JP3554044B2 - プラットホームの安全監視システム - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、電車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報するとともに、場合により車両の停止を促すようにしたプラットホームの安全監視システムに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来のプラットホームの安全監視システムとしては、例えば、車両の進入時または発進時に乗客または支障物等の障害物を駅員が監視しており、危険な状態にあるとその旨を音声などで警告するとともに、場合により車両の停止を促すようにするのが一般的である。
【0003】
また、プラットホームの側縁に防護壁を連設して、車両の乗降ドアと、防護壁に車両の乗降ドアに対応して設けたホーム側の乗降ドアとにより二重の乗降ドアにして、車両に過度に近接した危険区域に乗客または支障物等の障害物が進入しないようにしたものがある。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のプラットホームの安全監視システムでは、前者においては、駅員が見落さないよう、車両運行中は集中力を持続する必要があって、駅員の大きな負担となり、また、駅員の見落としがあった場合には、安全性が十分に確保できないという問題点があった。
【0005】
また、後者においては、防護壁や二重の乗降ドアの設置により、設置コストが嵩み、全ての駅には採用し難いという問題点があった。
【0006】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、駅員の負担を軽くした上で、安全性を向上し、また、コストを低減することができるようにしたプラットホームの安全監視システムを提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、以下の9項に存する。
【0008】
[1]項 電車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報するとともに、場合により車両の停止を促すようにしたプラットホーム(10)の安全監視システムであって、
電車がホームトラックへ進入したときホームトラック進入信号(40a)を生成し、電車がホームトラックを過ぎたときホームトラック抜け信号(40b)を生成するホームトラック回路(40)と、
プラットホーム(10)上に所定数設置され、電車感知可能状態で電車を感知したとき電車感知信号(30a)を生成する電車センサ(30)と、
電車の乗降ドアに対応してプラットホーム(10)上の乗降ドアの前のセンサポール(12,13)に上下に複数配置して設置され、障害物感知可能状態で車両に過度に近接する前記危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知したとき障害物感知信号(20a)を生成する乗客センサ(20)と、
前記ホームトラック進入信号(40a)または前記ホームトラック抜け信号(40b)に応じて、前記電車センサ(30)および前記乗客センサ(20)を感知可能状態または感知不可能状態にするセンサの作動制御を行うとともに、前記センサポール(12,13)に配設された乗客センサ(20)が2以上故障した場合は重故障と判断し、1個の場合は軽故障と判断して、前記電車センサ(30)および前記乗客センサ(20)の故障診断を行う安全監視制御手段(50)と、
を備えて成ることを特徴とするプラットホーム(10)の安全監視システム。
【0009】
[2]項 前記安全監視制御手段(50)は、前記ホームトラック進入信号(40a)を受信してから前記ホームトラック抜け信号(40b)を受信するまでの間は前記電車センサ(30)を電車感知可能状態にするとともに前記乗客センサ(20)を障害物感知可能状態にし、前記ホームトラック抜け信号(40b)を受信してから前記ホームトラック進入信号(40a)を受信するまでの間は前記電車センサ(30)を電車感知不可能状態にするとともに前記乗客センサ(20)を障害物感知不可能状態にする前記センサの作動制御を行う、
ことを特徴とする[1]項に記載のプラットホーム(10)の安全監視システム。
【0010】
[3]項 前記安全監視制御手段(50)は、前記ホームトラック進入信号(40a)を受けたとき前記電車センサ(30)および前記乗客センサ(20)の電源を各々ONにして当該電車センサ(30)を前記電車感知可能状態にするとともに当該乗客センサ(20)を前記障害物感知可能状態にし、前記ホームトラック抜け信号(40b)を受けたとき前記電源を各々OFFにして当該電車センサ(30)を前記電車感知不可能状態にするとともに当該乗客センサ(20)を前記障害物感知不可能状態にする前記センサの作動制御を行う、
ことを特徴とする[1]項に記載のプラットホーム(10)の安全監視システム。
【0011】
[4]項 前記安全監視制御手段(50)は、前記ホームトラック抜け信号(40b)を受信してから前記ホームトラック進入信号(40a)を受信するまでの前記電車感知不可能状態の間に前記電車感知信号(30a)を受けたとき、当該電車感知信号(30a)を生成した電車センサ(30)を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする[1]項、[2]項、または[3]項に記載のプラットホーム(10)の安全監視システム。
【0012】
[5]項 前記安全監視制御手段(50)は、前記ホームトラック進入信号(40a)を受信して前記電車センサ(30)を前記電車感知可能状態にした時に前記電車感知信号(30a)を受信した場合、前記電車センサ(30)を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする[1]項、[2]項、または[3]項に記載のプラットホーム(10)の安全監視システム。
【0013】
[6]項 前記安全監視制御手段(50)は、前記ホームトラック進入信号(40a)を受信してから前記ホームトラック抜け信号(40b)を受信するまでの前記電車感知可能状態の間に一度も前記電車感知信号(30a)を受信しなかった当該電車センサ(30)を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする[1]項、[2]項、または[3]項に記載のプラットホーム(10)の安全監視システム。
【0014】
[7]項 前記安全監視制御手段(50)は、前記ホームトラック抜け信号(40b)を受信してから前記ホームトラック進入信号(40a)を受信するまでの前記障害物感知不可能状態の間に前記障害物感知信号(20a)を受けたとき、当該障害物感知信号(20a)を生成した乗客センサ(20)を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする[1]項、[2]項、または[3]項に記載のプラットホーム(10)の安全監視システム。
【0015】
[8]項 前記安全監視制御手段(50)は、前記ホームトラック進入信号(40a)を受信してから電車の乗降ドアが閉じられるまでの前記障害物感知可能状態の間に前記障害物感知信号(20a)を連続して生成し続けた前記乗客センサ(20)を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする[1]項、[2]項、または[3]項に記載のプラットホーム(10)の安全監視システム。
【0016】
[9]項 前記安全監視制御手段(50)は、前記ホームトラック進入信号(40a)を受信してから電車の発車までの前記障害物感知可能状態の間に前記障害物感知信号(20a)を連続して生成し続けた前記乗客センサ(20)を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする[1]項、[2]項、または[3]項に記載のプラットホーム(10)の安全監視システム。
【0017】
【作用】
本発明におけるプラットホーム(10)の安全監視システムは、電車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報するとともに、場合により車両の停止を促すものであって、さらに障害物を感知する乗客センサ(20)と電車の進入または発進を感知する電車センサ(30)の故障診断を行い、当該故障と判定したセンサの使用を除外してプラットホーム(10)の安全監視システムから切り離す故障診断を行うものである。
【0018】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム(10)の安全監視システムが実現できる。
【0019】
以下に、プラットホーム(10)の安全監視システムの動作を説明する。
【0020】
ホームトラック回路(40)は、電車がホームトラックへ進入したときホームトラック進入信号(40a)を生成し、電車がホームトラックを過ぎたときホームトラック抜け信号(40b)を生成する。
【0021】
電車センサ(30)は、プラットホーム(10)上に所定数設置され、電車感知可能状態で電車を感知したとき電車感知信号(30a)を生成する。
【0022】
乗客センサ(20)は、電車の乗降ドアに対応して所定数プラットホーム(10)上の乗降ドアの前に設置され、障害物感知可能状態で車両に過度に近接する前記危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知したとき障害物感知信号(20a)を生成する。
【0023】
安全監視制御手段(50)は、前記ホームトラック進入信号(40a)または前記ホームトラック抜け信号(40b)に応じて、前記電車センサ(30)および前記乗客センサ(20)を感知可能状態または感知不可能状態にするセンサの作動制御を行うとともに、前記電車センサ(30)および前記乗客センサ(20)の故障診断を行う。
【0024】
本発明の前記安全監視制御手段(50)では、前記ホームトラック進入信号(40a)を受信してから前記ホームトラック抜け信号(40b)を受信するまでの間は前記電車センサ(30)を電車感知可能状態にするとともに前記乗客センサ(20)を障害物感知可能状態にし、前記ホームトラック抜け信号(40b)を受信してから前記ホームトラック進入信号(40a)を受信するまでの間は前記電車センサ(30)を電車感知不可能状態にするとともに前記乗客センサ(20)を障害物感知不可能状態にする前記センサの作動制御を行っている。
【0025】
また、前記安全監視制御手段(50)は、前記ホームトラック進入信号(40a)を受けたとき前記電車センサ(30)および前記乗客センサ(20)の電源を各々ONにして当該電車センサ(30)を前記電車感知可能状態にするとともに当該乗客センサ(20)を前記障害物感知可能状態にし、前記ホームトラック抜け信号(40b)を受けたとき前記電源を各々OFFにして当該電車センサ(30)を前記電車感知不可能状態にするとともに当該乗客センサ(20)を前記障害物感知不可能状態にする前記センサの作動制御を行うようにしてもよい。
【0026】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム(10)の安全監視システムが実現できる。
【0027】
以下に、プラットホーム(10)の安全監視システムにおける電車センサ(30)の故障診断の動作を説明する。
【0028】
前記ホームトラック抜け信号(40b)を受信してから前記ホームトラック進入信号(40a)を受信するまでの前記電車感知不可能状態の間に前記電車感知信号(30a)を受けたとき、前記安全監視制御手段(50)が、当該電車感知信号(30a)を生成した電車センサ(30)を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う(以降、この故障診断を「電車センサ(30)のA故障診断」と呼ぶ)。
【0029】
また、前記ホームトラック進入信号(40a)を受信して前記電車センサ(30)を前記電車感知可能状態にした時に前記電車感知信号(30a)を受信した場合、前記安全監視制御手段(50)が、前記電車センサ(30)を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う(以降、この故障診断を「電車センサ(30)のB故障診断」と呼ぶ)。
【0030】
さらに、前記安全監視制御手段(50)は、前記ホームトラック進入信号(40a)を受信してから前記ホームトラック抜け信号(40b)を受信するまでの前記電車感知可能状態の間に一度も前記電車感知信号(30a)を受信しなかった当該電車センサ(30)を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う(以降、この故障診断を「電車センサ(30)のC故障診断」と呼ぶ)。
【0031】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム(10)の安全監視システムが実現できる。
【0032】
以下に、プラットホーム(10)の安全監視システムにおける乗客センサ(20)の故障診断の動作を説明する。
【0033】
前記ホームトラック抜け信号(40b)を受信してから前記ホームトラック進入信号(40a)を受信するまでの前記障害物感知不可能状態の間に前記障害物感知信号(20a)を受けたとき、前記安全監視制御手段(50)が、当該障害物感知信号(20a)を生成した乗客センサ(20)を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う(以降、この故障診断を「乗客センサ(20)のA故障診断」と呼ぶ)。
【0034】
トランスポンダ(60)が設けられたプラットホーム(10)においては、さらに前記安全監視制御手段(50)が、前記ホームトラック進入信号(40a)を受信してから電車の乗降ドアが閉じられるまでの前記障害物感知可能状態の間に前記障害物感知信号(20a)を連続して生成し続けた前記乗客センサ(20)を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う(以降、この故障診断を「トランスポンダ(60)設置時の乗客センサ(20)のB故障診断」と呼ぶ)。
【0035】
また、トランスポンダ(60)が設けられていないプラットホーム(10)においては、「トランスポンダ(60)設置時の乗客センサ(20)のB故障診断」に代えて、前記安全監視制御手段(50)は、前記ホームトラック進入信号(40a)を受信してから電車の発車までの前記障害物感知可能状態の間に前記障害物感知信号(20a)を連続して生成し続けた前記乗客センサ(20)を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う(以降、この故障診断を「トランスポンダ(60)非設置時の乗客センサ(20)のB故障診断」と呼ぶ)。
【0036】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム(10)の安全監視システムが実現できる。
【0037】
なお、トランスポンダ(60)は、電車と地上を結ぶ通信システムであって、通常、電車は該通信ができる位置に停止する。該通信が結合された時点の通信状態を「トランスポンダ結合」と呼び、結合が切れた時点の通信状態を「トランスポンダ結合外れ」と呼ぶ。「トランスポンダ結合外れ」は「ノッチイン」と信号的には同期している。「トランスポンダ結合」と「トランスポンダ結合外れ」の通信信号は、プラットホーム(10)内への電車の停止から発車までの間に用いられる。
【0038】
【実施例】
以下、図面に基づき本発明の一実施例を説明する。図1は本発明の一実施例を示すプラットホーム10の安全監視システムの機能ブロック図であり、図2は本発明の一実施例を示すプラットホーム10の安全監視システムの平面図であり、図3は本発明の一実施例を示すプラットホーム10の安全監視システムの拡大図であり、図4は本発明の一実施例を示す一対のポール部材12,13における乗客センサ20の設置図であり、図5は本発明の一実施例を示すポール部材(センサポール13)における電車センサ30の設置図である。
【0039】
本実施例のプラットホーム10の安全監視システムは、電車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報し、場合により車両の停止を促すものであって、図1に示すように、乗客センサ20と電車センサ30と安全監視制御手段50とホームトラック回路40とを装置して成る。さらに、トランスポンダ60とトランスポンダ車上子61とを装置して成る。
【0040】
また、プラットホーム10の安全監視システムは、障害物を感知する乗客センサ20と電車の進入または発進を感知する電車センサ30の故障診断を行い、当該故障と判定したセンサの使用を除外して安全監視システムから切り離す故障診断を行うものである。
【0041】
トランスポンダ60は、電車と地上を結ぶ通信システムであって、通常、電車はトランスポンダ60と通信ができる位置に停止する。通信が結合された時点の通信状態を「トランスポンダ結合」と呼び、また、結合が切れた時点の通信状態を「トランスポンダ結合外れ」と呼んでいる。
【0042】
「トランスポンダ結合外れ」は「ノッチイン」と信号タイミングとして同期している。「トランスポンダ結合」と「トランスポンダ結合外れ」の通信信号は、プラットホーム10内への電車の停止からノッチインまでの間に用いられるものである。
【0043】
また、トランスポンダ車上子61は電車に搭載された通信システムであって、地上に設置されたトランスポンダ60と「トランスポンダ結合」状態になることによって通信可能(通信接続)状態となり、トランスポンダ60と「トランスポンダ結合外れ」状態になることによって通信不可能(通信切断)状態となるものである。
【0044】
ホームトラック回路40は、プラットホーム10の安全監視システムの起動を管理する回路であって、電車がホームトラックへ進入したときに電車接近信号であるホームトラック進入信号40aを生成してプラットホーム10の安全監視システムを起動態勢とし、電車がホームトラックを過ぎたときホームトラック抜け信号40bを生成してプラットホーム10の安全監視システムを次(後続)の電車の待ち状態するよう、安全監視制御手段50に接続されて成る。
【0045】
電車センサ30は、図2、図3および図5に示すように、プラットホーム10上に所定数設置され、電車感知可能状態で電車を感知したとき電車感知信号30aを生成するよう、安全監視制御手段50に接続されて成る。
【0046】
本実施例の電車センサ30は、一対のポール部材30の一方に支持具を介して、電車の乗降ドア15単位に3×3=9個設けられている。電車センサ30は、図5に示すように、車両11に投光し、かつ、車両11からの反射光を受光して、車両11の存在を検出可能な車両検出用の受発光部を有して成る。
【0047】
トランスポンダ車上子61は、電車に搭載され、電車の停止位置への停止時から発進時までの間に、トランスポンダ60を介して、障害物が介在している旨を運転席に通信できるように接続されて成る。
【0048】
本実施例では、運転席には障害が発生するとその旨の運転席にランプを設け、該ランプを点灯させることにより、障害物が介在して電車の発進行為の拘束(ノッチインの禁止)が発生している旨を伝えている。
【0049】
トランスポンダ60は、プラットホーム10内の所定の停止位置に設けられ、電車の停止位置への停止時から発進時までの間にトランスポンダ車上子61と結合(これをトランスポンダ結合と呼ぶ)して通信を行うよう、安全監視制御手段50に接続されて成る。
【0050】
乗客センサ20は、図2および図3に示すように、電車の乗降ドアに対応して所定数プラットホーム10上の乗降ドアの前に設置され、障害物感知可能状態で車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知したとき障害物感知信号20aを生成するよう、安全監視制御手段50に接続されて成る。
【0051】
本実施例の乗客センサ20は、図4に示すように、プラットホーム10の側縁に危険区域を間にし相互に約6m離して立設された一対のポール部材に装置されている。一対のポール部材の一方のポール部材(センサポール)13に危険区域への乗客の進入を検出可能な発光部(図示せず)および受光部(図示せず)を装置し、他方のポール部材に回帰反射板14を装置している。
【0052】
ミラーポール12に内設された回帰反射板14は、乗客センサ20から投光された光線を反射するものであって、当該反射光が再び乗客センサ20が受光できるように光軸調整されている。
【0053】
一対のポール部材は、図3に示すように、プラットホーム10に進入した車両11の各乗降ドア15の前に対応して設けられ、プラットホーム10の側縁部であって乗車用の通路である危険区域を間にして、両側に立設されている。
【0054】
一方のポール部材(センサポール)13には、図4に示すように、乗客センサ20における発光部と受光部との組が所定数(本実施例では、4つ)、ほぼ等間隔でそれぞれ埋設されている。この間に光線を4本張り、該4本の光線の内、何れの1つでも遮断すると障害物を感知する。
【0055】
乗客センサ20における発光部と受光部との組は、プラットホーム10上に寝た状態での乗客の体の高さ位置(プラットホーム10上から約15cm)を最下位としている。この最下位の高さは、例えば、泥酔者がプラットホーム10上に寝てしまった場合、乳児が這って進入した場合などを考慮している。
【0056】
また乗客センサ20における発光部と受光部との組は、乗客の腰部以上であって車両11の窓以下の高さ位置(プラットホーム10上から1m)を最上位としてそれぞれ配されており、さらに、最下位と最上位との間に2つの組がそれぞれ配されている。前記最下位と最上位との間には、1組以上が配されていればよい。4つの組の乗客センサ20における発光部と受光部とは、乗客がどのような姿勢で、危険区域に進入した場合であっても、危険区域にいる乗客を検出可能に配されている。
【0057】
一対のポール部材の他方(ミラーポール)12には、図4に示すように、乗客センサ20における発光部と受光部との組に対応して回帰反射板14を設けている。回帰反射板14は、乗客センサ20における発光部と受光部との組に対応して矩形状の窓が開設され、該窓には透光性のアクリル部材がゴムパッキングを介して嵌込まれている。
【0058】
本実施例では、回帰反射板14としてミラーを用いている。図4に示すように、乗客センサ20から投光された光線が一対のポール部材の他方(ミラーポール)12内の回帰反射板14(ミラー)によって反射され、該反射光は乗客センサ20が受光するように、回帰反射板14(ミラー)および乗客センサ20における発光部と受光部は光軸調整がされて設置されている。
【0059】
なお、乗客センサ20における発光部と受光部との組並びに回帰反射板14の取付態様としては、一対のポール部材の一方に発光部を設ける一方、他方のポール部材に受光部を設けてもよい。また、一つのポール部材に乗客センサ20における発光部と受光部との組並びに回帰反射板14を共に埋設し、隣り合う他の一つのポール部材に設けられる回帰反射板14並びに乗客センサ20における発光部と受光部との組にそれぞれ対応させて用いてもよい。
【0060】
乗降ドア番号(1〜9)、電車センサ番号(1〜9)、および乗客センサ番号(1〜9)は、図2に示すように、運用上、上り(則ち、進行方向)から下り方向に向かって1〜9と番付されている。乗降ドア番号、電車センサ番号、および乗客センサ番号は対応づけられている。例えば、本実施例では、乗降ドア番号(i)と電車センサ番号(i)と乗客センサ番号(i)が対応づけられている。ただし、i=1〜9。
【0061】
安全監視制御手段50は、ホームトラック進入信号40aを受信してからホームトラック抜け信号40bを受信するまでの間は電車センサ30を電車感知可能状態にするとともに乗客センサ20を障害物感知可能状態にし、ホームトラック抜け信号40bを受信してからホームトラック進入信号40aを受信するまでの間は電車センサ30を電車感知不可能状態にするとともに乗客センサ20を障害物感知不可能状態にするセンサの作動制御を行い、さらに障害物を感知する乗客センサ20と電車の進入または発進を感知する電車センサ30の故障診断を行い、当該故障と判定したセンサの使用を除外してプラットホーム10の安全監視システムから切り離す故障診断を行うよう、乗客センサ20と電車センサ30とホームトラック回路40とに接続されて成る。
【0062】
本実施例の安全監視制御手段50は、ホームトラック進入信号40aを受けたとき電車センサ30および乗客センサ20の電源を各々ONにして電車センサ30を電車感知可能状態にするとともに乗客センサ20を障害物感知可能状態にし、ホームトラック抜け信号40bを受けたとき電源を各々OFFにして電車センサ30を電車感知不可能状態にするとともに乗客センサ20を障害物感知不可能状態にするセンサの作動制御を行うように接続されて成る。
【0063】
本実施例では、故障診断に結果を重故障と軽故障とに区別している。一本のセンサポール13の内の二つ以上の乗客センサ20が故障した場合等の大きな故障を重故障と定義している。また、重故障以外の軽度の故障を軽故障と定義している。
【0064】
本実施例の安全監視制御手段50は、プラットホーム10の安全監視システムの稼動状態をLEDランプで表示するために駅務室表示盤を1台、駅務室内に設置している。1台の駅務室表示盤で、上りと下りの両プラットホーム10の安全監視システムの稼動状態を表示するものとしているが、特にこれに限定されるものではなく、例えば、上りのプラットホームと下りのプラットホーム10とに別々駅務室表示盤を設けてもよい。
【0065】
駅務室表示盤におけるLEDランプの表示構成を以下に示す。
【0066】
・正常ランプ(緑) 常時点灯し、軽故障、重故障が発生すると滅灯するものである。
【0067】
・軽故障ランプ(黄) 軽故障の時、点灯するものである。
【0068】
・重故障ランプ(赤) 重故障の時、点灯するものである。
【0069】
また、駅務室表示盤は警告手段としてブザーを装置してもよい。該ブザーは2種類のトーンとしている。ブザー1は軽故障、重故障のいづれかが点灯した時に鳴動するものであり、ブザー2は支障動作の点灯条件の時に鳴動するものである。
【0070】
本実施例の安全監視制御手段50は、各乗降ドア15毎に障害物の発生箇所表示とセンサの重故障表示とをおこなうためセンサ操作部をプラットホーム10上に設置している。また、センサ操作部はプラットホーム10毎に設置している。
【0071】
センサ操作部の表示ランプは、電車の乗降ドア15毎に障害物がある位置に応じて点灯し、センサ重故障が発生したセンサの位置を点滅動作で表示するものである。
【0072】
さらに、本実施例のセンサ操作部は、センサの動作状況をモニタリングするための液晶表示ユニットを装置している。液晶表示ユニットは、パソコンのディスプレイや液晶カラーテレビに用いられるTFTカラー液晶ディスプレイを用いている。液晶表示ユニットの表示構成(つまり、センサのモニタリングされる項目)を以下に示す。
【0073】
ア) センサのオンライン、オフラインのモニタリング
各センサのオンライン、オフラインの現在状況を通常表示する。本実施例では、正常は数字「0」、他はオフライン理由を表示するものである。
【0074】
イ) センサ動作状況のモニタリング
センサ動作状況と同一の表示形式(表示フォーマット)でセンサの動作状態を監視(モニタリング)するものである。
【0075】
ウ) 入力信号状況のモニタリング
センサの入力信号のON/OFF(作動)状態をモニタリングするものである。
【0076】
エ) 出力信号状況のモニタリング
センサの出力信号のON/OFF(作動)状態をモニタリングするものである。
【0077】
オ) 障害履歴状況のモニタリング
過去1000件以上のメモリ上の障害履歴データを4件毎に表示するものとしている。なお、障害履歴データはメモリカード(ICカード)に記録するとともに、液晶表示ユニットに表示するものである。
【0078】
次に作用を説明する。
本実施例におけるプラットホーム10の安全監視システムは、電車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報するとともに、場合により車両の停止を促すとともに、障害物を感知する乗客センサ20と電車の進入または発進を感知する電車センサ30の故障診断を行い、当該故障と判定したセンサの使用を除外してプラットホーム10の安全監視システムから切り離す故障診断を行う。
【0079】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム10の安全監視システムが実現できる。
【0080】
以下に、プラットホーム10の安全監視システムの動作を説明する。
【0081】
電車と地上を結ぶ通信システムであるトランスポンダ60は、電車がトランスポンダ60と通信ができる位置に停止すると、通信が結合された「トランスポンダ結合」の通信状態となる。また、電車がノッチインすると、結合が切れた「トランスポンダ結合外れ」の通信状態となる。
【0082】
「トランスポンダ結合外れ」は「ノッチイン」と信号タイミングとして同期している。「トランスポンダ結合」と「トランスポンダ結合外れ」の通信信号は、プラットホーム10内への電車の停止や電車の発進(つまり、ノッチイン)のタイミング信号として用いられる。
【0083】
また、電車に搭載された通信システムであるトランスポンダ車上子61は、電車がトランスポンダ60と通信ができる位置に停止したときに、地上に設置されたトランスポンダ60と「トランスポンダ結合」状態になることによって通信可能(通信接続)状態となり、また、電車の発車(つまり、ノッチイン)したときに、トランスポンダ60と「トランスポンダ結合外れ」状態になることによって通信不可能(通信切断)状態となる。
【0084】
トランスポンダ60とトランスポンダ車上子61とが通信可能(通信接続)状態となることによって、電車の運転員にプラットホームの安全監視システムの稼働態勢を伝達することができる。
【0085】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム10の安全監視システムが実現できる。
【0086】
本実施例のプラットホームの安全監視システムは稼働態勢として、例えば、「発進時障害物検出態勢」や「支障灯警戒態勢」を設けている。
【0087】
本実施例の発進時障害物検出態勢は乗客が乗降を終えて電車の乗降ドア15が閉じることによって開始される。乗客センサ20が障害物感知信号20aを生成し発進に支障があると判断されると、進入時警戒放送と障害物信号が出力される。該障害物信号が発生している間は、ノッチインを拘束して電車の発進が禁止される。障害が発生すると、運転席にはその旨がランプによって点灯表示されるようにしている。
【0088】
本実施例の支障灯警戒態勢においては、電車が発進してからプラットホーム10を通過するまでの間に、乗客センサ20が乗客または支障物等の障害物を感知して障害物感知信号20aを生成すると、電車の運転員に該電車の停止を知らせる表示灯(支障灯)を点灯させるようにしている。
【0089】
ホームトラック回路40は、電車がホームトラックへ進入したときホームトラック進入信号40aを生成し、電車がホームトラックを過ぎたときホームトラック抜け信号40bを生成する。
【0090】
電車センサ30は、図2、図3および図5に示すように、プラットホーム10上に所定数設置され、電車感知可能状態で電車を感知したとき電車感知信号30aを生成する。
【0091】
また、電車センサ番号(1〜9)、および乗降ドア番号(1〜9)は、図2に示すように、運用上、上り(則ち、進行方向)から下り方向に向かって1〜9と番付されている。乗降ドア番号、電車センサ番号、および乗客センサ番号は対応づけられている。例えば、本実施例では、乗降ドア番号(i)と電車センサ番号(i)と乗客センサ番号(i)が対応づけられている。ただし、i=1〜9。
【0092】
本実施例の電車センサ30は、図5に示すように、車両11に投光し、かつ、車両11からの反射光を受光することによって、車両11の存在を検出している。
【0093】
乗客センサ20は、図2および図3に示すように、電車の乗降ドアに対応して所定数プラットホーム10上の乗降ドアの前に設置され、障害物感知可能状態で車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知したとき障害物感知信号20aを生成する。
【0094】
また、乗降ドア番号(1〜9)、および乗客センサ番号(1〜9)は、図2に示すように、運用上、上り(則ち、進行方向)から下り方向に向かって1〜9と番付されている。乗降ドア番号、電車センサ番号、および乗客センサ番号は対応づけられている。例えば、本実施例では、乗降ドア番号(i)と電車センサ番号(i)と乗客センサ番号(i)が対応づけられている。ただし、i=1〜9。
【0095】
本実施例では、図4に示すように、一対のポール部材の一方のポール部材(センサポール)13に設けられた発光部(図示せず)および受光部(図示せず)が、危険区域への乗客の進入を検出を実行するようにしている。
【0096】
されている。
【0097】
本実施例では、回帰反射板14としてミラーを用いている。図4に示すように、回帰反射板14(ミラー)および乗客センサ20における発光部と受光部は光軸調整がされているので、乗客センサ20から投光された光線が一対のポール部材の他方(ミラーポール)12内の回帰反射板14(ミラー)によって反射され、該反射光は乗客センサ20が受光することができる。
【0098】
安全監視制御手段50は、ホームトラック進入信号40aまたはホームトラック抜け信号40bに応じて、電車センサ30および乗客センサ20を感知可能状態または感知不可能状態にするセンサの作動制御を行うとともに、電車センサ30および乗客センサ20の故障診断を行う。
【0099】
本発明の安全監視制御手段50では、ホームトラック進入信号40aを受けたとき電車センサ30および乗客センサ20の電源を各々ONにして当該電車センサ30を電車感知可能状態にするとともに当該乗客センサ20を障害物感知可能状態にし、ホームトラック抜け信号40bを受けたとき電源を各々OFFにして当該電車センサ30を電車感知不可能状態にするとともに当該乗客センサ20を障害物感知不可能状態にするセンサの作動制御を行うようにしている。
【0100】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム10の安全監視システムが実現できる。
【0101】
以下に、プラットホーム10の安全監視システムにおける電車センサ30の故障診断の動作を説明する。
【0102】
ホームトラック抜け信号40bを受信してからホームトラック進入信号40aを受信するまでの電車感知不可能状態の間に電車感知信号30aを受けたとき、安全監視制御手段50が、当該電車感知信号30aを生成した電車センサ30を故障と判定して使用を除外する故障診断を行う(以降、この故障診断を「電車センサ30のA故障診断」と呼ぶ)。
【0103】
また、ホームトラック進入信号40aを受信して電車センサ30を電車感知可能状態にした時に電車感知信号30aを受信した場合、安全監視制御手段50が、電車センサ30を故障と判定して使用を除外する故障診断を行う(以降、この故障診断を「電車センサ30のB故障診断」と呼ぶ)。
【0104】
さらに、安全監視制御手段50は、ホームトラック進入信号40aを受信してからホームトラック抜け信号40bを受信するまでの電車感知可能状態の間に一度も電車感知信号30aを受信しなかった当該電車センサ30を故障と判定して使用を除外する故障診断を行う(以降、この故障診断を「電車センサ30のC故障診断」と呼ぶ)。
【0105】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム10の安全監視システムが実現できる。
【0106】
以下に、プラットホーム10の安全監視システムにおける乗客センサ20の故障診断の動作を説明する。
【0107】
ホームトラック抜け信号40bを受信してからホームトラック進入信号40aを受信するまでの障害物感知不可能状態の間に障害物感知信号20aを受けたとき、安全監視制御手段50が、当該障害物感知信号20aを生成した乗客センサ20を故障と判定して使用を除外する故障診断を行う(以降、この故障診断を「乗客センサ20のA故障診断」と呼ぶ)。
【0108】
トランスポンダ60が設けられたプラットホーム10においては、さらに安全監視制御手段50が、ホームトラック進入信号40aを受信してから電車の乗降ドアが閉じられるまでの障害物感知可能状態の間に障害物感知信号20aを連続して生成し続けた乗客センサ20を故障と判定して使用を除外する故障診断を行う(以降、この故障診断を「トランスポンダ60設置時の乗客センサ20のB故障診断」と呼ぶ)。
【0109】
また、トランスポンダ60が設けられていないプラットホーム10においては、「トランスポンダ60設置時の乗客センサ20のB故障診断」に代えて、安全監視制御手段50は、ホームトラック進入信号40aを受信してから電車の発車までの障害物感知可能状態の間に障害物感知信号20aを連続して生成し続けた乗客センサ20を故障と判定して使用を除外する故障診断を行う(以降、この故障診断を「トランスポンダ60非設置時の乗客センサ20のB故障診断」と呼ぶ)。
【0110】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム10の安全監視システムが実現できる。
【0111】
本実施例の安全監視制御手段50の駅務室表示盤は、プラットホーム10の安全監視システムの稼動状態をLEDランプで表示する。1台の駅務室表示盤が、上りと下りの両プラットホーム10の安全監視システムの稼動状態を表示するようにしている。
【0112】
駅務室表示盤におけるLEDランプの表示動作を以下に説明する。
【0113】
・正常ランプ(緑) 常時点灯し、軽故障、重故障が発生すると滅灯する。
【0114】
・軽故障ランプ(黄) 軽故障の時、点灯する。
【0115】
・重故障ランプ(赤) 重故障の時、点灯する。
【0116】
また、駅務室表示盤は警告手段としてブザーを装置してもよい。該ブザーは2種類のトーンとしている。ブザー1は軽故障、重故障のいづれかが点灯した時に鳴動し、ブザー2は支障動作の点灯条件の時に鳴動する。
【0117】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム10の安全監視システムが実現できる。
【0118】
本実施例の安全監視制御手段50のセンサ操作部は、各乗降ドア15毎に障害物の発生箇所表示とセンサの重故障表示とをおこなう。
【0119】
センサ操作部の表示ランプの表示動作を以下に説明する。
【0120】
・電車の乗降ドア15毎に障害物がある位置に応じて点灯する。
【0121】
・センサ重故障が発生したセンサの位置を点滅動作で表示する。
【0122】
センサ操作部の液晶表示ユニットは、センサの動作状況をモニタリングして該モニタリングの結果を表示している。センサのモニタリングの動作を以下に説明する。
【0123】
ア) センサのオンライン、オフラインのモニタリング
各センサのオンライン、オフラインの現在状況を通常表示する。本実施例では、正常は数字「0」、他はオフライン理由を表示する。
【0124】
イ) センサ動作状況のモニタリング
センサ動作状況と同一の表示形式(表示フォーマット)でセンサの動作状態を監視(モニタリング)する。
【0125】
ウ) 入力信号状況のモニタリング
センサの入力信号のON/OFF(作動)状態をモニタリングする。
【0126】
エ) 出力信号状況のモニタリング
センサの出力信号のON/OFF(作動)状態をモニタリングする。
【0127】
オ) 障害履歴状況のモニタリング
過去1000件以上のメモリ上の障害履歴データを4件毎に表示する。なお、障害履歴データはメモリカード(ICカード)に記録するとともに、液晶表示ユニットに表示する。
【0128】
以上説明したように本実施例によれば、電車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報するとともに、場合により車両の停止を促し、さらに障害物を感知する乗客センサ20と電車の進入または発進を感知する電車センサ30の故障診断を行い、当該故障と判定したセンサの使用を除外して切り離す故障診断を行うことが実現できる。
【0129】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム10の安全監視システムが実現できる。
【0130】
【発明の効果】
本発明にかかるプラットホームの安全監視システムによれば、車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報することができ、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホームの安全監視システムが実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例を示すプラットホームの安全監視システムの機能ブロック図である。
【図2】本発明の一実施例を示すプラットホームの安全監視システムの平面図である。
【図3】本発明の一実施例を示すプラットホームの安全監視システムの拡大図である。
【図4】本発明の一実施例を示す一対のポール部材における乗客センサの設置図である。
【図5】本発明の一実施例を示すポール部材(センサポール)における電車センサの設置図である。
【符号の説明】
10…プラットホーム
20…乗客センサ
20a…障害物感知信号
30…電車センサ
30a…電車感知信号
40…ホームトラック回路
40a…ホームトラック進入信号
40b…ホームトラック抜け信号
50…安全監視制御手段
60…トランスポンダ
61…トランスポンダ車上子
Claims (9)
- 電車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報するとともに、場合により車両の停止を促すようにしたプラットホームの安全監視システムであって、
電車がホームトラックへ進入したときホームトラック進入信号を生成し、電車がホームトラックを過ぎたときホームトラック抜け信号を生成するホームトラック回路と、
プラットホーム上に所定数設置され、電車感知可能状態で電車を感知したとき電車感知信号を生成する電車センサと、
電車の乗降ドアに対応してプラットホーム上の乗降ドアの前のセンサポールに上下に複数配置して設置され、障害物感知可能状態で車両に過度に近接する前記危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知したとき障害物感知信号を生成する乗客センサと、
前記ホームトラック進入信号または前記ホームトラック抜け信号に応じて、前記電車センサおよび前記乗客センサを感知可能状態または感知不可能状態にするセンサの作動制御を行うとともに、前記センサポールに配設された乗客センサが2以上故障した場合は重故障と判断し、1個の場合は軽故障と判断して、前記電車センサおよび前記乗客センサの故障診断を行う安全監視制御手段と、
を備えて成ることを特徴とするプラットホームの安全監視システム。 - 前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック進入信号を受信してから前記ホームトラック抜け信号を受信するまでの間は前記電車センサを電車感知可能状態にするとともに前記乗客センサを障害物感知可能状態にし、前記ホームトラック抜け信号を受信してから前記ホームトラック進入信号を受信するまでの間は前記電車センサを電車感知不可能状態にするとともに前記乗客センサを障害物感知不可能状態にするセンサの作動制御を行う、
ことを特徴とする請求項1に記載のプラットホームの安全監視システム。 - 前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック進入信号を受信したとき前記電車センサおよび前記乗客センサの電源を各々ONにして当該電車センサを前記電車感知可能状態にするとともに当該乗客センサを前記障害物感知可能状態にし、前記ホームトラック抜け信号を受信したとき前記電源を各々OFFにして当該電車センサを前記電車感知不可能状態にするとともに当該乗客センサを前記障害物感知不可能状態にする前記センサの作動制御を行う、
ことを特徴とする請求項1に記載のプラットホームの安全監視システム。 - 前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック抜け信号を受信してから前記ホームトラック進入信号を受信するまでの前記電車感知不可能状態の間に前記電車感知信号を受信したとき、当該電車感知信号を生成した電車センサを故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする請求項1、請求項2、または請求項3に記載のプラットホームの安全監視システム。 - 前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック進入信号を受信して前記電車センサを前記電車感知可能状態にした時に前記電車感知信号を受信した場合、前記電車センサを故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする請求項1、請求項2、または請求項3に記載のプラットホームの安全監視システム。 - 前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック進入信号を受信してから前記ホームトラック抜け信号を受信するまでの前記電車感知可能状態の間に一度も前記電車感知信号を受信しなかった当該電車センサを故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする請求項1、請求項2、または請求項3に記載のプラットホームの安全監視システム。 - 前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック抜け信号を受信してから前記ホームトラック進入信号を受信するまでの前記障害物感知不可能状態の間に前記障害物感知信号を受信したとき、当該障害物感知信号を生成した乗客センサを故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする請求項1、請求項2、または請求項3に記載のプラットホームの安全監視システム。 - 前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック進入信号を受信してから電車の乗降ドアが閉じられるまでの前記障害物感知可能状態の間に前記障害物感知信号を連続して生成し続けた前記乗客センサを故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする請求項1、請求項2、または請求項3に記載のプラットホームの安全監視システム。 - 前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック進入信号を受信してから電車の発車までの前記障害物感知可能状態の間に前記障害物感知信号を連続して生成し続けた前記乗客センサを故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする請求項1、請求項2、または請求項3に記載のプラットホームの安全監視システム。
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