KR19990003448A

KR19990003448A - 차량의 급출발 및 급가속 방지를 위한 연료분사방법

Info

Publication number: KR19990003448A
Application number: KR1019970027317A
Authority: KR
Inventors: 박우진
Original assignee: 배순훈; 대우전자 주식회사
Priority date: 1997-06-25
Filing date: 1997-06-25
Publication date: 1999-01-15

Abstract

본 발명은 차량의 전자제어 연료분사장치(1)에 있어서, 흡기다기관 절대압력값(MAP)이 입력된 다음 스로틀밸브 위치센서(25)로부터 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_i)이 입력되는 자료입력단계(S1); 입력된 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_i)에 의해 스로틀밸브(27)의 개도량 증감(ΔTPS)을 판단하는 단계(S2); 스로틀밸브(27)의 개도량이 증가하는 차량 가속상태로 판단되면 종전의 스로틀밸브 위치값(TSP_OLD)에 설정 제한값(KLimit)을 가산하여 새로운 제한값(Limit)을 결정하는 단계(S3); 결정된 제한값(Limit)과 단계(S1)에서 입력된 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_i)을 비교하는 단계(S4); 비교 결과 스로틀밸브 위치값(TPS_i)이 제한값(Limit) 이상이면 출력되는 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_o)을 제한값(Limit)으로 설정하며, 스로틀밸브 위치값(TPS_i)이 제한값(Limit)보다 작으면 출력되는 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_o)을 종전의 스로틀밸브 위치값(TSP_OLD)으로 설정하는 스로틀밸브 위치값(TPS_o) 결정단계(S5); 및 이 결정단계(S5)에서 출력되어 ECU(11)의 RAM에 저장되는 스로틀밸브 위치값(TPS_o)에 따라 흡기다기관을 통해 유입되는 공기량과 연료공급장치로부터 유입되는 연료량을 계산한 다음 최종적으로 연료를 분사하는 단계(S6); 로 이루어져 있는 차량의 급출발 및 급가속 방지를 위한 연료분사방법에 관한 것이다.

Description

차량의 급출발 및 급가속 방지를 위한 연료분사방법

본 발명은 차량의 급출발 및 급가속 방지를 위한 연료분사방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량의 전자제어 연료분사장치에 있어서 ECU의 RAM에 저장되는 스로틀밸브 위치값(TPS)을 저장 전에 설정 범위 이내로 유지시킴으로써 운전자가 비정상적으로 차량을 급가감속시키더라도 유입 공기량이나 연료량의 계산은 조정된 스로틀밸브 위치값(TPS)에 따라 수행함으로써 스로틀밸브 개도량의 급격한 증감을 막아 운전자의 급격한 차량 변속과 무관하게 차량을 안정성 있게 운행할 수 있도록 한 연료분사방법에 관한 것이다.

오늘날 연료분사장치는 인젝터와 연료펌프 또는 분사펌프를 사용하여 기화기 기능을 하도록 되어 있다. 이는 연료를 계량하고 무화시킨다는 점에서 외형상 디젤엔진과 유사하나 점화장치가 있고 분사압력이 현저하게 낮고 분사시기가 압축행정의 끝이 아니라 흡입행정의 앞에서 또는 진행중에 이루어진다는 점에서 상이하다. 그리고 이러한 연료분사장치로서 엔진이 운전되는 동안 계속해서 연료를 분사하는 방식의 분사장치도 사용되고 있다.

이 경우 연료는 실린더에 직접 분사되거나 흡기 다기관 또는 흡입밸브의 전방에 분사되며, 이미 분사되어 흡입밸브 전방에 대기상태에 있는 연료나 흡입행정이 진행되는 동안에 분사되는 연료는 모두 흡입행정이 진행되는 동안에 공기와 혼합되어 실린더로 유입된다. 이때 공기와 연료의 완전한 혼합은 실린더 내에서 압축행정 중에 이루어진다.

이러한 연료분사장치는 직접분사방식과 간접분사방식이 있으며, 직접분사방식에서는 분사노즐을 실린더 헤드나 실린더 측면에 설치하며, 간단한 흡기다기관 분사방식보다 더 큰 행정체적 출력을 얻을 수 있느 장점이 있다. 반면에 간접분사방식에서는 인젝터를 흡기다기관 또는 실린더 헤드의 흡입밸브 전방에 또는 스로틀바디에 설치하도록 되어 있으며, 직접분사방식에 비해 분사압력을 낮게 유지할 수 있으며, 설치가 용이하다는 장점이 있다.

이들 연료분사장치를 분사제어 메커니즘에 따라서 분류해보면 기계식과 전자식으로 크게 나누어 볼 수 있으며, 이중 전자제어 연료분사장치(101)는 도 1에 도시된 바와 같이 연료공급 및 계량을 위한 장치, 온도, 시간 또는 온도 등을 감지하는 각종 센서 그리고 ECU(111)로 이루어진 개략적인 구성을 가지고 있다.

여기에서, 연료 공급 및 계량장치는 전기식 연료펌프(103), 연료 여과기(105), 연료 압력조절기(107), 연료 탱크(109)로 이루어져 있다. 각종 센서는 엔진(113)의 운전 상태에 적합한 연료량을 계산하는데 필요한 각종 자로를 수집하여 ECU(111)에 전달한다. ECU(111)에는 흡입 공기량, 흡입공기의 온도, 엔진(113)의 냉각수 온도, 스로틀 밸브 개도, 엔진(113) 회전수, 엔진(113)의 시동 여부 등에 관한 정보가 입력된다. ECU(111)는 각종 센서들로부터 입력된 정보를 처리하여 적합한 분사지속기간을 결정하고, 이를 전기적 신호로 변환시켜 인젝터(115)에 전달한다.

이때 사용되는 센서에는 MAP(Manifold Absolute Pressure) 센서, 공기비 센서, 냉각수온도 센서, 스로틀밸브 위치 센서(TPS, Throttle valve Position Sensor)엔진 회전속도 센서 등이 있으며, 이들 센서는 ECU에 입력된 각종 정보를 처리하여 연료분사 지속기간과 점화시기 그리고 공전속도를 제어하고 연료펌프를 구동시킨다. 그리고 주행중 센서에 고장이 발생하여 ECU(111)에 신호를 보내지 못할 경우에는 프로그램되어 있는 특성도에 따라 운전이 이루어지며, 자기진단기능을 갖추고 있다.

이와 같이 전자제어 연료분사장치(101)는 한 개의 연료분사와 점화시기를 동시에 제어하도록 되어 있으며, 최근에는 더 나아가 연료분사제어 및 점화시기제어와 함께 노크제어, 공전속도제어, 변속기 제어, 자기진단기능, 비상운전기능을 동시에 수행하도록 되어 있다.

특히, 도 2에 개략적으로 도시된 바와 같이, 전자제어 분사장치(101)에 의하면 엔진(113)의 운전상태에 따라 최적의 점화시기를 전자적으로 결정하도록 되어 있으며, 따라서 종래의 기계식이나 진공식 진각장치를 생략할 수 있게 된다. 또한 점화시기도 종래의 평면제어에서 입체제어 즉, 3차원 제어를 할 수 있게 된다.

이를 위해 ECU(111)의 ROM에는 엔진의 운전조건에 따른 각기 다른 특성값이 모두 저장되어 있다. 그리고 같은 방식으로 저장되어 있는 제어 프로그램은 ROM에 저장되어 있는 특성값을 ECU(111)로 불러내고, 동시에 센서 들로부터 RAM에 입력된 정보들도 ECU(111)로 호출된다. 그리고 나서 ECU(111)는 특성값과 실제 측정된 값을 비교하여 엔진의 순간 운전상태를 판정하게 된다.

만일, 엔진의 정상운전상태와 비교하여 차이가 있을 경우에 ECU(111)는 분사와 점화에 필요한 수정을 해당 제어펄스를 통해 ECU(111)의 출력단에서 행하게 된다. 수정을 거친 최종값에 의해 인젝터(115) 또는 점화코일이 작동하게 된다.

이때, ECU(111)에 기억되어 있는 점화시기 특성도(ignition characteristic map)는 기계식 진각장치와 진공식 진각장치를 대신하며, 엔진의 전운전영역에서의 최적 점화시기를 제어한다.

이러한 전자제어 점화방식은 점화시기를 엔진의 회전력이 극대화되도록 제어할 수 있다는 점 즉, 노킹제한 영역에 가장 가깝게 그러나 노킹이 유발되지 않는 시점까지 점화시기를 진각시켜 최대회전력을 얻도록 되어 있는 반면에, 부분부하영역에서는 배기가스 중의 유해물질을 규정값 이내로 유지하면서 연료소비가 최소화되도록 점화시기를 제어한다는 점에 있다.

또한, 부하변동은 제어 시스템에 의해 즉각적으로 탐지되며, 크랭크 축의 매 회전마다 ECU(111)가 엔진의 운전상태를 판독하여 프로그램되어 있는 점화시기와 비교하여 새로운 점화시기를 결정하도록 되어 있으므로, 변동된 엔진의 운전상태에 아주 신속하게 대응할 수 있도록 되어 있다.

이 경우 연료의 분사량은 도 2에 도시된 MAP 센서(123)와 스로틀밸브 위치센서(125)에 의해서 감지된 각종 정보 즉, 흡기다기관의 절대압력(MAP), 스로틀 밸브 개도, 엔진의 회전수, 냉각수 온도, 배기가스 중의 산소량 등에 관한 정보에 따라 흡입 공기량을 계산하여 연료 분사량을 결정하게 된다.

그런데, 이러한 종래의 전자제어에 의한 연료분사방식은 운전자가 차량을 급출발시키거나 또는 급가속하고자 할 때 도 3에 도시된 그래프와 같이, ECU(111)에 입력되는 TPS 값이 급격하게 증가되어 차량이 정지상태나 운전상태에서 급격하게 운동하게 된다. 따라서, 운전자의 나쁜 운전 습관이나 비정상적인 심리 상태로 인해 차량을 급출발 또는 급가속시키더라도 이를 적절히 억제할 수 있는 마땅한 수단이 없으므로 이로 인한 사고의 발생을 미연에 방지할 수 없는 문제점이 있었다.

따라서, 본 발명은 상기한 바와 같은 종래의 전자제어 연료분사방식이 가지고 있는 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 운전자가 차량을 급출발 또는 급가속시키기 위해 액셀러레이터 페달을 급격하게 작동시키더라도 스로틀밸브 위치센서에 의해 측정된 TPS 값을 ECU의 RAM에 입력하기 전에 조작함으로써 한 스텝으로 급격하게 상승하는 TPS 값이 여러 스텝을 거쳐 상승하게하여 차량이 보다 유연하게 출발 및 가속될 수 있도록 하는데 그 목적이 있다.

도 1은 종래의 연료분사장치를 개략적으로 도시하는 블록선도.

도 2는 종래의 전자제어 연료분사장치의 개략도.

도 3은 종래의 전자제어 연료분사장치에서 급가속시 ECU에 입력되는 스로틀밸브 위치값이 급격하게 증가하는 것을 보인 도면.

도 4는 본 발명이 적용된 전자제어 연료분사장치의 개략도.

도 5는 본 발명의 연료분사방법을 나타낸 흐름도.

도 6은 전자제어 연료분사장치에서 급가속시 ECU에 입력되는 스로틀밸브 위치값 이 본 발명의 방법에 따라 완만하게 증가하는 것을 보인 도면.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

1 : 연료분사장치 15 : 인젝터

23 : MAP 25 : TPS

27 : 스로틀밸브

본 발명은 이러한 목적을 달성하기 위해, 인젝터를 포함하는 연료공급장치와, 흡기다기관 절대압력(MAP) 센서 및 스로틀밸브 위치센서(TPS)를 포함하는 센서부와, 이 센서부로부터 입력되는 각종 정보를 통해 인젝터로부터의 연료분사량을 결정하도록 되어 있는 ECU를 구비한 차량의 전자제어 연료분사장치에 있어서, ECU에 흡기다기관 절대압력 센서로부터 흡기다기관 절대압력값이 입력된 다음 스로틀밸브 위치센서로부터 현재의 스로틀밸브 위치값이 입력되는 자료입력단계; 이 자료입력단계에서 입력된 현재의 스로틀밸브 위치값에 의해 스로틀밸브의 개도량 증감을 판단하는 단계; 이 단계에서 스로틀밸브의 개도량이 증가하는 차량 가속상태로 판단되면 종전의 스로틀밸브 위치값에 설정 제한값을 가산하여 새로운 제한값을 결정하는 단계; 이 단계에서 결정된 제한값과 자료입력단계에서 입력된 현재의 스로틀밸브 위치값을 비교하는 단계; 이 단계에서의 비교 결과 스로틀밸브 위치값이 제한값 이상이면 출력되는 현재의 스로틀밸브 위치값을 제한값으로 설정하며, 스로틀밸브 위치값이 제한값보다 작으면 출력되는 현재의 스로틀밸브 위치값을 종전의 스로틀밸브 위치값으로 설정하는 스로틀밸브 위치값 결정단계; 이 결정단계에서 출력되어 ECU의 RAM에 저장되는 스로틀밸브 위치값에 따라 흡기다기관을 통해 유입되는 공기량과 연료공급장치로부터 유입되는 연료량을 계산한 다음 최종적으로 연료를 분사하는 단계; 로 이루어져 있는 차량의 급출발 및 급가속 방지를 위한 연료분사방법을 제공하고자 하는 것이다.

이하, 첨부도면을 참조로 본 발명에 따른 차량의 급출발 및 급가속 방지방법을 보다 상세하게 설명하면 다음과 같다.

본 발명의 차량 급출발 및 급가속 방지방법은 종래의 전자제어식 연료분사장치에 적용되어 차량의 엔진으로 분사되는 연료의 양을 조절하도록 되어 있다.

이러한 연료공급장치는 일반적인 자동차의 연료공급장치에서와 같이, 연료를 저장하는 연료탱크, 연료를 공급하는 연료펌프, 공급되는 연료를 정화시키기 위한 연료 여과기 및 연료 압력조절기 등으로 구성되어 있으며, 최종적으로 엔진에 연료를 분사시켜주는 인젝터를 포함하고 있다.

이 인젝터(15)도 종래의 연료분사장치와 마찬가지로 도 4에 도시된 것과 같은 연료분사장치(1)에 의해 엔진으로의 연료분사가 제어되도록 되어 있다. 이 연료분사장치(1)는 도시된 것과 같이, 흡기 다기관을 통해 유입되는 공기의 절대압력을 측정하기 위한 흡기다기관 절대압력 센서(23)와 가속페달 조작량에 따라 회전이동하는 스로틀밸브(27)의 회전각도를 측정하기 위한 스로틀밸브 위치센서(25) 등을 포함하는 센서부를 가지고 있다.

연료분사장치(1)는 또한 흡기다기관 절대압력센서(23)와 스로틀밸브 위치센서(25)를 비롯한 각종 센서에서 입력되는 여러 가지 다양한 차량 주행정보를 입력받아 인젝터(15)를 통해 최종적으로 분사할 연료의 적정량을 결정하는 ECU(11)를 구비하고 있다.

따라서, 상기한 바와 같은 연료분사장치(1)에 본 발명에 따른 차량의 급출발 및 급가속 방지를 위한 연료분사방법을 적용하면 다음과 같이 차량의 급가속 및 급감속을 방지할 수 있게 된다.

도 5에 도시된 바와 같이, 본 발명의 연료분사방법은 ECU(11)에 흡기다기관 절대압력값과 스로틀밸브 위치값 등을 포함하는 각종 정보가 입력되는 단계(S1), 이들 정보 중에서 특히 스로틀밸브 위치값이 ECU(11)의 RAM에 입력되기 전에 증감되는 지 여부를 판단하는 단계(S2), 가속시 종전의 스로틀밸브 위치값에 소정의 설정값을 가산하여 현재의 스로틀밸브 위치값과 비교하는 단계(S3,S4), 비교 결과에 따라 현재의 스로틀밸브 위치값을 결정하여 유입되는 공기량과 연료량을 계산한 다음 이에 따라 연료를 분사하는 단계(S5,S6)와 같이 크게 5단계로 이루어져 있다.

이들 각 단계를 도 5를 참조로 보다 상세하게 설명하면, 먼저 ECU(11)에는 흡기다기관 절대압력센서(23)에 의해 측정된 흡기다기관의 절대압력값(MAP)이 입력된다. 그리고 나서 ECU(11)에는 스로틀밸브 위치센서(25)에 의해 측정된 현재의 스로틀밸브 위치값(TPSi)도 입력된다(S1).

ECU(11)에 입력된 현재의 흡기다기관 절대압력(MAP)과 스로틀밸브 위치값(TPSi) 중에서 스로틀밸브 위치값(TPSi)은 ECU(11)의 RAM에 입력되기 전에 먼저 종전의 스로틀밸브 위치값(TSPOLD)과 비교되며, 이로써 스로틀밸브(27)의 개도량 증감(ΔTPS)을 판단할 수 있게 된다(S2).

상기 단계(S2)에서의 판단 결과 운전자의 액셀러레이터 조작으로 인해 스로틀밸브(27)의 개도량이 증가하는 차량 가속상태로 판단되면 이미 스로틀밸브 센서(25)로부터 ECU(11)에 입력되어 있던 종전의 스로틀밸브 위치값(TSPOLD)에 도 6에 h로 도시되어 있는 임의로 설정된 소정의 설정 제한값(KLimit)을 가산하여 새로운 제한값(Limit)을 결정하게 된다(S3).

이렇게 제한값(Limit)이 결정되면 이 제한값(Limit)과 상기 자료입력 단계(S1)에서 입력된 현재의 스로틀밸브 위치값(TPSi)을 비교하게 된다(S4).

그 결과 현재의 스로틀밸브 위치값(TPSi)이 새로이 결정된 제한값(Limit) 이상인 것으로 판단되면 ECU(11)의 RAM에 입력되는 현재의 스로틀밸브 위치값(TPSo)을 제한값(Limit)으로 설정하게 되고, 반대로 현재의 스로틀밸브 위치값(TPSi)이 제한값(Limit)보다 작은 것으로 판단되면 RAM에 입력되는 현재의 스로틀밸브 위치값(TPSo)을 종전의 스로틀밸브 위치값(TSP_OLD)으로 설정하게 된다(S5).

이때, 상기한 스로틀밸브(27)의 개도량 증감(ΔTPS) 판단단계(S2)에서 스로틀밸브(27)의 개도량이 감소하여 차량이 감속되고 있는 상태로 판단되면 종전의 스로틀밸브 위치값(TSP_OLD)에서 설정 제한값(KLimit)을 감산하여 새로운 제한값(Limit)을 결정하게 된다(S3-1).

이렇게 해서 결정된 제한값(Limit)도 마찬가지로 자료입력단계(S1)에서 입력된 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_i)과 비교된다(S4-1).

비교 결과 스로틀밸브 위치값(TPS_i)이 제한값(Limit) 이하라고 판단되면 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_o)을 제한값(Limit)으로 설정하며, 제한값(Limit)보다 크다고 판단되면 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_o)을 종전의 스로틀밸브 위치값(TSP_OLD)으로 설정하여 ECU(11)의 RAM에 입력하게 된다(S5-1).

그 다음, 단계(S5)나 단계(S5-1)에서 RAM에 입력된 스로틀밸브 위치값(TPS_o)에 따라 흡기다기관을 통해 유입되는 공기량과 연료공급장치로부터 유입되는 연료량을 계산한 다음 최종적으로 인젝터(15)로부터 연료를 분사하게 된다(S6,S6-1).

이렇게 되면 차량 가속의 경우, 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_i)이 종전의 스로틀밸브 위치값(TSP_OLD)에서 설정값 이하로 증가할 경우에만 증가된 스로틀밸브 위치값(TPS_o)을 RAM에 입력하고, 종전의 스로틀밸브 위치값(TPS_i)에서 설정값(KLimit) 이상으로 증가하는 경우에는 종전의 스로틀밸브 위치값(TSP_OLD)을 ECU(11)의 RAM에 입력할 수 있게 되므로 도 6에 도시된 바와 같이 스로틀밸브 위치값(TPS)을 단계적으로 완만하게 증대시킬 수 있게 된다.

이것은 차량의 속도를 급격하게 감소시키는 경우에도 마찬가지로 적용될 수 있으므로 그 상세한 설명은 생략한다.

이 경우 설정 제한값(KLimit)은 급가감속시 변속시간을 어느 정도의 시간으로 설정할 것인가에 따라 소정의 크기로 정하여 종전의 스로틀밸브 위치값(TSP_OLD)으로부터 최종 스로틀밸브 위치값(TPS_o)까지 증감되는 변속구간의 기울기를 임의로 설정할 수 있게 된다.

따라서, 본 발명에 따른 차량의 급출발 및 급가속 방지를 위한 전자제어식 연료분사방법에 의하면, 종래의 전자식 분사방식에 따라 운전자가 비정상적으로 차량을 급가감속시키더라도 스로틀밸브 위치센서에서 측정되는 스로틀밸브의 위치값을 그대로 ECU의 RAM에 저장시켜 이 값에 따라 유입되는 공기량이나 연료량을 계산하지 않고, RAM으로의 저장 전에 스로틀밸브 위치값의 증감량을 적정 수준의 설정값 이내로 유지시킴으로써 운전자의 급격한 차량 변속과 무관하게 가감속시 차량을 안정성 있게 운행할 수 있게 된다. 그러므로 차량의 급가감속으로 인한 대형 사고를 미연에 방지할 수 있게 되는 것이다.

본 발명은 특정의 실시예와 관련하여 도시 및 설명하였지만, 첨부 특허청구의 범위에 의해 나타난 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 한도 내에서 다양한 개조 및 변화가 가능하다는 것을 당업계에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구나 쉽게 알 수 있을 것이다.

Claims

인젝터(15)를 포함하는 연료공급장치와, 흡기다기관 절대압력 센서(23) 및 스로틀밸브 위치센서(25)를 포함하는 센서부와, 상기 센서부로부터 입력되는 각종 정보를 통해 상기 인젝터(15)로부터의 연료분사량을 결정하도록 되어 있는 ECU(11)를 구비한 차량의 전자제어 연료분사장치(1)에 있어서, 상기 ECU(11)에 상기 흡기다기관 절대압력 센서(23)로부터 흡기다기관 절대압력값(MAP)이 입력된 다음 상기 스로틀밸브 위치센서(25)로부터 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_i)이 입력되는 자료입력단계(S1);

상기 자료입력단계(S1)에서 입력된 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_i)에 의해 스로틀밸브(27)의 개도량 증감(ΔTPS)을 판단하는 단계(S2);

상기 단계(S2)에서 상기 스로틀밸브(27)의 개도량이 증가하는 차량 가속상태로 판단되면 종전의 스로틀밸브 위치값(TSP_OLD)에 설정 제한값(KLimit)을 가산하여 새로운 제한값(Limit)을 결정하는 단계(S3);

상기 단계(S3)에서 결정된 제한값(Limit)과 상기 단계(S1)에서 입력된 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_i)을 비교하는 단계(S4);

상기 단계(S4)에서의 비교 결과 상기 스로틀밸브 위치값(TPS_i)이 제한값(Limit) 이상이면 출력되는 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_o)을 제한값(Limit)으로 설정하며, 상기 스로틀밸브 위치값(TPS_i)이 제한값(Limit)보다 작으면 출력되는 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_o)을 종전의 스로틀밸브 위치값(TSP_OLD)으로 설정하는 스로틀밸브 위치값(TPS_o) 결정단계(S5); 및

상기 결정단계(S5)에서 출력되어 상기 ECU(11)의 RAM에 저장되는 스로틀밸브 위치값(TPS_o)에 따라 흡기다기관을 통해 유입되는 공기량과 연료공급장치로부터 유입되는 연료량을 계산한 다음 최종적으로 연료를 분사하는 단계(S6); 로 이루어져 있는 것을 특징으로 하는 차량의 급출발 및 급가속 방지를 위한 연료분사방법.
제1 항에 있어서, 상기 단계(S2)에서 상기 스로틀밸브(27)의 개도량이 감소하는 차량 감속상태로 판단되면 종전의 스로틀밸브 위치값(TSP_OLD)에서 설정 제한값(KLimit)을 감산하여 새로운 제한값(Limit)을 결정하는 단계(S3-1);

상기 단계(S3-1)에서 결정된 제한값(Limit)과 상기 단계(S1)에서 입력된 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_i)을 비교하는 단계(S4-1);

상기 단계(S4-1)에서의 비교 결과 상기 스로틀밸브 위치값(TPS_i)이 제한값(Limit) 이하이면 출력되는 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_o)을 제한값(Limit)으로 설정하며, 상기 스로틀밸브 위치값(TPS_i)이 제한값(Limit)보다 크면 출력되는 현재의 스로틀밸브 위치값(TPS_o)을 종전의 스로틀밸브 위치값(TSP_OLD)으로 설정하는 스로틀밸브 위치값(TPS_o) 결정단계(S5-1); 및

상기 결정단계(S5-1)에서 출력되어 상기 ECU(11)의 RAM에 저장되는 스로틀밸브 위치값(TPS_o)에 따라 흡기다기관을 통해 유입되는 공기량과 연료공급장치로부터 유입되는 연료량을 계산한 다음 최종적으로 연료를 분사하는 단계(S6-1); 를 거치도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 급출발 및 급가속 방지를 위한 연료분사방법.
제1 항 또는 제2 항에 있어서, 상기 설정 제한값(KLimit)은 급가감속시 종전의 스로틀밸브 위치값(TSP_OLD)으로부터 소정의램프값을가지고최종스로틀밸브위치값(TPS_o)까지 증감되도록 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 급출발 및 급가속 방지를 위한 연료분사방법.