JP3503160B2

JP3503160B2 - ２サイクルエンジンの潤滑油噴射制御装置

Info

Publication number: JP3503160B2
Application number: JP29415693A
Authority: JP
Inventors: 隆山縣
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1993-10-30
Filing date: 1993-10-30
Publication date: 2004-03-02
Anticipated expiration: 2019-03-02
Also published as: JPH07127417A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、２サイクルエンジンの
潤滑油噴射制御装置に係り、とくに雪上車等に好適な２
サイクルエンジンの潤滑油噴射制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンにおいて、潤滑油はピストンの
潤滑やガスシールを行うために燃料と混合されて供給さ
れる。

【０００３】従来の２サイクルエンジンの潤滑油噴射制
御装置は、機械式オイルポンプを用いて潤滑油を圧送
し、気化器により吸入された燃料と吸入経路内で混合さ
れる。

【０００４】その混合の割合は、気化器により吸入され
る燃料の量とオイルポンプの規定値吐出特性により決定
される。

【０００５】気化器により吸入される燃料の量は、気化
器の開度に依存する。

【０００６】一方、オイルポンプの規定値吐出特性は、
オイルポンプの形式により異なっており、オイルポンプ
の形式には、気化器の開度に連動する開度比例型オイル
ポンプと、エンジンの回転数に連動するエンジン回転型
オイルポンプとがある。

【０００７】燃料の供給量と潤滑油の供給量の混合率は
非常に重要であり、適正混合率が得られない場合には、
排気煙の量が多くなったり、潤滑油量の不足でエンジン
構成部品の焼き付きを起こす恐れがある。

【０００８】そこで、潤滑油の粘性変化を考慮して潤滑
油の供給量を補正する技術が、特開昭６１−４６４１０
号公報に開示されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例におけるエンジン回転型オイルポンプを用いた潤滑
油噴射制御装置では、図９に示されるように、エンジン
の出力特性の影響によりエンジン回転数と燃料消費量と
が比例しない領域があるために、その領域では燃料と潤
滑油との混合率が不適当になるという不都合があった。

【００１０】さらにエンジン回転型オイルポンプを用い
た潤滑油噴射制御装置では、図１０に示されるように、
登坂時のように気化器の開度が大きいがエンジン回転数
は通常運転よりも低い場合や、降坂時のように気化器の
開度は小さいがエンジン回転数が高い場合には適正混合
率とならないという問題点があった。

【００１１】また開度比例型オイルポンプを用いた潤滑
油噴射制御装置では、気化器の開度がある角度以上（図
１１内の領域ａ）ではオイルポンプの吐出特性が一定と
なるため、当該領域では燃料と潤滑油との混合率が不適
当になるという問題点があった。

【００１２】さらに開度比例型オイルポンプを用いた潤
滑油噴射制御装置では、アイドリング時の気化器の開度
ＩＤの公差が大きく、製造ロット毎にオイルポンプの吐
出量に大きなばらつきが生じるために、アイドリング時
における燃料と潤滑油との混合率が不適当になるという
問題点があった。

【００１３】急加速や急減速に同調して気化器からの燃
料の供給量は増減するが、吸気慣性によるオーバーシュ
ートあるいはアンダーシュートを防止するために燃料噴
射制御装置により燃料の増減補正噴射制御を行っている
が、開度比例型オイルポンプを用いた潤滑油噴射制御装
置では、潤滑油の供給量に関しては何等補正を行ってい
ないので適正な混合率を得ることができないという問題
点があった。

【００１４】通常、潤滑油は低温における粘性が大き
く、雪上車の使用環境（−４０℃〜１０℃）では吸気通
路やクランクケース内に潤滑油が付着し、燃料と混合す
る時間が遅延するために、適正混合率が得られないとい
う問題点があった。

【００１５】

【発明の目的】本発明の目的は、かかる従来例の有する
不都合を改善し、とくに運転状態や運転環境等に対応
し、且つポンプ特性に依存することなく潤滑油の最適な
噴射量を維持することができる２サイクルエンジンの潤
滑油噴射制御装置を提供することにある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明では、エンジンの
燃料噴射系の一部を成すスロットル弁の弁開度とエンジ
ン回転数と基本潤滑油噴射量との関係を示す基本潤滑油
噴射量マップを有している。又、弁開度とエンジン回転
数の値をリアルタイムで入力すると共に，これに基づい
て基本潤滑油噴射量マップから所定の基本潤滑油噴射量
データを算定する基本潤滑油噴射量算定機能を備えた基
本潤滑油噴射量演算手段を備えている。そして、該基本
潤滑油噴射量演算手段が、前述した基本潤滑油噴射量算
定機能にて算定される基本潤滑油噴射量データに基づい
て２サイクルエンジンの潤滑油インジェクタを駆動制御
するインジェクタ駆動制御機能を備えている、等の構成
を採っている。これによって前述した目的を達成しよう
とするものである。

【００１７】

【作用】基本潤滑油噴射量演算手段は、各種センサから
の情報に基づいてスロットル弁開度とエンジン回転数を
求め、基本潤滑油噴射量マップを参照して基本潤滑油噴
射量を算出する。

【００１８】補正係数演算手段は、各種センサからの情
報に基づいて冷却水の水温や吸気の温度や潤滑油の温度
や大気圧を計測し、補正係数を求める。また、電圧補正
手段は、バッテリー電圧により補正潤滑油噴射量を算出
する。更に、加減速補正手段は、加速状態であるか減速
状態であるかを判別し、加速状態であれば増量マップ
を、減速状態であれば減量マップを参照して補正潤滑油
噴射量を算出する。

【００１９】潤滑油総合噴射量演算手段は、基本潤滑油
噴射量演算手段からの基本潤滑油噴射量に対して、補正
係数演算手段からの補正係数と電圧補正手段からの補正
潤滑油噴射量と加減速補正手段からの補正潤滑油噴射量
等の一又は二以上のデータに基づいて補正演算を行い、
最終的に最適な潤滑油噴射量を求める。

【００２０】潤滑油噴射量演算手段で求められた潤滑油
噴射量は、燃料との最適な混合率を与えるものである。

【００２１】

【発明の実施例】以下、本発明の一実施例を図１乃至図
８に基づいて説明する。まず、図１において、符号１は
エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）を示す。この
ＥＣＵ１には、エンジンの燃料噴射系の一部を成すスロ
ットル弁２０の弁開度とエンジン回転数と基本潤滑油噴
射量との関係を示す基本潤滑油噴射量マップ２と、エン
ジンの加速度と補正潤滑油噴射量との関係を示す増量補
正マップ３と、エンジンの減速度と補正潤滑油噴射量と
の関係を示す減量補正マップ４とが併設されている。

【００２２】ＥＣＵ１は、スロットル弁２０の弁開度と
エンジン回転数の値をリアルタイムで入力すると共に，
これに基づいて前述した基本潤滑油噴射量マップから所
定の基本潤滑油噴射量データを算定する基本潤滑油噴射
量算定機能を備えた基本潤滑油噴射量演算手段Ａと、エ
ンジンの加減速時に前記増量補正マップ或いは減量補正
マップに基づいて補正潤滑油噴射量を算出する加減速補
正手段Ｄを有し、更に、エンジン用の冷却水の水温，エ
ンジンの吸気温，潤滑油の温度或いは大気圧等の内の一
又は二以上のデータに基づいて所定の補正係数を演算す
る補正係数演算手段Ｂと、バッテリ電圧の変化に対応し
た電圧補正データを算定する電圧補正手段Ｃとを備えて
いる。

【００２３】また、ＥＣＵ１は、前述した加減速補正手
段Ｄと補正係数演算手段Ｂと電圧補正手段Ｃの一又は二
以上の当該手段から出力される補正データと前述した基
本潤滑油噴射量演算手段Ａから出力される潤滑油噴射量
データとに基づいて潤滑油総合噴射量を演算する潤滑油
総合噴射量演算機能を備えた潤滑油総合噴射量演算手段
Ｅを備えている。この潤滑油総合噴射量演算手段Ｅは、
潤滑油総合噴射量演算機能にて演算される潤滑油総合噴
射量データに基づいて２サイクルエンジンの潤滑油イン
ジェクタを駆動制御するインジェクタ駆動制御機能を備
えている。

【００２４】ＥＣＵ１は、さらに又、エンジンに予め併
設されているオイルタンクに潤滑油残量検出手段１２を
装備し、前述した潤滑油総合噴射量演算手段Ｅが、潤滑
油残量検出手段から出力される潤滑油残量データを勘案
して潤滑油総合噴射量を演算する潤滑油残量補正機能を
備えている。

【００２５】また、潤滑油噴射用の潤滑油インジェクタ
１４は、図３に示すように、通常はフュエルインジェク
タ３１に近接して装備されている。この場合、潤滑油イ
ンジェクタ１４については、例えば図３の符号１４Ａ又
は符号１４Ｂに示すようにエンジンのスロットルボディ
２６Ａ部分に装備しても、或いはエンジンのクランクケ
ース２７部分に装備してもよい。

【００２６】これを図２，図５を用いて更に詳述する。

【００２７】図２の実施例は、点火信号を出力するＣＤ
Ｉユニット１３と、大気圧を計測する大気圧センサ５
と、クランク位置を検出するクランク角センサ６と、潤
滑油を噴射する気筒を判別する気筒判別センサ７と、ス
ロットル弁の開度を検出するスロットルポジションセン
サ８と、冷却水の水温を計測する水温センサ９と、吸気
の温度を計測する吸気温センサ１０と、潤滑油の温度を
計測する潤滑油温センサ１１と、潤滑油を供給する潤滑
油インジェクタ１４と、オイルタンク内の潤滑油残量を
検出する潤滑油残量検出手段１２と、スロットルポジシ
ョンセンサ８からのスロットル弁開度とＣＤＩユニット
１３からのパルス周期によるエンジン回転数と潤滑油噴
射量との関係を示す基本潤滑油噴射量マップ２と、加速
度と補正潤滑油量の関係を示す増量マップ３と、減速度
と補正潤滑油量の関係を示す減量マップ４と、ＣＤＩユ
ニット１３と各種センサ５〜１１とバッテリー１５の電
圧に基づいて各種マップ２〜４を参照し潤滑油の総合噴
射量を算出して潤滑油インジェクタ１４を制御するとと
もに潤滑油残量検出手段１１からの残量情報によりエン
ジンを保護するＥＣＵ１とを備えている。

【００２８】クランク角センサ６は、１８０度毎にパル
ス信号を出力する。

【００２９】気筒判別センサ７は、３６０度毎にパルス
信号を出力する。そして、図５に示されるように、気筒
判別センサ７からのパルス信号とクランク角センサ６か
らのパルス信号との位相差から、どの気筒から潤滑油を
噴射するかを判別することができる。

【００３０】スロットルポジションセンサ８は、ポテン
シャル方式であり、スロットル弁２０の開度に応じた信
号を出力する。

【００３１】ここでスロットル弁２０は、図示しないス
ロットルレバーと連動し、図２に示されるように、エア
ボックス２１からの空気をスロットルボディ２２を介し
て、エンジン本体２３に供給する。

【００３２】水温センサ９は、図２に示されるように、
エンジン本体２３のウォーターポンプ２４とウォーター
バスパス２５の冷却水経路上に設けられており、冷却水
の温度に応じた信号を出力する。

【００３３】吸気温センサ１０は、図２に示されるよう
に、エアボックス２１上に設けられており、吸気の温度
に応じた信号を出力する。

【００３４】潤滑油温センサ１１は、図２に示されるよ
うに、オイルタンク４０の内部に設けられており、潤滑
油の温度に応じた信号を出力する。

【００３５】大気圧センサ５は、図２に示されるよう
に、ＥＣＵ１に内蔵されており、高度に応じた信号を出
力する。

【００３６】潤滑油インジェクタ１４は、図３に示され
るように、各気筒毎にスロットルボディ２２上か、シリ
ンダー２６の吸気側上か、クランクケース２７側上のい
ずれかに設置される。

【００３７】スロットルボディ２２上に設置された潤滑
油インジェクタ１４は、既存の他の構造物の変更を伴う
ことなく取り付けることができるという利点がある。

【００３８】シリンダー２６の吸気側上に設置された潤
滑油インジェクタ１４は、ピストン２８に近接してお
り、直接ピストン２８に潤滑油を噴射できるので低温ス
カッフィング（シリンダー２６の膨張に対してピストン
２８の膨張が大きく、油膜が形成できず焼き付きにいた
る）を防止するのに有効であるという利点がある。

【００３９】クランクケース２７側上に設置された潤滑
油インジェクタ１４は、コンロッド２９の大端部ベアリ
ング３０が近接する時期に直接噴射することにより大端
部ベアリング３０の焼き付きを防ぐことができるという
利点がある。

【００４０】そして潤滑油インジェクタ１４は、電磁式
インジェクタであり、ソレノイドに通電されることによ
り弁が開放され、ソレノイドへの通電が停止されること
により弁が閉止される。

【００４１】すなわち、ＥＣＵ１からの駆動パルス信号
により、ソレノイドに通電されて弁が開放され、潤滑油
を蓄積しているオイルタンク４０の経路上にあるオイル
ポンプ４１から圧送され、プレッシャーレギュレータ４
２により規定圧力に調整された潤滑油をエンジン本体２
３に噴射供給し、フューエルインジェクタ３１からの燃
料との混合を計る。

【００４２】ＥＣＵ１は、基本潤滑油噴射量演算手段Ａ
と補正係数演算手段Ｂと電圧補正手段Ｃと加減速補正手
段Ｄと潤滑油噴射量演算手段Ｅと残量補正手段Ｆの処理
を行うために、マイクロコンピュータを内蔵しており、
図５に示されるように、各種センサ５〜１１の信号を受
けて、内蔵のマイクロコンピュータにより所定の演算処
理を行い、潤滑油噴射量と噴射タイミングを算出して、
これに従ってインジェクタ駆動パルス信号を潤滑油イン
ジェクタ１４に出力する。

【００４３】また、ＥＣＵ１には、図２に示されるよう
に、動作電源として、および電源電圧の検出のためにバ
ッテリー１５の電圧が印加されている。

【００４４】潤滑油インジェクタ１４から潤滑油を噴射
するタイミングとしては、潤滑油コンロッド２９の大端
部ベアリング３０が潤滑油インジェクタ１４と近接する
時期が最適である。

【００４５】この時期は、クランク角センサ６からのパ
ルス信号により容易に検出できる。一例として、図８に
示されるように、エンジンのクランク位置検出とエンジ
ン回転数検出のためのＲＥＦ信号が、ＴＤＣ（上死点）
前１２度のタイミングでＥＣＵ１に入力されるため、そ
の入力パルス信号に基づいて、コンロッド２９の大端部
ベアリング３０が潤滑油インジェクタ１４と近接する位
置の演算処理を行うことができる。

【００４６】またオイルタンク４０内の潤滑油量が不足
すると、エンジンの焼き付きトラブルを起こすため、オ
イルタンク４０内に潤滑油残量検出手段１２が具備され
ている。

【００４７】この潤滑油残量検出手段１２は、図４に示
されるように、オイルタンク４０の底面に垂直に立てら
れた支柱１２Ｄと、潤滑油面の変化に追随し支柱１２Ｄ
に沿って上下するフロート１２Ｅと、支柱１２Ｄの内部
に埋め込まれオイルタンク４０下部に位置するリードス
イッチ１２Ａ〜１２Ｃとから構成される。

【００４８】ここで、リードスイッチ１２Ａ〜１２Ｃは
３個用いられており、図７に示されるように、オイルタ
ンクの底面から順にｃ，ｂ，ａの位置に固定されてい
る。すなわち、潤滑油量が減少すると、まず位置ａの第
１のリードスイッチ１２Ａが動作し、さらに潤滑油量が
減少すると位置ｂの第２のリードスイッチ１２Ｂが動作
し、さらに潤滑油量が減少すると位置ｃの第３のリード
スイッチ１２Ｃが動作する。但し、リードスイッチの設
置個数はこれに限定されるものではない。

【００４９】また、フロート１２Ｅには磁石１２Ｆが内
蔵されており、オイルタンク４０内の潤滑油が減少して
潤滑油面が下がり、フロート内部の磁石１２Ｆがリード
スイッチ１２Ａ〜１２Ｃに近づくと、リードスイッチ１
２Ａ〜１２Ｃは、信号を出力する。

【００５０】次に、本実施例の動作について図６と図７
のフローチャートを用いて説明する。

【００５１】（１）．ＥＣＵ１は、クランク角センサ６
からのパルス信号によりクランク位置を検出するととも
に、ＣＤＩユニット１３からのパルス信号の周期を計測
することによりエンジン回転数を算出する（図６のＳ
１）。

【００５２】さらに、ＥＣＵ１は、クランク角センサ６
からのパルス信号とＣＤＩユニット１３からのパルス信
号に基づいて、コンロッド２９の大端部ベアリング３０
が潤滑油インジェクタ１４と最も接近する位置を演算
し、最適な潤滑油の噴射タイミングを求める。

【００５３】（２）．ＥＣＵ１は、気筒判別センサ７か
らのパルス信号とクランク角センサ６からのパルス信号
との位相差から、どの気筒から潤滑油を噴射するかを判
別する（図６のＳ２）。

【００５４】（３）．ＥＣＵ１は、スロットルポジショ
ンセンサ８からの信号によりスロットル弁２０の開度を
検出する（図６のＳ３）。

【００５５】（４）．ＥＣＵ１は、算出したエンジン回
転数とエンジンの気筒判別結果とスロットル弁２０の開
度とをパラメーターとして、基本潤滑油噴射量マップ２
を参照し、必要ならば補間計算を行って潤滑油噴射量を
求める（図６のＳ４）。

【００５６】（５）．ＥＣＵ１は、水温センサ９からの
信号により冷却水の温度を検出し、吸気温センサ１０か
らの信号により吸気の温度を検出し、潤滑油温センサ１
１からの信号により潤滑油の温度を検出し、大気圧セン
サ５からの信号により大気圧を検出する（図６のＳ
５）。

【００５７】ＥＣＵ１は、各パラメーターに基づき、各
種センサによる増量補正係数を求める（図６のＳ６）。

【００５８】（６）．ＥＣＵ１は、バッテリー１５の端
子電圧を読み込み（図６のＳ７）、そのバッテリー端子
電圧をパラメーターとして、インジェクタ電圧増量を求
める（図６のＳ８）。

【００５９】（７）．ＥＣＵ１は、エンジン回転数とス
ロットル開度とにより、定常運転であるか否かを判定す
る（図６のＳ９）。

【００６０】（７）−１．定常運転であれば、ＥＣＵ１
は、基本潤滑油噴射量と増量補正係数とインジェクタ電
圧増量に基づき、総合噴射量を求める（図６のＳ１
０）。

【００６１】（７）−２．定常運転でなければ、ＥＣＵ
１は、さらにエンジン回転数とスロットル開度とによ
り、加速状態であるか減速状態であるかを判定する（図
６のＳ１１）。

【００６２】（７）−２−１．ここで加速状態であれ
ば、ＥＣＵ１は、加速増量マップ３を参照し加速増量を
求め（図６のＳ１２）、さらに、この加速増量と増量補
正係数とインジェクタ電圧増量に基づき、総合噴射量を
求める（図６のＳ１０）。

【００６３】（７）−２−２．一方、減速状態であれ
ば、ＥＣＵ１は、減速増量マップ４を参照し減速増量を
求め（図６のＳ１３）、さらに、この減速増量と増量補
正係数とインジェクタ電圧増量に基づき、総合噴射量を
求める（図６のＳ１０）。

【００６４】（８）．ＥＣＵ１は、各リードスイッチ１
２Ａ〜１２Ｃからの信号をチェックする（図７のＳ
１）。

【００６５】（８）−１．ＥＣＵ１は、いずれのリード
スイッチ１２Ａ〜１２Ｃからも信号がなければ、上記
（１）で求めた噴射タイミングで、上記（７）で算出し
た総合噴射量に対応するインジェクタ駆動パルス信号を
潤滑油インジェクタ１４に出力する（図７のＳ２）。

【００６６】（８）−２．位置ａの第１のリードスイッ
チ１２Ａからの信号がある場合は、ＥＣＵ１は、ユーザ
ーに潤滑油残量が少ないことを知らせるために警告ラン
プ１６を点灯する。そして、上記（１）で求めた噴射タ
イミングで、上記（７）で算出した総合噴射量に対応す
るインジェクタ駆動パルス信号を潤滑油インジェクタ１
４に出力する（図７のＳ３）。

【００６７】（８）−３．位置ｂの第２のリードスイッ
チ１２Ｂからの信号がある場合は、ＥＣＵ１は、エンジ
ンを保護しながらユーザーがベース位置に戻れることが
できるように、フェイルセーフ運転の状態とする（図７
のＳ４）。

【００６８】すなわち、潤滑油消費量が最低となるよう
に、スロットル開度とエンジン回転数を絞り、最低限走
行に必要な量まで燃料消費量を低減させる。

【００６９】（８）−４．位置ｃの第３のリードスイッ
チ１２Ｃからの信号がある場合は、ＥＣＵ１は、エンジ
ンを保護するためＣＤＩユニット１３に対し点火プラグ
３２の点火中止を指示する（図７のＳ５）。

【００７０】本発明は既存の燃料噴射制御装置に潤滑油
噴射制御を付加したものである。

【００７１】以上のように、高地においては吸気量が減
少し、それに対応して燃料も減少するが、大気圧センサ
５による補正にて最適混合率が得られる。また、極低温
時におけるピストンスカッフィングに対しては水温セン
サ９と吸気温センサ１０と潤滑油温センサ１１とによる
補正増量にて防止できる。

【００７２】そして、たえず運転状態をモニターし、定
常状態、アイドリング状態、加速状態、減速状態等のエ
ンジン状態に合わせた総合燃料噴出量を算出した後に適
正混合率となるように潤滑油量を補正し、噴射すること
ができる。

【００７３】これにより、エンジンの保護や、排気煙の
減少、潤滑油使用量の減量が可能となる。

【００７４】

【発明の効果】本発明は以上のように構成され機能する
ので、請求項１ないし３の各々にあっては、運転状態や
運転環境、ポンプ特性によらず潤滑油の最適な噴射量を
維持することができ、これがため、（１）排気煙の量を
少なくでき、（２）潤滑油の消費量を低減でき、（３）
ピストンの焼き付きを防止でき、（４）種々の排気量に
対応でき、（５）エンジンを保護でき、（６）使用状態
に合わせた細かい噴射量制御ができ、また請求項４にあ
っては、これに加えて更に（７）フェイルセーフ制御に
よりエンジン保護とユーザー安全性が保持できるという
従来にない優れた２サイクルエンジンの潤滑油噴射制御
装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す構成図である。

【図２】図１の実施例を説明するための詳細構成図であ
る。

【図３】図２におけるエンジン部分の詳細構成図であ
る。

【図４】図１における潤滑油残量検出手段の詳細構成図
である。

【図５】図１の実施例の動作を説明するための説明図で
ある。

【図６】図１の実施例の動作を説明するためのフローチ
ャートである。

【図７】図１の実施例における潤滑油残量検出手段の動
作を説明するためのフローチャートである。

【図８】図１の実施例における潤滑油噴射タイミングの
検出方法を説明するための説明図である。

【図９】エンジン回転数と燃料消費量との関係を示す説
明図である。

【図１０】エンジン回転数と潤滑油吐出量との関係を示
す説明図である。

【図１１】気化器の開度と潤滑油吐出量との関係を示す
説明図である。

【符号の説明】

Ａ基本潤滑油噴射量演算手段Ｂ補正係数演算手段Ｃ電圧補正手段Ｄ加減速補正手段Ｅ潤滑油噴射量演算手段Ｆ残量補正手段１ＥＣＵ２基本潤滑油噴射量マップ３増量補正マップ４減量補正マップ５大気圧センサ６クランク角センサ７気筒判別センサ８スロットルポジションセンサ９水温センサ１０吸気温センサ１１潤滑油温センサ１２潤滑油残量検出手段１３ＣＤＩユニット１４潤滑油インジェクタ１５バッテリ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの吸気系の一部を成すスロット
ル弁の弁開度とエンジン回転数と基本潤滑油噴射量との
関係を示す基本潤滑油噴射量マップと、前記エンジンの
加速度と補正潤滑油噴射量との関係を示す増量補正マッ
プと、前記エンジンの減速度と補正潤滑油噴射量との関
係を示す減量補正マップとを備え、前記弁開度とエンジン回転数の値をリアルタイムで入力
すると共に，これに基づいて前記基本潤滑油噴射量マッ
プから所定の基本潤滑油噴射量データを算定する基本潤
滑油噴射量算定機能を備えた基本潤滑油噴射量演算手段
を設け、前記エンジンの加減速時に前記増量補正マップ或いは減
量補正マップに基づいて補正潤滑油噴射量を算出する加
減速補正手段を有し、前記エンジン用の冷却水の水温，エンジンの吸気温，潤
滑油の温度或いは大気圧等の内の一又は二以上のデータ
に基づいて所定の補正係数を演算する補正係数演算手段
を設けると共に、バッテリ電圧の変化に対応した電圧補
正データを算定する電圧補正手段を設け、前記加減速補正手段と補正係数演算手段と電圧補正手段
から出力される一又は二以上の補正データと前記基本潤
滑油噴射量演算手段から出力される潤滑油噴射量データ
とに基づいて潤滑油総合噴射量を演算する潤滑油総合噴
射量演算機能を備えた潤滑油総合噴射量演算手段を設
け、この潤滑油総合噴射量演算手段が、前記潤滑油総合噴射
量演算機能にて演算される潤滑油総合噴射量データに基
づいて２サイクルエンジンの潤滑油インジェクタを駆動
制御するインジェクタ駆動制御機能を備えていることを
特徴とした２サイクルエンジンの潤滑油噴射制御装置。
【請求項２】前記潤滑油総合噴射量演算手段が、前記
エンジンのスロットルボディに装備された潤滑油インジ
ェクタを駆動制御するインジェクタ駆動制御機能を備え
ていることを特徴とする請求項１記載の２サイクルエン
ジンの潤滑油噴射制御装置。
【請求項３】前記潤滑油総合噴射量演算手段が、前記
エンジンのクランクケースに装備された潤滑油インジェ
クタを駆動制御するインジェクタ駆動制御機能を備えて
いることを特徴とする請求項１記載の２サイクルエンジ
ンの潤滑油噴射制御装置。
【請求項４】エンジンに予め併設されているオイルタ
ンクに潤滑油残量検出手段を装備し、前記潤滑油総合噴
射量演算手段が、前記潤滑油残量検出手段から出力され
る潤滑油残量データを勘案して前記潤滑油総合噴射量を
演算する潤滑油残量補正機能を備えていることを特徴と
した請求項１記載の２サイクルエンジンの潤滑油噴射制
御装置。