JP3485817B2 - 鉄道車両用ブレーキディスク - Google Patents
鉄道車両用ブレーキディスクInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、一体型の鉄道車
両用ブレーキディスクに関するものである。
両用ブレーキディスクに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車両用のブレーキには、電気式ブレ
ーキと機械式ブレーキが用いられており、機械式ブレー
キとしてはディスクブレーキが多く採用されている。通
常、高速からの減速に電気ブレーキが使用され、ある程
度減速してからディスクブレーキが使用される。但し、
走行中に何らかの原因で電気系統のトラブルが発生し
て、電気式ブレーキが使用不能となったときは、高速走
行中でもディスクブレーキを使用する必要がある。
ーキと機械式ブレーキが用いられており、機械式ブレー
キとしてはディスクブレーキが多く採用されている。通
常、高速からの減速に電気ブレーキが使用され、ある程
度減速してからディスクブレーキが使用される。但し、
走行中に何らかの原因で電気系統のトラブルが発生し
て、電気式ブレーキが使用不能となったときは、高速走
行中でもディスクブレーキを使用する必要がある。
【０００３】前記ディスクブレーキには、車輪側面取り
付け型のものと車軸取り付け型のものとがあり、車輪側
面取り付け型のディスクブレーキは、車輪側面の空間を
利用して、この空間にブレーキディスクを納める方式の
ため、コンパクトな設計とすることができる。
付け型のものと車軸取り付け型のものとがあり、車輪側
面取り付け型のディスクブレーキは、車輪側面の空間を
利用して、この空間にブレーキディスクを納める方式の
ため、コンパクトな設計とすることができる。
【０００４】前記ブレーキディスクには、ディスクを一
体に形成した一体型と、ディスクを複数の扇形形状に分
割した分割型とがある。分割型ディスクは、ブレーキを
かけた際の摩擦発熱による熱応力を緩和できるととも
に、取り付けの際に車輪を車軸から取り外す必要がな
く、交換が容易である利点を有するが、摺動面の分割部
に生じるわずかの段差でパッドが消耗し易く、騒音も大
きい欠点がある。一体型ディスクは、摺動面を平坦に形
成でき、パッドの寿命を長く、かつ騒音も小さくできる
とともに、加工が簡単で製造コストを安価にできる利点
を有するが、熱応力が大きくなる。
体に形成した一体型と、ディスクを複数の扇形形状に分
割した分割型とがある。分割型ディスクは、ブレーキを
かけた際の摩擦発熱による熱応力を緩和できるととも
に、取り付けの際に車輪を車軸から取り外す必要がな
く、交換が容易である利点を有するが、摺動面の分割部
に生じるわずかの段差でパッドが消耗し易く、騒音も大
きい欠点がある。一体型ディスクは、摺動面を平坦に形
成でき、パッドの寿命を長く、かつ騒音も小さくできる
とともに、加工が簡単で製造コストを安価にできる利点
を有するが、熱応力が大きくなる。
【０００５】上述したように、分割型ディスクは熱応力
が小さいので、その素材としては、靱性には劣るが摺動
特性に優れる鋳鉄や粒子分散アルミニウム合金鋳物が通
常用いられている。一方、熱応力が大きくなる一体型デ
ィスクには、通常、靱性の優れた鋳鋼や鍛鋼が用いられ
ている。
が小さいので、その素材としては、靱性には劣るが摺動
特性に優れる鋳鉄や粒子分散アルミニウム合金鋳物が通
常用いられている。一方、熱応力が大きくなる一体型デ
ィスクには、通常、靱性の優れた鋳鋼や鍛鋼が用いられ
ている。
【０００６】図５は、従来の一体型ブレーキディスクを
示す。このブレーキディスクは、２枚一対のディスク１
１より成り、この一対のディスク１１が車輪１２の側面
両側に、ボルト１３で締結されている。各ディスク１１
の表面側には平坦な摺動面１４が、裏面側には放熱用の
フィン１５が設けられ、各摺動面１４の両側からパッド
１６が押し付けられるようになっている。
示す。このブレーキディスクは、２枚一対のディスク１
１より成り、この一対のディスク１１が車輪１２の側面
両側に、ボルト１３で締結されている。各ディスク１１
の表面側には平坦な摺動面１４が、裏面側には放熱用の
フィン１５が設けられ、各摺動面１４の両側からパッド
１６が押し付けられるようになっている。
【０００７】前記各ディスク１１は、車輪１２側面の限
られた空間に納めるために、厚みを薄くする必要があ
り、パッド１６の押し付け力による弾性変形でディスク
１１が車輪１２側面側に逃げて、摺動面１４でのパッド
１６との摩擦力が低下しないように、前記フィン１５の
先端は車輪１２の側面にほぼ接するように設計されてい
る。
られた空間に納めるために、厚みを薄くする必要があ
り、パッド１６の押し付け力による弾性変形でディスク
１１が車輪１２側面側に逃げて、摺動面１４でのパッド
１６との摩擦力が低下しないように、前記フィン１５の
先端は車輪１２の側面にほぼ接するように設計されてい
る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の一体型
ブレーキディスクは、前記トラブル等により高速走行状
態で非常用に使用されると、過大な発熱による熱応力
で、クラックや変形が生じる問題がある。
ブレーキディスクは、前記トラブル等により高速走行状
態で非常用に使用されると、過大な発熱による熱応力
で、クラックや変形が生じる問題がある。
【０００９】すなわち、摺動面での過大な発熱でディス
クが熱膨張すると、摺動面が設けられたディスク外周側
では周方向の圧縮応力が、締結用ボルト孔が設けられた
ディスク内周側では周方向に引張応力が発生する。従来
のディスクは、前述したように、フィンが設けられた裏
面側が車輪側面で厚み方向を拘束されているため、周方
向の圧縮応力と引張応力の絶対値が大きくなる。
クが熱膨張すると、摺動面が設けられたディスク外周側
では周方向の圧縮応力が、締結用ボルト孔が設けられた
ディスク内周側では周方向に引張応力が発生する。従来
のディスクは、前述したように、フィンが設けられた裏
面側が車輪側面で厚み方向を拘束されているため、周方
向の圧縮応力と引張応力の絶対値が大きくなる。
【００１０】前記引張応力が過大になると、応力集中し
やすいディスクの内周側端面や締結用ボルト孔を起点と
してクラックが発生する。このクラックは繰返の熱応力
で成長し、ディスクの破壊に至る場合がある。ディスク
素材の靱性が高いときは、クラックの替わりに熱変形が
生じ、パッドとの当たりが不均一となる。極端な場合
は、ディスクが常時パッドと接触するようになり、交換
を余儀なくされる。
やすいディスクの内周側端面や締結用ボルト孔を起点と
してクラックが発生する。このクラックは繰返の熱応力
で成長し、ディスクの破壊に至る場合がある。ディスク
素材の靱性が高いときは、クラックの替わりに熱変形が
生じ、パッドとの当たりが不均一となる。極端な場合
は、ディスクが常時パッドと接触するようになり、交換
を余儀なくされる。
【００１１】そこで、この発明の課題は、高速走行中に
非常用に使用しても、過大な熱応力の発生を防止できる
鉄道車両用ブレーキディスクを提供することである。
非常用に使用しても、過大な熱応力の発生を防止できる
鉄道車両用ブレーキディスクを提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は、鉄道車両の車輪側面両側に取り付け
られ、表面側にパッドとの摺動面が、裏面側に放熱用の
フィンが設けられた２枚一対のディスクより成る鉄道車
両用ブレーキディスクにおいて、前記フィンの先端と車
輪側面の間に０．２〜１．５ｍｍの隙間を設けた構成を
採用したのである。
めに、この発明は、鉄道車両の車輪側面両側に取り付け
られ、表面側にパッドとの摺動面が、裏面側に放熱用の
フィンが設けられた２枚一対のディスクより成る鉄道車
両用ブレーキディスクにおいて、前記フィンの先端と車
輪側面の間に０．２〜１．５ｍｍの隙間を設けた構成を
採用したのである。
【００１３】すなわち、フィンの先端と車輪側面の間に
わずかの隙間を設けることにより、摺動面での過大な発
熱による熱膨張をディスクの厚み方向に逃がし、前記周
方向の圧縮と引張の熱応力を低減できるようにしたので
ある。前記隙間の下限値０．２ｍｍと上限値１．５ｍｍ
は、後述するブレーキ試験結果に基づいて決定したもの
であり、隙間が０．２ｍｍ未満では熱応力を十分に低減
できず、１．５ｍｍを越えると、パッドの押し付け力で
ディスクが車輪側面側に逃げ、摺動面でのパッドとの摩
擦力を十分に確保できない。
わずかの隙間を設けることにより、摺動面での過大な発
熱による熱膨張をディスクの厚み方向に逃がし、前記周
方向の圧縮と引張の熱応力を低減できるようにしたので
ある。前記隙間の下限値０．２ｍｍと上限値１．５ｍｍ
は、後述するブレーキ試験結果に基づいて決定したもの
であり、隙間が０．２ｍｍ未満では熱応力を十分に低減
できず、１．５ｍｍを越えると、パッドの押し付け力で
ディスクが車輪側面側に逃げ、摺動面でのパッドとの摩
擦力を十分に確保できない。
【００１４】前記隙間を、前記ディスクの外周側ほど大
きくなるように形成することにより、前記周方向熱応力
の半径方向の応力勾配をより小さくすることができる。
すなわち、摺動面での発熱量は摺動距離の長い外周側の
方が大きいため、ディスク外周側ほど熱膨張量は大きく
なる。前記半径方向の隙間の変化は、テーパ状や段差状
等とすることができる。
きくなるように形成することにより、前記周方向熱応力
の半径方向の応力勾配をより小さくすることができる。
すなわち、摺動面での発熱量は摺動距離の長い外周側の
方が大きいため、ディスク外周側ほど熱膨張量は大きく
なる。前記半径方向の隙間の変化は、テーパ状や段差状
等とすることができる。
【００１５】前記ディスクを鋳鉄または粒子分散アルミ
ニウム合金鋳物で形成することにより、摺動面での摺動
特性を高めることができる。
ニウム合金鋳物で形成することにより、摺動面での摺動
特性を高めることができる。
【００１６】
【実施の形態】以下、図１乃至図４に基づき、この発明
の実施形態を説明する。このブレーキディスクは、図１
に示すように、２枚一対のＳｉＣ粒子分散アルミニウム
合金鋳物製ディスク１より成り、この一対のディスク１
が、車輪２の側面両側に形成された空間に納められ、ボ
ルト３で締結されている。各ディスク１の表面側には平
坦な摺動面４が設けられ、各摺動面４の両側からパッド
５が押し付けられるようになっている。
の実施形態を説明する。このブレーキディスクは、図１
に示すように、２枚一対のＳｉＣ粒子分散アルミニウム
合金鋳物製ディスク１より成り、この一対のディスク１
が、車輪２の側面両側に形成された空間に納められ、ボ
ルト３で締結されている。各ディスク１の表面側には平
坦な摺動面４が設けられ、各摺動面４の両側からパッド
５が押し付けられるようになっている。
【００１７】前記ディスク１の裏面側には、図２および
図３に示すように、放射状に多数の放熱用フィン６が設
けられ、これらのフィン６の内周側には、前記締結ボル
ト３用の孔７が設けられている。なお、最外周部には、
車輪２との接触を避けるために、逃げ面８が設けられて
いる。
図３に示すように、放射状に多数の放熱用フィン６が設
けられ、これらのフィン６の内周側には、前記締結ボル
ト３用の孔７が設けられている。なお、最外周部には、
車輪２との接触を避けるために、逃げ面８が設けられて
いる。
【００１８】前記フィン６の先端と車輪２の側面の間に
は、図４に拡大して示すように、外周側にテーパ状に拡
がる隙間９が設けられている。この隙間９は０．２ｍｍ
以上に形成され、前記逃げ面８の部分を除く外周端で
１．１ｍｍになっている。
は、図４に拡大して示すように、外周側にテーパ状に拡
がる隙間９が設けられている。この隙間９は０．２ｍｍ
以上に形成され、前記逃げ面８の部分を除く外周端で
１．１ｍｍになっている。
【００１９】この実施形態では、ディスク素材にＳｉＣ
粒子分散アルミニウム合金鋳物を用いたが、その他の粒
子分散アルミニウム合金鋳物も採用することができる。
勿論、鋳鉄や鋼系の素材を用いることもできる。
粒子分散アルミニウム合金鋳物を用いたが、その他の粒
子分散アルミニウム合金鋳物も採用することができる。
勿論、鋳鉄や鋼系の素材を用いることもできる。
【００２０】以下に実施例および比較例を上げる。
【００２１】
【実施例】図１乃至図４に示した逃げ面８の部分を除く
外周端で隙間９が１．１ｍｍのブレーキディスクを用意
した。
外周端で隙間９が１．１ｍｍのブレーキディスクを用意
した。
【００２２】
【比較例】実施例と同じ寸法と素材で、前記隙間を１．
６ｍｍと大きくしたブレーキディスク（比較例１）と、
前記隙間が０．１ｍｍの従来のブレーキディスク（比較
例２）を用意した。
６ｍｍと大きくしたブレーキディスク（比較例１）と、
前記隙間が０．１ｍｍの従来のブレーキディスク（比較
例２）を用意した。
【００２３】上記実施例と比較例のブレーキディスク
を、高速回転軸に車輪が取り付けられたブレーキ試験機
に装着し、種々の回転速度でブレーキ試験を行った。試
験時のパッド押し付け力と高速回転軸のトルク増量から
ディスク摺動面での摩擦係数を算出した。
を、高速回転軸に車輪が取り付けられたブレーキ試験機
に装着し、種々の回転速度でブレーキ試験を行った。試
験時のパッド押し付け力と高速回転軸のトルク増量から
ディスク摺動面での摩擦係数を算出した。
【００２４】
【表１】
【００２５】試験結果を表１に示す。表中の摩擦係数比
は、比較例２を基準としたものである。従来品の比較例
２は高い摩擦係数を示すが、回転速度を２３０ｋｍ／ｈ
としたときに締結用ボルト孔の部分にクラックが発生し
た。
は、比較例２を基準としたものである。従来品の比較例
２は高い摩擦係数を示すが、回転速度を２３０ｋｍ／ｈ
としたときに締結用ボルト孔の部分にクラックが発生し
た。
【００２６】実施例のブレーキディスクは、最高試験速
度の３５５ｋｍ／ｈでもクラックは発生せず、従来品に
対する摩擦係数比も９０％以上の高い値を確保できるこ
とがわかる。一方、隙間の大きい比較例１は、クラック
は発生しないが、１７０ｋｍ／ｈ以上の高速領域での摩
擦係数比の低下が大きく、９０％を割っている。
度の３５５ｋｍ／ｈでもクラックは発生せず、従来品に
対する摩擦係数比も９０％以上の高い値を確保できるこ
とがわかる。一方、隙間の大きい比較例１は、クラック
は発生しないが、１７０ｋｍ／ｈ以上の高速領域での摩
擦係数比の低下が大きく、９０％を割っている。
【００２７】
【発明の効果】以上のように、この発明の鉄道車両用ブ
レーキディスクは、フィンの先端と車輪側面の間に０．
２〜１．５ｍｍの隙間を設けたので、高速走行中に非常
用に使用されても、摺動面での過大な発熱による熱膨張
をディスクの厚み方向に逃がし、周方向の熱応力を緩和
してクラックや変形の発生を防止できるとともに、パッ
ドの押し付け力による摺動面の逃げも最小限として、摺
動面での摩擦係数も高い値に保持することができる。ま
た、この熱応力の緩和により、靱性の低い鋳鉄や粒子分
散アルミニウム合金鋳物でディスクを形成することがで
き、摺動面での摺動特性に優れた一体型ブレーキディス
クを提供することができる。
レーキディスクは、フィンの先端と車輪側面の間に０．
２〜１．５ｍｍの隙間を設けたので、高速走行中に非常
用に使用されても、摺動面での過大な発熱による熱膨張
をディスクの厚み方向に逃がし、周方向の熱応力を緩和
してクラックや変形の発生を防止できるとともに、パッ
ドの押し付け力による摺動面の逃げも最小限として、摺
動面での摩擦係数も高い値に保持することができる。ま
た、この熱応力の緩和により、靱性の低い鋳鉄や粒子分
散アルミニウム合金鋳物でディスクを形成することがで
き、摺動面での摺動特性に優れた一体型ブレーキディス
クを提供することができる。
【図１】実施形態のブレーキディスクを車輪に取り付け
た状態を示す縦断面図
た状態を示す縦断面図
【図２】図１の一部省略分解斜視図
【図３】図１のブレーキディスクの背面図
【図４】図１の要部拡大断面図
【図５】従来のブレーキディスクを車輪に取り付けた状
態の要部拡大断面図
態の要部拡大断面図
１ ディスク
２ 車輪
３ ボルト
４ 摺動面
５ パッド
６ フィン
７ 孔
８ 逃げ面
９ 隙間
１１ ディスク
１２ 車輪
１３ ボルト
１４ 摺動面
１５ フィン
１６ パッド
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平10−167067（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−100852（ＪＰ，Ａ)
特開 昭52−51616（ＪＰ，Ａ)
実開 昭63−109042（ＪＰ，Ｕ)
実開 平４−5534（ＪＰ，Ｕ)
桜井市蔵，ＳｉＣ粒子分散アルミ鋳造
による高速鉄道用ブレーキディスクの開
発，クリモト技報，日本，株式会社栗本
鐵工所，1997年 ３月，Ｎｏ．36，ｐ.
50〜56
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16D 65/12
B61H 5/00
Claims (3)
- 【請求項１】 鉄道車両の車輪側面両側に取り付けら
れ、表面側にパッドとの摺動面が、裏面側に放熱用のフ
ィンが設けられた２枚一対のディスクより成る鉄道車両
用ブレーキディスクにおいて、前記フィンの先端と車輪
側面の間に０．２〜１．５ｍｍの隙間が設けられたこと
を特徴とする鉄道車両用ブレーキディスク。 - 【請求項２】 前記隙間が、前記ディスクの外周側ほど
大きくなるように形成された請求項１に記載の鉄道車両
用ブレーキディスク。 - 【請求項３】 前記ディスクが鋳鉄または粒子分散アル
ミニウム合金鋳物で形成された請求項１または２に記載
の鉄道車両用ブレーキディスク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35108998A JP3485817B2 (ja) | 1998-12-10 | 1998-12-10 | 鉄道車両用ブレーキディスク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35108998A JP3485817B2 (ja) | 1998-12-10 | 1998-12-10 | 鉄道車両用ブレーキディスク |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000170805A JP2000170805A (ja) | 2000-06-23 |
| JP3485817B2 true JP3485817B2 (ja) | 2004-01-13 |
Family
ID=18414978
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35108998A Expired - Fee Related JP3485817B2 (ja) | 1998-12-10 | 1998-12-10 | 鉄道車両用ブレーキディスク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3485817B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4592979B2 (ja) * | 2001-02-23 | 2010-12-08 | 株式会社栗本鐵工所 | 鉄道車両用ブレーキディスクの締結方法 |
| JP4646119B2 (ja) * | 2005-06-03 | 2011-03-09 | 財団法人鉄道総合技術研究所 | ブレーキディスクとその表面処理方法及びブレーキディスクの表面処理装置 |
| JP4949930B2 (ja) * | 2007-05-23 | 2012-06-13 | 株式会社栗本鐵工所 | 鉄道車両用ディスクブレーキ装置 |
| JP2008309319A (ja) * | 2007-06-18 | 2008-12-25 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 鉄道車両用ブレーキライニング及びディスクブレーキ |
| CN114776738A (zh) * | 2022-05-10 | 2022-07-22 | 中国铁道科学研究院集团有限公司 | 轮装制动盘 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5251616A (en) * | 1975-10-20 | 1977-04-25 | Japanese National Railways<Jnr> | Soundproof wheel with brake disc |
| JPH0533789Y2 (ja) * | 1987-01-08 | 1993-08-27 | ||
| JPH085400Y2 (ja) * | 1990-05-01 | 1996-02-14 | 財団法人鉄道総合技術研究所 | 鉄道車両用ブレーキディスク |
| JPH09100852A (ja) * | 1995-10-02 | 1997-04-15 | Akebono Brake Ind Co Ltd | ブレーキディスクの装着装置 |
| JPH10167067A (ja) * | 1996-12-06 | 1998-06-23 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 鉄道車両用ディスクブレーキのアルミ基複合材製ロータの締結装置 |
-
1998
- 1998-12-10 JP JP35108998A patent/JP3485817B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 桜井市蔵，ＳｉＣ粒子分散アルミ鋳造による高速鉄道用ブレーキディスクの開発，クリモト技報，日本，株式会社栗本鐵工所，１９９７年 ３月，Ｎｏ．３６，ｐ．５０〜５６ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000170805A (ja) | 2000-06-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071024 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081024 Year of fee payment: 5 |
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