斜板を作動させて圧油を正逆何れの方向にも吐出させることができる。油圧モータ４は、可変容量形の油圧ポンプ３の圧油の吐出容量を変えることにより、回転数を無段階に連続的に変化させることができる。その場合、油圧ポンプ３が両傾転のものであるため、タイヤローラを無段変速しながら前進、後退させることができる。この油圧モータ４は、従来のタイヤローラではその出力軸を駆動軸タイヤ列７と平行の水平方向に向けて長手方向が左右方向を向くように配置されている。ＨＳＴ（ハイドロ・スタティック・トランスミッション）は、これら可変容量形の油圧ポンプ３と油圧モータ４との組合せで構成されている。減速機５は、タイヤローラの車重が一般車両に比べて著しく重いことから、その重いタイヤローラを走行させることができるように回転トルクを増加させ、タイヤローラの走行に支障が生じないようにするために設けられている。チェーン伝動機構６は、軸受６ａを立設してそのスプロケットの回転軸が支持されるようにするとともに、駆動軸タイヤ列７における隣接するタイヤ間の狭い間隙内に配置されるようにしている。
【０００５】
駆動軸タイヤ列７及び遊動軸タイヤ列８は、舗装面転圧用のタイヤを有する複数の車輪を駆動軸に取り付けて構成されている。これらの各車輪のタイヤは、何れも、ゴムタイヤで形成されて、タイヤローラ本体１を走行することにより、アスファルトの舗装面を転圧して仕上げることができるようになっている。駆動軸タイヤ列７及び遊動軸タイヤ列８は、広幅タイヤなら３本、幅狭タイヤなら４、５本というように駆動軸及び遊動軸に多数のタイヤを取り付けて、タイヤ列をなすように構成されている。これら駆動軸タイヤ列７のタイヤと遊動軸タイヤ列８のタイヤとは、カーブ運転したときでも転圧路面をオーバラップさせることができるように、タイヤ幅が設定され配置されている。図１１には、駆動軸タイヤ列７の左側半分だけが示されており、右側半分は図示されていないが、右側半分にも図１１と同様の駆動軸タイヤ列７が設けられている。
【０００６】
こうした駆動タイヤ列７のタイヤのうち、特に駆動軸タイヤ列７同士の隣接部に位置する車輪すなわち各駆動軸タイヤ列７の内側のタイヤを交換するときは、通常、チェーン伝動機構６のチェーンを外した後、タイヤを駆動軸ごとタイヤローラ本体１から離脱させた後、その内側のタイヤを取り外すようにしており、タイヤの交換作業がきわめて煩雑であった。こうした問題を改善しようとする技術として、実開平５ー４６５０１号公報で提案されている技術を挙げることができる。そこで、この実開平５ー４６５０１号公報で提案されている従来の技術の要点を、図１２を用いて説明する。図１２は、従来の技術に係るタイヤローラの駆動軸タイヤ列付近の断面を示す断面図である。
【０００７】
図１２において、１はフレームと称するすでに述べたのと同様のタイヤローラ本体であって、一方の２輪１組の駆動軸タイヤ列２０を構成する最外側の１番目のタイヤ２０ａと２番目のタイヤ２０ｂとの間にはタイヤローラ本体１の一部をなす２枚のプレート１ａ、１ｂを、他方の２輪１組の駆動軸タイヤ列２０’を構成する３番目のタイヤ２０ｃと最外側の４番目のタイヤ２０ｄとの間にはタイヤローラ本体１の一部をなす２枚のプレート１ｃ、１ｄをそれぞれ垂下させている。プレート１ａ、１ｂには第１、第２のベアリングリテーナ１１，１２を、プレート１ｃ、１ｄには第３、第４のベアリングリテーナ１３，１４をそれぞれ２個所ずつボルト１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａにより取り付けている。
【０００８】
一方の２輪１組の駆動軸タイヤ列２０においては、前記第１、第２のベアリングリテーナ１１，１２にベアリング１１ｂ，１２ｂを介して駆動軸１５を軸架する。この駆動軸１５の中央部に、第１、第２のベアリングリテーナ１１，１２に挟まれるように従動スプロケット９を取り付ける。この従動スプロケット９は、図示しない駆動スプロケットとエンドレスチェーン１０により繋がれて駆動力が伝達されて駆動軸１５を回転させる。
【０００９】
駆動軸１５は、第１、第２のベアリングリテーナ１１，１２の両側に延出されて、その端部に、第１、第２のベアリングリテーナ１１，１２を挟んでハブ３１ａ，３１ｂを締結し、このそれぞれのハブ３１ａ，３１ｂにブレーキドラム３２ａ，３２ｂが取り付けられる。そして、第１、第２のベアリングリテーナ１１，１２のカバー１１ｃ，１２ｃに、ボルト３３ａ，３３ｂにより取り付けたブレーキ１９ａ，１９ｂを、ブレーキドラム３２ａ，３２ｂの内側に位置するように配設する。駆動軸１５の両端部は、ナット２３ａ，２３ｂを螺着してまわり止め２４ａ，２４ｂを施した後、ボルト２５ａ，２５ｂで締付け固定して、ハブキャップ２６ａ，２６ｂを被着し、ボルト２７ａ，２７ｂで固定している。
前記一側のハブ３１ａには、最外側に位置する１番目のタイヤ２０ａが装着されたディスクホイール２１ａが、ハブナット２２ａにより取付けられ、また、前記他側のハブ３１ｂには、２番目のタイヤ２０ｂが装着されたディスクホイール２１ｂが、ハブナット２２ｂにより取付けられる。前記ディスクホイール２１ａ，と２１ｂとは、その凸側が外側となるように相互に対向させ取付ける。
【００１０】
他方の２輪１組のタイヤ２０′においては、前記第３および第４のベアリングテーナ１３，１４に、ベアリング１３ｂ，１４ｂを介して駆動軸１５′を軸架する。この駆動軸１５′の中央部に、前記第３および第４のベアリングリテーナ１３，１４に挾まれるように従動スプロッケト９′を取付ける。この従動スプロケット９′は、図示しない駆動スプロケットと、エンドレスチェーン１０′により繋がれ、駆動力が伝達されて駆動軸１５′を回転させる。３番目のタイヤ２０ｃや最外側の４番目のタイヤ２０ｄ及びハブ３１ｃ，３１ｄやブレーキドラム３２ｃ，３２ｄ等のその他の部材の取付けは、前記一方の２輪の１組の駆動軸タイヤ列２０の場合と対称の取付位置関係にあり、同一構成であるので省略する。
【００１１】
次に、こうした構造の駆動軸タイヤ列２０，２０’のタイヤの交換作業について、２輪１組の一方の駆動軸タイヤ列である駆動軸タイヤ列２０の交換作業を例にして説明する。タイヤを交換するに当たっては、駆動軸タイヤ列２０，２０’を地上より浮かせた状態にしておく。ここでは、交換作業のうち、駆動軸タイヤ列２０を構成するタイヤ２０ａ，２０ｂを取り外す作業工程について述べる。
【００１２】
１．最外側の１番目のタイヤ２０ａの取外し作業
（イ）ハブナット２２ａを取り外す。
（ロ）タイヤ２０ａを左側へ引き出して取り外す。
【００１３】
２．２番目のタイヤ２０ｂの取外し作業
（イ）ハブナット２２ｂを取り外す。
（ロ）タイヤ２０ｂを右側横方向へタイヤ２０ｃの端面付近まで移動する。
（ハ）タイヤ２０ｂを後方へ移動してタイヤローラ本体１の外へ引き出す。
他方の２輪一組みの駆動軸タイヤ列２０’を構成するタイヤ２０ｃ，２０ｄを取り外す作業工程についても同様である。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
このように、従来の技術では、駆動軸タイヤ列２０，２０’同士の隣接部に位置するタイヤ２０ｂ又はタイヤ２０ｃを交換する際、交換しようとするタイヤの車輪をタイヤローラ本体１に対して横方向へ移動する操作や後方へ移動する操作をしなければならないが、駆動軸タイヤ列の仕様上の制約により、こうした操作を行う上で、次に示すような問題点があった。
【００１５】
イ）車輪の横方向移動の問題点
タイヤ２０ｂ又はタイヤ２０ｃの車輪を横方向へ移動して駆動軸１５又は駆動軸１５’から取り外す際、車輪一つの重量が通常１００Ｋｇ程度と重いため、長いバール等の梃子部材で車輪をこじるようにしながら梃子の作用で横方向へ移動させる。例えば、タイヤ２０ｂの車輪を横方向に移動させるときには、タイヤ２０ｂとプレート１ｂとの間隙等、タイヤ２０ｂとタイヤローラ本体１側との適宜の間隙にバール等を挿入した後、バール等を左右所望の方向へ回動することにより、タイヤ２０ｂをこじるようにして車輪を右方向へ移動させる。そうすると、車輪が傾斜しながら右方向へ若干移動して、その傾斜によりブレーキドラム３２ｂの底部側と干渉するので、車輪を起こして同様の操作を再度行い、こうした操作を何度か繰り返して車輪を駆動軸１５から取り外す。
【００１６】
しかるに、従来の技術では、タイヤ２０ｂ，２０ｃの内径Ｄ１ と制動装置設置部（ブレーキドラム３２ｂ，３２ｃ）の外径Ｄ２ の寸法差（図１２ではＤ１ ，Ｄ２ を便宜上タイヤ２０ｄ側に図示）が小さく車輪を大きく傾斜させることができないため、一回の操作で車輪を横方向へ移動させることができる横方向移動ピッチが小さく、横方向への移動操作に多大の時間を要する。こうしたタイヤ交換作業は、不整地上で行うことが往々にしてあるが、車輪を不整地上で横方向へ移動させるときにタイヤ２０ｂやタイヤ２０ｃが地面に引っ掛かると、車輪を横方向へ円滑に移動させることができなくなる。その場合、車輪をバール等により上下方向や左右方向に傾動させて適宜の方向に傾斜させることにより、タイヤ２０ｂやタイヤ２０ｃが地面に引っ掛かるのを緩和することができるが、従来の技術では、前記のとおり車輪を大きく傾斜させることができず、こうした操作が行いにくいため、車輪を不整地上で円滑に横方向移動させることが困難になる。
【００１７】
ロ）車輪の後方向移動の問題点
従来の技術では、タイヤ２０ｂの端面とタイヤ２０ｃのハブ締結部の端部との間の間隔Ｌ２ をタイヤ２０ｃの幅Ｌ１ より大きくとっているが、間隔Ｌ２ は、駆動軸タイヤ列７と遊動軸タイヤ列８の転圧路面同士を、通常、少なくとも３５ｍｍ程度オーバラップさせる必要があることから、それほど大きくとることはできず、タイヤ２０ｃの幅Ｌ１ に近くする必要がある。そのため、車輪を不整地上で後方向へ移動させる過程でほとんどカーブさせることができないことから、こうした過程で、タイヤ２０ｂやタイヤ２０ｃが地面に引っ掛かって抵抗が大きくなるようなときに、その抵抗を避けるように車輪をカーブさせながら後方へ移動する操作がきわめて行いにくい。また、前記のように間隔Ｌ２ が幅Ｌ１ に近いことに加えてブレーキドラム３２ｂ，３２ｃが大きいため、車輪が不整地上で後方向に移動する過程で傾斜すると、タイヤ２０ｂやタイヤ２０ｃがブレーキドラム３２ｂ，３２ｃの側面と干渉して、車輪をタイヤローラ本体１の後方へ引き出せなることもある。
【００１８】
以上の問題は、何れも、車輪を横方向や後方向へ移動させる過程で、車輪をその軸心に対して十分に傾斜させるための車輪の移動操作に有効な空間が不足していることに起因して生じる問題である。
【００１９】
本発明は、従来の技術にみられるこうした問題を解消しようとするものであって、その技術課題は、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を着脱してタイヤを交換するときの車輪の移動操作に有効な空間を拡大することができるタイヤローラを提供することにある。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
本発明のこうした技術課題は、
舗装面転圧用のタイヤを有する複数の車輪を駆動軸に取り付けて構成された駆動軸タイヤ列を複数組備え、変速手段の回転を減速手段で減速して各駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達させるようにしたタイヤローラにおいて、
「減速手段を遊星歯車減速装置で構成して、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を制動するための制動装置を、遊星歯車減速装置の駆動側に制動力を付与できるように設置するとともに、遊星歯車減速装置の従動側にその車輪の駆動軸を取り付け、これにより、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を制動するための制動装置を小型化するとともに、この制動装置を遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置して、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪のタイヤを交換するときの車輪の移動操作に有効な空間を拡大するようにし、さらに、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪の一方の車輪の駆動軸端部とこれに対向する他方の車輪との距離を一方の車輪のタイヤ幅以下にするとともに、駆動軸から取り外した一方の車輪をその軸心に対して傾動させながらタイヤローラ本体の後方に移動してタイヤローラ本体の外に引き出せるように、一方の車輪の駆動軸の周辺付近の空間を形成するようにした」ことにより達成される。
【００２１】
本発明のタイヤローラは、こうした手段を採用しているので、変速手段の回転は、減速手段としての遊星歯車減速装置の駆動側に伝達され、遊星歯車減速装置で減速されて、その従動側に取り付けられた駆動軸タイヤ列の駆動軸に回転トルクを増加した状態で伝達され、車重の重いタイヤローラを支障なく走行させることができる。一方、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を制動するための制動装置は、遊星歯車減速装置の駆動側に制動力を付与できるように設置されているため、この制動装置は、回転トルクが増加する前の回転トルクが相対的に低い駆動側に制動力を付与して前記車輪を制動することとなり、小型化される。また、その当然の結果として、制動装置は、遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置されることとなる。これらの結果、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪のタイヤを着脱して交換しようとするとき、その交換ために車輪を移動操作するのに有効な空間が拡大される。そして、このタイヤローラは、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪の一方の車輪の駆動軸端部とこれに対向する他方の車輪との距離を一方の車輪のタイヤ幅以下にしたものでありながら、駆動軸から取り外した一方の車輪を、その軸心に対して傾動させながらタイヤローラ本体の後方に移動させることにより、他方の車輪周辺部に干渉させないようにしてタイヤローラ本体の外に引き出すことができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が実際上どのように具体化されるのかを示す具体化例を図１乃至図９に基づいて説明することにより、本発明の実施の形態を明らかにする。図１は、本発明の具体化例のタイヤローラの全体像を後部を破断して示す側面図、図２は、本発明の具体化例のタイヤローラの要部を破断して示す背面図、図３は、図２の矢印Ａ方向からみた矢視図、図４は、図１２のタイヤローラとの比較において本発明の作用効果を説明するための、タイヤローラの駆動軸タイヤ列部を一部破断して示す背面図、図５は、本発明の具体化例のタイヤローラの要部の拡大図、図６は、図５のＢ部及びその周辺を拡大して示した部分拡大図、図７は、本発明の具体化例のタイヤローラにおいて車輪を駆動軸から取り外す際の操作を説明するための図４と同様の図、図８は、本発明の具体化例のタイヤローラにおいて車輪を機外へ引き出すときの作業過程を説明するための平面図、図９は、図８の作業過程で車輪を機外へ引き出すのに好適なように本発明を具体化したタイヤローラの例を示す図４と同様の図である。図１乃至図９において、すでに述べた図１０及び図１１と同一の符号を付けて部分は、これら両図と同等の部分を表すので詳述しない。
【００２３】
本発明の具体化例のタイヤローラは、図１０及び図１１に示した従来のタイヤローラと同様、タイヤローラー本体１と、原動機２と、この原動機２により駆動される可変容量形のＨＳＴ用の油圧ポンプ３及びこの油圧ポンプ３の圧油で駆動されるＨＳＴ用の油圧モータ４を有し可変容量形の油圧ポンプ３の圧油の吐出容量を変えることにより油圧モータ４の回転数を変化させることのできる変速手段としてのＨＳＴと、油圧モータ４の回転を減速してその回転トルクを増加させる減速手段と、駆動軸タイヤ列７と、遊動軸タイヤ列８とを備え、その減速手段の回転を駆動軸タイヤ列７の駆動軸に伝達させるようにしていて、基本的な構造については、従来のものと変わらない。また、図４によく表されているように、左右二組の駆動軸タイヤ列７，７を備えており、左右の駆動軸タイヤ列７，７の駆動軸には、それぞれ、２本ずつタイヤ７ａ・７ｂ、タイヤ７ｃ・７ｄを取り付けており、全体として４本のタイヤ列をなすように設計されており、この点においても従来のタイヤローラと変わらない。
【００２４】
これらのタイヤ７ａ〜７ｄは、車輪の骨組みをなすタイヤリム４９に装着されて車輪を構成している。このタイヤリム４９は、タイヤを装着、保持するためのリング状のリム部４９ａとこのリム部４９ａを駆動軸に結合するための結合部材４９ｂとで構成され、ここに示す例では、図１２のディスクホイール２１ａ，２１ｂと同様、その結合部材４９ｂを円盤状の部材で構成している。こうした車輪の構造は、従来の通常のタイヤローラと変わらない。
【００２５】
まず、図１乃至図７を用いて、以下に、本発明の具体化例のタイヤローラの特徴的な技術内容について説明する。これらの図において、４１は油圧モータ４を取り付けるための油圧モータ用のブラケット、４２は油圧モータ４の回転を駆動軸タイヤ列７の駆動軸へ等速を保った状態で伝達するための等速ジョイントとしてのプロペラシャフト、４３は油圧モータ用のブラケット４１の内部空間に配置されてプロペラシャフト４２の入力側の軸継手部を構成するダイヤフラムカップリング、４４はプロペラシャフトの中間部を構成するスプライン軸、４５はプロペラシャフト４２の出力側の軸継手部を構成するダイヤフラムカップリング、４６は駆動軸タイヤ列７の駆動軸を内蔵するアクスル、４７はタイヤローラ本体１の後部に設けたアクスル取付用のブラケットである。本具体化例では、油圧モータ４は、従来のタイヤローラとは異なり、その出力軸が垂直方向に下方を向くように配置されており、これに伴って、プロペラシャフト４２も垂直方向に下方を向くように配置される。プロペラシャフト４２のダイヤフラムカップリング４３は、油圧モータ４の出力軸とスプライン結合され、ダイヤフラムカップリング４５は、駆動軸タイヤ列７の駆動軸に回転動力を伝達するためのアクスル４６の入力部に連結される。
【００２６】
ダイヤフラムカップリング４３，４５は、周知の軸継手であるので、具体的な構造は示さいないが、全体として可撓性をもつように構成された軸継手であり、スプライン軸４４を油圧モータ４の出力軸及びアクスル４６の入力部と傾動可能に連結する働きをする。プロペラシャフト４２は、その入力側及び出力側に、こうしたダイヤフラムカップリング４３及びダイヤフラムカップリング４５を備えているため、油圧モータ３の出力軸の軸心とアクスル４６の入力部の軸心との間にずれがある場合でも、これらの軸心を平行にした状態において、両ダイヤフラムカップリング４３，４５にスプライン軸４４を傾けて連結することにより、油圧モータ３の回転をアクスル４６の入力部に等速性を維持しながら支障なく伝達することができる。このように、プロペラシャフトは、出力部の回転を入力部にシャフトで伝達する手段であって、そのシャフトを出力部及び入力部と相対的に傾動可能に連結するようにした回転力の伝達手段である。したがって、こうしたプロペラシャフトであれば、ダイヤフラムカップリング４３，４５を用いたものに限らず、自在継手型（ユニバーサルジョイント型）のプロペラシャフト等他のタイプのものを用いることができる。
【００２７】
このように、油圧モータ４の回転を駆動軸タイヤ列７の駆動軸に伝達する伝動手段として、従来用いられていたチェーン伝動機構６を用いないでプロペラシャフト４２を用いると、タイヤローラの発進や停止時に転圧仕上げ路面にキックバックによる皺や凹凸を生じさせるようなことはなく、チェーンの張り調整も要しない。また、チェーン伝動機構６を用いずプロペラシャフト４２を用いるようにしたことに伴い、市街地で問題になるチェーンとスプロケット間の噛み合い音による騒音をなくせるとともに、毎日行われるチェーンへの給脂も必要なくなり、さらには、動力伝達効率の良くないチェーン伝動機構６を用いた場合に比べて原動機２の動力を駆動軸タイヤ列７に効率的に伝達できるようになり、原動機２の燃料消費を節減することができる。
【００２８】
図２乃至図４に示すように、アクスル４６は、アクスル取付用のブラケット４７に締結ボルト４８で固定することにより、タイヤローラ本体１の後部に取り付けている。このアクスル４６は、ケーシング内に駆動軸タイヤ列７の駆動軸としてのアクスルシャフト５７やその軸受等を左右両側に内蔵しており、これらの部品の集合体として構成されている。アクスルシャフト５７の端部をなすハブ５７ａには、前述したタイヤリム４９の結合部材４９ｂをボルト４９ｃで取り付けており、アクスル４６内には、アクスルシャフト５７や軸受のほか、油圧モータ４の回転を減速してその回転トルクを増加させるための減速手段としての後述の遊星歯車減速装置を配設している。
【００２９】
このように減速手段をプロペラシャフト４２の出力側に配置することにより、プロペラシャフト４２を高速、低トルクで回転させ、プロペラシャフト４２の後段において減速手段で回転トルクを増加させるようにしたため、減速手段をプロペラシャフト４２の入力側に配置した場合に比べてプロペラシャフト４２を細く小型化することができる。その結果、プロペラシャフト４２を駆動軸タイヤ列７における隣接するタイヤ間の狭い間隙に無理なく配置することができる。なお、このプロペラシャフト４２に対応する伝動手段である従来のタイヤローラのチェーン伝動機構６は、高速、低トルクで駆動するのに適していないため、すでに述べたように、減速手段としての減速機５を入力側に設けている。従来のタイヤローラは、こうしたことに起因して、減速手段の配置が本具体化例のものと相違している。
【００３０】
こうした減速手段を内蔵したアクスル４６につき図５を用いて説明する。図において、５０はプロペラシャフト４２の出力側のダイヤフラムカップリング４５に連結されているアクスル４６の入力部としての入力フランジ、５１はこの入力フランジ５０にスプライン締結されている傘歯車状のピニオン、５２は遊星歯車減速装置の入力側に付設されこのピニオン５１が噛み合う傘歯車、５３は遊星歯車減速装置のサンギヤシャフト、５４はリング状をなし内周に歯を有するリングギヤ、５５はサンギヤシャフト５３及びリングギヤ５４の歯と互いに噛み合ってサンギヤシャフト５３の外周を自転しながら公転し得るように支持された外周に歯を有するプラネタリギヤ、５６はサンギヤシャフト５３と同心的に回転軸を介して回転可能に設けられプラネタリギヤ５５を自転しながら公転し得るように支持するアーム、５７は駆動軸タイヤ列７の駆動軸をなすアクスルシャフト、５８は、アクスル４６の各部うち制動装置６０を設置して外径が大きくなっている部分である制動装置設置部、６０は、タイヤローラの車輪を制動するための後に詳述する制動装置である。
【００３１】
本具体化例における遊星歯車減速装置は、これらサンギヤシャフト５３とリングギヤ５４とプラネタリギヤ５５とアーム５６とで構成され、サンギヤシャフト５３が駆動側をなし、アーム５６が従動側すなわち減速回転する側をなしてアクスルシャフト５７に同心的に取り付けられているとともに、リングギヤ５４は、回転しないように固定されている。傘歯車５２は、サンギヤシャフト５３の回転軸に回転中心が一致するように固定され、その回転をサンギヤシャフト５３に伝達し得るようにしている。また、駆動軸タイヤ列７の駆動軸は、左右一対設けているため、油圧モータ４やプロペラシャフト４２のほか、遊星歯車減速装置も左右一対設けて、左右の駆動軸タイヤ列７の駆動軸をこれらにより分担して回転駆動するようにしている。
【００３２】
本発明の最大の特徴は、以上のような遊星歯車減速装置において、その駆動側（図５に示す例ではサンギヤシャフト５３）に制動力を付与できるように制動装置６０を設けて、こうした制動装置６０で、駆動軸タイヤ列７，７同士の隣接部に位置する車輪（図４に示す例ではタイヤ７ｂ，７ｃを設けた車輪）を制動できるようにし、これにより、制動装置６０を小型化するとともに遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置して、前記車輪のタイヤを交換するときの車輪の移動操作に有効な空間を拡大するようにした点にある。ここに示す例では、設計の都合上、こうした制動装置６０による車輪の制動を、タイヤ７ｂ，７ｃを設けた車輪だけでなく、タイヤ７ａ，７ｄを設けた車輪についても行うようにしているが、タイヤローラのタイヤ交換操作にとっては、前者の車輪を、制動装置６０のような遊星歯車減速装置の駆動側に制動力を付与できる制動装置で制動するようにした点に最大の意義がある。
【００３３】
まず、制動装置６０の詳細を図５及び図６を用いて説明する。これらの図において、５９は制動装置設置部５８の全周３個所に配設されている連結ピン、６１はこの連結ピン５９によりリングギヤ５４と共に制動装置設置部５８にピン結合されている固定リング、６２は連結ピン５９により外周３個所が支持され軸方向にだけ移動できる可動リング、６３はこの可動リング６２を制動時に移動させるリング状のピストン、６４は制動時操作の際にブレーキ油圧を導いてピストン６３に作用させるリング状の圧力室、６５は遊星歯車減速装置の駆動側であるサンギヤシャフト５３にその軸方向にだけ移動できるようにスプライン締結で取り付けて固定リング６１と可動リング６２の間に配置した円盤状のブレーキ板である。ピストン６３は、アクスル４６のカバーに取り付けられたリング状の壁体に、サンギヤシャフト５３の軸方向に摺動可能に取り付けており、圧力室６４は、そのリング状部材の壁体内に形成している。ここ例示した制動装置６０は、車輪を制動操作しようとするとき、圧力室６４に油圧を導いてピストン６３を駆動することにより、可動リング６２をブレーキ板６５に押し付けてブレーキ板６５を固定リング６１と可動リング６２とで挟み、これにより生じる摩擦力でサンギヤシャフト５３に制動力を付与して車輪を制動するようにしている。
【００３４】
こうした制動装置６０と前述の遊星歯車減速装置を備えたタイヤローラにおいては、油圧モータ４の回転がピニオン５１と傘歯車５２からなる歯車伝動機構により、遊星歯車減速装置の駆動側としてのサンギヤシャフト５３に伝達されて、リングギヤ５４と噛み合うプラネタリギヤ５５を自転させながら公転させ、その公転時の回転が従動側としてのアーム５６に減速して伝達される。その結果、油圧モータ４の回転が駆動軸タイヤ列７の駆動軸としてのアクスルシャフト５７に回転トルクを増加した状態で伝達されることとなって、車重の重いタイヤローラを支障なく走行させることができる。一方、制動装置６０は、遊星歯車減速装置の駆動側であるサンギヤシャフト５３に制動力を付与できるように設置されているため、制動装置６０は、回転トルクが増加する前の回転トルクが相対的に低い駆動側に制動力を付与して車輪を制動することとなり、図１２に示した従来の技術よりも小型化される。また、その当然の結果として、制動装置６０は、従来の技術のようにハブ５７ａの個所ではなく、遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置されることとなる。これらの結果、次に詳述するように、特に、駆動軸タイヤ列７，７同士の隣接部に位置するタイヤ７ｂ，７ｃの車輪のタイヤを着脱して交換しようとするとき、その交換ために車輪を移動操作するのに有効な空間が拡大されて、その移動操作が従来の技術よりも円滑に行える。
【００３５】
こうした技術的意義を、図４乃至図８に基づいて具体的に説明する。これらの図のうち図４は、従来の技術に係る図１２に対応する断面図であり、図１２のタイヤローラとの比較において本発明の作用効果を説明するため、タイヤ７ｃの端面とタイヤ７ｂのハブ締結部の端部との間の距離Ｌ2 をタイヤ７ｂの幅Ｌ1 より図１２と同様に若干大きくとっている。「発明が解決しようとする課題」の項で述べたように、駆動軸タイヤ列７，７同士の隣接部に位置するタイヤ７ｂ，７ｃを交換するには、タイヤ７ｂ，７ｃの車輪をタイヤローラ本体１に対して横方向に移動する操作や後方に移動する操作をするが、制動装置６０が前記したように小型化されると、図４に示すように、タイヤ７ｂ，７ｃの内径Ｄ1 と制動装置設置部５８の外径Ｄ2 の寸法差が増加して、車輪をタイヤローラ本体１の横方向へ移動操作するのに有効なタイヤ７ｂ，７ｃの内側の空間が拡大される。
【００３６】
例えばタイヤ７ｂの車輪を横方向に移動させるため、車輪をバール等でこじるようにして右方向へ移動させると、タイヤ７ｂは、図７に示すように上下方向に傾斜して制動装置設置部５８の底面部に干渉するが、内径Ｄ１ と外径Ｄ２ の寸法差が従来の技術よりも大きいため、車輪を相対的に大きく傾けることができて、タイヤ７ｂを交換するときの車輪の移動操作に有効な空間を拡大することができる。その結果、一回の操作で車輪を横方向へ移動させることができる横方向移動ピッチを増加させることができて、車輪の横方向への移動操作に要する時間を短縮することができる。また、こうした移動操作を不整地上で行う場合において、タイヤ２０ｂ，２０ｃが地面に引っ掛かるのを緩和するために車輪の傾動操作を行おうとするときでも、前記ように、内径Ｄ１ と外径Ｄ２ の寸法差が従来の技術よりも大きいと、車輪を上下方向や左右方向等所望の方向に相対的に大きく傾斜させることができるため、車輪の傾動操作が自在に行えて、車輪を不整地上でも円滑に横方向移動させることができる。
【００３７】
一方、このようにタイヤ７ｂ，７ｃの内径Ｄ１ と制動装置設置部５８の外径Ｄ２ の寸法差が増加することに加えて制動装置６０が従来の技術のようにハブ５７ａの個所ではなく遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置されると、その当然の結果として、ハブ５７ａの外径Ｄ３ を従来のものよりも小さく形成することができて内径Ｄ１ と外径Ｄ３ の寸法差を増加することができる。その結果、車輪のリム部４９ａとアクスル４６の端部側との間の空間すなわち駆動軸タイヤ列７の駆動軸の周辺付近の空間が拡大されるため、タイヤ７ｂ，７ｃの車輪をタイヤローラ本体１に対して後方に移動する操作も行いやすくなる。
【００３８】
すなわち、車輪を不整地上で後方向へ移動させる過程でカーブさせる際、タイヤ７ｃの端面とタイヤ７ｂのハブ締結部の端部との間の間隔Ｌ２ が従来の技術と同様にタイヤ７ｂの幅Ｌ１ に近いときでも、前記の駆動軸タイヤ列７の駆動軸の周辺付近の空間内を操作用の空間として利用しながら、車輪をその軸心に対して左右に傾動させることにより、車輪をハブ５７ａに干渉させないようにカーブさせることができる。したがって、車輪を後方向へ移動させる場合においてタイヤ７ｂ，７ｃが地面に引っ掛かって抵抗が大きくなるようなときに、その抵抗を避けるように車輪をカーブさせながら後方へ移動する操作を円滑に行うことができる。このことは、後述の図８による車輪の機外への引き出し作業に関する説明からも容易に理解することができる。また、制動装置６０がハブ５７ａの個所ではなく遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置されることによりハブ５７ａの外径Ｄ３ が従来のものよりも小さく形成されると、車輪が不整地上で後方向に移動する過程で傾斜しても、タイヤ７ｂ，７ｃがハブ５７ａの側面と干渉しにくくなり、従来の技術のように車輪をタイヤローラ本体１の後方へ引き出せなくなるようなことはない。
【００３９】
以上、本発明の作用効果を図１２のタイヤローラと対比して説明するため、タイヤ７ｃの端面とタイヤ７ｂのハブ締結部の端部との間の間隔Ｌ2 がタイヤ７ｂの幅Ｌ1 より大きいものとして述べたが、本発明では、その間隔Ｌ 2 をタイヤ７ｂの幅Ｌ 1 以下にしている。その場合でも、前記したように駆動軸タイヤ列７の駆動軸の周辺付近の空間が拡大されると、その駆動軸の周辺付近の空間を適切に設定すれば、駆動軸から取り外した一方の車輪をその軸心に対して傾動させながらタイヤローラ本体１の後方に移動してタイヤローラ本体１の外に引き出せるようにすることができる。
図８は、このように構成された本発明の具体化例のタイヤローラにおいて、タイヤ７ｂの車輪を機外へ引き出すときの作業過程を示した平面図であり、図８（ａ）は、タイヤ７ｂの車輪を駆動軸タイヤ列７の駆動軸から取り外す直前の状態を図示し、図８（ｅ）は、その車輪をタイヤローラ本体１の外に引き出す寸前の状態を図示したものである。駆動軸タイヤ列７の駆動軸の周辺付近の空間が拡大されると、図８（ａ）の状態から、図８（ｂ）及び図８（ｃ）に示すようにタイヤ７ｂの車輪を漸次傾動させ、次いで、図８（ｄ）及び図８（ｅ）に示すように車輪を更に漸次傾動させながら後退させることにより、間隔Ｌ2 が幅Ｌ1 より若干小さい場合でも、タイヤ７ｂの車輪を、これに対向するタイヤ７ｃの車輪周辺部に干渉させることなくタイヤローラ本体１の外に引き出すことができる。
【００４０】
図９は、こうした車輪の引き出し操作を行うのに好適なように本発明を具体化した例を示す図であり、ハブ５７ａに、車輪を駆動軸タイヤ列７の駆動軸から取り外して傾動させるときにタイヤリム４９の結合部材４９ｂをガイドすることができるタイヤ交換ガイド部材７０を設けている。このタイヤ交換ガイド部材７０は、ハブ５７ａの外面に固着した円筒状部材の周囲に、結合部材４９ｂをガイドするためのテーパ７０ａを形成したものである。こうしたタイヤ交換ガイド部材７０を設けることにより、図８に示したタイヤローラ本体１の外への車輪の引き出し操作を一層円滑に行うことができる。
【００４１】
本具体化例では、油圧モータ４の回転を減速手段で減速して駆動軸タイヤ列７の駆動軸に伝達する場合に、駆動軸タイヤ列７の駆動軸を配設したアクスル４６を設けて、このアクスル４６に減速手段をまとめて配設するようにしたことにより、駆動軸タイヤ列７周辺の機器を集めてコンパクトに配置することができ、タイヤローラの限られた空間を有効に活用できるとともに保守点検の便もよく、さらに、車輪の交換操作時に車輪を遊星歯車減速装置等に接触させてこれを損傷させる危惧もない。
【００４２】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明は、舗装面転圧用のタイヤを有する複数の車輪を駆動軸に取り付けて構成された駆動軸タイヤ列を複数組備え、変速手段の回転を減速手段で減速して各駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達させるようにしたタイヤローラにおいて、「減速手段を遊星歯車減速装置で構成して、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を制動するための制動装置を、遊星歯車減速装置の駆動側に制動力を付与できるように設置するとともに、遊星歯車減速装置の従動側にその車輪の駆動軸を取り付け、これにより、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を制動するための制動装置を小型化するとともに、この制動装置を遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置して、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪のタイヤを交換するときの車輪の移動操作に有効な空間を拡大するようにした」ので、本発明によれば、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を着脱してタイヤを交換するときの車輪の移動操作に有効な空間を拡大することができるタイヤローラが得られる。
このタイヤローラは、こうした技術手段を採用したことに加えて、「駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪の一方の車輪の駆動軸端部とこれに対向する他方の車輪との距離を一方の車輪のタイヤ幅以下にするとともに、駆動軸から取り外した一方の車輪をその軸心に対して傾動させながらタイヤローラ本体の後方に移動してタイヤローラ本体の外に引き出せるように、一方の車輪の駆動軸の周辺付近の空間を形成するようにした」ので、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪の一方の車輪の駆動軸端部とこれに対向する他方の車輪との距離を一方の車輪のタイヤ幅以下にしたものでありがら、駆動軸から取り外した一方の車輪を、他方の車輪周辺部に干渉させることなくタイヤローラ本体の外に引き出すことができる。
【００４３】
本発明を具体化する場合、特に特許請求の範囲の請求項２に記載の技術手段を採用すれば、こうした基本的な効果を奏することに加え、駆動軸タイヤ列周辺の機器を集めてコンパクトに配置することができ、タイヤローラの限られた空間を有効に活用できるとともに保守点検の便もよく、さらに、車輪の交換操作時に車輪を遊星歯車減速装置等に接触させてこれを損傷させる危惧もない。本発明を具体化する場合、特に特許請求の範囲の請求項３に記載の技術手段を採用すれば、駆動軸から取り外した一方の車輪を、他方の車輪周辺部に干渉させることなくタイヤローラ本体の外に引き出す際に、その車輪の引き出し操作を一層円滑に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の具体化例のタイヤローラの全体像を後部を破断して示す側面図である。
【図２】本発明の具体化例のタイヤローラの要部を破断して示す背面図である。
【図３】図２の矢印Ａ方向からみた矢視図である。
【図４】図１２のタイヤローラとの比較において本発明の作用効果を説明するための、タイヤローラの駆動軸タイヤ列部を一部破断して示す背面図である。
【図５】本発明の具体化例のタイヤローラの要部の拡大図である。
【図６】図５のＢ部及びその周辺を拡大して示した部分拡大図である。
【図７】本発明の具体化例のタイヤローラにおいて車輪を駆動軸から取り外す際の操作を説明するための図４と同様の図である。
【図８】本発明の具体化例のタイヤローラにおいて車輪を機外へ引き出すときの作業過程を説明するための平面図である。
【図９】図８の作業過程で車輪を機外へ引き出すのに好適なように本発明を具体化したタイヤローラの例を示す図４と同様の図である。
【図１０】従来の一般的なタイヤローラの全体像を後部を破断して示す側面図である。
【図１１】図１０のタイヤローラの左側半分の背面図である。
【図１２】従来の技術に係るタイヤローラの駆動軸タイヤ列付近の断面を示す断面図である。
【符号の説明】
１ タイヤローラ本体
２ 原動機
３ ＨＳＴ用の油圧ポンプ
４ ＨＳＴ用の油圧モータ
７ 駆動軸タイヤ列
７ａ〜７ｄ タイヤ
８ 遊動軸タイヤ列
４１ 油圧モータ用のブラケット
４２ プロペラシャフト
４３ 入力側のダイヤフラムカップリング
４４ スプライン軸
４５ 出力側のダイヤフラムカップリング
４６ アクスル
４７ アクスル取付用のブラケット
４９ タイヤリム
４９ａ リム部
４９ｂ 結合部材
５１ ピニオン
５２ 傘歯車
５３ サンギヤシャフト
５４ リングギヤ
５５ プラネタリギヤ
５６ アーム
５７ アクスルシャフト
５７ａ ハブ
５８ 制動装置設置部
６０ 制動装置
６１ 固定リング
６２ 可動リング
６３ ピストン
６４ 圧力室
６５ ブレーキ板
７０ タイヤ交換ガイド部材
【発明の属する技術分野】
本発明は、アスファルト等の舗装面を、車輪をなすタイヤで転圧して舗装面の仕上げを行うタイヤローラに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤローラは、ゴムタイヤを有し、アスファルトの舗装面をそのゴムタイヤで転圧する建設用車両である。アスファルト舗装をする場合、まず、アスファルト舗装をする前の路床を、鉄輪を有する建設用車両で転圧して荒仕上げを行い、しかる後、その路床上にアスファルトの舗装面を形成するが、タイヤローラは、こうした舗装面をゴムタイヤで転圧して舗装面の仕上げを行う。本発明は、こうしたタイヤローラについて、走行装置に改善を加えようとするものである。そこで、本発明の理解を容易にするため、従来の一般的なタイヤローラの基本的な技術内容を図１０及び図１１を用いて説明する。図１０は、従来の一般的なタイヤローラの全体像を後部を破断して示す側面図、図１１は、図１０のタイヤローラの左側半分の背面図である。
【０００３】
図１０及び図１１において、１はゴムタイヤで自走する自走車体としてのタイヤローラ本体、２はこのタイヤローラ本体１の動力源となる原動機、３はこの原動機２で駆動されるＨＳＴ用の油圧ポンプ、４は油圧ポンプ３の圧油で駆動される走行用モータとしてのＨＳＴ用の油圧モータ、５はこの油圧モータ４の出力軸に連結されその回転を減速して回転トルクを増加させる減速手段としての減速機、６は入力側の小径のスプロケットと出力側の大径のスプロケットとこれらに掛け回された無端状のチェーンとからなり減速機５の回転を後記駆動軸タイヤ列７の駆動軸に伝達するチェーン伝動機構、７は油圧モータ４の回転がチェーン伝動機構６を通じて伝達されて駆動される後輪をなす駆動軸タイヤ列、８は前輪をなす遊動軸タイヤ列である。なお、ＨＳＴは、変速機の一種であるハイドロ・スタティック・トランスミッションの略称であり、静油圧変速機とも称する。
【０００４】
油圧ポンプ３は、圧油の吐出容量を変えることのできる可変容量形の両傾転の油圧ポンプであり、プラス、マイナスの両領域に斜板を作動させて圧油を正逆何れの方向にも吐出させることができる。油圧モータ４は、可変容量形の油圧ポンプ３の圧油の吐出容量を変えることにより、回転数を無段階に連続的に変化させることができる。その場合、油圧ポンプ３が両傾転のものであるため、タイヤローラを無段変速しながら前進、後退させることができる。この油圧モータ４は、従来のタイヤローラではその出力軸を駆動軸タイヤ列７と平行の水平方向に向けて長手方向が左右方向を向くように配置されている。ＨＳＴ（ハイドロ・スタティック・トランスミッション）は、これら可変容量形の油圧ポンプ３と油圧モータ４との組合せで構成されている。減速機５は、タイヤローラの車重が一般車両に比べて著しく重いことから、その重いタイヤローラを走行させることができるように回転トルクを増加させ、タイヤローラの走行に支障が生じないようにするために設けられている。チェーン伝動機構６は、軸受６ａを立設してそのスプロケットの回転軸が支持されるようにするとともに、駆動軸タイヤ列７における隣接するタイヤ間の狭い間隙内に配置されるようにしている。
【０００５】
駆動軸タイヤ列７及び遊動軸タイヤ列８は、舗装面転圧用のタイヤを有する複数の車輪を駆動軸に取り付けて構成されている。これらの各車輪のタイヤは、何れも、ゴムタイヤで形成されて、タイヤローラ本体１を走行することにより、アスファルトの舗装面を転圧して仕上げることができるようになっている。駆動軸タイヤ列７及び遊動軸タイヤ列８は、広幅タイヤなら３本、幅狭タイヤなら４、５本というように駆動軸及び遊動軸に多数のタイヤを取り付けて、タイヤ列をなすように構成されている。これら駆動軸タイヤ列７のタイヤと遊動軸タイヤ列８のタイヤとは、カーブ運転したときでも転圧路面をオーバラップさせることができるように、タイヤ幅が設定され配置されている。図１１には、駆動軸タイヤ列７の左側半分だけが示されており、右側半分は図示されていないが、右側半分にも図１１と同様の駆動軸タイヤ列７が設けられている。
【０００６】
こうした駆動タイヤ列７のタイヤのうち、特に駆動軸タイヤ列７同士の隣接部に位置する車輪すなわち各駆動軸タイヤ列７の内側のタイヤを交換するときは、通常、チェーン伝動機構６のチェーンを外した後、タイヤを駆動軸ごとタイヤローラ本体１から離脱させた後、その内側のタイヤを取り外すようにしており、タイヤの交換作業がきわめて煩雑であった。こうした問題を改善しようとする技術として、実開平５ー４６５０１号公報で提案されている技術を挙げることができる。そこで、この実開平５ー４６５０１号公報で提案されている従来の技術の要点を、図１２を用いて説明する。図１２は、従来の技術に係るタイヤローラの駆動軸タイヤ列付近の断面を示す断面図である。
【０００７】
図１２において、１はフレームと称するすでに述べたのと同様のタイヤローラ本体であって、一方の２輪１組の駆動軸タイヤ列２０を構成する最外側の１番目のタイヤ２０ａと２番目のタイヤ２０ｂとの間にはタイヤローラ本体１の一部をなす２枚のプレート１ａ、１ｂを、他方の２輪１組の駆動軸タイヤ列２０’を構成する３番目のタイヤ２０ｃと最外側の４番目のタイヤ２０ｄとの間にはタイヤローラ本体１の一部をなす２枚のプレート１ｃ、１ｄをそれぞれ垂下させている。プレート１ａ、１ｂには第１、第２のベアリングリテーナ１１，１２を、プレート１ｃ、１ｄには第３、第４のベアリングリテーナ１３，１４をそれぞれ２個所ずつボルト１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａにより取り付けている。
【０００８】
一方の２輪１組の駆動軸タイヤ列２０においては、前記第１、第２のベアリングリテーナ１１，１２にベアリング１１ｂ，１２ｂを介して駆動軸１５を軸架する。この駆動軸１５の中央部に、第１、第２のベアリングリテーナ１１，１２に挟まれるように従動スプロケット９を取り付ける。この従動スプロケット９は、図示しない駆動スプロケットとエンドレスチェーン１０により繋がれて駆動力が伝達されて駆動軸１５を回転させる。
【０００９】
駆動軸１５は、第１、第２のベアリングリテーナ１１，１２の両側に延出されて、その端部に、第１、第２のベアリングリテーナ１１，１２を挟んでハブ３１ａ，３１ｂを締結し、このそれぞれのハブ３１ａ，３１ｂにブレーキドラム３２ａ，３２ｂが取り付けられる。そして、第１、第２のベアリングリテーナ１１，１２のカバー１１ｃ，１２ｃに、ボルト３３ａ，３３ｂにより取り付けたブレーキ１９ａ，１９ｂを、ブレーキドラム３２ａ，３２ｂの内側に位置するように配設する。駆動軸１５の両端部は、ナット２３ａ，２３ｂを螺着してまわり止め２４ａ，２４ｂを施した後、ボルト２５ａ，２５ｂで締付け固定して、ハブキャップ２６ａ，２６ｂを被着し、ボルト２７ａ，２７ｂで固定している。
前記一側のハブ３１ａには、最外側に位置する１番目のタイヤ２０ａが装着されたディスクホイール２１ａが、ハブナット２２ａにより取付けられ、また、前記他側のハブ３１ｂには、２番目のタイヤ２０ｂが装着されたディスクホイール２１ｂが、ハブナット２２ｂにより取付けられる。前記ディスクホイール２１ａ，と２１ｂとは、その凸側が外側となるように相互に対向させ取付ける。
【００１０】
他方の２輪１組のタイヤ２０′においては、前記第３および第４のベアリングテーナ１３，１４に、ベアリング１３ｂ，１４ｂを介して駆動軸１５′を軸架する。この駆動軸１５′の中央部に、前記第３および第４のベアリングリテーナ１３，１４に挾まれるように従動スプロッケト９′を取付ける。この従動スプロケット９′は、図示しない駆動スプロケットと、エンドレスチェーン１０′により繋がれ、駆動力が伝達されて駆動軸１５′を回転させる。３番目のタイヤ２０ｃや最外側の４番目のタイヤ２０ｄ及びハブ３１ｃ，３１ｄやブレーキドラム３２ｃ，３２ｄ等のその他の部材の取付けは、前記一方の２輪の１組の駆動軸タイヤ列２０の場合と対称の取付位置関係にあり、同一構成であるので省略する。
【００１１】
次に、こうした構造の駆動軸タイヤ列２０，２０’のタイヤの交換作業について、２輪１組の一方の駆動軸タイヤ列である駆動軸タイヤ列２０の交換作業を例にして説明する。タイヤを交換するに当たっては、駆動軸タイヤ列２０，２０’を地上より浮かせた状態にしておく。ここでは、交換作業のうち、駆動軸タイヤ列２０を構成するタイヤ２０ａ，２０ｂを取り外す作業工程について述べる。
【００１２】
１．最外側の１番目のタイヤ２０ａの取外し作業
（イ）ハブナット２２ａを取り外す。
（ロ）タイヤ２０ａを左側へ引き出して取り外す。
【００１３】
２．２番目のタイヤ２０ｂの取外し作業
（イ）ハブナット２２ｂを取り外す。
（ロ）タイヤ２０ｂを右側横方向へタイヤ２０ｃの端面付近まで移動する。
（ハ）タイヤ２０ｂを後方へ移動してタイヤローラ本体１の外へ引き出す。
他方の２輪一組みの駆動軸タイヤ列２０’を構成するタイヤ２０ｃ，２０ｄを取り外す作業工程についても同様である。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
このように、従来の技術では、駆動軸タイヤ列２０，２０’同士の隣接部に位置するタイヤ２０ｂ又はタイヤ２０ｃを交換する際、交換しようとするタイヤの車輪をタイヤローラ本体１に対して横方向へ移動する操作や後方へ移動する操作をしなければならないが、駆動軸タイヤ列の仕様上の制約により、こうした操作を行う上で、次に示すような問題点があった。
【００１５】
イ）車輪の横方向移動の問題点
タイヤ２０ｂ又はタイヤ２０ｃの車輪を横方向へ移動して駆動軸１５又は駆動軸１５’から取り外す際、車輪一つの重量が通常１００Ｋｇ程度と重いため、長いバール等の梃子部材で車輪をこじるようにしながら梃子の作用で横方向へ移動させる。例えば、タイヤ２０ｂの車輪を横方向に移動させるときには、タイヤ２０ｂとプレート１ｂとの間隙等、タイヤ２０ｂとタイヤローラ本体１側との適宜の間隙にバール等を挿入した後、バール等を左右所望の方向へ回動することにより、タイヤ２０ｂをこじるようにして車輪を右方向へ移動させる。そうすると、車輪が傾斜しながら右方向へ若干移動して、その傾斜によりブレーキドラム３２ｂの底部側と干渉するので、車輪を起こして同様の操作を再度行い、こうした操作を何度か繰り返して車輪を駆動軸１５から取り外す。
【００１６】
しかるに、従来の技術では、タイヤ２０ｂ，２０ｃの内径Ｄ１ と制動装置設置部（ブレーキドラム３２ｂ，３２ｃ）の外径Ｄ２ の寸法差（図１２ではＤ１ ，Ｄ２ を便宜上タイヤ２０ｄ側に図示）が小さく車輪を大きく傾斜させることができないため、一回の操作で車輪を横方向へ移動させることができる横方向移動ピッチが小さく、横方向への移動操作に多大の時間を要する。こうしたタイヤ交換作業は、不整地上で行うことが往々にしてあるが、車輪を不整地上で横方向へ移動させるときにタイヤ２０ｂやタイヤ２０ｃが地面に引っ掛かると、車輪を横方向へ円滑に移動させることができなくなる。その場合、車輪をバール等により上下方向や左右方向に傾動させて適宜の方向に傾斜させることにより、タイヤ２０ｂやタイヤ２０ｃが地面に引っ掛かるのを緩和することができるが、従来の技術では、前記のとおり車輪を大きく傾斜させることができず、こうした操作が行いにくいため、車輪を不整地上で円滑に横方向移動させることが困難になる。
【００１７】
ロ）車輪の後方向移動の問題点
従来の技術では、タイヤ２０ｂの端面とタイヤ２０ｃのハブ締結部の端部との間の間隔Ｌ２ をタイヤ２０ｃの幅Ｌ１ より大きくとっているが、間隔Ｌ２ は、駆動軸タイヤ列７と遊動軸タイヤ列８の転圧路面同士を、通常、少なくとも３５ｍｍ程度オーバラップさせる必要があることから、それほど大きくとることはできず、タイヤ２０ｃの幅Ｌ１ に近くする必要がある。そのため、車輪を不整地上で後方向へ移動させる過程でほとんどカーブさせることができないことから、こうした過程で、タイヤ２０ｂやタイヤ２０ｃが地面に引っ掛かって抵抗が大きくなるようなときに、その抵抗を避けるように車輪をカーブさせながら後方へ移動する操作がきわめて行いにくい。また、前記のように間隔Ｌ２ が幅Ｌ１ に近いことに加えてブレーキドラム３２ｂ，３２ｃが大きいため、車輪が不整地上で後方向に移動する過程で傾斜すると、タイヤ２０ｂやタイヤ２０ｃがブレーキドラム３２ｂ，３２ｃの側面と干渉して、車輪をタイヤローラ本体１の後方へ引き出せなることもある。
【００１８】
以上の問題は、何れも、車輪を横方向や後方向へ移動させる過程で、車輪をその軸心に対して十分に傾斜させるための車輪の移動操作に有効な空間が不足していることに起因して生じる問題である。
【００１９】
本発明は、従来の技術にみられるこうした問題を解消しようとするものであって、その技術課題は、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を着脱してタイヤを交換するときの車輪の移動操作に有効な空間を拡大することができるタイヤローラを提供することにある。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
本発明のこうした技術課題は、
舗装面転圧用のタイヤを有する複数の車輪を駆動軸に取り付けて構成された駆動軸タイヤ列を複数組備え、変速手段の回転を減速手段で減速して各駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達させるようにしたタイヤローラにおいて、
「減速手段を遊星歯車減速装置で構成して、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を制動するための制動装置を、遊星歯車減速装置の駆動側に制動力を付与できるように設置するとともに、遊星歯車減速装置の従動側にその車輪の駆動軸を取り付け、これにより、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を制動するための制動装置を小型化するとともに、この制動装置を遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置して、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪のタイヤを交換するときの車輪の移動操作に有効な空間を拡大するようにし、さらに、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪の一方の車輪の駆動軸端部とこれに対向する他方の車輪との距離を一方の車輪のタイヤ幅以下にするとともに、駆動軸から取り外した一方の車輪をその軸心に対して傾動させながらタイヤローラ本体の後方に移動してタイヤローラ本体の外に引き出せるように、一方の車輪の駆動軸の周辺付近の空間を形成するようにした」ことにより達成される。
【００２１】
本発明のタイヤローラは、こうした手段を採用しているので、変速手段の回転は、減速手段としての遊星歯車減速装置の駆動側に伝達され、遊星歯車減速装置で減速されて、その従動側に取り付けられた駆動軸タイヤ列の駆動軸に回転トルクを増加した状態で伝達され、車重の重いタイヤローラを支障なく走行させることができる。一方、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を制動するための制動装置は、遊星歯車減速装置の駆動側に制動力を付与できるように設置されているため、この制動装置は、回転トルクが増加する前の回転トルクが相対的に低い駆動側に制動力を付与して前記車輪を制動することとなり、小型化される。また、その当然の結果として、制動装置は、遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置されることとなる。これらの結果、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪のタイヤを着脱して交換しようとするとき、その交換ために車輪を移動操作するのに有効な空間が拡大される。そして、このタイヤローラは、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪の一方の車輪の駆動軸端部とこれに対向する他方の車輪との距離を一方の車輪のタイヤ幅以下にしたものでありながら、駆動軸から取り外した一方の車輪を、その軸心に対して傾動させながらタイヤローラ本体の後方に移動させることにより、他方の車輪周辺部に干渉させないようにしてタイヤローラ本体の外に引き出すことができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が実際上どのように具体化されるのかを示す具体化例を図１乃至図９に基づいて説明することにより、本発明の実施の形態を明らかにする。図１は、本発明の具体化例のタイヤローラの全体像を後部を破断して示す側面図、図２は、本発明の具体化例のタイヤローラの要部を破断して示す背面図、図３は、図２の矢印Ａ方向からみた矢視図、図４は、図１２のタイヤローラとの比較において本発明の作用効果を説明するための、タイヤローラの駆動軸タイヤ列部を一部破断して示す背面図、図５は、本発明の具体化例のタイヤローラの要部の拡大図、図６は、図５のＢ部及びその周辺を拡大して示した部分拡大図、図７は、本発明の具体化例のタイヤローラにおいて車輪を駆動軸から取り外す際の操作を説明するための図４と同様の図、図８は、本発明の具体化例のタイヤローラにおいて車輪を機外へ引き出すときの作業過程を説明するための平面図、図９は、図８の作業過程で車輪を機外へ引き出すのに好適なように本発明を具体化したタイヤローラの例を示す図４と同様の図である。図１乃至図９において、すでに述べた図１０及び図１１と同一の符号を付けて部分は、これら両図と同等の部分を表すので詳述しない。
【００２３】
本発明の具体化例のタイヤローラは、図１０及び図１１に示した従来のタイヤローラと同様、タイヤローラー本体１と、原動機２と、この原動機２により駆動される可変容量形のＨＳＴ用の油圧ポンプ３及びこの油圧ポンプ３の圧油で駆動されるＨＳＴ用の油圧モータ４を有し可変容量形の油圧ポンプ３の圧油の吐出容量を変えることにより油圧モータ４の回転数を変化させることのできる変速手段としてのＨＳＴと、油圧モータ４の回転を減速してその回転トルクを増加させる減速手段と、駆動軸タイヤ列７と、遊動軸タイヤ列８とを備え、その減速手段の回転を駆動軸タイヤ列７の駆動軸に伝達させるようにしていて、基本的な構造については、従来のものと変わらない。また、図４によく表されているように、左右二組の駆動軸タイヤ列７，７を備えており、左右の駆動軸タイヤ列７，７の駆動軸には、それぞれ、２本ずつタイヤ７ａ・７ｂ、タイヤ７ｃ・７ｄを取り付けており、全体として４本のタイヤ列をなすように設計されており、この点においても従来のタイヤローラと変わらない。
【００２４】
これらのタイヤ７ａ〜７ｄは、車輪の骨組みをなすタイヤリム４９に装着されて車輪を構成している。このタイヤリム４９は、タイヤを装着、保持するためのリング状のリム部４９ａとこのリム部４９ａを駆動軸に結合するための結合部材４９ｂとで構成され、ここに示す例では、図１２のディスクホイール２１ａ，２１ｂと同様、その結合部材４９ｂを円盤状の部材で構成している。こうした車輪の構造は、従来の通常のタイヤローラと変わらない。
【００２５】
まず、図１乃至図７を用いて、以下に、本発明の具体化例のタイヤローラの特徴的な技術内容について説明する。これらの図において、４１は油圧モータ４を取り付けるための油圧モータ用のブラケット、４２は油圧モータ４の回転を駆動軸タイヤ列７の駆動軸へ等速を保った状態で伝達するための等速ジョイントとしてのプロペラシャフト、４３は油圧モータ用のブラケット４１の内部空間に配置されてプロペラシャフト４２の入力側の軸継手部を構成するダイヤフラムカップリング、４４はプロペラシャフトの中間部を構成するスプライン軸、４５はプロペラシャフト４２の出力側の軸継手部を構成するダイヤフラムカップリング、４６は駆動軸タイヤ列７の駆動軸を内蔵するアクスル、４７はタイヤローラ本体１の後部に設けたアクスル取付用のブラケットである。本具体化例では、油圧モータ４は、従来のタイヤローラとは異なり、その出力軸が垂直方向に下方を向くように配置されており、これに伴って、プロペラシャフト４２も垂直方向に下方を向くように配置される。プロペラシャフト４２のダイヤフラムカップリング４３は、油圧モータ４の出力軸とスプライン結合され、ダイヤフラムカップリング４５は、駆動軸タイヤ列７の駆動軸に回転動力を伝達するためのアクスル４６の入力部に連結される。
【００２６】
ダイヤフラムカップリング４３，４５は、周知の軸継手であるので、具体的な構造は示さいないが、全体として可撓性をもつように構成された軸継手であり、スプライン軸４４を油圧モータ４の出力軸及びアクスル４６の入力部と傾動可能に連結する働きをする。プロペラシャフト４２は、その入力側及び出力側に、こうしたダイヤフラムカップリング４３及びダイヤフラムカップリング４５を備えているため、油圧モータ３の出力軸の軸心とアクスル４６の入力部の軸心との間にずれがある場合でも、これらの軸心を平行にした状態において、両ダイヤフラムカップリング４３，４５にスプライン軸４４を傾けて連結することにより、油圧モータ３の回転をアクスル４６の入力部に等速性を維持しながら支障なく伝達することができる。このように、プロペラシャフトは、出力部の回転を入力部にシャフトで伝達する手段であって、そのシャフトを出力部及び入力部と相対的に傾動可能に連結するようにした回転力の伝達手段である。したがって、こうしたプロペラシャフトであれば、ダイヤフラムカップリング４３，４５を用いたものに限らず、自在継手型（ユニバーサルジョイント型）のプロペラシャフト等他のタイプのものを用いることができる。
【００２７】
このように、油圧モータ４の回転を駆動軸タイヤ列７の駆動軸に伝達する伝動手段として、従来用いられていたチェーン伝動機構６を用いないでプロペラシャフト４２を用いると、タイヤローラの発進や停止時に転圧仕上げ路面にキックバックによる皺や凹凸を生じさせるようなことはなく、チェーンの張り調整も要しない。また、チェーン伝動機構６を用いずプロペラシャフト４２を用いるようにしたことに伴い、市街地で問題になるチェーンとスプロケット間の噛み合い音による騒音をなくせるとともに、毎日行われるチェーンへの給脂も必要なくなり、さらには、動力伝達効率の良くないチェーン伝動機構６を用いた場合に比べて原動機２の動力を駆動軸タイヤ列７に効率的に伝達できるようになり、原動機２の燃料消費を節減することができる。
【００２８】
図２乃至図４に示すように、アクスル４６は、アクスル取付用のブラケット４７に締結ボルト４８で固定することにより、タイヤローラ本体１の後部に取り付けている。このアクスル４６は、ケーシング内に駆動軸タイヤ列７の駆動軸としてのアクスルシャフト５７やその軸受等を左右両側に内蔵しており、これらの部品の集合体として構成されている。アクスルシャフト５７の端部をなすハブ５７ａには、前述したタイヤリム４９の結合部材４９ｂをボルト４９ｃで取り付けており、アクスル４６内には、アクスルシャフト５７や軸受のほか、油圧モータ４の回転を減速してその回転トルクを増加させるための減速手段としての後述の遊星歯車減速装置を配設している。
【００２９】
このように減速手段をプロペラシャフト４２の出力側に配置することにより、プロペラシャフト４２を高速、低トルクで回転させ、プロペラシャフト４２の後段において減速手段で回転トルクを増加させるようにしたため、減速手段をプロペラシャフト４２の入力側に配置した場合に比べてプロペラシャフト４２を細く小型化することができる。その結果、プロペラシャフト４２を駆動軸タイヤ列７における隣接するタイヤ間の狭い間隙に無理なく配置することができる。なお、このプロペラシャフト４２に対応する伝動手段である従来のタイヤローラのチェーン伝動機構６は、高速、低トルクで駆動するのに適していないため、すでに述べたように、減速手段としての減速機５を入力側に設けている。従来のタイヤローラは、こうしたことに起因して、減速手段の配置が本具体化例のものと相違している。
【００３０】
こうした減速手段を内蔵したアクスル４６につき図５を用いて説明する。図において、５０はプロペラシャフト４２の出力側のダイヤフラムカップリング４５に連結されているアクスル４６の入力部としての入力フランジ、５１はこの入力フランジ５０にスプライン締結されている傘歯車状のピニオン、５２は遊星歯車減速装置の入力側に付設されこのピニオン５１が噛み合う傘歯車、５３は遊星歯車減速装置のサンギヤシャフト、５４はリング状をなし内周に歯を有するリングギヤ、５５はサンギヤシャフト５３及びリングギヤ５４の歯と互いに噛み合ってサンギヤシャフト５３の外周を自転しながら公転し得るように支持された外周に歯を有するプラネタリギヤ、５６はサンギヤシャフト５３と同心的に回転軸を介して回転可能に設けられプラネタリギヤ５５を自転しながら公転し得るように支持するアーム、５７は駆動軸タイヤ列７の駆動軸をなすアクスルシャフト、５８は、アクスル４６の各部うち制動装置６０を設置して外径が大きくなっている部分である制動装置設置部、６０は、タイヤローラの車輪を制動するための後に詳述する制動装置である。
【００３１】
本具体化例における遊星歯車減速装置は、これらサンギヤシャフト５３とリングギヤ５４とプラネタリギヤ５５とアーム５６とで構成され、サンギヤシャフト５３が駆動側をなし、アーム５６が従動側すなわち減速回転する側をなしてアクスルシャフト５７に同心的に取り付けられているとともに、リングギヤ５４は、回転しないように固定されている。傘歯車５２は、サンギヤシャフト５３の回転軸に回転中心が一致するように固定され、その回転をサンギヤシャフト５３に伝達し得るようにしている。また、駆動軸タイヤ列７の駆動軸は、左右一対設けているため、油圧モータ４やプロペラシャフト４２のほか、遊星歯車減速装置も左右一対設けて、左右の駆動軸タイヤ列７の駆動軸をこれらにより分担して回転駆動するようにしている。
【００３２】
本発明の最大の特徴は、以上のような遊星歯車減速装置において、その駆動側（図５に示す例ではサンギヤシャフト５３）に制動力を付与できるように制動装置６０を設けて、こうした制動装置６０で、駆動軸タイヤ列７，７同士の隣接部に位置する車輪（図４に示す例ではタイヤ７ｂ，７ｃを設けた車輪）を制動できるようにし、これにより、制動装置６０を小型化するとともに遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置して、前記車輪のタイヤを交換するときの車輪の移動操作に有効な空間を拡大するようにした点にある。ここに示す例では、設計の都合上、こうした制動装置６０による車輪の制動を、タイヤ７ｂ，７ｃを設けた車輪だけでなく、タイヤ７ａ，７ｄを設けた車輪についても行うようにしているが、タイヤローラのタイヤ交換操作にとっては、前者の車輪を、制動装置６０のような遊星歯車減速装置の駆動側に制動力を付与できる制動装置で制動するようにした点に最大の意義がある。
【００３３】
まず、制動装置６０の詳細を図５及び図６を用いて説明する。これらの図において、５９は制動装置設置部５８の全周３個所に配設されている連結ピン、６１はこの連結ピン５９によりリングギヤ５４と共に制動装置設置部５８にピン結合されている固定リング、６２は連結ピン５９により外周３個所が支持され軸方向にだけ移動できる可動リング、６３はこの可動リング６２を制動時に移動させるリング状のピストン、６４は制動時操作の際にブレーキ油圧を導いてピストン６３に作用させるリング状の圧力室、６５は遊星歯車減速装置の駆動側であるサンギヤシャフト５３にその軸方向にだけ移動できるようにスプライン締結で取り付けて固定リング６１と可動リング６２の間に配置した円盤状のブレーキ板である。ピストン６３は、アクスル４６のカバーに取り付けられたリング状の壁体に、サンギヤシャフト５３の軸方向に摺動可能に取り付けており、圧力室６４は、そのリング状部材の壁体内に形成している。ここ例示した制動装置６０は、車輪を制動操作しようとするとき、圧力室６４に油圧を導いてピストン６３を駆動することにより、可動リング６２をブレーキ板６５に押し付けてブレーキ板６５を固定リング６１と可動リング６２とで挟み、これにより生じる摩擦力でサンギヤシャフト５３に制動力を付与して車輪を制動するようにしている。
【００３４】
こうした制動装置６０と前述の遊星歯車減速装置を備えたタイヤローラにおいては、油圧モータ４の回転がピニオン５１と傘歯車５２からなる歯車伝動機構により、遊星歯車減速装置の駆動側としてのサンギヤシャフト５３に伝達されて、リングギヤ５４と噛み合うプラネタリギヤ５５を自転させながら公転させ、その公転時の回転が従動側としてのアーム５６に減速して伝達される。その結果、油圧モータ４の回転が駆動軸タイヤ列７の駆動軸としてのアクスルシャフト５７に回転トルクを増加した状態で伝達されることとなって、車重の重いタイヤローラを支障なく走行させることができる。一方、制動装置６０は、遊星歯車減速装置の駆動側であるサンギヤシャフト５３に制動力を付与できるように設置されているため、制動装置６０は、回転トルクが増加する前の回転トルクが相対的に低い駆動側に制動力を付与して車輪を制動することとなり、図１２に示した従来の技術よりも小型化される。また、その当然の結果として、制動装置６０は、従来の技術のようにハブ５７ａの個所ではなく、遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置されることとなる。これらの結果、次に詳述するように、特に、駆動軸タイヤ列７，７同士の隣接部に位置するタイヤ７ｂ，７ｃの車輪のタイヤを着脱して交換しようとするとき、その交換ために車輪を移動操作するのに有効な空間が拡大されて、その移動操作が従来の技術よりも円滑に行える。
【００３５】
こうした技術的意義を、図４乃至図８に基づいて具体的に説明する。これらの図のうち図４は、従来の技術に係る図１２に対応する断面図であり、図１２のタイヤローラとの比較において本発明の作用効果を説明するため、タイヤ７ｃの端面とタイヤ７ｂのハブ締結部の端部との間の距離Ｌ2 をタイヤ７ｂの幅Ｌ1 より図１２と同様に若干大きくとっている。「発明が解決しようとする課題」の項で述べたように、駆動軸タイヤ列７，７同士の隣接部に位置するタイヤ７ｂ，７ｃを交換するには、タイヤ７ｂ，７ｃの車輪をタイヤローラ本体１に対して横方向に移動する操作や後方に移動する操作をするが、制動装置６０が前記したように小型化されると、図４に示すように、タイヤ７ｂ，７ｃの内径Ｄ1 と制動装置設置部５８の外径Ｄ2 の寸法差が増加して、車輪をタイヤローラ本体１の横方向へ移動操作するのに有効なタイヤ７ｂ，７ｃの内側の空間が拡大される。
【００３６】
例えばタイヤ７ｂの車輪を横方向に移動させるため、車輪をバール等でこじるようにして右方向へ移動させると、タイヤ７ｂは、図７に示すように上下方向に傾斜して制動装置設置部５８の底面部に干渉するが、内径Ｄ１ と外径Ｄ２ の寸法差が従来の技術よりも大きいため、車輪を相対的に大きく傾けることができて、タイヤ７ｂを交換するときの車輪の移動操作に有効な空間を拡大することができる。その結果、一回の操作で車輪を横方向へ移動させることができる横方向移動ピッチを増加させることができて、車輪の横方向への移動操作に要する時間を短縮することができる。また、こうした移動操作を不整地上で行う場合において、タイヤ２０ｂ，２０ｃが地面に引っ掛かるのを緩和するために車輪の傾動操作を行おうとするときでも、前記ように、内径Ｄ１ と外径Ｄ２ の寸法差が従来の技術よりも大きいと、車輪を上下方向や左右方向等所望の方向に相対的に大きく傾斜させることができるため、車輪の傾動操作が自在に行えて、車輪を不整地上でも円滑に横方向移動させることができる。
【００３７】
一方、このようにタイヤ７ｂ，７ｃの内径Ｄ１ と制動装置設置部５８の外径Ｄ２ の寸法差が増加することに加えて制動装置６０が従来の技術のようにハブ５７ａの個所ではなく遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置されると、その当然の結果として、ハブ５７ａの外径Ｄ３ を従来のものよりも小さく形成することができて内径Ｄ１ と外径Ｄ３ の寸法差を増加することができる。その結果、車輪のリム部４９ａとアクスル４６の端部側との間の空間すなわち駆動軸タイヤ列７の駆動軸の周辺付近の空間が拡大されるため、タイヤ７ｂ，７ｃの車輪をタイヤローラ本体１に対して後方に移動する操作も行いやすくなる。
【００３８】
すなわち、車輪を不整地上で後方向へ移動させる過程でカーブさせる際、タイヤ７ｃの端面とタイヤ７ｂのハブ締結部の端部との間の間隔Ｌ２ が従来の技術と同様にタイヤ７ｂの幅Ｌ１ に近いときでも、前記の駆動軸タイヤ列７の駆動軸の周辺付近の空間内を操作用の空間として利用しながら、車輪をその軸心に対して左右に傾動させることにより、車輪をハブ５７ａに干渉させないようにカーブさせることができる。したがって、車輪を後方向へ移動させる場合においてタイヤ７ｂ，７ｃが地面に引っ掛かって抵抗が大きくなるようなときに、その抵抗を避けるように車輪をカーブさせながら後方へ移動する操作を円滑に行うことができる。このことは、後述の図８による車輪の機外への引き出し作業に関する説明からも容易に理解することができる。また、制動装置６０がハブ５７ａの個所ではなく遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置されることによりハブ５７ａの外径Ｄ３ が従来のものよりも小さく形成されると、車輪が不整地上で後方向に移動する過程で傾斜しても、タイヤ７ｂ，７ｃがハブ５７ａの側面と干渉しにくくなり、従来の技術のように車輪をタイヤローラ本体１の後方へ引き出せなくなるようなことはない。
【００３９】
以上、本発明の作用効果を図１２のタイヤローラと対比して説明するため、タイヤ７ｃの端面とタイヤ７ｂのハブ締結部の端部との間の間隔Ｌ2 がタイヤ７ｂの幅Ｌ1 より大きいものとして述べたが、本発明では、その間隔Ｌ 2 をタイヤ７ｂの幅Ｌ 1 以下にしている。その場合でも、前記したように駆動軸タイヤ列７の駆動軸の周辺付近の空間が拡大されると、その駆動軸の周辺付近の空間を適切に設定すれば、駆動軸から取り外した一方の車輪をその軸心に対して傾動させながらタイヤローラ本体１の後方に移動してタイヤローラ本体１の外に引き出せるようにすることができる。
図８は、このように構成された本発明の具体化例のタイヤローラにおいて、タイヤ７ｂの車輪を機外へ引き出すときの作業過程を示した平面図であり、図８（ａ）は、タイヤ７ｂの車輪を駆動軸タイヤ列７の駆動軸から取り外す直前の状態を図示し、図８（ｅ）は、その車輪をタイヤローラ本体１の外に引き出す寸前の状態を図示したものである。駆動軸タイヤ列７の駆動軸の周辺付近の空間が拡大されると、図８（ａ）の状態から、図８（ｂ）及び図８（ｃ）に示すようにタイヤ７ｂの車輪を漸次傾動させ、次いで、図８（ｄ）及び図８（ｅ）に示すように車輪を更に漸次傾動させながら後退させることにより、間隔Ｌ2 が幅Ｌ1 より若干小さい場合でも、タイヤ７ｂの車輪を、これに対向するタイヤ７ｃの車輪周辺部に干渉させることなくタイヤローラ本体１の外に引き出すことができる。
【００４０】
図９は、こうした車輪の引き出し操作を行うのに好適なように本発明を具体化した例を示す図であり、ハブ５７ａに、車輪を駆動軸タイヤ列７の駆動軸から取り外して傾動させるときにタイヤリム４９の結合部材４９ｂをガイドすることができるタイヤ交換ガイド部材７０を設けている。このタイヤ交換ガイド部材７０は、ハブ５７ａの外面に固着した円筒状部材の周囲に、結合部材４９ｂをガイドするためのテーパ７０ａを形成したものである。こうしたタイヤ交換ガイド部材７０を設けることにより、図８に示したタイヤローラ本体１の外への車輪の引き出し操作を一層円滑に行うことができる。
【００４１】
本具体化例では、油圧モータ４の回転を減速手段で減速して駆動軸タイヤ列７の駆動軸に伝達する場合に、駆動軸タイヤ列７の駆動軸を配設したアクスル４６を設けて、このアクスル４６に減速手段をまとめて配設するようにしたことにより、駆動軸タイヤ列７周辺の機器を集めてコンパクトに配置することができ、タイヤローラの限られた空間を有効に活用できるとともに保守点検の便もよく、さらに、車輪の交換操作時に車輪を遊星歯車減速装置等に接触させてこれを損傷させる危惧もない。
【００４２】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明は、舗装面転圧用のタイヤを有する複数の車輪を駆動軸に取り付けて構成された駆動軸タイヤ列を複数組備え、変速手段の回転を減速手段で減速して各駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達させるようにしたタイヤローラにおいて、「減速手段を遊星歯車減速装置で構成して、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を制動するための制動装置を、遊星歯車減速装置の駆動側に制動力を付与できるように設置するとともに、遊星歯車減速装置の従動側にその車輪の駆動軸を取り付け、これにより、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を制動するための制動装置を小型化するとともに、この制動装置を遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置して、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪のタイヤを交換するときの車輪の移動操作に有効な空間を拡大するようにした」ので、本発明によれば、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を着脱してタイヤを交換するときの車輪の移動操作に有効な空間を拡大することができるタイヤローラが得られる。
このタイヤローラは、こうした技術手段を採用したことに加えて、「駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪の一方の車輪の駆動軸端部とこれに対向する他方の車輪との距離を一方の車輪のタイヤ幅以下にするとともに、駆動軸から取り外した一方の車輪をその軸心に対して傾動させながらタイヤローラ本体の後方に移動してタイヤローラ本体の外に引き出せるように、一方の車輪の駆動軸の周辺付近の空間を形成するようにした」ので、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪の一方の車輪の駆動軸端部とこれに対向する他方の車輪との距離を一方の車輪のタイヤ幅以下にしたものでありがら、駆動軸から取り外した一方の車輪を、他方の車輪周辺部に干渉させることなくタイヤローラ本体の外に引き出すことができる。
【００４３】
本発明を具体化する場合、特に特許請求の範囲の請求項２に記載の技術手段を採用すれば、こうした基本的な効果を奏することに加え、駆動軸タイヤ列周辺の機器を集めてコンパクトに配置することができ、タイヤローラの限られた空間を有効に活用できるとともに保守点検の便もよく、さらに、車輪の交換操作時に車輪を遊星歯車減速装置等に接触させてこれを損傷させる危惧もない。本発明を具体化する場合、特に特許請求の範囲の請求項３に記載の技術手段を採用すれば、駆動軸から取り外した一方の車輪を、他方の車輪周辺部に干渉させることなくタイヤローラ本体の外に引き出す際に、その車輪の引き出し操作を一層円滑に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の具体化例のタイヤローラの全体像を後部を破断して示す側面図である。
【図２】本発明の具体化例のタイヤローラの要部を破断して示す背面図である。
【図３】図２の矢印Ａ方向からみた矢視図である。
【図４】図１２のタイヤローラとの比較において本発明の作用効果を説明するための、タイヤローラの駆動軸タイヤ列部を一部破断して示す背面図である。
【図５】本発明の具体化例のタイヤローラの要部の拡大図である。
【図６】図５のＢ部及びその周辺を拡大して示した部分拡大図である。
【図７】本発明の具体化例のタイヤローラにおいて車輪を駆動軸から取り外す際の操作を説明するための図４と同様の図である。
【図８】本発明の具体化例のタイヤローラにおいて車輪を機外へ引き出すときの作業過程を説明するための平面図である。
【図９】図８の作業過程で車輪を機外へ引き出すのに好適なように本発明を具体化したタイヤローラの例を示す図４と同様の図である。
【図１０】従来の一般的なタイヤローラの全体像を後部を破断して示す側面図である。
【図１１】図１０のタイヤローラの左側半分の背面図である。
【図１２】従来の技術に係るタイヤローラの駆動軸タイヤ列付近の断面を示す断面図である。
【符号の説明】
１ タイヤローラ本体
２ 原動機
３ ＨＳＴ用の油圧ポンプ
４ ＨＳＴ用の油圧モータ
７ 駆動軸タイヤ列
７ａ〜７ｄ タイヤ
８ 遊動軸タイヤ列
４１ 油圧モータ用のブラケット
４２ プロペラシャフト
４３ 入力側のダイヤフラムカップリング
４４ スプライン軸
４５ 出力側のダイヤフラムカップリング
４６ アクスル
４７ アクスル取付用のブラケット
４９ タイヤリム
４９ａ リム部
４９ｂ 結合部材
５１ ピニオン
５２ 傘歯車
５３ サンギヤシャフト
５４ リングギヤ
５５ プラネタリギヤ
５６ アーム
５７ アクスルシャフト
５７ａ ハブ
５８ 制動装置設置部
６０ 制動装置
６１ 固定リング
６２ 可動リング
６３ ピストン
６４ 圧力室
６５ ブレーキ板
７０ タイヤ交換ガイド部材
Claims (3)
- 舗装面転圧用のタイヤを有する複数の車輪を駆動軸に取り付けて構成された駆動軸タイヤ列を複数組備え、変速手段の回転を減速手段で減速して各駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達させるようにしたタイヤローラにおいて、減速手段を遊星歯車減速装置で構成して、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を制動するための制動装置を、遊星歯車減速装置の駆動側に制動力を付与できるように設置するとともに、遊星歯車減速装置の従動側にその車輪の駆動軸を取り付け、これにより、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪を制動するための制動装置を小型化するとともに、この制動装置を遊星歯車減速装置の駆動側寄りに配置して、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪のタイヤを交換するときの車輪の移動操作に有効な空間を拡大するようにし、さらに、駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪の一方の車輪の駆動軸端部とこれに対向する他方の車輪との距離を一方の車輪のタイヤ幅以下にするとともに、駆動軸から取り外した一方の車輪をその軸心に対して傾動させながらタイヤローラ本体の後方に移動してタイヤローラ本体の外に引き出せるように、一方の車輪の駆動軸の周辺付近の空間を形成するようにしたことを特徴とするタイヤローラ。
- 遊星歯車減速装置及び制動装置を、駆動軸タイヤ列の駆動軸を内蔵するアクスル内に配設し、アクスルをタイヤローラに取り付けるようにしたことを特徴とする請求項１記載のタイヤローラ。
- 駆動軸タイヤ列同士の隣接部に位置する車輪がタイヤを装着して駆動軸に取り付けるためのタイヤリムを有し、この車輪の駆動軸がタイヤリムを着脱可能に固着するためのハブを有するようにして、このハブに、車輪を駆動軸から取り外して傾動させるときにタイヤリムをガイドすることができるタイヤ交換ガイド部材を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のタイヤローラ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP7954098A JP3594795B2 (ja) | 1998-03-26 | 1998-03-26 | タイヤローラ |
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| JP7954098A JP3594795B2 (ja) | 1998-03-26 | 1998-03-26 | タイヤローラ |
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Family
ID=13692840
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP7954098A Expired - Lifetime JP3594795B2 (ja) | 1998-03-26 | 1998-03-26 | タイヤローラ |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP3594795B2 (ja) |
-
1998
- 1998-03-26 JP JP7954098A patent/JP3594795B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| JPH11269815A (ja) | 1999-10-05 |
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