JP3486924B2 - 車線逸脱警報装置 - Google Patents
車線逸脱警報装置Info
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- JP3486924B2 JP3486924B2 JP21550393A JP21550393A JP3486924B2 JP 3486924 B2 JP3486924 B2 JP 3486924B2 JP 21550393 A JP21550393 A JP 21550393A JP 21550393 A JP21550393 A JP 21550393A JP 3486924 B2 JP3486924 B2 JP 3486924B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車線逸脱警報装置に関
し、特に車両の前方の路面状態をラインカメラ等によっ
て監視することにより車両の車線（白線又は黄線）から
の逸脱を警報する装置に関するものである。
し、特に車両の前方の路面状態をラインカメラ等によっ
て監視することにより車両の車線（白線又は黄線）から
の逸脱を警報する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より知られている車線逸脱警報装置
は、図３(a) 及び(b) に示すように、車両１０の所定の
前部中央に車線センサとしてのラインカメラ（一次元Ｃ
ＣＤカメラ）１を取り付け、路面２０上の車線ＷＬを検
出して２値化することにより、車両１０と車線ＷＬとの
位置関係、即ち両者間の距離から車線逸脱を判定し、逸
脱していると判断された時には警報を運転者に発するも
のである。
は、図３(a) 及び(b) に示すように、車両１０の所定の
前部中央に車線センサとしてのラインカメラ（一次元Ｃ
ＣＤカメラ）１を取り付け、路面２０上の車線ＷＬを検
出して２値化することにより、車両１０と車線ＷＬとの
位置関係、即ち両者間の距離から車線逸脱を判定し、逸
脱していると判断された時には警報を運転者に発するも
のである。
【０００３】図４は上記の車線逸脱警報装置の従来構成
例を概略的に示したもので、ラインカメラなどの車線セ
ンサ１と、ウインカー（方向指示器）２と、好ましいも
のとして設けられた車速センサ３と、ブザー等の警報器
４と、車線センサ１とウインカー２と車速センサ３とか
ら出力信号を受けて警報器４を作動する信号処理手段と
してのＣＰＵ５とで構成されており、このＣＰＵ５は電
源６から電源が与えられるようになっている。
例を概略的に示したもので、ラインカメラなどの車線セ
ンサ１と、ウインカー（方向指示器）２と、好ましいも
のとして設けられた車速センサ３と、ブザー等の警報器
４と、車線センサ１とウインカー２と車速センサ３とか
ら出力信号を受けて警報器４を作動する信号処理手段と
してのＣＰＵ５とで構成されており、このＣＰＵ５は電
源６から電源が与えられるようになっている。
【０００４】図５は図４に示した従来例におけるＣＰＵ
５に格納され且つ実行される制御プログラムのフローチ
ャートを示したもので、以下、このフローチャートを参
照して図４の従来例の動作を説明する。
５に格納され且つ実行される制御プログラムのフローチ
ャートを示したもので、以下、このフローチャートを参
照して図４の従来例の動作を説明する。
【０００５】まず、ＣＰＵ５はラインカメラ１からのカ
メラ信号とウインカー２からのウインカー信号と（好ま
しくは車速センサ３からの車速信号と）を読み込む（ス
テップＳ１）。
メラ信号とウインカー２からのウインカー信号と（好ま
しくは車速センサ３からの車速信号と）を読み込む（ス
テップＳ１）。
【０００６】上記の様に読み込んだ各信号の内のカメラ
信号について、図６に示すように例えば中心Ｏを通る水
平線上のカメラ信号（これはラインカメラが垂直方向の
走査が無く水平方向の走査のみが有るためである）が閾
値を越えたか否かにより判定して２値化する（同Ｓ
２）。
信号について、図６に示すように例えば中心Ｏを通る水
平線上のカメラ信号（これはラインカメラが垂直方向の
走査が無く水平方向の走査のみが有るためである）が閾
値を越えたか否かにより判定して２値化する（同Ｓ
２）。
【０００７】そして、ＣＰＵ５は２値化されたカメラ信
号から図６に示すように路面上の車線ＷＬ（この例では
中心線ＣＬ上の車線幅）を抽出するとともにその座標を
算出し（同Ｓ３）、さらに車線−車両間の距離を算出す
る（同Ｓ４）。
号から図６に示すように路面上の車線ＷＬ（この例では
中心線ＣＬ上の車線幅）を抽出するとともにその座標を
算出し（同Ｓ３）、さらに車線−車両間の距離を算出す
る（同Ｓ４）。
【０００８】この様にして求めた車両と車線との位置関
係から車両が車線から逸脱しているか否かを判断するた
め、車線−車両間の距離が閾値Ｔｈ以下であるか否かを
判定し（同Ｓ５）、閾値Ｔｈ以上であればステップＳ１
に戻るが、閾値Ｔｈ以上である時には次のステップを実
行する。
係から車両が車線から逸脱しているか否かを判断するた
め、車線−車両間の距離が閾値Ｔｈ以下であるか否かを
判定し（同Ｓ５）、閾値Ｔｈ以上であればステップＳ１
に戻るが、閾値Ｔｈ以上である時には次のステップを実
行する。
【０００９】即ち、車両が車線ＷＬに近づいていても車
線変更である場合には警報を発生させる必要がないので
ステップＳ６に於いてウインカー信号が発生されている
か否かを判定し、ウインカー信号がウインカー２から与
えられているときにはステップＳ１に戻るが、ウインカ
ー信号が発生されていないときには、更に好ましくは点
線で示す如く車速が設定位置を超えているか否かを判定
する（同Ｓ７）。
線変更である場合には警報を発生させる必要がないので
ステップＳ６に於いてウインカー信号が発生されている
か否かを判定し、ウインカー信号がウインカー２から与
えられているときにはステップＳ１に戻るが、ウインカ
ー信号が発生されていないときには、更に好ましくは点
線で示す如く車速が設定位置を超えているか否かを判定
する（同Ｓ７）。
【００１０】このステップＳ７で車速が設定位置を超え
ているか否かを判定するのは、車速センサ３からの車速
信号が車線を誤検出したり検出が難しい一般道路と、車
線を検出し易い自動車専用道路とを車両の走行速度によ
り区別するためである。
ているか否かを判定するのは、車速センサ３からの車速
信号が車線を誤検出したり検出が難しい一般道路と、車
線を検出し易い自動車専用道路とを車両の走行速度によ
り区別するためである。
【００１１】一般道路では制限速度は一般に６０Km/h以
下、自動車専用道路では８０〜１００Km/h以下であるこ
とを利用してこのステップＳ７では車速が設定値（凡そ
６０Km/h）以上か未満かを判定し、車速が設定値未満の
場合には一般道路での走行と判断してこの場合の誤検出
の可能性があるためステップＳ１に戻るが、車速が設定
値を超えている場合には自動車専用道路を走行している
ものと判定し車線逸脱警報を行うため警報器４を駆動す
る（同Ｓ８）。
下、自動車専用道路では８０〜１００Km/h以下であるこ
とを利用してこのステップＳ７では車速が設定値（凡そ
６０Km/h）以上か未満かを判定し、車速が設定値未満の
場合には一般道路での走行と判断してこの場合の誤検出
の可能性があるためステップＳ１に戻るが、車速が設定
値を超えている場合には自動車専用道路を走行している
ものと判定し車線逸脱警報を行うため警報器４を駆動す
る（同Ｓ８）。
【００１２】この場合、警報器４の駆動はＣＰＵ５から
のＯＮ／ＯＦＦ信号をＯＮとすることにより行うことが
できる。
のＯＮ／ＯＦＦ信号をＯＮとすることにより行うことが
できる。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】上記の従来例（例えば
特開昭59-128693号公報）においては、警報器としてブ
ザー等が使用されるが、この警報器の警報量は調整でき
ないか、若しくはボリュームつまみ等で運転者が手動で
調整するというのが一般的であった。
特開昭59-128693号公報）においては、警報器としてブ
ザー等が使用されるが、この警報器の警報量は調整でき
ないか、若しくはボリュームつまみ等で運転者が手動で
調整するというのが一般的であった。
【００１４】このため、どのような車線逸脱時において
も或る一定の単調な警報しか発生できず運転者にとって
は刺激が不足していたり大き過ぎたりするという問題点
があった。
も或る一定の単調な警報しか発生できず運転者にとって
は刺激が不足していたり大き過ぎたりするという問題点
があった。
【００１５】従って本発明は、車両の前方を撮影する車
外の車線センサから得られた画像信号を車外の信号処理
手段が２値化することにより路面上の車線を抽出し、該
車線と該車両との距離が閾値以下になったとき車内のウ
インカーの操作が行われていなければ車内の警報器を付
勢する車線逸脱警報装置において、運転者の覚醒度に応
じた警報を発することを目的とする。
外の車線センサから得られた画像信号を車外の信号処理
手段が２値化することにより路面上の車線を抽出し、該
車線と該車両との距離が閾値以下になったとき車内のウ
インカーの操作が行われていなければ車内の警報器を付
勢する車線逸脱警報装置において、運転者の覚醒度に応
じた警報を発することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車線逸脱警報装置では、信号処理手段
が、該警報器を付勢している時間を保持しておき、該付
勢状態が解除されたときに解除直前の今回の付勢時間と
その前回の付勢時間とを比較して前回より今回の方が長
くなっているとき該警報器への出力レベルを大きくし逆
の場合は該出力レベルを下げることを特徴とするもので
ある。
め、本発明に係る車線逸脱警報装置では、信号処理手段
が、該警報器を付勢している時間を保持しておき、該付
勢状態が解除されたときに解除直前の今回の付勢時間と
その前回の付勢時間とを比較して前回より今回の方が長
くなっているとき該警報器への出力レベルを大きくし逆
の場合は該出力レベルを下げることを特徴とするもので
ある。
【００１７】また上記の本発明では、該信号処理手段
は、該出力レベルを変化させる代わりに、該抽出した車
線の座標を中心に一定値だけ近づけるか、或いは該閾値
を大きくする補正を行ってもよい。
は、該出力レベルを変化させる代わりに、該抽出した車
線の座標を中心に一定値だけ近づけるか、或いは該閾値
を大きくする補正を行ってもよい。
【００１８】更に本発明では、該警報器が、該出力レベ
ルに応じて出力信号周波数を変化できるようにしてもよ
い。
ルに応じて出力信号周波数を変化できるようにしてもよ
い。
【００１９】更に、車速検出手段を備え、該信号処理手
段が該警報器の付勢を行う条件に該車速が閾値を越えて
いることを含ませてもよい。
段が該警報器の付勢を行う条件に該車速が閾値を越えて
いることを含ませてもよい。
【００２０】
【作用】本発明に係る車線逸脱警報装置の動作において
は、先ず信号処理手段は、車線センサから得た車線の画
像信号を２値化し、該画素信号の画素位置から両側の車
線の画素座標を求める。
は、先ず信号処理手段は、車線センサから得た車線の画
像信号を２値化し、該画素信号の画素位置から両側の車
線の画素座標を求める。
【００２１】そして、このように求めた車線の画素座標
に基づき、信号処理手段は車線と車両との距離を求め、
この距離が閾値以下になったときウィンカーが操作され
ていなければ警報器を付勢する。
に基づき、信号処理手段は車線と車両との距離を求め、
この距離が閾値以下になったときウィンカーが操作され
ていなければ警報器を付勢する。
【００２２】この場合、信号処理手段は警報器を付勢す
る時間を保持しておき、該付勢が解除されたときに、今
まで保持していた（今回の）付勢時間と、前回の付勢時
間とを比較する。
る時間を保持しておき、該付勢が解除されたときに、今
まで保持していた（今回の）付勢時間と、前回の付勢時
間とを比較する。
【００２３】この比較の結果、今回の付勢時間＞前回の
付勢時間の関係が成立していることが分かったときに
は、信号処理手段は警報器に対する出力レベルを大きく
するための出力信号を発生する。また、逆に今回の付勢
時間＜前回の付勢時間の関係が成立していることが分か
ったときには、信号処理手段は警報器に対する出力レベ
ルを小さくするための出力信号を発生する。
付勢時間の関係が成立していることが分かったときに
は、信号処理手段は警報器に対する出力レベルを大きく
するための出力信号を発生する。また、逆に今回の付勢
時間＜前回の付勢時間の関係が成立していることが分か
ったときには、信号処理手段は警報器に対する出力レベ
ルを小さくするための出力信号を発生する。
【００２４】このようにして、運転者が居眠り等により
車線逸脱が単発的ではなく連続して繰り返されるという
ような覚醒度の低い状態において運転者の反応時間に応
じて信号処理手段はその出力レベルを変化させている。
車線逸脱が単発的ではなく連続して繰り返されるという
ような覚醒度の低い状態において運転者の反応時間に応
じて信号処理手段はその出力レベルを変化させている。
【００２５】尚、このような警報の変化は、警報レベル
だけでなく、該抽出した車線の座標を中心に一定値だけ
近づけたり、或いは該閾値を大きくする補正を行っても
同様にして早目の警報を運転者に与えることができる。
だけでなく、該抽出した車線の座標を中心に一定値だけ
近づけたり、或いは該閾値を大きくする補正を行っても
同様にして早目の警報を運転者に与えることができる。
【００２６】更には、該警報器の出力信号周波数を変化
しても運転者に与える警報量を大きくすることができ
る。
しても運転者に与える警報量を大きくすることができ
る。
【００２７】
【実施例】図１は本発明に係る車線逸脱警報装置の実施
例を示したもので、第１の実施例では、図４に示した従
来例に加えて、信号処理手段としてのＣＰＵ５と警報器
４との間に、ＣＰＵ５からのディジタル信号をアナログ
電圧（直流電圧）信号に変換するＤ／Ａ変換器７を設け
ている。
例を示したもので、第１の実施例では、図４に示した従
来例に加えて、信号処理手段としてのＣＰＵ５と警報器
４との間に、ＣＰＵ５からのディジタル信号をアナログ
電圧（直流電圧）信号に変換するＤ／Ａ変換器７を設け
ている。
【００２８】また第２の実施例としては、点線で図示し
たように、Ｄ／Ａ変換器７から出力されるアナログ電圧
信号に対応した周波数の出力信号を発生する電圧制御発
振器（以下、ＶＣＯと略称する）８を更に設けている。
たように、Ｄ／Ａ変換器７から出力されるアナログ電圧
信号に対応した周波数の出力信号を発生する電圧制御発
振器（以下、ＶＣＯと略称する）８を更に設けている。
【００２９】図２は上記の本発明に係る車線逸脱警報装
置の第１及び第２の実施例においてＣＰＵ５に格納され
且つ実行される制御プログラムのフローチャートを示し
たもので、以下、このフローチャートを参照して上記の
実施例の動作を説明する。
置の第１及び第２の実施例においてＣＰＵ５に格納され
且つ実行される制御プログラムのフローチャートを示し
たもので、以下、このフローチャートを参照して上記の
実施例の動作を説明する。
【００３０】まず、ＣＰＵ５は従来例と同様にラインカ
メラ１及びウインカー２並びに好ましいものとして設置
された車速センサ３の各出力信号を読み込む（ステップ
Ｓ１）と共にカメラ信号の２値化を行い（同Ｓ２）、車
線領域の座標を算出し（同Ｓ３）、車線−車両間距離を
算出する（同Ｓ４）。
メラ１及びウインカー２並びに好ましいものとして設置
された車速センサ３の各出力信号を読み込む（ステップ
Ｓ１）と共にカメラ信号の２値化を行い（同Ｓ２）、車
線領域の座標を算出し（同Ｓ３）、車線−車両間距離を
算出する（同Ｓ４）。
【００３１】このようにして求めた車線−車両間距離が
閾値Ｔｈ以下になったか否かを判定し（同Ｓ５）、そし
てウインカー信号の有無を判定し（同Ｓ６）、好ましく
は車速が設定値以下か否かを判定し（同Ｓ７）、そし
て、これらの条件が満たされたとき警報を発する（同Ｓ
８）。
閾値Ｔｈ以下になったか否かを判定し（同Ｓ５）、そし
てウインカー信号の有無を判定し（同Ｓ６）、好ましく
は車速が設定値以下か否かを判定し（同Ｓ７）、そし
て、これらの条件が満たされたとき警報を発する（同Ｓ
８）。
【００３２】この警報信号は上記の第１の実施例では、
ＣＰＵ５から所定のディジタル信号が出力され、これを
Ｄ／Ａ変換器７で対応するアナログ電圧（直流電圧）に
変換されて警報器４に与えられる。警報器４は入力した
アナログ電圧に対応したレベルの警報を発する。
ＣＰＵ５から所定のディジタル信号が出力され、これを
Ｄ／Ａ変換器７で対応するアナログ電圧（直流電圧）に
変換されて警報器４に与えられる。警報器４は入力した
アナログ電圧に対応したレベルの警報を発する。
【００３３】尚、この場合のディジタル信号は、警報器
４から発せられる警報音が２種類及び３種類の場合は、
無警報も含めると２ビット必要であり、４種類〜７種類
までは３ビット必要、という具合になる。
４から発せられる警報音が２種類及び３種類の場合は、
無警報も含めると２ビット必要であり、４種類〜７種類
までは３ビット必要、という具合になる。
【００３４】また第２の実施例では、Ｄ／Ａ変換器７か
らのアナログ電圧信号に対応した周波数の出力信号をＶ
ＣＯ８が発生して警報器４に与え、警報器４から対応し
た音の警報が発せられる。
らのアナログ電圧信号に対応した周波数の出力信号をＶ
ＣＯ８が発生して警報器４に与え、警報器４から対応し
た音の警報が発せられる。
【００３５】そして、このように警報を発生したときの
時間をＣＰＵ５に内蔵したカウンタに保持するため、カ
ウンタをインクリメントする（同Ｓ９）。従って、この
ような警報状態が継続しているときにはカウンタのカウ
ント値ＴＩＭＥは上昇して行く。
時間をＣＰＵ５に内蔵したカウンタに保持するため、カ
ウンタをインクリメントする（同Ｓ９）。従って、この
ような警報状態が継続しているときにはカウンタのカウ
ント値ＴＩＭＥは上昇して行く。
【００３６】このような状態の後、ステップＳ５で車線
−車両間距離＞Ｔｈとなるか、又はステップＳ６でウイ
ンカー信号が「有」となった場合、或いは更にステップ
Ｓ７で車速＜閾値となった場合には、車線逸脱警報状態
ではなくなるので、ステップＳ５又はＳ６からステップ
Ｓ１０に進み、今までの警報状態において保持していた
カウンタの今回のカウント値ＴＩＭＥと前回カウント値
Ｋ・ＴＩＭＥとを比較する。尚、この前回カウント値Ｋ
・ＴＩＭＥは最初は適当な値に設定しておく。
−車両間距離＞Ｔｈとなるか、又はステップＳ６でウイ
ンカー信号が「有」となった場合、或いは更にステップ
Ｓ７で車速＜閾値となった場合には、車線逸脱警報状態
ではなくなるので、ステップＳ５又はＳ６からステップ
Ｓ１０に進み、今までの警報状態において保持していた
カウンタの今回のカウント値ＴＩＭＥと前回カウント値
Ｋ・ＴＩＭＥとを比較する。尚、この前回カウント値Ｋ
・ＴＩＭＥは最初は適当な値に設定しておく。
【００３７】この比較の結果、ＴＩＭＥ＞Ｋ・ＴＩＭＥ
であることが判明したときには、ＣＰＵ５は、今回のカ
ウント値ＴＩＭＥが前回のカウント値Ｋ・ＴＩＭＥより
大きくなっており、運転者は車線逸脱の状態が悪化して
いると判断して警報レベルを上げる（同Ｓ１１）。
であることが判明したときには、ＣＰＵ５は、今回のカ
ウント値ＴＩＭＥが前回のカウント値Ｋ・ＴＩＭＥより
大きくなっており、運転者は車線逸脱の状態が悪化して
いると判断して警報レベルを上げる（同Ｓ１１）。
【００３８】この警報レベルの上昇については、上記の
第１の実施例では、ＣＰＵ５からのディジタル値を変え
ることによりＤ／Ａ変換器７はそのディジタル値に対応
したより大きなアナログ（直流）電圧を出力するので、
警報器４はその分だけ入力レベルが大きくなるので大き
な警報音を発生する。
第１の実施例では、ＣＰＵ５からのディジタル値を変え
ることによりＤ／Ａ変換器７はそのディジタル値に対応
したより大きなアナログ（直流）電圧を出力するので、
警報器４はその分だけ入力レベルが大きくなるので大き
な警報音を発生する。
【００３９】また、上記の第２の実施例の場合には、警
報レベルの代わりに、Ｄ／Ａ変換器７の出力電圧を更に
ＶＣＯ８で対応する周波数の信号に変換するので、より
高い警報力の強い警報音を発生することができる。
報レベルの代わりに、Ｄ／Ａ変換器７の出力電圧を更に
ＶＣＯ８で対応する周波数の信号に変換するので、より
高い警報力の強い警報音を発生することができる。
【００４０】一方、ステップＳ１０においてＴＩＭＥ≦
Ｋ・ＴＩＭＥであることが判明したときには、ＣＰＵ５
は、今回のカウント値ＴＩＭＥが前回のカウント値Ｋ・
ＴＩＭＥより小さくなっており、車線逸脱の状態は良く
なっていると判断して第１の実施例としては警報レベル
を下げる（同Ｓ１２）。また第２の実施例では警報音周
波数を下げる。これらの方法は「上げる」場合と丁度逆
に行われる。
Ｋ・ＴＩＭＥであることが判明したときには、ＣＰＵ５
は、今回のカウント値ＴＩＭＥが前回のカウント値Ｋ・
ＴＩＭＥより小さくなっており、車線逸脱の状態は良く
なっていると判断して第１の実施例としては警報レベル
を下げる（同Ｓ１２）。また第２の実施例では警報音周
波数を下げる。これらの方法は「上げる」場合と丁度逆
に行われる。
【００４１】 このようにして警報レベル又は警報音周
波数を上げたのち、今回のカウント値ＴＩＭＥを前回の
カウント値Ｋ・ＴＩＭＥに置き換えておく（同Ｓ１
３）。ただし、カウンタ値ＴＩＭＥが“０”のときは置
き換えない。
波数を上げたのち、今回のカウント値ＴＩＭＥを前回の
カウント値Ｋ・ＴＩＭＥに置き換えておく（同Ｓ１
３）。ただし、カウンタ値ＴＩＭＥが“０”のときは置
き換えない。
【００４２】そして、今回のカウント値ＴＩＭＥを
“０”にリセットして（同Ｓ１４）、ステップＳ１に戻
る。
“０”にリセットして（同Ｓ１４）、ステップＳ１に戻
る。
【００４３】上記の第１及び第２の実施例では、警報レ
ベル又は警報音周波数を変化させることにより運転者に
与える警報を変化させているが、更に別の第３の実施例
としては、警報器の出力レベルや警報音周波数は変化さ
せずその代わりに次の処理を行う。
ベル又は警報音周波数を変化させることにより運転者に
与える警報を変化させているが、更に別の第３の実施例
としては、警報器の出力レベルや警報音周波数は変化さ
せずその代わりに次の処理を行う。
【００４４】即ち、図２のステップＳ１１において、ス
テップＳ３で算出した車線領域の座標を所定値だけ画面
の中央にずらすか、又はステップＳ５における閾値Ｔｈ
を大きくする。また、ステップＳ１２においては、ステ
ップＳ３で算出した車線領域の座標を所定値だけ画面の
中央より離すか、又はステップＳ５における閾値Ｔｈを
小さくする。
テップＳ３で算出した車線領域の座標を所定値だけ画面
の中央にずらすか、又はステップＳ５における閾値Ｔｈ
を大きくする。また、ステップＳ１２においては、ステ
ップＳ３で算出した車線領域の座標を所定値だけ画面の
中央より離すか、又はステップＳ５における閾値Ｔｈを
小さくする。
【００４５】これにより、ステップＳ１１では、車線逸
脱警報が早目に発せられることとなり、ステップＳ１２
では遅目に発せられることとなるので、警報レベル又は
警報音周波数を変化するのと同様の警報変化が得られる
こととなる。
脱警報が早目に発せられることとなり、ステップＳ１２
では遅目に発せられることとなるので、警報レベル又は
警報音周波数を変化するのと同様の警報変化が得られる
こととなる。
【００４６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車線
逸脱警報装置によれば、車線逸脱警報を行っている時間
を保持しておき、該警報状態が解除されたときに解除直
前の警報時間とその前回の警報時間とを比較して前回よ
り今回の方が長くなっているとき警報力を大きくする
か、又は警報力を変化させる代わりに、抽出した車線の
座標を中心に一定値だけ近づけたり或いは車線逸脱警報
判定の閾値を変える警報エリア補正を行うように構成し
たので、舵角センサ等を必要とせずに運転者の覚醒度に
よって警報を変化させることができ、警報の単調さを回
避することができ、以て警報装置としての信頼性を向上
させることができる。
逸脱警報装置によれば、車線逸脱警報を行っている時間
を保持しておき、該警報状態が解除されたときに解除直
前の警報時間とその前回の警報時間とを比較して前回よ
り今回の方が長くなっているとき警報力を大きくする
か、又は警報力を変化させる代わりに、抽出した車線の
座標を中心に一定値だけ近づけたり或いは車線逸脱警報
判定の閾値を変える警報エリア補正を行うように構成し
たので、舵角センサ等を必要とせずに運転者の覚醒度に
よって警報を変化させることができ、警報の単調さを回
避することができ、以て警報装置としての信頼性を向上
させることができる。
【図１】本発明に係る車線逸脱警報装置の実施例を示し
たブロック図である。
たブロック図である。
【図２】本発明に係る車線逸脱警報装置に用いられる信
号処理手段（ＣＰＵ）に格納され且つ実行される制御プ
ログラムのフローチャート図である。
号処理手段（ＣＰＵ）に格納され且つ実行される制御プ
ログラムのフローチャート図である。
【図３】車線センサとしてのラインカメラの配置を示し
た図である。
た図である。
【図４】従来例の構成を原理的に示したブロック図であ
る。
る。
【図５】従来例における信号処理手段（ＣＰＵ）に格納
され且つ実行される制御プログラムのフローチャート図
である。
され且つ実行される制御プログラムのフローチャート図
である。
【図６】車線センサで検出される路面上の車線を含んだ
画面を示した図である。
画面を示した図である。
１ 車線センサ（ラインカメラ）
２ ウインカー
３ 車速センサ
４ 警報器
５ ＣＰＵ（信号処理手段）
７ Ｄ／Ａ変換器
８ 電圧制御発振器
１０ 車両
図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G08G 1/16
G01C 21/00
Claims (4)
- 【請求項１】車両の前方を撮影する車外の車線センサか
ら得られた画像信号を車外の信号処理手段が２値化する
ことにより路面上の車線を抽出し、該車線と該車両との
距離が閾値以下になったとき車内のウインカーの操作が
行われていなければ車内の警報器を付勢する車線逸脱警
報装置において、 該信号処理手段が、該警報器を付勢している時間を保持
しておき、該付勢状態が解除されたときに解除直前の今
回の付勢時間とその前回の付勢時間とを比較して前回よ
り今回の方が長くなっているとき該警報器への出力レベ
ルを大きくし逆の場合は該出力レベルを下げることを特
徴とする車線逸脱警報装置。 - 【請求項２】 該信号処理手段が、該出力レベルを変化
させる代わりに、該抽出した車線の座標を中心に一定値
だけ近づけるか、或いは該閾値を大きくする補正を行う
ことを特徴とした請求項１に記載の車線逸脱警報装置。 - 【請求項３】 該警報器が、該出力レベルに応じて出力
信号周波数を変化できることを特徴とした請求項１に記
載の車線逸脱警報装置。 - 【請求項４】 車速検出手段を備え、該信号処理手段が
該警報器の付勢を行う条件に該車速が閾値を越えている
ことを含んでいることを特徴とした請求項１乃至３のい
ずれかに記載の車線逸脱警報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21550393A JP3486924B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | 車線逸脱警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21550393A JP3486924B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | 車線逸脱警報装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0765296A JPH0765296A (ja) | 1995-03-10 |
| JP3486924B2 true JP3486924B2 (ja) | 2004-01-13 |
Family
ID=16673479
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21550393A Expired - Fee Related JP3486924B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | 車線逸脱警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3486924B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
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|---|---|---|---|---|
| JPH08329395A (ja) * | 1995-06-01 | 1996-12-13 | Isuzu Motors Ltd | 車両の測位システム |
| JP3358709B2 (ja) * | 1997-08-11 | 2002-12-24 | 富士重工業株式会社 | 車両用運転支援装置 |
| DE102004048013A1 (de) | 2004-10-01 | 2006-04-06 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerunterstützung |
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-
1993
- 1993-08-31 JP JP21550393A patent/JP3486924B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0765296A (ja) | 1995-03-10 |
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