JP3488646B2 - 乗員検知システム - Google Patents
乗員検知システムInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は乗員検知システム
に関し、特にエアバッグ装置を搭載した自動車の助手席
における乗員の着席状況などに応じて、エアバッグ装置
のエアバッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態に
設定し得る乗員検知システムの改良に関する。
に関し、特にエアバッグ装置を搭載した自動車の助手席
における乗員の着席状況などに応じて、エアバッグ装置
のエアバッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態に
設定し得る乗員検知システムの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、エアバッグ装置は自動車の衝突
時に乗員が受ける衝撃を緩和するための装置であって、
自動車の安全性になくてならないものになっており、近
時、運転席のみならず、助手席にも設置されるようにな
っている。
時に乗員が受ける衝撃を緩和するための装置であって、
自動車の安全性になくてならないものになっており、近
時、運転席のみならず、助手席にも設置されるようにな
っている。
【０００３】このエアバッグ装置は、例えば図１６に示
すように、セ−フィングセンサＳＳ１，スクイブＳＱ
１，電界効果形トランジスタなどのスイッチング素子Ｓ
Ｗ１の直列回路よりなる運転席側のスクイブ回路と、セ
−フィングセンサＳＳ２，スクイブＳＱ２，電界効果形
トランジスタなどのスイッチング素子ＳＷ２よりなる助
手席側のスクイブ回路と、電子式加速度センサ（衝突検
出センサ）ＧＳと、電子式加速度センサＧＳの出力信号
に基づいて衝突の有無を判断し、スイッチング素子ＳＷ
１，ＳＷ２のゲ−トに信号を供給する機能を有する制御
回路ＣＣとから構成されている。
すように、セ−フィングセンサＳＳ１，スクイブＳＱ
１，電界効果形トランジスタなどのスイッチング素子Ｓ
Ｗ１の直列回路よりなる運転席側のスクイブ回路と、セ
−フィングセンサＳＳ２，スクイブＳＱ２，電界効果形
トランジスタなどのスイッチング素子ＳＷ２よりなる助
手席側のスクイブ回路と、電子式加速度センサ（衝突検
出センサ）ＧＳと、電子式加速度センサＧＳの出力信号
に基づいて衝突の有無を判断し、スイッチング素子ＳＷ
１，ＳＷ２のゲ−トに信号を供給する機能を有する制御
回路ＣＣとから構成されている。
【０００４】このエアバッグ装置によれば、何らかの原
因に基づき自動車が衝突した場合、セ−フィングセンサ
ＳＳ１，ＳＳ２はそのスイッチ接点が比較的に小さな加
速度に反応して閉成され、運転席側及び助手席側のスク
イブ回路が動作可能な状態になる。そして、電子式加速
度センサＧＳからの信号に基づいて制御回路ＣＣが自動
車が確実に衝突したと判断すると、スイッチング素子Ｓ
Ｗ１，ＳＷ２のゲ−トに信号が供給され、同スイッチン
グ素子ＳＷ１，ＳＷ２がＯＮ状態になる。これによっ
て、それぞれのスクイブ回路に電流が流れる結果、スク
イブＳＱ１，ＳＱ２の発熱に起因して運転席側及び助手
席側のエアバッグが展開され、乗員が衝突による衝撃か
ら保護される。
因に基づき自動車が衝突した場合、セ−フィングセンサ
ＳＳ１，ＳＳ２はそのスイッチ接点が比較的に小さな加
速度に反応して閉成され、運転席側及び助手席側のスク
イブ回路が動作可能な状態になる。そして、電子式加速
度センサＧＳからの信号に基づいて制御回路ＣＣが自動
車が確実に衝突したと判断すると、スイッチング素子Ｓ
Ｗ１，ＳＷ２のゲ−トに信号が供給され、同スイッチン
グ素子ＳＷ１，ＳＷ２がＯＮ状態になる。これによっ
て、それぞれのスクイブ回路に電流が流れる結果、スク
イブＳＱ１，ＳＱ２の発熱に起因して運転席側及び助手
席側のエアバッグが展開され、乗員が衝突による衝撃か
ら保護される。
【０００５】ところで、このエアバッグ装置ではシ−ト
への乗員の着席の有無に関係なく、自動車の衝突によっ
てエアバッグが展開するように構成されているために、
例えば助手席に大人の乗員が着席している場合には衝突
時に上述のような乗員の保護効果が期待できるものであ
るが、乗員が子供の場合には大人に比べて座高が低いこ
とに伴って頭部位置も低いことから、エアバッグの展開
による子供への影響が懸念される。従って、乗員が子供
の場合には仮に自動車が衝突してもエアバッグは展開さ
せないことが望ましい場合がある。
への乗員の着席の有無に関係なく、自動車の衝突によっ
てエアバッグが展開するように構成されているために、
例えば助手席に大人の乗員が着席している場合には衝突
時に上述のような乗員の保護効果が期待できるものであ
るが、乗員が子供の場合には大人に比べて座高が低いこ
とに伴って頭部位置も低いことから、エアバッグの展開
による子供への影響が懸念される。従って、乗員が子供
の場合には仮に自動車が衝突してもエアバッグは展開さ
せないことが望ましい場合がある。
【０００６】従って、従来においては、このような問題
に対応するために、例えば図６に示すようなエアバッグ
装置が提案されている。このエアバッグ装置は、助手席
に乗員が着席しているか否かを検出するセンサＳＤを設
置し、このセンサＳＤの検出信号に基づいて制御回路Ｃ
Ｃが助手席への乗員の着席状況を判断し、自動車が衝突
した場合に、エアバッグを展開可能な状態又は展開不可
能な状態のいずれか一方にセットするように構成されて
いる。特に、センサＳＤとしては、重量センサを用い、
この重量センサにて測定した乗員の重量に基づいて大人
か子供かの判定を行うものと、シ−トに着席している乗
員をカメラで撮影して画像処理により大人か子供かの判
定を行うものとが提案されている。
に対応するために、例えば図６に示すようなエアバッグ
装置が提案されている。このエアバッグ装置は、助手席
に乗員が着席しているか否かを検出するセンサＳＤを設
置し、このセンサＳＤの検出信号に基づいて制御回路Ｃ
Ｃが助手席への乗員の着席状況を判断し、自動車が衝突
した場合に、エアバッグを展開可能な状態又は展開不可
能な状態のいずれか一方にセットするように構成されて
いる。特に、センサＳＤとしては、重量センサを用い、
この重量センサにて測定した乗員の重量に基づいて大人
か子供かの判定を行うものと、シ−トに着席している乗
員をカメラで撮影して画像処理により大人か子供かの判
定を行うものとが提案されている。
【０００７】前者の方法によれば、乗員が大人か子供か
の大まかな判定は可能であり、この結果に基づいてエア
バッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態のいずれ
か一方にセットし、自動車の衝突時における不測の事態
を回避することができるものの、体重は個人差が大き
く、仮に子供でも大人より重い場合もあり得ることか
ら、正確性に欠けるという問題がある。
の大まかな判定は可能であり、この結果に基づいてエア
バッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態のいずれ
か一方にセットし、自動車の衝突時における不測の事態
を回避することができるものの、体重は個人差が大き
く、仮に子供でも大人より重い場合もあり得ることか
ら、正確性に欠けるという問題がある。
【０００８】又、後者の方法によれば、乗員の着席状
況，乗員が大人か子供かの判断をかなり正確に行うこと
ができるものの、カメラで撮影した撮像デ−タを画像処
理し各種パタ−ンとの比較判断を行わなければならない
ために、処理装置が複雑かつ高価になるという問題があ
る。
況，乗員が大人か子供かの判断をかなり正確に行うこと
ができるものの、カメラで撮影した撮像デ−タを画像処
理し各種パタ−ンとの比較判断を行わなければならない
ために、処理装置が複雑かつ高価になるという問題があ
る。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】従って、本出願人は、
先に、図７に示す乗員検知システムを提案した。この乗
員検知システムは、基本的にはシ−トに配置されたアン
テナ電極に発生させた微弱電界（Ｅlectric Ｆield）の
乱れを利用するものである。まず、同図（ａ）に示すよ
うに、アンテナ電極Ｅに発振回路ＯＳＣからの高周波低
電圧を印加することにより、アンテナ電極Ｅの周辺には
微弱電界が生ずる結果、アンテナ電極Ｅの側には電流Ｉ
が流れる。この状態において、同図（ｂ）に示すよう
に、アンテナ電極Ｅの近傍に物体ＯＢを存在させると、
電界に乱れが生じてアンテナ電極Ｅの側には電流Ｉとは
異なった電流Ｉ1 が流れることになる。
先に、図７に示す乗員検知システムを提案した。この乗
員検知システムは、基本的にはシ−トに配置されたアン
テナ電極に発生させた微弱電界（Ｅlectric Ｆield）の
乱れを利用するものである。まず、同図（ａ）に示すよ
うに、アンテナ電極Ｅに発振回路ＯＳＣからの高周波低
電圧を印加することにより、アンテナ電極Ｅの周辺には
微弱電界が生ずる結果、アンテナ電極Ｅの側には電流Ｉ
が流れる。この状態において、同図（ｂ）に示すよう
に、アンテナ電極Ｅの近傍に物体ＯＢを存在させると、
電界に乱れが生じてアンテナ電極Ｅの側には電流Ｉとは
異なった電流Ｉ1 が流れることになる。
【００１０】従って、自動車のシ−トに物体ＯＢが乗っ
ている場合と乗っていない場合とでは、アンテナ電極Ｅ
の側に流れる電流に変化が生ずるものであり、この現象
を利用することにより、シ−トへの乗員の着席状況など
を検知することができるものである。特に、アンテナ電
極を増加させることによって、シ−ト上の乗員などを含
む物体についての多くの情報を得ることが可能となり、
シ−トへの乗員の着席状況などをより的確に検知するこ
とができる。尚、シ−トに物体ＯＢが乗っている場合に
はアンテナ電極Ｅの側に流れる電流が増加し、シ−トに
物体ＯＢが乗っていない場合にはアンテナ電極Ｅの側に
流れる電流が減少する。
ている場合と乗っていない場合とでは、アンテナ電極Ｅ
の側に流れる電流に変化が生ずるものであり、この現象
を利用することにより、シ−トへの乗員の着席状況など
を検知することができるものである。特に、アンテナ電
極を増加させることによって、シ−ト上の乗員などを含
む物体についての多くの情報を得ることが可能となり、
シ−トへの乗員の着席状況などをより的確に検知するこ
とができる。尚、シ−トに物体ＯＢが乗っている場合に
はアンテナ電極Ｅの側に流れる電流が増加し、シ−トに
物体ＯＢが乗っていない場合にはアンテナ電極Ｅの側に
流れる電流が減少する。
【００１１】この原理を利用した先行技術にかかる乗員
検知システムについて図８〜図１２を参照して説明す
る。同図のうち、図８〜図９は助手席（又は運転席）の
シ−ト及びアンテナ電極の配置構成を示しており、シ−
ト１は主として着席部１ａと背もたれ部１ｂとから構成
されている。着席部１ａは、例えば前後にスライド可能
なベ−ス２に固定されたシ−トフレ−ム３と、シ−トフ
レ−ム３の上部に配置されたクッション材と、クッショ
ン材を覆う外装材とから構成されており、背もたれ部１
ｂは、例えばシ−トフレ−ムの前面側にクッション材を
配置すると共に、クッション材を外装材で被覆して構成
されている。特に、着席部１ａにはほぼ同一形状（例え
ば角形）に形成された複数のアンテナ電極４（４ａ〜４
ｄ）が互いに離隔して対称的に配置されているが、背も
たれ部１ｂに配置したり、或いは両方に配置することも
できる。尚、シ−ト１には後述する制御ユニット１０が
組み込まれており、例えばシ−トフレ−ム３ないしその
近傍に配置されている。
検知システムについて図８〜図１２を参照して説明す
る。同図のうち、図８〜図９は助手席（又は運転席）の
シ−ト及びアンテナ電極の配置構成を示しており、シ−
ト１は主として着席部１ａと背もたれ部１ｂとから構成
されている。着席部１ａは、例えば前後にスライド可能
なベ−ス２に固定されたシ−トフレ−ム３と、シ−トフ
レ−ム３の上部に配置されたクッション材と、クッショ
ン材を覆う外装材とから構成されており、背もたれ部１
ｂは、例えばシ−トフレ−ムの前面側にクッション材を
配置すると共に、クッション材を外装材で被覆して構成
されている。特に、着席部１ａにはほぼ同一形状（例え
ば角形）に形成された複数のアンテナ電極４（４ａ〜４
ｄ）が互いに離隔して対称的に配置されているが、背も
たれ部１ｂに配置したり、或いは両方に配置することも
できる。尚、シ−ト１には後述する制御ユニット１０が
組み込まれており、例えばシ−トフレ−ム３ないしその
近傍に配置されている。
【００１２】このアンテナ電極４は、基本的には例えば
図９に示すように、少なくとも、不織布などのような絶
縁部材よりなるベ−ス部材５と、ベ−ス部材５の一方の
面に互いに離隔して対称的に配置された導電性を有する
アンテナ電極部４ａ〜４ｄとから構成されており、着席
部１ａの外装材の内側に配置される。特にアンテナ電極
部４ａ〜４ｄは、例えば導電性の布地にて構成されてい
るが、糸状の金属線や導電性を有する繊維などをベ−ス
部材５に織り込んだり、着席部１ａのシ−ト布面をベ−
ス部材と見做してこれに織り込んだり、布面に導電性ペ
イントを被着したして構成することもできる。又、アン
テナ電極部４ａ〜４ｄの所望部分にはシ−ルド線などの
リ−ド線６（６ａ〜６ｄ）が電気的に接続されており、
リ−ド線６ａ〜６ｄの導出端は後述する制御ユニット１
０のコネクタ１４ａ〜１４ｄに接続されている。
図９に示すように、少なくとも、不織布などのような絶
縁部材よりなるベ−ス部材５と、ベ−ス部材５の一方の
面に互いに離隔して対称的に配置された導電性を有する
アンテナ電極部４ａ〜４ｄとから構成されており、着席
部１ａの外装材の内側に配置される。特にアンテナ電極
部４ａ〜４ｄは、例えば導電性の布地にて構成されてい
るが、糸状の金属線や導電性を有する繊維などをベ−ス
部材５に織り込んだり、着席部１ａのシ−ト布面をベ−
ス部材と見做してこれに織り込んだり、布面に導電性ペ
イントを被着したして構成することもできる。又、アン
テナ電極部４ａ〜４ｄの所望部分にはシ−ルド線などの
リ−ド線６（６ａ〜６ｄ）が電気的に接続されており、
リ−ド線６ａ〜６ｄの導出端は後述する制御ユニット１
０のコネクタ１４ａ〜１４ｄに接続されている。
【００１３】上述のシ−ト１には制御ユニット１０が組
み込まれており、この制御ユニット１０は、例えば図１
０に示すように、正弦波交流を出力し、アンテナ電極部
４ａ〜４ｄの周辺に微弱電界を発生させるための電界発
生手段（発振回路）１１と、電界発生手段１１から出力
される送信信号の送信系に接続された抵抗１２と、抵抗
１２の出力側に接続された複数のスイッチング手段１３
ａ〜１３ｄを有するアンテナ電極部４ａ〜４ｄの切換回
路１３と、閉成動作時に切換回路１３のスイッチング手
段１３ａ〜１３ｄに接続され、かつ制御ユニットのハウ
ジングに配置されたコネクタ１４ａ〜１４ｄと、抵抗１
２の出力側に接続され、アンテナ電極４に流れる電流に
関連する交流のライン電圧を直流に変換するＡＣ−ＤＣ
変換回路１５と、ＣＰＵ，Ａ／Ｄ変換部，外部メモリ
（例えばＥＥＰＲＯＭ，ＲＡＭ）などを含む制御回路１
８と、ハウジングに配置され、図示しないバッテリ電源
に接続されるコネクタ１９と、コネクタ１９に接続され
た電源回路２０とから構成されている。これらの構成要
素は同一のハウジングに収納されて制御ユニット１０を
構成しており、例えばシ−ト１の着席部１ａにおけるシ
−トフレ−ム３に乗員の着席側に露呈しないように固定
されている。この制御ユニット１０の制御回路１８に
は、例えば図１２に示す構成のエアバッグ装置３０が接
続されている。尚、切換回路１３におけるスイッチング
手段１３ａ〜１３ｄの選択的な切換は制御回路１８から
の信号に基づいて行われる。
み込まれており、この制御ユニット１０は、例えば図１
０に示すように、正弦波交流を出力し、アンテナ電極部
４ａ〜４ｄの周辺に微弱電界を発生させるための電界発
生手段（発振回路）１１と、電界発生手段１１から出力
される送信信号の送信系に接続された抵抗１２と、抵抗
１２の出力側に接続された複数のスイッチング手段１３
ａ〜１３ｄを有するアンテナ電極部４ａ〜４ｄの切換回
路１３と、閉成動作時に切換回路１３のスイッチング手
段１３ａ〜１３ｄに接続され、かつ制御ユニットのハウ
ジングに配置されたコネクタ１４ａ〜１４ｄと、抵抗１
２の出力側に接続され、アンテナ電極４に流れる電流に
関連する交流のライン電圧を直流に変換するＡＣ−ＤＣ
変換回路１５と、ＣＰＵ，Ａ／Ｄ変換部，外部メモリ
（例えばＥＥＰＲＯＭ，ＲＡＭ）などを含む制御回路１
８と、ハウジングに配置され、図示しないバッテリ電源
に接続されるコネクタ１９と、コネクタ１９に接続され
た電源回路２０とから構成されている。これらの構成要
素は同一のハウジングに収納されて制御ユニット１０を
構成しており、例えばシ−ト１の着席部１ａにおけるシ
−トフレ−ム３に乗員の着席側に露呈しないように固定
されている。この制御ユニット１０の制御回路１８に
は、例えば図１２に示す構成のエアバッグ装置３０が接
続されている。尚、切換回路１３におけるスイッチング
手段１３ａ〜１３ｄの選択的な切換は制御回路１８から
の信号に基づいて行われる。
【００１４】上述の制御ユニット１０において、電界発
生手段１１は、例えばクワドラチャ発振回路によって構
成されており、正弦波の高周波低電圧が出力される。
尚、発振回路としてはクワドラチャ発振回路の他、ウィ
−ンブリッジ発振回路など適宜の発振回路が利用でき
る。発振回路１１の出力において、それの周波数は例え
ば１２０ＫＨｚ程度であり、電圧は例えば５ＶP-P であ
るが、適宜の値に変更できる。
生手段１１は、例えばクワドラチャ発振回路によって構
成されており、正弦波の高周波低電圧が出力される。
尚、発振回路としてはクワドラチャ発振回路の他、ウィ
−ンブリッジ発振回路など適宜の発振回路が利用でき
る。発振回路１１の出力において、それの周波数は例え
ば１２０ＫＨｚ程度であり、電圧は例えば５ＶP-P であ
るが、適宜の値に変更できる。
【００１５】又、制御ユニット１０において、ＡＣ−Ｄ
Ｃ変換回路１５は、例えば図１１に示すように、全波整
流回路１６と、平滑回路１７とから構成されている。こ
の全波整流回路１６は第１，第２のオペアンプ１６
ａ1 ，１６ａ2 と、第１，第２のダイオ−ド１６ｂ1 ，
１６ｂ2 と、抵抗１６ｃ1 〜１６ｃ3 とから構成されて
おり、平滑回路１７は抵抗１７ａと、コンデンサ１７ｂ
とから構成されている。尚、このＡＣ−ＤＣ変換回路１
５の出力側には制御回路１８に接続されている。
Ｃ変換回路１５は、例えば図１１に示すように、全波整
流回路１６と、平滑回路１７とから構成されている。こ
の全波整流回路１６は第１，第２のオペアンプ１６
ａ1 ，１６ａ2 と、第１，第２のダイオ−ド１６ｂ1 ，
１６ｂ2 と、抵抗１６ｃ1 〜１６ｃ3 とから構成されて
おり、平滑回路１７は抵抗１７ａと、コンデンサ１７ｂ
とから構成されている。尚、このＡＣ−ＤＣ変換回路１
５の出力側には制御回路１８に接続されている。
【００１６】さらに、制御ユニット１０において、電源
回路２０はバッテリ電源（１２Ｖ）を例えば５Ｖに降圧
して単一のＶｃｃ電源を生成するように構成されてお
り、例えば三端子レギュレ−タにて構成されている。こ
の電源回路２０にて生成された単一のＶｃｃ電源は制御
ユニット１０を構成する構成要素のうち、電源を必要と
するすべての構成要素に供給されている。尚、このＶｃ
ｃ電源は単一化することが望ましいが、異なった電圧に
設定することも可能である。
回路２０はバッテリ電源（１２Ｖ）を例えば５Ｖに降圧
して単一のＶｃｃ電源を生成するように構成されてお
り、例えば三端子レギュレ−タにて構成されている。こ
の電源回路２０にて生成された単一のＶｃｃ電源は制御
ユニット１０を構成する構成要素のうち、電源を必要と
するすべての構成要素に供給されている。尚、このＶｃ
ｃ電源は単一化することが望ましいが、異なった電圧に
設定することも可能である。
【００１７】次に、このように構成された乗員検知シス
テムの動作について図１０〜図１４を参照して説明す
る。まず、図１０における電界発生手段１１が発振状態
になると、電界発生手段１１からは、例えば図１３
（ａ）に示すような正弦波の高周波低電圧が出力され
る。この高周波出力は抵抗１２，送信系，切換回路１３
（スイッチング手段１３ａ〜１３ｄ），コネクタ１４ａ
〜１４ｄを介してアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）に供給
され、その結果、アンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）の周辺
には微弱電界が発生される。この際に、切換回路１３は
制御回路１８からの信号によって開閉制御が行われ、最
初にスイッチング手段１３ａのみが閉成され、次にスイ
ッチング手段１３ｂのみが閉成され、以下同様にして順
次に特定のスイッチング手段のみが閉成されると同時に
その他のスイッチング手段は開放されるように切換制御
される。従って、特定のスイッチング手段（１３ａ〜１
３ｄ）が閉成された場合には、高周波出力は抵抗１２，
送信系（送信ライン），特定のスイッチング手段（１３
ａ〜１３ｄ），特定のコネクタ（１４ａ〜１４ｄ）を介
して特定のアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）に供給され、
その結果、特定のアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）の周辺
には微弱電界が発生され、シ−ト１への乗員の着席の有
無，乗員の識別（大人か子供かの区別）などの着席状況
に応じて異なったレベルの電流が流れる。
テムの動作について図１０〜図１４を参照して説明す
る。まず、図１０における電界発生手段１１が発振状態
になると、電界発生手段１１からは、例えば図１３
（ａ）に示すような正弦波の高周波低電圧が出力され
る。この高周波出力は抵抗１２，送信系，切換回路１３
（スイッチング手段１３ａ〜１３ｄ），コネクタ１４ａ
〜１４ｄを介してアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）に供給
され、その結果、アンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）の周辺
には微弱電界が発生される。この際に、切換回路１３は
制御回路１８からの信号によって開閉制御が行われ、最
初にスイッチング手段１３ａのみが閉成され、次にスイ
ッチング手段１３ｂのみが閉成され、以下同様にして順
次に特定のスイッチング手段のみが閉成されると同時に
その他のスイッチング手段は開放されるように切換制御
される。従って、特定のスイッチング手段（１３ａ〜１
３ｄ）が閉成された場合には、高周波出力は抵抗１２，
送信系（送信ライン），特定のスイッチング手段（１３
ａ〜１３ｄ），特定のコネクタ（１４ａ〜１４ｄ）を介
して特定のアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）に供給され、
その結果、特定のアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）の周辺
には微弱電界が発生され、シ−ト１への乗員の着席の有
無，乗員の識別（大人か子供かの区別）などの着席状況
に応じて異なったレベルの電流が流れる。
【００１８】例えばシ−ト１に乗員が着席している場合
には、特定のアンテナ電極の周辺には空席状態時の浮遊
容量に比較して大きなキャパシタンス成分が存在するよ
うになり、レベルの高い電流が流れることになるため
に、抵抗１２での電圧降下も大きくなる。このために、
乗員のキャパシタンス成分は大人の方が子供に比較して
大きくなることから、アンテナ電極に流れる電流のレベ
ルも高くなり、抵抗１２での電圧降下も大きくなる。従
って、送信系のライン電圧は図１３（ａ）に示すように
なり、ライン電圧Ｖは、大人と子供との間でキャパシタ
ンス成分が異なり、アンテナ電極に流れる電流が異なる
ことから、大人の場合には小さく、子供の場合には大き
くなる。一方、シ−ト１に乗員が着席していない空席状
態の場合には、特定のアンテナ電極の周辺に存在する浮
遊容量に基づいてレベルの低い電流が流れるものの、抵
抗１２での電圧降下分は極めて小さくなり、ライン電圧
Ｖは電界発生手段１１の出力電圧に近い値になる。
には、特定のアンテナ電極の周辺には空席状態時の浮遊
容量に比較して大きなキャパシタンス成分が存在するよ
うになり、レベルの高い電流が流れることになるため
に、抵抗１２での電圧降下も大きくなる。このために、
乗員のキャパシタンス成分は大人の方が子供に比較して
大きくなることから、アンテナ電極に流れる電流のレベ
ルも高くなり、抵抗１２での電圧降下も大きくなる。従
って、送信系のライン電圧は図１３（ａ）に示すように
なり、ライン電圧Ｖは、大人と子供との間でキャパシタ
ンス成分が異なり、アンテナ電極に流れる電流が異なる
ことから、大人の場合には小さく、子供の場合には大き
くなる。一方、シ−ト１に乗員が着席していない空席状
態の場合には、特定のアンテナ電極の周辺に存在する浮
遊容量に基づいてレベルの低い電流が流れるものの、抵
抗１２での電圧降下分は極めて小さくなり、ライン電圧
Ｖは電界発生手段１１の出力電圧に近い値になる。
【００１９】このように抵抗１２の出力側における交流
のライン電圧はＡＣ−ＤＣ変換回路１５に取り込まれ
る。この交流のライン電圧は、まず、全波整流回路１６
にて図１３（ｂ）に示すように全波整流され、引き続
き、平滑回路１７にて同図（ｃ）に示すように直流（Ｖ
ｄ）に変換される。具体的には、交流のライン電圧のう
ち、正の半サイクルの電圧が全波整流回路１６に入力さ
れると、第１のオペアンプ１６ａ1 の出力側はマイナス
に反転され、第２のダイオ−ド１６ｂ2 がカットオフ状
態になるために、抵抗１６ｃ2 を介して第２のオペアン
プ１６ａ2 に印加された正の半サイクルの電圧が第２の
オペアンプ１６ａ2 の出力側に出力される。次に、負の
半サイクルの電圧が全波整流回路１６に入力されると、
第１のオペアンプ１６ａ1 の出力側はプラスに反転さ
れ、第２のダイオ−ド１６ｂ2 はオン状態になるため
に、第２のオペアンプ１６ａ2 の出力側にプラスに反転
状態の電圧が出力される。従って、全波整流回路１６の
出力として、図１３（ｂ）に示すような出力電圧が得ら
れる。
のライン電圧はＡＣ−ＤＣ変換回路１５に取り込まれ
る。この交流のライン電圧は、まず、全波整流回路１６
にて図１３（ｂ）に示すように全波整流され、引き続
き、平滑回路１７にて同図（ｃ）に示すように直流（Ｖ
ｄ）に変換される。具体的には、交流のライン電圧のう
ち、正の半サイクルの電圧が全波整流回路１６に入力さ
れると、第１のオペアンプ１６ａ1 の出力側はマイナス
に反転され、第２のダイオ−ド１６ｂ2 がカットオフ状
態になるために、抵抗１６ｃ2 を介して第２のオペアン
プ１６ａ2 に印加された正の半サイクルの電圧が第２の
オペアンプ１６ａ2 の出力側に出力される。次に、負の
半サイクルの電圧が全波整流回路１６に入力されると、
第１のオペアンプ１６ａ1 の出力側はプラスに反転さ
れ、第２のダイオ−ド１６ｂ2 はオン状態になるため
に、第２のオペアンプ１６ａ2 の出力側にプラスに反転
状態の電圧が出力される。従って、全波整流回路１６の
出力として、図１３（ｂ）に示すような出力電圧が得ら
れる。
【００２０】このようにＡＣ−ＤＣ変換回路１５の直流
出力Ｖｄは全波整流回路１６の出力に応じてレベルが異
なる。図１３（ｃ）において、点線は空席状態時の直流
変換レベルを、実線は乗員の着席状態時の直流変換レベ
ルをそれぞれ示しており、両者の間には判別可能な程度
のレベル差を有している。尚、この直流変換レベルは、
送信系における抵抗１２の抵抗値を一定に設定すれば、
アンテナ電極の周辺に存在するキャパシタンス成分の大
きさに依存し、例えば大人のようにキャパシタンスが大
きい場合には小さくなり、逆に、子供のようにキャパシ
タンスが小さい場合には大きくなり、シ−ト１が空席状
態の場合には最も大きくなる。このＡＣ−ＤＣ変換回路
１５の直流出力は制御回路１８に次々と取り込まれ、Ａ
／Ｄ変換され、メモリに格納される。
出力Ｖｄは全波整流回路１６の出力に応じてレベルが異
なる。図１３（ｃ）において、点線は空席状態時の直流
変換レベルを、実線は乗員の着席状態時の直流変換レベ
ルをそれぞれ示しており、両者の間には判別可能な程度
のレベル差を有している。尚、この直流変換レベルは、
送信系における抵抗１２の抵抗値を一定に設定すれば、
アンテナ電極の周辺に存在するキャパシタンス成分の大
きさに依存し、例えば大人のようにキャパシタンスが大
きい場合には小さくなり、逆に、子供のようにキャパシ
タンスが小さい場合には大きくなり、シ−ト１が空席状
態の場合には最も大きくなる。このＡＣ−ＤＣ変換回路
１５の直流出力は制御回路１８に次々と取り込まれ、Ａ
／Ｄ変換され、メモリに格納される。
【００２１】この制御回路１８には、予め、例えばシ−
ト１に着席している乗員の着席状況（着席の有無，大人
か子供かの識別など）に関するしきい値（しきい値デ−
タ）などが格納されている。具体的には、乗員の着席の
有無に関するしきい値に関しては次のように設定され
る。例えば図１４（ａ）及び（ｂ）に示すように、シ−
ト１にそれぞれ大人の乗員Ｐ及び子供の乗員ＳＰが着席
している場合には、それぞれのアンテナ電極に対向する
面積などの違いによってそれぞれのアンテナ電極の周辺
に存在するキャパシタンス成分に差異が生ずる。この結
果、アンテナ電極に流れる電流のレベルが異なり、大人
の乗員Ｐの場合には子供の乗員ＳＰの場合に比べて電流
のレベルが高くなり、抵抗１２での電圧降下分も異な
り、ＡＣ−ＤＣ変換回路１５から出力される直流レベル
も異なったレベルとなる。従って、子供ＳＰの場合の電
流レベルに関連する直流出力と図１３（ｃ）において点
線で示す空席状態時の直流出力との間のレベルが乗員の
着席の有無に関するしきい値として設定される。尚、直
流出力デ−タがこのしきい値より小さければ乗員が着席
していると判定され、大きければ着席していないと判定
される。特に、このしきい値はそれぞれのアンテナ電極
に流れる電流に関連するＡＣ−ＤＣ変換回路１５からの
直流出力の総和に対して設定することが望ましいが、ア
ンテナ電極毎に設定することも可能である。
ト１に着席している乗員の着席状況（着席の有無，大人
か子供かの識別など）に関するしきい値（しきい値デ−
タ）などが格納されている。具体的には、乗員の着席の
有無に関するしきい値に関しては次のように設定され
る。例えば図１４（ａ）及び（ｂ）に示すように、シ−
ト１にそれぞれ大人の乗員Ｐ及び子供の乗員ＳＰが着席
している場合には、それぞれのアンテナ電極に対向する
面積などの違いによってそれぞれのアンテナ電極の周辺
に存在するキャパシタンス成分に差異が生ずる。この結
果、アンテナ電極に流れる電流のレベルが異なり、大人
の乗員Ｐの場合には子供の乗員ＳＰの場合に比べて電流
のレベルが高くなり、抵抗１２での電圧降下分も異な
り、ＡＣ−ＤＣ変換回路１５から出力される直流レベル
も異なったレベルとなる。従って、子供ＳＰの場合の電
流レベルに関連する直流出力と図１３（ｃ）において点
線で示す空席状態時の直流出力との間のレベルが乗員の
着席の有無に関するしきい値として設定される。尚、直
流出力デ−タがこのしきい値より小さければ乗員が着席
していると判定され、大きければ着席していないと判定
される。特に、このしきい値はそれぞれのアンテナ電極
に流れる電流に関連するＡＣ−ＤＣ変換回路１５からの
直流出力の総和に対して設定することが望ましいが、ア
ンテナ電極毎に設定することも可能である。
【００２２】又、乗員の識別に関するしきい値に関して
は次のように設定される。例えば図１４（ａ）に示すよ
うに、シ−ト１に大人の乗員Ｐが着席している場合に
は、それぞれのアンテナ電極に流れる電流のレベルが大
きくなり、抵抗１２での電圧降下によって送信系のライ
ン電圧は低くなり、ＡＣ−ＤＣ変換回路１５から出力さ
れる直流レベルは図１３（ｃ）の実線で示すレベル（Ｖ
ｄ）となる。一方、同図（ｂ）に示すように、シ−ト１
に子供の乗員ＳＰが着席している場合には、それぞれの
アンテナ電極に流れる電流のレベルが小さくなり、抵抗
１２での電圧降下によって送信系のライン電圧は小さく
なり、ＡＣ−ＤＣ変換回路１５から出力される直流レベ
ルは図１３（ｃ）において実線と点線で示すレベルの間
のレベルとなる。従って、大人Ｐと子供ＳＰとの中間的
な電流レベルに関連する直流出力が識別に関するしきい
値として設定される。尚、直流変換デ−タがこのしきい
値より小さければ大人Ｐと判定され、大きければ子供Ｓ
Ｐと判定される。特に、このしきい値はそれぞれのアン
テナ電極に流れる電流に関連するＡＣ−ＤＣ変換回路１
５からの直流出力の総和に対して設定することが望まし
いが、アンテナ電極毎に設定することも可能である。
は次のように設定される。例えば図１４（ａ）に示すよ
うに、シ−ト１に大人の乗員Ｐが着席している場合に
は、それぞれのアンテナ電極に流れる電流のレベルが大
きくなり、抵抗１２での電圧降下によって送信系のライ
ン電圧は低くなり、ＡＣ−ＤＣ変換回路１５から出力さ
れる直流レベルは図１３（ｃ）の実線で示すレベル（Ｖ
ｄ）となる。一方、同図（ｂ）に示すように、シ−ト１
に子供の乗員ＳＰが着席している場合には、それぞれの
アンテナ電極に流れる電流のレベルが小さくなり、抵抗
１２での電圧降下によって送信系のライン電圧は小さく
なり、ＡＣ−ＤＣ変換回路１５から出力される直流レベ
ルは図１３（ｃ）において実線と点線で示すレベルの間
のレベルとなる。従って、大人Ｐと子供ＳＰとの中間的
な電流レベルに関連する直流出力が識別に関するしきい
値として設定される。尚、直流変換デ−タがこのしきい
値より小さければ大人Ｐと判定され、大きければ子供Ｓ
Ｐと判定される。特に、このしきい値はそれぞれのアン
テナ電極に流れる電流に関連するＡＣ−ＤＣ変換回路１
５からの直流出力の総和に対して設定することが望まし
いが、アンテナ電極毎に設定することも可能である。
【００２３】従って、制御回路１８に取り込まれた乗員
の着席状況などに関する信号デ−タは、予め制御回路１
８に記憶されている乗員の着席状況などに関するしきい
値デ−タと比較され、例えば図１４（ａ）に示すよう
に、すべてのアンテナ電極４ａ〜４ｄの電流レベルが高
いことに関連してＡＣ−ＤＣ変換回路１５からの直流出
力は低く、かつ着席の識別に関するしきい値より低い場
合には、シ−ト１に着席している乗員は大人Ｐであると
判断される。これによって、図１２に示すエアバッグ装
置３０は制御回路１８からの送信信号によって、エアバ
ッグが展開可能なるようにセットされる。逆に、図１４
（ｂ）に示すように、すべてのアンテナ電極４ａ〜４ｄ
の電流レベルが低いことに関連してＡＣ−ＤＣ変換回路
１５からの直流出力は高く、かつ着席の識別に関するし
きい値より高い場合には、シ−ト１に着席している乗員
は子供ＳＰであると判断される。これによって、図１２
に示すエアバッグ装置３０は制御回路１８からの送信信
号によって、エアバッグが展開不可能なるようにセット
される。即ち、制御回路１８からの送信信号はエアバッ
グ装置３０の制御回路ＣＣに入力され、後者の場合には
自動車の衝突時に助手席側のスイッチング素子ＳＷ２に
ゲ−ト信号を供給しないようにセットされる。尚、運転
席側のスイッチング素子ＳＷ１にはゲ−ト信号が供給さ
れる。前者の場合にはスイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２
にゲ−ト信号が供給されるようにセットされる。
の着席状況などに関する信号デ−タは、予め制御回路１
８に記憶されている乗員の着席状況などに関するしきい
値デ−タと比較され、例えば図１４（ａ）に示すよう
に、すべてのアンテナ電極４ａ〜４ｄの電流レベルが高
いことに関連してＡＣ−ＤＣ変換回路１５からの直流出
力は低く、かつ着席の識別に関するしきい値より低い場
合には、シ−ト１に着席している乗員は大人Ｐであると
判断される。これによって、図１２に示すエアバッグ装
置３０は制御回路１８からの送信信号によって、エアバ
ッグが展開可能なるようにセットされる。逆に、図１４
（ｂ）に示すように、すべてのアンテナ電極４ａ〜４ｄ
の電流レベルが低いことに関連してＡＣ−ＤＣ変換回路
１５からの直流出力は高く、かつ着席の識別に関するし
きい値より高い場合には、シ−ト１に着席している乗員
は子供ＳＰであると判断される。これによって、図１２
に示すエアバッグ装置３０は制御回路１８からの送信信
号によって、エアバッグが展開不可能なるようにセット
される。即ち、制御回路１８からの送信信号はエアバッ
グ装置３０の制御回路ＣＣに入力され、後者の場合には
自動車の衝突時に助手席側のスイッチング素子ＳＷ２に
ゲ−ト信号を供給しないようにセットされる。尚、運転
席側のスイッチング素子ＳＷ１にはゲ−ト信号が供給さ
れる。前者の場合にはスイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２
にゲ−ト信号が供給されるようにセットされる。
【００２４】このように先行技術によれば、電界発生手
段１１からの送信信号によってアンテナ電極４（４ａ〜
４ｄ）にはアンテナ電極の周辺に存在するキャパシタン
ス成分などに応じた電流が流れ、この際に、送信系に接
続された抵抗１２にて電流に応じた電圧降下が生じ、送
信系のライン電圧はアンテナ電極に流れる電流に関連し
た電圧になる。特に、アンテナ電極に流れる電流はシ−
ト１への着席の有無，乗員が大人であるか否かによって
異なることから、この電圧をＡＣ−ＤＣ変換回路１５に
て交流から直流に変換することにより、識別可能な直流
デ−タが得られる。このデ−タを制御回路１８に取り込
み、直流デ−タに関する信号デ−タに基づいてシ−ト１
への乗員の着席状況などを適切に判断することができ
る。従って、図６に示す従来例における主要な問題は解
決できるものである。
段１１からの送信信号によってアンテナ電極４（４ａ〜
４ｄ）にはアンテナ電極の周辺に存在するキャパシタン
ス成分などに応じた電流が流れ、この際に、送信系に接
続された抵抗１２にて電流に応じた電圧降下が生じ、送
信系のライン電圧はアンテナ電極に流れる電流に関連し
た電圧になる。特に、アンテナ電極に流れる電流はシ−
ト１への着席の有無，乗員が大人であるか否かによって
異なることから、この電圧をＡＣ−ＤＣ変換回路１５に
て交流から直流に変換することにより、識別可能な直流
デ−タが得られる。このデ−タを制御回路１８に取り込
み、直流デ−タに関する信号デ−タに基づいてシ−ト１
への乗員の着席状況などを適切に判断することができ
る。従って、図６に示す従来例における主要な問題は解
決できるものである。
【００２５】その上、制御回路１８ではＡＣ−ＤＣ変換
回路１５からの直流出力に関する信号デ−タに基づいて
シ−ト１への乗員の着席状況などが判断され、この判断
結果がエアバッグ装置３０に通信手段を介して送信され
る関係で、エアバッグ装置を乗員の着席状況に応じて適
切に制御することができる。
回路１５からの直流出力に関する信号デ−タに基づいて
シ−ト１への乗員の着席状況などが判断され、この判断
結果がエアバッグ装置３０に通信手段を介して送信され
る関係で、エアバッグ装置を乗員の着席状況に応じて適
切に制御することができる。
【００２６】しかしながら、先行技術において、ＡＣ−
ＤＣ変換回路１５における全波整流回路１６は、例えば
第１，第２のオペアンプ１６ａ1 ，１６ａ2 、第１，第
２のダイオ−ド１６ｂ1 ，１６ｂ2 、抵抗１６ｃ1 〜１
６ｃ3 にて構成されているが、第１，第２のダイオ−ド
１６ｂ1 ，１６ｂ2 の順方向電圧は負の温度係数を有す
ることから、周囲温度によって順方向電圧も変動する。
このために、全波整流回路１６の出力電圧は第１のオペ
アンプ１６ａ1 で反転されるサイクルに対応する電圧が
変動することになり、平滑回路１７からの直流出力のレ
ベルも変動することになる。
ＤＣ変換回路１５における全波整流回路１６は、例えば
第１，第２のオペアンプ１６ａ1 ，１６ａ2 、第１，第
２のダイオ−ド１６ｂ1 ，１６ｂ2 、抵抗１６ｃ1 〜１
６ｃ3 にて構成されているが、第１，第２のダイオ−ド
１６ｂ1 ，１６ｂ2 の順方向電圧は負の温度係数を有す
ることから、周囲温度によって順方向電圧も変動する。
このために、全波整流回路１６の出力電圧は第１のオペ
アンプ１６ａ1 で反転されるサイクルに対応する電圧が
変動することになり、平滑回路１７からの直流出力のレ
ベルも変動することになる。
【００２７】この平滑回路１７の直流出力は制御回路１
８に取り込まれ、制御回路１８では予め格納されている
しきい値デ−タと取り込まれた信号デ−タとの比較など
に基づいて乗員の着席状況などが判断されるのである
が、シ−トへの乗員の着席状況に関係なく、平滑回路１
７の直流出力のみに変動が生ずると、現実の着席状況に
適合しない判断がなされる。例えばシ−ト１に子供の乗
員ＳＰが着席している場合、直流出力のレベル変動によ
って大人が着席していると判断されることもあり、エア
バッグ装置３０の適切な制御が困難になる。従って、制
御回路１８での判断の精度が損なわれるのみならず、そ
の信頼性も低くなるという問題がある。
８に取り込まれ、制御回路１８では予め格納されている
しきい値デ−タと取り込まれた信号デ−タとの比較など
に基づいて乗員の着席状況などが判断されるのである
が、シ−トへの乗員の着席状況に関係なく、平滑回路１
７の直流出力のみに変動が生ずると、現実の着席状況に
適合しない判断がなされる。例えばシ−ト１に子供の乗
員ＳＰが着席している場合、直流出力のレベル変動によ
って大人が着席していると判断されることもあり、エア
バッグ装置３０の適切な制御が困難になる。従って、制
御回路１８での判断の精度が損なわれるのみならず、そ
の信頼性も低くなるという問題がある。
【００２８】その上、全波整流回路１６はオペアンプ，
ダイオ−ドが２つ使用されているために、ＡＣ−ＤＣ変
換回路１５のコストが高くなるという問題もある。
ダイオ−ドが２つ使用されているために、ＡＣ−ＤＣ変
換回路１５のコストが高くなるという問題もある。
【００２９】それ故に、本発明の目的は、周囲温度に関
係なく、シ−トへの乗員の着席状況などを的確に検知で
きる上、この検知結果に基づいてエアバッグ装置を適切
に制御可能な乗員検知システムを提供することにある。
係なく、シ−トへの乗員の着席状況などを的確に検知で
きる上、この検知結果に基づいてエアバッグ装置を適切
に制御可能な乗員検知システムを提供することにある。
【００３０】
【課題を解決するための手段】従って、本発明は、上述
の目的を達成するために、シ−ト及び／又はその周辺に
配置したアンテナ電極と、正弦波交流を出力し、アンテ
ナ電極の周辺に微弱電界を発生させるための電界発生手
段と、アンテナ電極に電界発生手段を接続することによ
ってアンテナ電極の周辺に発生させた電界に基づいてア
ンテナ電極に流れる電流に関連する送信系の交流のライ
ン電圧を直流に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路と、ＡＣ−
ＤＣ変換回路から出力される信号を取り込み、この信号
デ−タに基づいてシ−トへの乗員の着席状況などを判断
する制御回路とを具備し、前記ＡＣ−ＤＣ変換回路は、
少なくとも、送信系の交流のライン電圧を半波整流する
半波整流回路と、半波整流回路の出力を平滑する平滑回
路とから構成したことを特徴とする。
の目的を達成するために、シ−ト及び／又はその周辺に
配置したアンテナ電極と、正弦波交流を出力し、アンテ
ナ電極の周辺に微弱電界を発生させるための電界発生手
段と、アンテナ電極に電界発生手段を接続することによ
ってアンテナ電極の周辺に発生させた電界に基づいてア
ンテナ電極に流れる電流に関連する送信系の交流のライ
ン電圧を直流に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路と、ＡＣ−
ＤＣ変換回路から出力される信号を取り込み、この信号
デ−タに基づいてシ−トへの乗員の着席状況などを判断
する制御回路とを具備し、前記ＡＣ−ＤＣ変換回路は、
少なくとも、送信系の交流のライン電圧を半波整流する
半波整流回路と、半波整流回路の出力を平滑する平滑回
路とから構成したことを特徴とする。
【００３１】又、本発明の第２の発明は、シ−ト及び／
又はその周辺に配置した複数のアンテナ電極と、正弦波
交流を出力し、複数のアンテナ電極の周辺に微弱電界を
発生させるための電界発生手段と、複数のアンテナ電極
のうち、特定のアンテナ電極に電界発生手段を選択的に
切換・接続する切換回路と、切換回路によって選択され
た特定のアンテナ電極の周辺に電界を発生させ、この電
界に基づいて特定のアンテナ電極に流れる電流に関連す
る送信系の交流のライン電圧を直流に変換するＡＣ−Ｄ
Ｃ変換回路と、ＡＣ−ＤＣ変換回路から出力される信号
を取り込み、この信号デ−タに基づいてシ−トへの乗員
の着席状況などを判断する制御回路とを具備し、前記Ａ
Ｃ−ＤＣ変換回路は、少なくとも、送信系の交流のライ
ン電圧を半波整流する半波整流回路と、半波整流回路の
出力を平滑する平滑回路とから構成したことを特徴とす
る。
又はその周辺に配置した複数のアンテナ電極と、正弦波
交流を出力し、複数のアンテナ電極の周辺に微弱電界を
発生させるための電界発生手段と、複数のアンテナ電極
のうち、特定のアンテナ電極に電界発生手段を選択的に
切換・接続する切換回路と、切換回路によって選択され
た特定のアンテナ電極の周辺に電界を発生させ、この電
界に基づいて特定のアンテナ電極に流れる電流に関連す
る送信系の交流のライン電圧を直流に変換するＡＣ−Ｄ
Ｃ変換回路と、ＡＣ−ＤＣ変換回路から出力される信号
を取り込み、この信号デ−タに基づいてシ−トへの乗員
の着席状況などを判断する制御回路とを具備し、前記Ａ
Ｃ−ＤＣ変換回路は、少なくとも、送信系の交流のライ
ン電圧を半波整流する半波整流回路と、半波整流回路の
出力を平滑する平滑回路とから構成したことを特徴とす
る。
【００３２】又、本発明の第３の発明は、シ−ト及び／
又はその周辺に配置した複数のアンテナ電極と、正弦波
交流を出力し、複数のアンテナ電極の周辺に微弱電界を
発生させるための電界発生手段と、複数のアンテナ電極
のうち、特定のアンテナ電極に電界発生手段を選択的に
切換・接続する第１の切換回路と、第１の切換回路の出
力側に複数のアンテナ電極に対応するように接続した複
数のバッファ回路と、バッファ回路を介して特定のアン
テナ電極を選択する第２の切換回路と、バッファ回路の
出力側に接続し、かつ第１，第２の切換回路によって適
宜に選択された特定のアンテナ電極に流れる電流に関連
する送信系の交流のライン電圧を直流に変換するＡＣ−
ＤＣ変換回路と、ＡＣ−ＤＣ変換回路から出力される信
号を取り込み、この信号デ−タに基づいてシ−トへの乗
員の着席状況などを判断する制御回路とを具備し、前記
ＡＣ−ＤＣ変換回路は、少なくとも、送信系の交流のラ
イン電圧を半波整流する半波整流回路と、半波整流回路
の出力を平滑する平滑回路とから構成したことを特徴と
する。
又はその周辺に配置した複数のアンテナ電極と、正弦波
交流を出力し、複数のアンテナ電極の周辺に微弱電界を
発生させるための電界発生手段と、複数のアンテナ電極
のうち、特定のアンテナ電極に電界発生手段を選択的に
切換・接続する第１の切換回路と、第１の切換回路の出
力側に複数のアンテナ電極に対応するように接続した複
数のバッファ回路と、バッファ回路を介して特定のアン
テナ電極を選択する第２の切換回路と、バッファ回路の
出力側に接続し、かつ第１，第２の切換回路によって適
宜に選択された特定のアンテナ電極に流れる電流に関連
する送信系の交流のライン電圧を直流に変換するＡＣ−
ＤＣ変換回路と、ＡＣ−ＤＣ変換回路から出力される信
号を取り込み、この信号デ−タに基づいてシ−トへの乗
員の着席状況などを判断する制御回路とを具備し、前記
ＡＣ−ＤＣ変換回路は、少なくとも、送信系の交流のラ
イン電圧を半波整流する半波整流回路と、半波整流回路
の出力を平滑する平滑回路とから構成したことを特徴と
する。
【００３３】又、本発明の第４の発明は、シ−ト及び／
又はその周辺に配置したアンテナ電極と、正弦波交流を
出力し、アンテナ電極の周辺に微弱電界を発生させるた
めの電界発生手段と、アンテナ電極に電界発生手段を接
続することによってアンテナ電極の周辺に発生させた電
界に基づいてアンテナ電極に流れる電流に関連する送信
系の交流のライン電圧を直流に変換するＡＣ−ＤＣ変換
回路と、ＡＣ−ＤＣ変換回路から出力される信号を取り
込み、この信号デ−タに基づいてシ−トへの乗員の着席
状況などを判断する制御回路と、制御回路の判断結果に
基づいてエアバッグを所定の動作モ−ドに設定し得る機
能を有するエアバッグ装置とを具備し、前記ＡＣ−ＤＣ
変換回路は、少なくとも、送信系の交流のライン電圧を
半波整流する半波整流回路と、半波整流回路の出力を平
滑する平滑回路とから構成したことを特徴とする。
又はその周辺に配置したアンテナ電極と、正弦波交流を
出力し、アンテナ電極の周辺に微弱電界を発生させるた
めの電界発生手段と、アンテナ電極に電界発生手段を接
続することによってアンテナ電極の周辺に発生させた電
界に基づいてアンテナ電極に流れる電流に関連する送信
系の交流のライン電圧を直流に変換するＡＣ−ＤＣ変換
回路と、ＡＣ−ＤＣ変換回路から出力される信号を取り
込み、この信号デ−タに基づいてシ−トへの乗員の着席
状況などを判断する制御回路と、制御回路の判断結果に
基づいてエアバッグを所定の動作モ−ドに設定し得る機
能を有するエアバッグ装置とを具備し、前記ＡＣ−ＤＣ
変換回路は、少なくとも、送信系の交流のライン電圧を
半波整流する半波整流回路と、半波整流回路の出力を平
滑する平滑回路とから構成したことを特徴とする。
【００３４】又、本発明の第５の発明は、シ−ト及び／
又はその周辺に配置した複数のアンテナ電極と、正弦波
交流を出力し、複数のアンテナ電極の周辺に微弱電界を
発生させるための電界発生手段と、複数のアンテナ電極
のうち、特定のアンテナ電極に電界発生手段を選択的に
切換・接続する切換回路と、切換回路によって選択され
た特定のアンテナ電極の周辺に電界を発生させ、この電
界に基づいて特定のアンテナ電極に流れる電流に関連す
る送信系の交流のライン電圧を直流に変換するＡＣ−Ｄ
Ｃ変換回路と、ＡＣ−ＤＣ変換回路から出力される信号
を取り込み、この信号デ−タに基づいてシ−トへの乗員
の着席状況などを判断する制御回路と、制御回路の判断
結果に基づいてエアバッグを所定の動作モ−ドに設定し
得る機能を有するエアバッグ装置とを具備し、前記ＡＣ
−ＤＣ変換回路は、少なくとも、送信系の交流のライン
電圧を半波整流する半波整流回路と、半波整流回路の出
力を平滑する平滑回路とから構成したことを特徴とす
る。
又はその周辺に配置した複数のアンテナ電極と、正弦波
交流を出力し、複数のアンテナ電極の周辺に微弱電界を
発生させるための電界発生手段と、複数のアンテナ電極
のうち、特定のアンテナ電極に電界発生手段を選択的に
切換・接続する切換回路と、切換回路によって選択され
た特定のアンテナ電極の周辺に電界を発生させ、この電
界に基づいて特定のアンテナ電極に流れる電流に関連す
る送信系の交流のライン電圧を直流に変換するＡＣ−Ｄ
Ｃ変換回路と、ＡＣ−ＤＣ変換回路から出力される信号
を取り込み、この信号デ−タに基づいてシ−トへの乗員
の着席状況などを判断する制御回路と、制御回路の判断
結果に基づいてエアバッグを所定の動作モ−ドに設定し
得る機能を有するエアバッグ装置とを具備し、前記ＡＣ
−ＤＣ変換回路は、少なくとも、送信系の交流のライン
電圧を半波整流する半波整流回路と、半波整流回路の出
力を平滑する平滑回路とから構成したことを特徴とす
る。
【００３５】又、本発明の第６の発明は、シ−ト及び／
又はその周辺に配置した複数のアンテナ電極と、正弦波
交流を出力し、複数のアンテナ電極の周辺に微弱電界を
発生させるための電界発生手段と、複数のアンテナ電極
のうち、特定のアンテナ電極に電界発生手段を選択的に
切換・接続する第１の切換回路と、第１の切換回路の出
力側に複数のアンテナ電極に対応するように接続した複
数のバッファ回路と、バッファ回路を介して特定のアン
テナ電極を選択する第２の切換回路と、バッファ回路の
出力側に接続し、かつ第１，第２の切換回路によって適
宜に選択された特定のアンテナ電極に流れる電流に関連
する送信系の交流のライン電圧を直流に変換するＡＣ−
ＤＣ変換回路と、ＡＣ−ＤＣ変換回路から出力される信
号を取り込み、この信号デ−タに基づいてシ−トへの乗
員の着席状況などを判断する制御回路と、制御回路の判
断結果に基づいてエアバッグを所定の動作モ−ドに設定
し得る機能を有するエアバッグ装置とを具備し、前記Ａ
Ｃ−ＤＣ変換回路は、少なくとも、送信系の交流のライ
ン電圧を半波整流する半波整流回路と、半波整流回路の
出力を平滑する平滑回路とから構成したことを特徴とす
る。
又はその周辺に配置した複数のアンテナ電極と、正弦波
交流を出力し、複数のアンテナ電極の周辺に微弱電界を
発生させるための電界発生手段と、複数のアンテナ電極
のうち、特定のアンテナ電極に電界発生手段を選択的に
切換・接続する第１の切換回路と、第１の切換回路の出
力側に複数のアンテナ電極に対応するように接続した複
数のバッファ回路と、バッファ回路を介して特定のアン
テナ電極を選択する第２の切換回路と、バッファ回路の
出力側に接続し、かつ第１，第２の切換回路によって適
宜に選択された特定のアンテナ電極に流れる電流に関連
する送信系の交流のライン電圧を直流に変換するＡＣ−
ＤＣ変換回路と、ＡＣ−ＤＣ変換回路から出力される信
号を取り込み、この信号デ−タに基づいてシ−トへの乗
員の着席状況などを判断する制御回路と、制御回路の判
断結果に基づいてエアバッグを所定の動作モ−ドに設定
し得る機能を有するエアバッグ装置とを具備し、前記Ａ
Ｃ−ＤＣ変換回路は、少なくとも、送信系の交流のライ
ン電圧を半波整流する半波整流回路と、半波整流回路の
出力を平滑する平滑回路とから構成したことを特徴とす
る。
【００３６】さらに、本発明の第７の発明は、前記ＡＣ
−ＤＣ変換回路における半波整流回路を一つのオペアン
プを含む回路要素にて構成すると共に、オペアンプの反
転入力端子に基準電圧を、非反転入力端子に送信系の交
流のライン電圧をそれぞれ印加してなり、オペアンプに
入力される送信系の交流のライン電圧の正側のみを出力
するように構成したことを特徴とし、第８の発明は、前
記電界発生手段を含む送信系に抵抗を直列的に接続する
と共に、この抵抗の出力側（アンテナ電極側）をＡＣ−
ＤＣ変換回路における半波整流回路に接続するように構
成したことを特徴とし、第９の発明は、前記バッファ回
路を増幅率がほぼ１倍のオペアンプにて構成したことを
特徴とし、第１０の発明は、前記制御回路は、少なくと
も、シ−トへの乗員の着席状況などに関するしきい値デ
−タを記憶する手段と、ＡＣ−ＤＣ変換回路から出力さ
れる信号を取り込む手段と、取り込まれた信号デ−タと
しきい値デ−タとを比較することにより、乗員の着席状
況などを判断する判断部とを有することを特徴とする。
−ＤＣ変換回路における半波整流回路を一つのオペアン
プを含む回路要素にて構成すると共に、オペアンプの反
転入力端子に基準電圧を、非反転入力端子に送信系の交
流のライン電圧をそれぞれ印加してなり、オペアンプに
入力される送信系の交流のライン電圧の正側のみを出力
するように構成したことを特徴とし、第８の発明は、前
記電界発生手段を含む送信系に抵抗を直列的に接続する
と共に、この抵抗の出力側（アンテナ電極側）をＡＣ−
ＤＣ変換回路における半波整流回路に接続するように構
成したことを特徴とし、第９の発明は、前記バッファ回
路を増幅率がほぼ１倍のオペアンプにて構成したことを
特徴とし、第１０の発明は、前記制御回路は、少なくと
も、シ−トへの乗員の着席状況などに関するしきい値デ
−タを記憶する手段と、ＡＣ−ＤＣ変換回路から出力さ
れる信号を取り込む手段と、取り込まれた信号デ−タと
しきい値デ−タとを比較することにより、乗員の着席状
況などを判断する判断部とを有することを特徴とする。
【００３７】
【発明の実施の形態】次に、本発明にかかる乗員検知シ
ステムの第１の実施例について図１〜図２を参照して説
明する。尚、図８〜図１２に示す先行技術と同一部分に
は同一参照符号を付し、その詳細な説明は省略する。同
図において、１０Ａは制御ユニットであって、例えば図
８に示すシ−ト１に組み込まれている。この制御ユニッ
ト１０Ａは、例えば図８〜図９に示すように、正弦波交
流（例えば高周波低電圧）を出力し、アンテナ電極部４
（４ａ〜４ｄ）の周辺に微弱電界を発生させるための電
界発生手段（発振回路）１１と、電界発生手段１１の送
信系に直列的に接続された抵抗１２と、抵抗１２の出力
側に接続され、かつ複数のスイッチング手段１３ａ〜１
３ｄを有するアンテナ電極部４ａ〜４ｄの切換回路１３
と、制御ユニットのハウジングに配置され、かつ切換回
路１３のスイッチング手段１３ａ〜１３ｄに対応して接
続されたコネクタ１４ａ〜１４ｄと、抵抗１２の出力側
と切換回路１３との間に接続され、アンテナ電極４に流
れる電流に関連する抵抗１２の出力側の送信系（送信ラ
イン）における交流のライン電圧を直流に変換するＡＣ
−ＤＣ変換回路１５Ａと、ＣＰＵ，Ａ／Ｄ変換部，外部
メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ，ＲＡＭ）などを含む制御
回路１８と、ハウジングに配置され、図示しないバッテ
リ電源に接続されるコネクタ１９と、コネクタ１９に接
続された電源回路２０とから構成されている。これらの
構成要素は同一のハウジングに収納されて制御ユニット
１０Ａを構成しており、例えばシ−ト１の着席部１ａに
おけるシ−トフレ−ム３に乗員の着席側に露呈しないよ
うに固定されている。この制御ユニット１０Ａの制御回
路１８には、例えば図１２に示す構成のエアバッグ装置
３０が接続されている。尚、切換回路１３におけるスイ
ッチング手段１３ａ〜１３ｄの選択的な切換は制御回路
１８からの信号に基づいて行われる。
ステムの第１の実施例について図１〜図２を参照して説
明する。尚、図８〜図１２に示す先行技術と同一部分に
は同一参照符号を付し、その詳細な説明は省略する。同
図において、１０Ａは制御ユニットであって、例えば図
８に示すシ−ト１に組み込まれている。この制御ユニッ
ト１０Ａは、例えば図８〜図９に示すように、正弦波交
流（例えば高周波低電圧）を出力し、アンテナ電極部４
（４ａ〜４ｄ）の周辺に微弱電界を発生させるための電
界発生手段（発振回路）１１と、電界発生手段１１の送
信系に直列的に接続された抵抗１２と、抵抗１２の出力
側に接続され、かつ複数のスイッチング手段１３ａ〜１
３ｄを有するアンテナ電極部４ａ〜４ｄの切換回路１３
と、制御ユニットのハウジングに配置され、かつ切換回
路１３のスイッチング手段１３ａ〜１３ｄに対応して接
続されたコネクタ１４ａ〜１４ｄと、抵抗１２の出力側
と切換回路１３との間に接続され、アンテナ電極４に流
れる電流に関連する抵抗１２の出力側の送信系（送信ラ
イン）における交流のライン電圧を直流に変換するＡＣ
−ＤＣ変換回路１５Ａと、ＣＰＵ，Ａ／Ｄ変換部，外部
メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ，ＲＡＭ）などを含む制御
回路１８と、ハウジングに配置され、図示しないバッテ
リ電源に接続されるコネクタ１９と、コネクタ１９に接
続された電源回路２０とから構成されている。これらの
構成要素は同一のハウジングに収納されて制御ユニット
１０Ａを構成しており、例えばシ−ト１の着席部１ａに
おけるシ−トフレ−ム３に乗員の着席側に露呈しないよ
うに固定されている。この制御ユニット１０Ａの制御回
路１８には、例えば図１２に示す構成のエアバッグ装置
３０が接続されている。尚、切換回路１３におけるスイ
ッチング手段１３ａ〜１３ｄの選択的な切換は制御回路
１８からの信号に基づいて行われる。
【００３８】上述の制御ユニット１０Ａにおいて、電界
発生手段１１は、例えば正弦波交流（例えば高周波低電
圧）を出力するクワドラチャ発振回路にて構成されてお
り、例えば図２（ａ）に示すように、正バイアス側のみ
の正弦波（例えば４Ｖセンタ−で、５ＶP-P ）が利用さ
れる。尚、発振回路としては、クワドラチャ発振回路の
他に、ウィ−ンブリッジ発振回路なども利用できる。
発生手段１１は、例えば正弦波交流（例えば高周波低電
圧）を出力するクワドラチャ発振回路にて構成されてお
り、例えば図２（ａ）に示すように、正バイアス側のみ
の正弦波（例えば４Ｖセンタ−で、５ＶP-P ）が利用さ
れる。尚、発振回路としては、クワドラチャ発振回路の
他に、ウィ−ンブリッジ発振回路なども利用できる。
【００３９】又、ＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａは、例えば
半波整流回路１６Ａと、平滑回路１７とから構成されて
いる。半波整流回路１６Ａは、少なくとも１つのオペア
ンプ１６ａを含む回路要素によって構成されており、そ
れの非反転入力端子（＋）には送信系のライン電圧が、
反転入力端子（−）には例えば４Ｖなど適宜の基準電圧
Ｖref が印加されている。
半波整流回路１６Ａと、平滑回路１７とから構成されて
いる。半波整流回路１６Ａは、少なくとも１つのオペア
ンプ１６ａを含む回路要素によって構成されており、そ
れの非反転入力端子（＋）には送信系のライン電圧が、
反転入力端子（−）には例えば４Ｖなど適宜の基準電圧
Ｖref が印加されている。
【００４０】このように構成された乗員検知システム
は、次のように動作する。まず、クワドラチャ発振回路
よりなる電界発生手段１１が動作状態になると、それか
らは正バイアス側のみの正弦波の高周波低電圧が出力さ
れる。尚、電界発生手段１１の出力電圧は、例えば４Ｖ
センタ−で５ＶP-P に設定されている。この出力電圧は
抵抗１２を介して送信系に供給され、抵抗１２の出力側
（切換回路側）には図２（ａ）に示すような交流のライ
ン電圧が現われる。この高周波出力は送信系，切換回路
１３（１３ａ〜１３ｄ），コネクタ１４ａ〜１４ｄを介
してアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）に供給され、その結
果、アンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）の周辺には微弱電界
が発生される。この際に、切換回路１３は制御回路１８
からの信号によって開閉制御が行われ、最初にスイッチ
ング手段１３ａのみが閉成され、次にスイッチング手段
１３ｂのみが閉成され、以下同様にして順次に特定のス
イッチング手段のみが閉成されると同時にその他のスイ
ッチング手段は開放されるように切換制御される。従っ
て、特定のスイッチング手段（１３ａ〜１３ｄ）が閉成
された場合には、高周波出力は抵抗１２，送信系（送信
ライン），特定のスイッチング手段（１３ａ〜１３
ｄ），特定のコネクタ（１４ａ〜１４ｄ）を介して特定
のアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）に供給され、その結
果、特定のアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）の周辺には微
弱電界が発生され、シ−ト１への乗員の着席の有無，乗
員の識別（大人か子供かの区別）などの着席状況に応じ
て異なったレベルの電流が流れる。アンテナ電極に異な
ったレベルの電流が流れることにより、抵抗１２にて異
なったレベルの電圧降下が生じる結果、抵抗１２の出力
側のライン電圧もそれぞれに対応して異なったレベルの
ライン電圧となる。
は、次のように動作する。まず、クワドラチャ発振回路
よりなる電界発生手段１１が動作状態になると、それか
らは正バイアス側のみの正弦波の高周波低電圧が出力さ
れる。尚、電界発生手段１１の出力電圧は、例えば４Ｖ
センタ−で５ＶP-P に設定されている。この出力電圧は
抵抗１２を介して送信系に供給され、抵抗１２の出力側
（切換回路側）には図２（ａ）に示すような交流のライ
ン電圧が現われる。この高周波出力は送信系，切換回路
１３（１３ａ〜１３ｄ），コネクタ１４ａ〜１４ｄを介
してアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）に供給され、その結
果、アンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）の周辺には微弱電界
が発生される。この際に、切換回路１３は制御回路１８
からの信号によって開閉制御が行われ、最初にスイッチ
ング手段１３ａのみが閉成され、次にスイッチング手段
１３ｂのみが閉成され、以下同様にして順次に特定のス
イッチング手段のみが閉成されると同時にその他のスイ
ッチング手段は開放されるように切換制御される。従っ
て、特定のスイッチング手段（１３ａ〜１３ｄ）が閉成
された場合には、高周波出力は抵抗１２，送信系（送信
ライン），特定のスイッチング手段（１３ａ〜１３
ｄ），特定のコネクタ（１４ａ〜１４ｄ）を介して特定
のアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）に供給され、その結
果、特定のアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）の周辺には微
弱電界が発生され、シ−ト１への乗員の着席の有無，乗
員の識別（大人か子供かの区別）などの着席状況に応じ
て異なったレベルの電流が流れる。アンテナ電極に異な
ったレベルの電流が流れることにより、抵抗１２にて異
なったレベルの電圧降下が生じる結果、抵抗１２の出力
側のライン電圧もそれぞれに対応して異なったレベルの
ライン電圧となる。
【００４１】例えばシ−ト１に乗員が着席していない空
席状態の場合には、特定のアンテナ電極の周辺に存在す
る浮遊容量に基づいてレベルの低い電流が流れるもの
の、抵抗１２での電圧降下は極めて小さいために、抵抗
１２の出力側におけるライン電圧は電界発生手段１１の
出力電圧に近似することになる。一方、シ−ト１に乗員
が着席している場合には、特定のアンテナ電極の周辺に
は空席状態時の浮遊容量に比較して大きなキャパシタン
ス成分が存在するようになり、レベルの高い電流が流れ
ることになる。尚、乗員のキャパシタンス成分は大人の
方が子供に比較して大きくなり、アンテナ電極に流れる
電流のレベルも高くなる。このために、抵抗１２での電
圧降下も大きくなり、抵抗１２の出力側におけるライン
電圧は、大人の場合には電界発生手段１１の出力電圧よ
りかなり低いレベルとなるし、子供の場合には大人のレ
ベルよりは高いものの、電界発生手段１１の出力電圧よ
りは低いレベルとなる。
席状態の場合には、特定のアンテナ電極の周辺に存在す
る浮遊容量に基づいてレベルの低い電流が流れるもの
の、抵抗１２での電圧降下は極めて小さいために、抵抗
１２の出力側におけるライン電圧は電界発生手段１１の
出力電圧に近似することになる。一方、シ−ト１に乗員
が着席している場合には、特定のアンテナ電極の周辺に
は空席状態時の浮遊容量に比較して大きなキャパシタン
ス成分が存在するようになり、レベルの高い電流が流れ
ることになる。尚、乗員のキャパシタンス成分は大人の
方が子供に比較して大きくなり、アンテナ電極に流れる
電流のレベルも高くなる。このために、抵抗１２での電
圧降下も大きくなり、抵抗１２の出力側におけるライン
電圧は、大人の場合には電界発生手段１１の出力電圧よ
りかなり低いレベルとなるし、子供の場合には大人のレ
ベルよりは高いものの、電界発生手段１１の出力電圧よ
りは低いレベルとなる。
【００４２】このようにシ−ト１への乗員の着席状況に
対応した送信系のライン電圧はＡＣ−ＤＣ変換回路１５
Ａに入力される。即ち、ライン電圧は半波整流回路１６
Ａにおけるオペアンプ１６ａの非反転入力端子（＋）に
入力される。このオペアンプ１６ａの反転入力端子
（−）には例えば＋４Ｖ（ＤＣ）の基準電圧Ｖref が印
加されているために、それの出力側には、図２（ｂ）に
示すように、４Ｖセンタ−を０Ｖとする半波整流された
電圧が出力される。この半波整流電圧は抵抗１７ａとコ
ンデンサ１７ｂとからなる平滑回路１７で平滑化され、
図２（ｃ）に示すような直流出力が得られる。尚、同図
において、実線で示す直流出力Ｖｄは空席状態時の直流
変換レベルを、点線で示す直流出力Ｖｄ1 は大人の乗員
Ｐの着席状態時の直流変換レベルを、二点鎖線で示す直
流出力Ｖｄ2 は子供の乗員ＳＰの着席状態時の直流変換
レベルをそれぞれ示しており、三者の間には判別可能な
程度のレベル差を有している。このＡＣ−ＤＣ変換回路
１５Ａからの直流出力は制御回路１８に次々と取り込ま
れ、Ａ／Ｄ変換され、メモリに格納される。
対応した送信系のライン電圧はＡＣ−ＤＣ変換回路１５
Ａに入力される。即ち、ライン電圧は半波整流回路１６
Ａにおけるオペアンプ１６ａの非反転入力端子（＋）に
入力される。このオペアンプ１６ａの反転入力端子
（−）には例えば＋４Ｖ（ＤＣ）の基準電圧Ｖref が印
加されているために、それの出力側には、図２（ｂ）に
示すように、４Ｖセンタ−を０Ｖとする半波整流された
電圧が出力される。この半波整流電圧は抵抗１７ａとコ
ンデンサ１７ｂとからなる平滑回路１７で平滑化され、
図２（ｃ）に示すような直流出力が得られる。尚、同図
において、実線で示す直流出力Ｖｄは空席状態時の直流
変換レベルを、点線で示す直流出力Ｖｄ1 は大人の乗員
Ｐの着席状態時の直流変換レベルを、二点鎖線で示す直
流出力Ｖｄ2 は子供の乗員ＳＰの着席状態時の直流変換
レベルをそれぞれ示しており、三者の間には判別可能な
程度のレベル差を有している。このＡＣ−ＤＣ変換回路
１５Ａからの直流出力は制御回路１８に次々と取り込ま
れ、Ａ／Ｄ変換され、メモリに格納される。
【００４３】この制御回路１８には、予め、例えばシ−
ト１に着席している乗員の着席状況（着席の有無，大人
か子供かの識別など）に関するしきい値（しきい値デ−
タ）などが格納されている。具体的には、乗員の着席の
有無に関するしきい値に関しては次のように設定され
る。例えば図１４（ａ）及び（ｂ）に示すように、シ−
ト１にそれぞれ大人の乗員Ｐ及び子供の乗員ＳＰが着席
している場合には、それぞれのアンテナ電極に対向する
面積などの違いによってそれぞれのアンテナ電極の周辺
に存在するキャパシタンス成分に差異が生ずる。この結
果、アンテナ電極に流れる電流のレベルが異なり、抵抗
１２での電圧降下も異なることに関連して送信系のライ
ン電圧も異なったレベルとなり、ＡＣ−ＤＣ変換回路１
５Ａから出力される直流レベルも図２（ｃ）に示すよう
に異なったレベルとなる。従って、同図における実線と
二点鎖線との間に乗員の着席の有無に関するしきい値が
設定される。又、乗員の識別に関しては、同図における
点線と二点鎖線との間に乗員が大人であるか否かのしき
い値が設定される。特に、これらのしきい値はそれぞれ
のアンテナ電極に流れる電流に関連するＡＣ−ＤＣ変換
回路１５Ａからの直流出力の総和に対して設定すること
が望ましいが、アンテナ電極毎に設定することも可能で
ある。
ト１に着席している乗員の着席状況（着席の有無，大人
か子供かの識別など）に関するしきい値（しきい値デ−
タ）などが格納されている。具体的には、乗員の着席の
有無に関するしきい値に関しては次のように設定され
る。例えば図１４（ａ）及び（ｂ）に示すように、シ−
ト１にそれぞれ大人の乗員Ｐ及び子供の乗員ＳＰが着席
している場合には、それぞれのアンテナ電極に対向する
面積などの違いによってそれぞれのアンテナ電極の周辺
に存在するキャパシタンス成分に差異が生ずる。この結
果、アンテナ電極に流れる電流のレベルが異なり、抵抗
１２での電圧降下も異なることに関連して送信系のライ
ン電圧も異なったレベルとなり、ＡＣ−ＤＣ変換回路１
５Ａから出力される直流レベルも図２（ｃ）に示すよう
に異なったレベルとなる。従って、同図における実線と
二点鎖線との間に乗員の着席の有無に関するしきい値が
設定される。又、乗員の識別に関しては、同図における
点線と二点鎖線との間に乗員が大人であるか否かのしき
い値が設定される。特に、これらのしきい値はそれぞれ
のアンテナ電極に流れる電流に関連するＡＣ−ＤＣ変換
回路１５Ａからの直流出力の総和に対して設定すること
が望ましいが、アンテナ電極毎に設定することも可能で
ある。
【００４４】従って、制御回路１８に取り込まれた乗員
の着席状況などに関する信号デ−タは、予め制御回路１
８に記憶されている乗員の着席状況などに関するしきい
値デ−タと比較され、例えば図１４（ａ）に示すよう
に、すべてのアンテナ電極４ａ〜４ｄの電流レベルが高
いことに関連してＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａからの直流
出力は低く、かつ着席の識別に関するしきい値より低い
場合には、シ−ト１に着席している乗員は大人Ｐである
と判断される。これによって、図１２に示すエアバッグ
装置３０は制御回路１８からの送信信号によって、エア
バッグが展開可能なるようにセットされる。逆に、図１
４（ｂ）に示すように、すべてのアンテナ電極４ａ〜４
ｄの電流レベルが低いことに関連してＡＣ−ＤＣ変換回
路１５Ａからの直流出力は高く、かつ着席の識別に関す
るしきい値より高い場合には、シ−ト１に着席している
乗員は子供ＳＰであると判断される。これによって、図
１２に示すエアバッグ装置３０は制御回路１８からの送
信信号によって、エアバッグが展開不可能なるようにセ
ットされる。即ち、制御回路１８からの送信信号はエア
バッグ装置３０の制御回路ＣＣに入力され、後者の場合
には自動車の衝突時に助手席側のスイッチング素子ＳＷ
２にゲ−ト信号を供給しないようにセットされる。尚、
運転席側のスイッチング素子ＳＷ１にはゲ−ト信号が供
給される。前者の場合にはスイッチング素子ＳＷ１，Ｓ
Ｗ２にゲ−ト信号が供給されるようにセットされる。
の着席状況などに関する信号デ−タは、予め制御回路１
８に記憶されている乗員の着席状況などに関するしきい
値デ−タと比較され、例えば図１４（ａ）に示すよう
に、すべてのアンテナ電極４ａ〜４ｄの電流レベルが高
いことに関連してＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａからの直流
出力は低く、かつ着席の識別に関するしきい値より低い
場合には、シ−ト１に着席している乗員は大人Ｐである
と判断される。これによって、図１２に示すエアバッグ
装置３０は制御回路１８からの送信信号によって、エア
バッグが展開可能なるようにセットされる。逆に、図１
４（ｂ）に示すように、すべてのアンテナ電極４ａ〜４
ｄの電流レベルが低いことに関連してＡＣ−ＤＣ変換回
路１５Ａからの直流出力は高く、かつ着席の識別に関す
るしきい値より高い場合には、シ−ト１に着席している
乗員は子供ＳＰであると判断される。これによって、図
１２に示すエアバッグ装置３０は制御回路１８からの送
信信号によって、エアバッグが展開不可能なるようにセ
ットされる。即ち、制御回路１８からの送信信号はエア
バッグ装置３０の制御回路ＣＣに入力され、後者の場合
には自動車の衝突時に助手席側のスイッチング素子ＳＷ
２にゲ−ト信号を供給しないようにセットされる。尚、
運転席側のスイッチング素子ＳＷ１にはゲ−ト信号が供
給される。前者の場合にはスイッチング素子ＳＷ１，Ｓ
Ｗ２にゲ−ト信号が供給されるようにセットされる。
【００４５】この実施例によれば、ＡＣ−ＤＣ変換回路
１５Ａにおける半波整流回路１６Ａはほぼ１つのオペア
ンプ１６ａによって構成されているために、先行技術の
全波整流回路１６に比較して回路構成が著しく簡略化さ
れ、コストも３０〜５０％程度に低減できる。
１５Ａにおける半波整流回路１６Ａはほぼ１つのオペア
ンプ１６ａによって構成されているために、先行技術の
全波整流回路１６に比較して回路構成が著しく簡略化さ
れ、コストも３０〜５０％程度に低減できる。
【００４６】又、この半波整流回路１６Ａには先行技術
の全波整流回路１６のようにダイオ−ドが全く使用され
ていないために、周囲温度の変化によってＡＣ−ＤＣ変
換回路１５Ａの直流出力が変動することはない。従っ
て、この直流出力に基づく制御回路１８での着席状況に
関する判断の精度を向上できるのみならず、その信頼性
をも高めることができる。
の全波整流回路１６のようにダイオ−ドが全く使用され
ていないために、周囲温度の変化によってＡＣ−ＤＣ変
換回路１５Ａの直流出力が変動することはない。従っ
て、この直流出力に基づく制御回路１８での着席状況に
関する判断の精度を向上できるのみならず、その信頼性
をも高めることができる。
【００４７】特に、乗員の着席状況は制御回路１８に取
り込まれたＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａからの出力信号に
基づいて判断されるのであるが、シ−ト１には複数のア
ンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）が配置されており、しか
も、これらのアンテナ電極は切換回路１３によって適宜
に選択されるために、制御回路１８には多くの信号デ−
タが取り込まれる。従って、制御回路１８での判断は多
くの信号デ−タに基づいて行われることから、より信頼
性の高い乗員検知が可能となる。
り込まれたＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａからの出力信号に
基づいて判断されるのであるが、シ−ト１には複数のア
ンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）が配置されており、しか
も、これらのアンテナ電極は切換回路１３によって適宜
に選択されるために、制御回路１８には多くの信号デ−
タが取り込まれる。従って、制御回路１８での判断は多
くの信号デ−タに基づいて行われることから、より信頼
性の高い乗員検知が可能となる。
【００４８】又、制御ユニット１０Ａは同一ハウジング
に電界発生手段１１，切換回路１３，ＡＣ−ＤＣ変換回
路１５Ａ，制御回路１８，電源回路２０などの回路要素
を収納してコンパクトに構成されているために、シ−ト
１への組み込みが容易になる。特に、着席部１ａにおけ
るシ−トフレ−ム３ないしその近傍には比較的に配置空
間を確保し易いことから、制御ユニット１０Ａが少々大
きくなっても簡単かつ容易に組み込むことができる。
に電界発生手段１１，切換回路１３，ＡＣ−ＤＣ変換回
路１５Ａ，制御回路１８，電源回路２０などの回路要素
を収納してコンパクトに構成されているために、シ−ト
１への組み込みが容易になる。特に、着席部１ａにおけ
るシ−トフレ−ム３ないしその近傍には比較的に配置空
間を確保し易いことから、制御ユニット１０Ａが少々大
きくなっても簡単かつ容易に組み込むことができる。
【００４９】又、複数のアンテナ電極４の配置されたシ
−ト１には制御ユニット１０Ａが組み込まれているため
に、アンテナ電極４と制御ユニット１０Ａとをリ−ド線
６（６ａ〜６ｄ）によって電気的に接続するに当たっ
て、その配線長さを、制御ユニット１０Ａをダッシュボ
−ド部分ないしエンジンル−ムなどに配置する場合に比
較してかなり短くすることができる。従って、コストを
低減できるのみならず、配線長さの短縮化によって外来
ノイズの影響を軽減でき、システムの乗員検知機能の信
頼性を高めることができる。
−ト１には制御ユニット１０Ａが組み込まれているため
に、アンテナ電極４と制御ユニット１０Ａとをリ−ド線
６（６ａ〜６ｄ）によって電気的に接続するに当たっ
て、その配線長さを、制御ユニット１０Ａをダッシュボ
−ド部分ないしエンジンル−ムなどに配置する場合に比
較してかなり短くすることができる。従って、コストを
低減できるのみならず、配線長さの短縮化によって外来
ノイズの影響を軽減でき、システムの乗員検知機能の信
頼性を高めることができる。
【００５０】さらには、エアバッグ装置３０のエアバッ
グは、乗員が大人か子供かなどの判断に基づいて、展開
可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれか一方に設
定される。例えばＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａの直流出力
のレベルに基づいて乗員が子供ＳＰであると判断される
と、エアバッグ装置３０のエアバッグは展開不可能な状
態に設定される。従って、仮に自動車が衝突しても、エ
アバッグは展開されなくなり、エアバッグ装置３０の適
切な制御が可能になる。
グは、乗員が大人か子供かなどの判断に基づいて、展開
可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれか一方に設
定される。例えばＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａの直流出力
のレベルに基づいて乗員が子供ＳＰであると判断される
と、エアバッグ装置３０のエアバッグは展開不可能な状
態に設定される。従って、仮に自動車が衝突しても、エ
アバッグは展開されなくなり、エアバッグ装置３０の適
切な制御が可能になる。
【００５１】図３は本発明にかかる乗員検知システムの
第２の実施例を示すものであって、このうち、制御ユニ
ット１０Ｂは基本的には図１に示す実施例と同じであ
る。異なる点は、第１の切換回路１３とコネクタ１４ａ
〜１４ｄ（アンテナ電極４ａ〜４ｄ）との間にバッファ
回路２１と抵抗１２ａ〜１２ｄとが接続されていること
と、抵抗１２ａ〜１２ｄの出力側（コネクタ１４ａ〜１
４ｄ側）に適宜のアンテナ電極を選択するための第２の
切換回路２２を接続したことと、第２の切換回路２２の
出力側にＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａを接続したことであ
る。
第２の実施例を示すものであって、このうち、制御ユニ
ット１０Ｂは基本的には図１に示す実施例と同じであ
る。異なる点は、第１の切換回路１３とコネクタ１４ａ
〜１４ｄ（アンテナ電極４ａ〜４ｄ）との間にバッファ
回路２１と抵抗１２ａ〜１２ｄとが接続されていること
と、抵抗１２ａ〜１２ｄの出力側（コネクタ１４ａ〜１
４ｄ側）に適宜のアンテナ電極を選択するための第２の
切換回路２２を接続したことと、第２の切換回路２２の
出力側にＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａを接続したことであ
る。
【００５２】特に、バッファ回路２１はアンテナ電極４
ａ〜４ｄに対応する複数のバッファ回路から構成されて
おり、個々のバッファ回路はオペアンプ２１ａ〜２１ｄ
と抵抗２１ａａ〜２１ｄｄとから構成されている。これ
らのオペアンプは増幅率がほぼ１倍に設定されており、
非反転入力端子（＋）に交流のライン電圧が印加され、
かつ抵抗２１ａａ〜２１ｄｄを介して接地されている。
従って、バッファ回路の入力側（第１の切換回路側）は
高インピ−ダンスに、出力側（アンテナ電極側）は低イ
ンピ−ダンスになり、入力側に影響を与えることなく、
アンテナ電極に抵抗１２ａ〜１２ｄを介して電流を流す
ことができる。
ａ〜４ｄに対応する複数のバッファ回路から構成されて
おり、個々のバッファ回路はオペアンプ２１ａ〜２１ｄ
と抵抗２１ａａ〜２１ｄｄとから構成されている。これ
らのオペアンプは増幅率がほぼ１倍に設定されており、
非反転入力端子（＋）に交流のライン電圧が印加され、
かつ抵抗２１ａａ〜２１ｄｄを介して接地されている。
従って、バッファ回路の入力側（第１の切換回路側）は
高インピ−ダンスに、出力側（アンテナ電極側）は低イ
ンピ−ダンスになり、入力側に影響を与えることなく、
アンテナ電極に抵抗１２ａ〜１２ｄを介して電流を流す
ことができる。
【００５３】この乗員検知システムは次のように動作す
る。まず、第１の切換回路１３のスイッチング手段１３
ａのみを閉成し、他のスイッチング手段１３ｂ〜１３ｄ
を開放状態に設定すると、電界発生手段１１の正弦波交
流の高周波出力はスイッチング手段１３ａ，バッファ回
路のオペアンプ２１ａ，抵抗１２ａ，コネクタ１４ａを
介してアンテナ電極４ａに印加され、これによって、ア
ンテナ電極４ａの周辺には微弱電界が発生し、シ−トへ
の着席状況に応じた電流が流れる。送信系にはこの電流
に応じて抵抗１２ａで電圧降下したライン電圧が現われ
る。そして、第２の切換回路２２のスイッチング手段２
２ａのみを閉成すると、アンテナ電極４ａに流れた電流
に関連するライン電圧がＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａに入
力され、半波整流・平滑されて入力に対応した直流電圧
が出力され、制御回路１８に取り込まれる。次に、第
１，第２の切換回路１３，２２のスイッチング手段１３
ｂ，２２ｂのみを閉成すると、電界発生手段１１の正弦
波交流の出力はスイッチング手段１３ｂ，バッファ回路
のオペアンプ２１ｂ，抵抗１２ｂ，コネクタ１４ｂを介
してアンテナ電極４ｂに印加され、これによって、アン
テナ電極４ｂの周辺には微弱電界が発生し、シ−トへの
着席状況に応じた電流が流れる。送信系にはこの電流に
応じて抵抗１２ｂで電圧降下したライン電圧が現われ、
このライン電圧はＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａに入力さ
れ、半波整流・平滑されて入力に対応した直流電圧が出
力され、制御回路１８に取り込まれる。以下、同様にし
て第１，第２の切換回路１３，２２の切り換え動作によ
って、適宜のアンテナ電極が選択され、着席状況に対応
した直流出力が制御回路１８に取り込まれる。
る。まず、第１の切換回路１３のスイッチング手段１３
ａのみを閉成し、他のスイッチング手段１３ｂ〜１３ｄ
を開放状態に設定すると、電界発生手段１１の正弦波交
流の高周波出力はスイッチング手段１３ａ，バッファ回
路のオペアンプ２１ａ，抵抗１２ａ，コネクタ１４ａを
介してアンテナ電極４ａに印加され、これによって、ア
ンテナ電極４ａの周辺には微弱電界が発生し、シ−トへ
の着席状況に応じた電流が流れる。送信系にはこの電流
に応じて抵抗１２ａで電圧降下したライン電圧が現われ
る。そして、第２の切換回路２２のスイッチング手段２
２ａのみを閉成すると、アンテナ電極４ａに流れた電流
に関連するライン電圧がＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａに入
力され、半波整流・平滑されて入力に対応した直流電圧
が出力され、制御回路１８に取り込まれる。次に、第
１，第２の切換回路１３，２２のスイッチング手段１３
ｂ，２２ｂのみを閉成すると、電界発生手段１１の正弦
波交流の出力はスイッチング手段１３ｂ，バッファ回路
のオペアンプ２１ｂ，抵抗１２ｂ，コネクタ１４ｂを介
してアンテナ電極４ｂに印加され、これによって、アン
テナ電極４ｂの周辺には微弱電界が発生し、シ−トへの
着席状況に応じた電流が流れる。送信系にはこの電流に
応じて抵抗１２ｂで電圧降下したライン電圧が現われ、
このライン電圧はＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａに入力さ
れ、半波整流・平滑されて入力に対応した直流電圧が出
力され、制御回路１８に取り込まれる。以下、同様にし
て第１，第２の切換回路１３，２２の切り換え動作によ
って、適宜のアンテナ電極が選択され、着席状況に対応
した直流出力が制御回路１８に取り込まれる。
【００５４】この実施例によれば、第１の実施例と同様
に、送信系のライン電圧をダイオ−ドを使用しないＡＣ
−ＤＣ変換回路１５Ａにて半波整流し・平滑することに
よって、周囲温度の変化による直流変換レベルの変動を
抑制でき、乗員検知精度，信頼性を向上できる。
に、送信系のライン電圧をダイオ−ドを使用しないＡＣ
−ＤＣ変換回路１５Ａにて半波整流し・平滑することに
よって、周囲温度の変化による直流変換レベルの変動を
抑制でき、乗員検知精度，信頼性を向上できる。
【００５５】しかも、送信系にはバッファ回路２１が挿
入されているために、入力側に影響を与えることなく、
アンテナ電極に着席状況に対応した電流を流すことがで
きる。従って、上述のように、乗員検知精度，信頼性を
向上できる。
入されているために、入力側に影響を与えることなく、
アンテナ電極に着席状況に対応した電流を流すことがで
きる。従って、上述のように、乗員検知精度，信頼性を
向上できる。
【００５６】図４は本発明にかかる乗員検知システムの
第３の実施例を示すものであって、このうち、制御ユニ
ット１０Ｃは基本的には図１に示す実施例と同じであ
る。異なる点は、１つのアンテナ電極４をシ−ト１（着
席部１ａ又は背もたれ部１ｂ）又はその周辺（例えばダ
ッシュボ−ド又はドア）に配置したことと、アンテナ電
極４が１つであることに伴って電界発生手段１１とアン
テナ電極４とを選択的に切換・接続する切換回路１３を
省略したことである。
第３の実施例を示すものであって、このうち、制御ユニ
ット１０Ｃは基本的には図１に示す実施例と同じであ
る。異なる点は、１つのアンテナ電極４をシ−ト１（着
席部１ａ又は背もたれ部１ｂ）又はその周辺（例えばダ
ッシュボ−ド又はドア）に配置したことと、アンテナ電
極４が１つであることに伴って電界発生手段１１とアン
テナ電極４とを選択的に切換・接続する切換回路１３を
省略したことである。
【００５７】この実施例によれば、アンテナ電極４が１
つであるために、ＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａから得られ
る情報量は少なくなり、乗員の検知精度は若干低下する
ものの、回路構成がシンプルとなり、システムのコスト
を低減できる。
つであるために、ＡＣ−ＤＣ変換回路１５Ａから得られ
る情報量は少なくなり、乗員の検知精度は若干低下する
ものの、回路構成がシンプルとなり、システムのコスト
を低減できる。
【００５８】特に、アンテナ電極４をダッシュボ−ド又
はドア又はシ−トのサイドサポ−ト部に配置すれば、例
えば助手席の乗員が寝込んでそれぞれとの間隔が必要以
上に狭くなったことを検出し、エアバッグ装置ないしサ
イドエアバッグ装置の展開動作を停止させることもでき
る。この構成を、シ−ト１に複数のアンテナ電極を配置
した図１又は図３に示す実施例に適用（併用）すれば、
乗員の有無，識別のみならず、乗員の着席姿勢の適否に
ついても検知可能となる。
はドア又はシ−トのサイドサポ−ト部に配置すれば、例
えば助手席の乗員が寝込んでそれぞれとの間隔が必要以
上に狭くなったことを検出し、エアバッグ装置ないしサ
イドエアバッグ装置の展開動作を停止させることもでき
る。この構成を、シ−ト１に複数のアンテナ電極を配置
した図１又は図３に示す実施例に適用（併用）すれば、
乗員の有無，識別のみならず、乗員の着席姿勢の適否に
ついても検知可能となる。
【００５９】尚、本発明は、何ら上記実施例にのみ制約
されることなく、例えばアンテナ電極はシ−トの背もた
れ部にも配置することができるし、シ−トへのアンテナ
電極（アンテナ電極部）の配置数は適宜に増減できる
し、その形態も角形の他、矩形状，帯状，リング状，螺
旋状などにも形成できるし、ベ−ス部材に配置されたア
ンテナ電極部を絶縁性のカバ−部材によって覆うことも
できる。又、電界発生手段は正弦波交流を発生するもの
であれば、クワドラチャ発振回路，ウィ−ンブリッジ発
振回路に限定されないし、それの出力周波数も１２０Ｋ
Ｈｚ以外に設定することもできるし、その電圧も５Ｖ
P-P 以外の電圧（例えば３〜２０Ｖ）に設定することも
できる。又、制御回路の判断結果に基づいて、エアバッ
グ装置に代えてシ−トベルトの装着状態，警告灯などを
制御することもできる。さらには、乗員判定は予め制御
回路に格納されているしきい値と現実のアンテナ電極に
流れる電流に関連する信号デ−タとの比較の他に、乗員
のシ−トへの各種着席パタ−ン，着席姿勢などに関する
デ−タを予め格納しておき、これとの比較によって、乗
員の着席の有無，乗員が大人であるか否かなどの判定を
行うこともできる。
されることなく、例えばアンテナ電極はシ−トの背もた
れ部にも配置することができるし、シ−トへのアンテナ
電極（アンテナ電極部）の配置数は適宜に増減できる
し、その形態も角形の他、矩形状，帯状，リング状，螺
旋状などにも形成できるし、ベ−ス部材に配置されたア
ンテナ電極部を絶縁性のカバ−部材によって覆うことも
できる。又、電界発生手段は正弦波交流を発生するもの
であれば、クワドラチャ発振回路，ウィ−ンブリッジ発
振回路に限定されないし、それの出力周波数も１２０Ｋ
Ｈｚ以外に設定することもできるし、その電圧も５Ｖ
P-P 以外の電圧（例えば３〜２０Ｖ）に設定することも
できる。又、制御回路の判断結果に基づいて、エアバッ
グ装置に代えてシ−トベルトの装着状態，警告灯などを
制御することもできる。さらには、乗員判定は予め制御
回路に格納されているしきい値と現実のアンテナ電極に
流れる電流に関連する信号デ−タとの比較の他に、乗員
のシ−トへの各種着席パタ−ン，着席姿勢などに関する
デ−タを予め格納しておき、これとの比較によって、乗
員の着席の有無，乗員が大人であるか否かなどの判定を
行うこともできる。
【００６０】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ＡＣ−
ＤＣ変換回路における半波整流回路はほぼ１つのオペア
ンプによって構成されているために、先行技術の全波整
流回路に比較して回路構成が著しく簡略化され、コスト
も大幅に低減できる。
ＤＣ変換回路における半波整流回路はほぼ１つのオペア
ンプによって構成されているために、先行技術の全波整
流回路に比較して回路構成が著しく簡略化され、コスト
も大幅に低減できる。
【００６１】又、この半波整流回路には先行技術の全波
整流回路のようにダイオ−ドが全く使用されていないた
めに、周囲温度の変化によってＡＣ−ＤＣ変換回路の直
流出力が変動することはない。従って、この直流出力に
基づく制御回路での着席状況に関する判断の精度を向上
できるのみならず、その信頼性をも高めることができ
る。
整流回路のようにダイオ−ドが全く使用されていないた
めに、周囲温度の変化によってＡＣ−ＤＣ変換回路の直
流出力が変動することはない。従って、この直流出力に
基づく制御回路での着席状況に関する判断の精度を向上
できるのみならず、その信頼性をも高めることができ
る。
【００６２】特に、乗員の着席状況は制御回路に取り込
まれたＡＣ−ＤＣ変換回路からの出力信号に基づいて判
断されることから、シ−トに複数のアンテナ電極を配置
すれば、制御回路に多くの信号デ−タを取り込むことが
でき、制御回路での判断精度が向上し、より信頼性の高
い乗員検知が可能となる。
まれたＡＣ−ＤＣ変換回路からの出力信号に基づいて判
断されることから、シ−トに複数のアンテナ電極を配置
すれば、制御回路に多くの信号デ−タを取り込むことが
でき、制御回路での判断精度が向上し、より信頼性の高
い乗員検知が可能となる。
【００６３】さらには、制御回路ではＡＣ−ＤＣ変換回
路からの直流出力に関する信号デ−タに基づいてシ−ト
への乗員の着席状況などが判断され、この判断結果がエ
アバッグ装置に通信手段を介して送信される関係で、エ
アバッグ装置を乗員の着席状況に応じて適切に制御する
ことができる。
路からの直流出力に関する信号デ−タに基づいてシ−ト
への乗員の着席状況などが判断され、この判断結果がエ
アバッグ装置に通信手段を介して送信される関係で、エ
アバッグ装置を乗員の着席状況に応じて適切に制御する
ことができる。
【図１】本発明にかかる乗員検知システムの第１の実施
例を示す電気回路図。
例を示す電気回路図。
【図２】図１に示す制御ユニットの動作を説明するため
の図であって、同図（ａ）は送信系のライン電圧の波形
図、同図（ｂ）は半波整流回路の出力電圧の波形図、同
図（ｃ）は平滑回路の出力電圧を示す図。
の図であって、同図（ａ）は送信系のライン電圧の波形
図、同図（ｂ）は半波整流回路の出力電圧の波形図、同
図（ｃ）は平滑回路の出力電圧を示す図。
【図３】本発明にかかる乗員検知システムの第２の実施
例を示す電気回路図。
例を示す電気回路図。
【図４】本発明にかかる乗員検知システムの第３の実施
例を示す電気回路図。
例を示す電気回路図。
【図５】従来例にかかるエアバッグ装置の電気回路図。
【図６】従来例にかかる改良されたエアバッグ装置の電
気回路図。
気回路図。
【図７】先行技術にかかる乗員検知システムの基本動作
を説明するための図であって、同図（ａ）はアンテナ電
極の周辺の電界分布を示す図、同図（ｂ）はアンテナ電
極の近傍に物体が存在した時の電界分布を示す図。
を説明するための図であって、同図（ａ）はアンテナ電
極の周辺の電界分布を示す図、同図（ｂ）はアンテナ電
極の近傍に物体が存在した時の電界分布を示す図。
【図８】先行技術にかかる乗員検知システムのシ−ト部
分を示す図であって、同図（ａ）はシ−トへのアンテナ
電極の配置状態を示す側面図、同図（ｂ）は同図（ａ）
の平面図。
分を示す図であって、同図（ａ）はシ−トへのアンテナ
電極の配置状態を示す側面図、同図（ｂ）は同図（ａ）
の平面図。
【図９】図８に示すアンテナ電極の具体的構成図であっ
て、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は同図（ａ）のＸ
−Ｘ断面図、同図（ｃ）は同図（ａ）のＹ−Ｙ断面図。
て、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は同図（ａ）のＸ
−Ｘ断面図、同図（ｃ）は同図（ａ）のＹ−Ｙ断面図。
【図１０】先行技術にかかる乗員検知システムの電気回
路図。
路図。
【図１１】図１０に示すＡＣ−ＤＣ変換回路の具体的な
電気回路図。
電気回路図。
【図１２】図１０に示すエアバッグ装置の電気回路図。
【図１３】図１０に示す制御ユニットの動作を説明する
ための図であって、同図（ａ）は送信系のライン電圧の
波形図、同図（ｂ）は全波整流回路の出力電圧の波形
図、同図（ｃ）は平滑回路の出力電圧を示す図。
ための図であって、同図（ａ）は送信系のライン電圧の
波形図、同図（ｂ）は全波整流回路の出力電圧の波形
図、同図（ｃ）は平滑回路の出力電圧を示す図。
【図１４】シ−トにおける乗員の着席状態を説明するた
めの図であって、同図（ａ）は大人の着席状態を示す
図、同図（ｂ）は子供の着席状態を示す図。
めの図であって、同図（ａ）は大人の着席状態を示す
図、同図（ｂ）は子供の着席状態を示す図。
１ シ−ト
１ａ 着席部
１ｂ 背もたれ部
３ シ−トフレ−ム
４（４ａ〜４ｄ） アンテナ電極（アンテナ電極部）
５ ベ−ス部材
６（６ａ〜６ｄ） リ−ド線
１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ 制御ユニット
１１ 電界発生手段（発振回路）
１２，１２ａ〜１２ｄ 抵抗
１３（１３ａ〜１３ｄ），２２（２２ａ〜２２ｄ） 切
換回路 １４ａ〜１４ｄ コネクタ １５Ａ ＡＣ−ＤＣ変換回路 １６Ａ 半波整流回路 １６ａ オペアンプ １７ 平滑回路 １７ａ 抵抗 １７ｂ コンデンサ １８ 制御回路 ２０ 電源回路 ２１ バッファ回路 ２１ａ〜２１ｄ オペアンプ ３０ エアバッグ装置 ＳＳ１，ＳＳ２ セ−フィングセンサ ＳＱ１，ＳＱ２ スクイブ ＳＷ１，ＳＷ２ スイッチング素子 ＣＣ 制御回路 ＧＳ 電子式加速度センサ
換回路 １４ａ〜１４ｄ コネクタ １５Ａ ＡＣ−ＤＣ変換回路 １６Ａ 半波整流回路 １６ａ オペアンプ １７ 平滑回路 １７ａ 抵抗 １７ｂ コンデンサ １８ 制御回路 ２０ 電源回路 ２１ バッファ回路 ２１ａ〜２１ｄ オペアンプ ３０ エアバッグ装置 ＳＳ１，ＳＳ２ セ−フィングセンサ ＳＱ１，ＳＱ２ スクイブ ＳＷ１，ＳＷ２ スイッチング素子 ＣＣ 制御回路 ＧＳ 電子式加速度センサ
Claims (10)
- 【請求項１】 シ−ト及び／又はその周辺に配置したア
ンテナ電極と、正弦波交流を出力し、アンテナ電極の周
辺に微弱電界を発生させるための電界発生手段と、アン
テナ電極に電界発生手段を接続することによってアンテ
ナ電極の周辺に発生させた電界に基づいてアンテナ電極
に流れる電流に関連する送信系の交流のライン電圧を直
流に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路と、ＡＣ−ＤＣ変換回
路から出力される信号を取り込み、この信号デ−タに基
づいてシ−トへの乗員の着席状況などを判断する制御回
路とを具備し、前記ＡＣ−ＤＣ変換回路は、少なくと
も、送信系の交流のライン電圧を半波整流する半波整流
回路と、半波整流回路の出力を平滑する平滑回路とから
構成したことを特徴とする乗員検知システム。 - 【請求項２】 シ−ト及び／又はその周辺に配置した複
数のアンテナ電極と、正弦波交流を出力し、複数のアン
テナ電極の周辺に微弱電界を発生させるための電界発生
手段と、複数のアンテナ電極のうち、特定のアンテナ電
極に電界発生手段を選択的に切換・接続する切換回路
と、切換回路によって選択された特定のアンテナ電極の
周辺に電界を発生させ、この電界に基づいて特定のアン
テナ電極に流れる電流に関連する送信系の交流のライン
電圧を直流に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路と、ＡＣ−Ｄ
Ｃ変換回路から出力される信号を取り込み、この信号デ
−タに基づいてシ−トへの乗員の着席状況などを判断す
る制御回路とを具備し、前記ＡＣ−ＤＣ変換回路は、少
なくとも、送信系の交流のライン電圧を半波整流する半
波整流回路と、半波整流回路の出力を平滑する平滑回路
とから構成したことを特徴とする乗員検知システム。 - 【請求項３】 シ−ト及び／又はその周辺に配置した複
数のアンテナ電極と、正弦波交流を出力し、複数のアン
テナ電極の周辺に微弱電界を発生させるための電界発生
手段と、複数のアンテナ電極のうち、特定のアンテナ電
極に電界発生手段を選択的に切換・接続する第１の切換
回路と、第１の切換回路の出力側に複数のアンテナ電極
に対応するように接続した複数のバッファ回路と、バッ
ファ回路を介して特定のアンテナ電極を選択する第２の
切換回路と、バッファ回路の出力側に接続し、かつ第
１，第２の切換回路によって適宜に選択された特定のア
ンテナ電極に流れる電流に関連する送信系の交流のライ
ン電圧を直流に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路と、ＡＣ−
ＤＣ変換回路から出力される信号を取り込み、この信号
デ−タに基づいてシ−トへの乗員の着席状況などを判断
する制御回路とを具備し、前記ＡＣ−ＤＣ変換回路は、
少なくとも、送信系の交流のライン電圧を半波整流する
半波整流回路と、半波整流回路の出力を平滑する平滑回
路とから構成したことを特徴とする乗員検知システム。 - 【請求項４】 シ−ト及び／又はその周辺に配置したア
ンテナ電極と、正弦波交流を出力し、アンテナ電極の周
辺に微弱電界を発生させるための電界発生手段と、アン
テナ電極に電界発生手段を接続することによってアンテ
ナ電極の周辺に発生させた電界に基づいてアンテナ電極
に流れる電流に関連する送信系の交流のライン電圧を直
流に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路と、ＡＣ−ＤＣ変換回
路から出力される信号を取り込み、この信号デ−タに基
づいてシ−トへの乗員の着席状況などを判断する制御回
路と、制御回路の判断結果に基づいてエアバッグを所定
の動作モ−ドに設定し得る機能を有するエアバッグ装置
とを具備し、前記ＡＣ−ＤＣ変換回路は、少なくとも、
送信系の交流のライン電圧を半波整流する半波整流回路
と、半波整流回路の出力を平滑する平滑回路とから構成
したことを特徴とする乗員検知システム。 - 【請求項５】 シ−ト及び／又はその周辺に配置した複
数のアンテナ電極と、正弦波交流を出力し、複数のアン
テナ電極の周辺に微弱電界を発生させるための電界発生
手段と、複数のアンテナ電極のうち、特定のアンテナ電
極に電界発生手段を選択的に切換・接続する切換回路
と、切換回路によって選択された特定のアンテナ電極の
周辺に電界を発生させ、この電界に基づいて特定のアン
テナ電極に流れる電流に関連する送信系の交流のライン
電圧を直流に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路と、ＡＣ−Ｄ
Ｃ変換回路から出力される信号を取り込み、この信号デ
−タに基づいてシ−トへの乗員の着席状況などを判断す
る制御回路と、制御回路の判断結果に基づいてエアバッ
グを所定の動作モ−ドに設定し得る機能を有するエアバ
ッグ装置とを具備し、前記ＡＣ−ＤＣ変換回路は、少な
くとも、送信系の交流のライン電圧を半波整流する半波
整流回路と、半波整流回路の出力を平滑する平滑回路と
から構成したことを特徴とする乗員検知システム。 - 【請求項６】 シ−ト及び／又はその周辺に配置した複
数のアンテナ電極と、正弦波交流を出力し、複数のアン
テナ電極の周辺に微弱電界を発生させるための電界発生
手段と、複数のアンテナ電極のうち、特定のアンテナ電
極に電界発生手段を選択的に切換・接続する第１の切換
回路と、第１の切換回路の出力側に複数のアンテナ電極
に対応するように接続した複数のバッファ回路と、バッ
ファ回路を介して特定のアンテナ電極を選択する第２の
切換回路と、バッファ回路の出力側に接続し、かつ第
１，第２の切換回路によって適宜に選択された特定のア
ンテナ電極に流れる電流に関連する送信系の交流のライ
ン電圧を直流に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路と、ＡＣ−
ＤＣ変換回路から出力される信号を取り込み、この信号
デ−タに基づいてシ−トへの乗員の着席状況などを判断
する制御回路と、制御回路の判断結果に基づいてエアバ
ッグを所定の動作モ−ドに設定し得る機能を有するエア
バッグ装置とを具備し、前記ＡＣ−ＤＣ変換回路は、少
なくとも、送信系の交流のライン電圧を半波整流する半
波整流回路と、半波整流回路の出力を平滑する平滑回路
とから構成したことを特徴とする乗員検知システム。 - 【請求項７】 前記ＡＣ−ＤＣ変換回路における半波整
流回路を一つのオペアンプを含む回路要素にて構成する
と共に、オペアンプの反転入力端子に基準電圧を、非反
転入力端子に送信系の交流のライン電圧をそれぞれ印加
してなり、オペアンプに入力される送信系の交流のライ
ン電圧の正側のみを出力するように構成したことを特徴
とする請求項１〜６のいずれかに記載の乗員検知システ
ム。 - 【請求項８】 前記電界発生手段を含む送信系に抵抗を
直列的に接続すると共に、この抵抗の出力側（アンテナ
電極側）をＡＣ−ＤＣ変換回路における半波整流回路に
接続するように構成したことを特徴とする請求項１〜６
のいずれかに記載の乗員検知システム。 - 【請求項９】 前記バッファ回路を増幅率がほぼ１倍の
オペアンプにて構成したことを特徴とする請求項３又は
６に記載の乗員検知システム。 - 【請求項１０】 前記制御回路は、少なくとも、シ−ト
への乗員の着席状況などに関するしきい値デ−タを記憶
する手段と、ＡＣ−ＤＣ変換回路から出力される信号を
取り込む手段と、取り込まれた信号デ−タとしきい値デ
−タとを比較することにより、乗員の着席状況などを判
断する判断部とを有することを特徴とする請求項１〜６
のいずれかに記載の乗員検知システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32549698A JP3488646B2 (ja) | 1998-07-28 | 1998-11-16 | 乗員検知システム |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-212949 | 1998-07-28 | ||
| JP21294998 | 1998-07-28 | ||
| JP32549698A JP3488646B2 (ja) | 1998-07-28 | 1998-11-16 | 乗員検知システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000103312A JP2000103312A (ja) | 2000-04-11 |
| JP3488646B2 true JP3488646B2 (ja) | 2004-01-19 |
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ID=26519528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32549698A Expired - Fee Related JP3488646B2 (ja) | 1998-07-28 | 1998-11-16 | 乗員検知システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3488646B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2743143B1 (en) * | 2011-08-10 | 2015-09-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle occupant detection device |
-
1998
- 1998-11-16 JP JP32549698A patent/JP3488646B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JP2000103312A (ja) | 2000-04-11 |
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