JP3574112B2

JP3574112B2 - 内燃機関用配電器

Info

Publication number: JP3574112B2
Application number: JP2002034134A
Authority: JP
Inventors: 貴夫寺門; 勝宇治川; 俊明神永
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Car Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 1994-01-26
Filing date: 2002-02-12
Publication date: 2004-10-06
Anticipated expiration: 2019-10-06
Also published as: JP2002276521A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転検出器と点火コイル、更にはイグナイタが内蔵された内燃機関用配電器に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車等の内燃機関においては、バッテリーから導かれた低圧電流が点火コイルにおいて高圧電流となって配電器に供給される。配電器においては、この高圧電流が配電ロータによって各気筒のスパークプラグに順番に伝えられ、これにより各気筒において火花が飛ばされて点火が行われる。
【０００３】
近年、エンジンルーム内のスペース確保やコスト低減といった観点から点火に係わる部品を配電器内に集約化させる傾向にあり、その一例として高圧電流を発生させる点火コイルを配電器内に配置するものがある。例えば特開平４−２０３３５８号公報に記載の内燃機関用配電器では、回転検出器と点火コイル、更にはイグナイタを内蔵している。そして、特に第２図に明示されているように、回転検出器のコネクタとは別にリード線を配電器から引き出し、外部回路と接続している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術においては、配電器内部の電気装置どうしの配線、あるいは外部回路との配線が煩雑になり、配線作業時における作業性が悪いという問題があった。
【００１７】
本発明の目的は、配線作業が簡単な内燃機関用配電器を得ることにある。また、ノイズに強い内燃機関用配電器を得ることにある。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記の目的を達成するために、第１の発明は、回転検出器とパワースイッチ回路とを有する回路ユニットと、点火コイルとが内蔵された内燃機関用配電器において、前記回路ユニットにコネクタを設け、このコネクタに前記点火コイルへ電源を供給する第一電源端子と、前記回転検出器へ電源を供給する第二電源端子とを設けると共に、当該端子間にグランド端子を含む複数の端子を設けたことを特徴とする内燃機関用配電器にあり、
また、第２の発明は、第１の発明において、前記第一電源端子及び第二電源端子は、前記コネクタの幅方向の一方側端と他方側端とに互いに離間して設けたことを特徴とする内燃機関用配電器にある。
【００２５】
更に、第３の発明は、第１又は第２の発明の内燃機関用配電器において、前記複数の端子は、前記パワースイッチ回路へ点火信号を送る点火信号入力端子と、前記回転検出器のリファレンス信号を外部制御回路へ送るリファレンス信号出力端子と、前記点火信号入力端子と前記リファレンス信号出力端子との間に位置しエンジンボディーに接続されるパワーグラウンド端子とを備えたことを特徴とする内燃機関用配電器にある。
【００４６】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図１〜図１２により説明する。
【００４７】
本発明の第１の実施例を図１〜図８により説明する。
【００４８】
本実施例による配電器１の分解斜視図を図１に、キャップを取り外した状態の上面図を図２に、縦断面図を図３に示す。
【００４９】
図１、図２及び図３に示す本実施例による配電器１において、アルミニウム製のボディ１００は全体としてカップ状に形成されており、中心には回転シャフト２が貫通する筒状部１０２が形成され、そのまわりに回路ユニット４００を収納する有底のスペース１０４と、点火コイル７を収納する有底のスペース１０７とがそれぞれ形成されている。
【００５０】
回路ユニット４００はそのフランジ部に形成された通孔４０３，４０４に挿通したねじ４０５，４０６で配電器ボディ１００にねじ止めされ、点火コイル７は同様にそのフランジ部に形成された通孔に挿通したねじ７ｂ，７ｃで配電器ボディ１００にねじ止めされる。
【００５１】
回転シャフト２にはベアリング２Ａ０の内輪２Ａ１が圧入固定されており、ベアリング２Ａ０の外輪２Ａ２は配電器ボディ１００の中心の筒状部１０２内壁に圧入固定されている。さらに、上部・下部保持金具２Ａ３，２Ａ４で上下から挟まれる形で回転円盤３が回転シャフト２の保持金具と共に挿通されており、ねじ２Ａ５を回転シャフト２の先端のねじ孔２Ａ６にねじ込むことによってこれらが回転シャフト２に固定されている。
【００５２】
このとき上部保持金具２Ａ４の先端にはロータヘッド９が被せられており、ねじ９１で上部保持金具２Ａ４に固定されている。またこのとき回転円盤３は、回転シャフト２に挿通されたとき、回転検出器４０の発光素子４０１と受光素子４０２との間の隙間に位置し、そこに刻設されたスリット３Ａが両素子の間を通過するように配置されている。
【００５３】
そして回転シャフト２の下端にはカップリング２Ｂが挿通され、ピン２Ｃで固定されており、このカップリング２Ｂに形成された突起２Ｄを介して機関のカムシャフトの回転が伝達される。
また、図１に示すように、点火コイル７及び回路ユニット４００の上方には、配電キャップ８が設けられている。この配電キャップ８は、図３にも示すように、その中央に中心電極８ａを、またその周囲に等間隔（図１、図６（ｂ）参照）に側（サイド）電極Ｐ１〜Ｐ４を有する。
【００５４】
中心電極８ａは高圧配電線９７ａに接続され、この高圧配電線９７ａは他端が点火コイル７の高圧タワー７ａの先端の電気端子と対面する位置まで延び、配電キャップ８がボディ１００に被せられたとき（後述）、両者は電気的に接続されるようになっている。
【００５５】
側電極Ｐ１〜Ｐ４は、回転する配電ロータ９の電極９ａと微小ギャップを介して対面する。各側電極Ｐ１〜Ｐ４のうち、配電ロータ９ａの電極が近づいた側電極に点火コイル７からの高電圧が供給される。また側電極Ｐ１〜Ｐ４は配電キャップ８の外部上方に突出する接続ソケットを有しており、そこに外部高圧配電線Ｐ１Ｌ〜Ｐ４Ｌ（後述する図６（ｂ）参照）との接続プラグが差し込まれ、電気的に接続されている。
【００５６】
これら中心電極８ａ、側電極Ｐ１〜Ｐ４、高圧配電線９７ａは、配電キャップ８の樹脂成形時に一体にモールド成形によって配電キャップ８内に埋設される。そして配電キャップ８はボディ１００の上に被せられ、ねじ８１，８２を配電キャップ８のねじ孔８１ａ（図１参照）及び８２ａ（図示せず）に挿通し、ボディ１００のねじ穴にねじ込んで固定する。その際、両者の接合面にはシール用パッキン１１が挟み込まれ、内部空間への水や塵埃の侵入が遮断され、回路ユニット４００、点火コイル７が水や塵埃で電気的にショートしたり、漏電を起こしたりすることから保護される。
【００５７】
回路ユニット４００は、図１に示すように、回路収納ケース４０Ａの部分と、接続端子が収納されたコネクタ２５の部分と、回転検出器４０の部分からなり、互いに樹脂によって一体にモールド成形されている。回路収納ケース４０Ａ及びコネクタ２５の詳細構造を図４に示す。
【００５８】
図４において、回路収納ケース４０Ａには、図示するような複数の回路素子が取り付けられた回路板４０Ａ１が収納されている。さらに接続端子４１，４２，４５〜５１，Ｌ１〜Ｌ４がこの回路板４０Ａ１の周囲に位置するようにケースの樹脂部にモールド成形されている。回路板４０Ａ１にはそれら接続端子に対する位置に例えば５０ａの符号を付した小さい円で示すアルミニウム製の接続パッドが形成されており、そして、所定の接続端子と接続パッドとが例えば５０ｂの符号を付した細い線で示す接続ワイヤによって、ワイヤボンディング装置で接続されている。
【００５９】
接続端子４１，４２は、それぞれ外部端子４１ａ，４２ａに接続され、接続端子４５〜５１はそれぞれコネクタ２５内の外部端子４５ａ〜５１ａ（但し４５ａ，４８ａ以外は図示省略）に接続されている。また各端子４５〜５１は、図５に示すように、外部リード線４５Ｌ〜５１Ｌにより、コントロールユニットＣ／Ｕ、バッテリＶＢ及びエンジンボディのパワーグラウンドＰ−ＧＮＤにそれぞれ接続されている。
【００６０】
そしてまた、回路板４０Ａ１に取り付けられた複数の回路素子は、回路板４０Ａ１の裏側で印刷配線により図６（ａ）及び（ｂ）に示すように接続されている。このうち図６（ａ）は、クランク角検出回路８０の回路図を表しており、図６（ｂ）はパワースイッチ回路７０及びこれに接続される回路の回路図を表している。
【００６１】
図６（ａ）（ｂ）において、抵抗Ｒ１〜Ｒ１１及びＲ２０，Ｒ２１，Ｒ２３、温度補償用サーミスタＴＨは印刷抵抗で構成されており、回路板４０Ａ１の図示しない裏面に印刷されている。また、回路板４０Ａ１の裏側には、可変抵抗Ｒ２２とコンデンサＣ１〜Ｃ５，Ｃ１０，Ｃ１１，Ｃ２０，Ｃ２１とが設けられている。
【００６２】
まず、図６（ａ）において、クランク角検出回路８０は、パルス波形整形回路８９と、スタビライザ８８と、回転検出器４０とを備えている。
【００６３】
パルス波形整形回路８９は、インダクタンスＬ、集積回路（ＩＣ）４４、及びトランジスタＴＲ１を備えている。インダクタンスＬは、コンデンサＣ５、抵抗Ｒ２とともに時定数回路を構成し、回転検出器４０に備えられた受光素子４０２の出力電圧の交流成分で充電されたコンデンサＣ５の電圧をコンパレータとしての集積回路（ＩＣ）４４のマイナス端子に印加する機能を有する。また、コンデンサＣ１〜Ｃ４は信号に重畳する交流成分を消去する役割を果たす。
【００６４】
集積回路４４は、そのプラス端子に印加されている基準電圧とコンデンサＣ５の電圧を比較し、コンデンサＣ５の電圧が基準電圧以上の区間と以下の区間でその出力状態を切り換えトランジスタＴＲ１をオン、オフさせ、その結果接続端子４７にパルス状の矩形波電圧を出力する。
【００６５】
回転検出器４０は、発光素子（ＬＥＤ）４０１、受光素子（ＰＤ）４０２、及びダイオードＤを備えている。発光素子（ＬＥＤ）４０１及び受光素子（ＰＤ）４０２は、樹脂製のホルダーに互いが所定のギャップを隔てて対面するように取り付けられている。
【００６６】
またこれら発光素子（ＬＥＤ）４０１と受光素子（ＰＤ）４０２との各端子は、回路収納ケース４０Ａに形成されている接続端子Ｌ１〜Ｌ４（図４参照）にそれぞれ接続され、接続ワイヤ、回路板４０Ａ１に形成された接続パッドを介して図６（ａ）に示すようにパルス波形整形回路８９に接続されている。またダイオードＤは、発光素子４０１の保護用に設けられ、逆流防止の役割を果たす。
【００６７】
スタビライザ８８は、コンデンサＣ１０，Ｃ１１と、抵抗Ｒ１０と、ツェナーダイオードＺＤとを備えている。コンデンサＣ１０，Ｃ１１は、電源に重畳するノイズを除去するコンデンサとして機能し、ツェナーダイオードＺＤは、接続端子４５に入力される電源電圧のスタビライザとして機能する。
【００６８】
図６（ａ）において、上記のほか、接続端子４６が回路収納ケース４０Ａに形成されたグランド端子５２に接続されており、コントロールユニットＣ／Ｕのグランド端子としての機能を果たす。また、グランド端子５２は、回路ユニット４００をアルミボディ１００に取り付けたときこのアルミボディ１００に接触してアースされる。
次に、図６（ｂ）に示されるパワースイッチ回路７０には、パワートランジスタ４３、トランジスタＴＲ２、可変抵抗Ｒ２２、及びサーミスタＴＨが備えられている。
【００６９】
一次電流は可変抵抗である検出抵抗Ｒ２２の端子電圧として検出され、この端子電圧が所定値を超えて電流が流れようとするとトランジスタＴＲ２が導通してパワートランジスタ４３のベース電流を減少させ一次電流の上昇を抑制する。サーミスタＴＨは温度補償用であり、その動作が温度の影響を受けないように補償する。
【００７０】
コントロールユニットからの点火時期信号が接続端子５１を介してパワートランジスタ４３のベースに入力されると、点火時期信号が存在している間パワートランジスタ４３は導通し、バッテリＶＢから接続端子４８、リード線６ｂ、点火コイルの一次巻線ＴＣ１、リード線６ａ、パワートランジスタ４３、可変抵抗である電流検出抵抗Ｒ２２、及び接続端子５０を介してパワーグラウンドであるエンジンのボディ（後述する図５参照）のＰ−ＧＮＤ点に電流が流れる。そして、点火時期信号が消滅すると同時にパワートランジスタ４３がオフし、そのとき点火コイル７の二次巻線ＴＣ２に高電圧が誘起される。この高電圧は点火コイル７の高圧タワー７ａ、配電キャップ８の高圧配電線９７ａ、中央電極８ａ、配電ロータ９ａ、側電極Ｐ１〜Ｐ４、高圧配電線Ｐ１Ｌ〜Ｐ４Ｌを介して、プラグＰのいずれかに印加される。
【００７１】
なお、一次回路の一次電流が流れる回路に発生する高周波ノイズは、接続端子４８と外部端子４１ａとの間に一端が接続されたノイズキラーコンデンサ（図２１では符号４Ａで示す）Ｃ２１で除去される。
【００７２】
ここで、リード線６ａ，６ｂは、図２及び図１に示される樹脂製のプラスチックケース６０の内部に収納・保持されている。この詳細構造を図７及び図８に示す。図７は、プラスチックケース６０の詳細構造を示す部分断面図であり、図８は、図７に示された受け入れ金具６４ａ、金属舌片６３ａ、及び外部端子４１ａの接続状態を示す斜視図である。
【００７３】
図７及び図８において、プラスチックケース６０の両方の端部には前述した外部端子４１ａ，４２ａと９１ａ，９２ａが差し込まれる一対の受け入れ金具６４ａ，６４ｂが埋設されており、これら外部端子との接続コネクタ部６１，６２を形成している。そして、受け入れ金具６４ａ，６４ｂには、リード線６ａ，６ｂの端部側にその素線をかしめて形成された可撓性の金属舌片６３ａ，６３ｂが電気的に接続され、外部端子４１ａ，４２ａ及び９１ａ，９２ａが差し込み穴６５ａ，６５ｂを介して受け入れ金具６４ａ，６４ｂに差し込まれることで、外部端子４１ａ，４２ａ及び９１ａ，９２ａとリード線６ａ及び６ｂが電気的に接続されるようになっている。
【００７４】
このようにしてリード線６ａ，６ｂが配電器１の内部で堅固に保持されていることにより、リード線６ａ，６ｂが回転円盤３に接触することがない。また４つの外部端子４１ａ，４２ａ及び９１ａ，９２ａに同時に接続できるので配線作業が簡単になる。さらにリード線６ａ，６ｂには互いに逆方向に電流が流れることになるので、その電流の変化によって発生する磁界は互いに打ち消し合い、従って電磁ノイズが出にくくなる。
【００７５】
以上の信号の流れをまとめると図９のように表される。
【００７６】
以上説明したように、本実施例によれば、回路ユニット４００とコントロールユニットとの間の接続に用いる接続端子４７，５１、回路ユニット４００とバッテリーとの間の接続に用いる接続端子４８、及び回路ユニット４００と点火コイルとの間の接続に用いる接続端子４１，４２が回路ユニット４００の樹脂ケース部に一体にモールド成形されているので、配線作業が非常に簡単になる。
【００７７】
また、パワースイッチ回路の外部端子４１ａ，４２ａと点火コイルの一次側接続端子９１ａ，９２ａとの間の接続リード線を樹脂性の堅固なプラスチックケース６０に埋設してその接続コネクタ部６１，６２に各端子の受け入れ金具６４ａ，６４ｂを固定したので、両者の接続をワンタッチで行うことができる。
【００７８】
さらに、ノイズキラーコンデンサＣ２１が回路板４０Ａ１上の、バッテリＶＢに接続される接続端子４８、点火コイル７に接続される接続端子４１，４２の近傍に設置されていることにより、コンデンサＣ２１までの配線が短くなったのでその分だけノイズの発生する電線部分が減少し、ノイズが出にくくなった。
【００７９】
なお上記第１の実施例は、後述する第２及び第３の実施例に比し、点火コイル７とパワースイッチ回路７０との接続構成が改良された構成となっている。
【００８０】
本発明の第２の実施例を図１０及び図１１により説明する。本実施例は、第１の実施例におけるコネクタ２５を２つに分割するとともに、コネクタ２５内の電源端子４８の設置位置が逆側端部になっている実施例である。
【００８１】
本実施例の内燃機関用配電器を図１０及び図１１に示す。図１０は内燃機関用配電器のキャップを取り外した状態の上面図であり、図１１は内燃機関用配電器の縦断面図である。
【００８２】
図１０及び図１１において、本実施例の配電器２５０は、ハウジング２０１と、ハウジング２０１に回転自在に取り付けられ図示しないエンジンのクランク軸に同期して回転するシャフト２０２と、シャフト２０２に取り付けられシャフト２０２と一体に回転するシグナルロータ２０３と、ハウジング２０１に取り付けられてシグナルロータ２０３の回転によりクランク軸の回転角を検出する回転信号検出装置２０４と、シャフト２０２近傍のハウジング２０１凹部に取り付けられ各気筒の点火プラグに高電圧を印加する点火コイル２０７と、配電器２５０外部の図示しない内燃機関用制御装置と回転信号検出装置２０４とを電気的に連結するコネクタ２０５と、内燃機関用制御装置と点火コイル２０７とを電気的に連結するコネクタ２１５と、これらの部品を被うようにハウジング２０１上部に固定されたキャップ２０８とを有する。
【００８３】
コネクタ２０５及びコネクタ２１５は、それぞれ回転信号検出装置２０４と一体に構成されている。コネクタ２１５と点火コイル２０７とを接続する配線２０６は、リード線２０６ａと回転信号検出装置２０４に内蔵された配線２０６ｂとから構成されており、すなわち、内燃機関用制御装置→コネクタ２１５→配線２０６ｂ→リード線２０６ａ→点火コイル２０７と接続されることにより、内燃機関用制御装置と点火コイル２０７とが電気的に連結されている。また回転信号検出装置２０４には車載ラジオ雑音防止用コンデンサ２０４Ａが内蔵されている。
【００８４】
上記構成において、図示しないエンジンの回転に同期してシャフト２０２が回転しシグナルロータ２０３が回転すると、回転信号検出装置２０４においてエンジンのクランク軸の回転角位置を示す断続信号（クランク角位置信号）が検出され、このクランク角位置信号がコネクタ２０５を介して図示しない内燃機関用制御装置に伝達される。クランク角位置信号を受けた内燃機関用制御装置はエンジンの点火時期信号を出力し、この点火時期信号は再びコネクタ２０５を介して配電器２５０内の回転信号検出装置２０４に導入され、さらにリード線２０６ａを介し点火コイル２０７に伝達される。一方このとき、内燃機関用制御装置からは点火用のパワー電源が出力されており、これらはコネクタ２１５、回転信号検出装置２０４内の配線２０６ｂ、及びリード線２０６ａを介し点火コイル２０７に伝達される。またこの逆のルートでタコメータ信号が点火コイル２０７から内燃機関用制御装置へと伝達されている。
【００８５】
点火コイル２０７は、コネクタ２０５から回転信号検出装置２０４とリード線２０６ａとを介して導かれた点火時期信号のタイミングに従い、コネクタ２１５から配線２０６ｂとリード線２０６ａを介して導かれたパワー電源をもとに出力端子に高電圧を誘起し、これによって図示しないエンジンの各気筒の点火プラグに高電圧が印加される。
【００８６】
なお、本実施例の配電器２５０においては、特に図示しないが、コネクタ２０５，２１５の２つに分割されていることと、コネクタ２１５内における外部端子の配置形態が変更（＝パワー電源が導かれる配線２０６ｂ及びこれに接続する図示しない外部端子の位置が、第１の実施例の外部端子４８ａとは逆側の端部に設置されている：図１０及び図４参照）されていることとに応じ、第１の実施例の配電器１に準じて、内部の配線が適宜変更されている。
【００８７】
以上のように構成した本実施例によれば、コネクタ２０５とコネクタ２１５とは、それぞれ回転信号検出装置２０４と一体に構成されているので、組立時に配電器２５０の向きを変えることなく両方のコネクタ２０５，２１５を取り付けることができ、また双方のコネクタ２０５，２１５からの配線の引き回しが容易となり、さらに部品点数が減少する。よって組立時の作業性が向上し、その分工程が減少するので生産性が向上し、またメンテナンス時の取扱い性も向上する。したがって配電器のコストダウンや信頼性の向上を図れる。
【００８８】
また、車載ラジオ雑音防止用コンデンサ２０４Ａを回転信号検出装置２０４に内蔵したので、回転信号検出装置とは別部品として配電器内に設けられていた従来に比し配電器内の部品点数を減少できる。
【００８９】
なお、上記実施例では、コネクタ２０５及びコネクタ２１５を回転信号検出装置４と一体に構成したが、点火コイル２０７の一次電流を断続して点火コイル２０７に高電圧を発生させるイグナイタが回転信号検出装置２０４に内蔵されているタイプの配電器の場合、コネクタ２０５及びコネクタ２１５をそれぞれこのイグナイタと一体に構成してもよい。この場合も同様の効果を得る。
【００９０】
本発明の第３の実施例を図１２により説明する。
【００９１】
本実施例の内燃機関用配電器３６０のキャップを取り外した状態の上面を図１２に示す。第２の実施例の配電器２５０と同等の部品には同一の番号を付している。
【００９２】
図１２において、本実施例の配電器３６０が第２の実施例の配電器２５０と異なる点は、配電器外部の図示しない内燃機関用制御装置と回転信号検出装置２０４とを電気的に連結するコネクタと、内燃機関用制御装置と点火コイル２０７とを電気的に連結するコネクタとが、第１の実施例と同様に一体化されて単一のコネクタ３２５となり、そのコネクタ３２５が回転信号検出装置２０４と一体に構成されていることである。その他の構造は第２の実施例の配電器２５０とほぼ同様である。
【００９３】
本実施例によれば、第２の実施例で得られた効果に加え、配電器外のスペースを従来以上に確保することができる。
【００９４】
なお、本実施例においても、第２の実施例と同様の変形が可能である。すなわち、イグナイタが回転信号検出装置２０４に内蔵されているタイプの配電器の場合、コネクタ３２５をこのイグナイタと一体に構成してもよく、この場合も同様の効果を得る。
【００９５】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、配電器の内外を電気的に接続する端子を一つのコネクタに集めたので配線作業が簡単になると共に、回転検出器用の電源と点火コイル用の電源とを別々の端子から供給するようにしたので、回転検出器の信号が点火コイルのノイズの影響をうけにくくすることができる。
【００９７】
請求項３記載の発明によれば、配電器の内外を電気的に接続する端子を一つのコネクタに集めたので配線作業が簡単になると共に、点火信号入力端子と回転検出器用のリファレンス信号出力端子との間にパワーグラウンド端子を配置したので、ノイズに強い配電器とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例における内燃機関用配電器の分解斜視図である。
【図２】図１に示した内燃機関用配電器のキャップを取り外した状態の上面図である。
【図３】図１に示した内燃機関用配電器の縦断面図である。
【図４】図１に示した内燃機関用配電器の回路ユニット及びコネクタの詳細構造を示す上面図である。
【図５】エンジン、コントロールユニット、及びバッテリ間の配線接続を示す概念図である。
【図６】図４に示した回路ユニットに備えられた回路板に設けられた回路の回路図である。
【図７】図１に示したプラスチックケースの詳細構造を示す部分断面図である。
【図８】図７に示した受け入れ金具、金属舌片、及び外部端子の接続状態を示す斜視図である。
【図９】コネクタ、回路ユニット、及び点火コイル間の信号の流れを示す概念図である。
【図１０】本発明の第２の実施例における内燃機関用配電器のキャップを取り外した状態の上面図である。
【図１１】図１０に示した内燃機関用配電器の縦断面図である。
【図１２】本発明の第３の実施例における内燃機関用配電器のキャップを取り外した状態の上面図である。
【符号の説明】
１配電器
２回転シャフト
３回転円盤（シグナルロータ）
６ａリード線
６ｂリード線
７点火コイル
８配電キャップ
２５コネクタ（単一のコネクタ）
４０回転検出器（回転信号検出装置）
４０Ａ回路収納ケース
４１接続端子（第１の接続端子）
４１ａ外部端子
４２接続端子（第１の接続端子）
４２ａ外部端子
４５，４６接続端子
４７接続端子（第３の接続端子）
４７ａ外部端子（第２の外部端子）
４８接続端子（第２の接続端子）
４８ａ外部端子（第１の外部端子）
４９，５０接続端子
５１接続端子（第３の接続端子）
５１ａ外部端子（第２の外部端子）
６０プラスチックケース（リード線ケース）
６４ａ受け入れ金具
６４ｂ受け入れ金具
７０パワースイッチ回路
８０クランク角検出回路
８８スタビライザ
８９パルス波形整形回路
９１ａ点火コイルの一次側接続端子
９２ａ点火コイルの一次側接続端子
２０２シャフト
２０３シグナルロータ
２０４回転信号検出装置
２０４Ａ車載ラジオ雑音防止用コンデンサ
２０５コネクタ（第１のコネクタ）
２０６配線（第２のコネクタと点火コイルとを接続する配線）
２０６ａリード線
２０６ｂ配線
２０７点火コイル
２１５コネクタ（第２のコネクタ）
２５０配電器
３２５コネクタ（単一のコネクタ）
３６０配電器
４００回転ユニット
４０１発光素子
４０２受光素子
Ｃ２１車載ラジオ雑音防止用コンデンサ

Claims

回転検出器とパワースイッチ回路とを有する回路ユニットと、点火コイルとが内蔵された内燃機関用配電器において、前記回路ユニットにコネクタを設け、このコネクタに前記点火コイルへ電源を供給する第一電源端子と、前記回転検出器へ電源を供給する第二電源端子とを設けると共に、当該端子間にグランド端子を含む複数の端子を設けたことを特徴とする内燃機関用配電器。
請求項１記載の内燃機関用配電器において、前記第一電源端子及び第二電源端子は、前記コネクタの幅方向の一方側端と他方側端とに互いに離間して設けたことを特徴とする内燃機関用配電器。
請求項１又は２に記載の内燃機関用配電器において、前記複数の端子は、前記パワースイッチ回路へ点火信号を送る点火信号入力端子と、前記回転検出器のリファレンス信号を外部制御回路へ送るリファレンス信号出力端子と、前記点火信号入力端子と前記リファレンス信号出力端子との間に位置しエンジンボディーに接続されるパワーグラウンド端子とを備えたことを特徴とする内燃機関用配電器。