JP6897868B2 - 空力音低減部材、鉄道車両用ブレーキディスクユニット、鉄道車両用ディスクブレーキ、鉄道車両用車輪および鉄道車両 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両用のディスクブレーキにおいて発生する空力音を低減するための空力音低減部材、ならびにそれを備えたブレーキディスクユニット、ディスクブレーキ、車輪および鉄道車両に関する。

新幹線等の鉄道車両では、従来、ディスクブレーキが用いられている。ディスクブレーキは、例えば、車軸と一体的に回転する円板状の回転部材（車輪または車輪とは別に車軸に固定されたディスク体）に固定される円環形状のブレーキディスクと、摩擦部材を有するブレーキライニングと、ブレーキライニングを移動させるブレーキキャリパとを備えている。

上記のような構成を有するディスクブレーキでは、ブレーキキャリパによってブレーキライニングを移動させて、ブレーキディスクの表面（摺動面）にブレーキライニングの摩擦部材を押し付けることによって制動力を発生させることができる。これにより、鉄道車両を減速させることができる。

ところで、鉄道車両の走行時には、ブレーキディスクは、車輪とともに高速回転する。ブレーキディスクが高速回転することによって、ブレーキディスクの周辺の空気は、ブレーキディスクの内周側から、上記の回転部材（車輪等）とブレーキディスクとの間に吸い込まれた後、ブレーキディスクの外周側から放出される。このため、鉄道車両の走行時には、ブレーキディスクと回転部材との間を空気が高速で流れることになる。

この空気の流れによって、制動時にブレーキディスクを冷却することができる。一方で、時速３００ｋｍを超えるような速度で鉄道車両が走行している場合には、高速な空気の流れに伴う騒音（以下、空力音という。）が発生するという問題が生じる。そこで、このような問題を解決するために、本発明者らは、空力音を低減することができるブレーキディスクを提案している（例えば、特許文献１参照）。

図１２は、特許文献１に開示されたブレーキディスクを示す断面図である。図１２に示すブレーキディスク１は、ブレーキライニング（図示せず）が押し付けられる表面（摺動面）を有する板部１ａと、板部１ａの裏面側（車輪２側）に設けられる複数のフィン部１ｂと、隣り合うフィン部１ｂ同士を連結する連結部１ｃとを備えている。複数のフィン部１ｂのうちの所定数のフィン部１ｂには、締結用の貫通孔１ｄが形成されている。貫通孔１ｄには、ブレーキディスク１を車輪２に取り付けるためのボルト３が通される。

上記の構成において、ブレーキディスク１および車輪２が回転すると、ブレーキディスク１の周辺の空気は、ブレーキディスク１の内周側から空間Ｓ（板部１ａ、隣り合うフィン部１ｂおよび車輪２によって囲まれた空間）に吸い込まれ、空間Ｓを通った後、ブレーキディスク１の外周側から放出される。

ここで、特許文献１のブレーキディスク１では、連結部１ｃによって、空間Ｓの断面積を部分的に小さくすることができる。これにより、空気の流れが抑制され、空力音が低減される。

特開２００７−２０５４２８号公報

ところで、特許文献１に開示されたブレーキディスク１では、板部１ａの裏面においてフィン部１ｂ同士を連結するように連結部１ｃを設ける必要がある。このため、特許文献１のブレーキディスク１では、板部１ａ、フィン部１ｂおよび連結部１ｃを一体的に形成する必要がある。

しかしながら、本発明者らの研究の結果、板部１ａ、フィン部１ｂおよび連結部１ｃを一体的に形成した場合には、板部１ａに反りが発生しやすくなることが分かった。具体的には、板部１ａ、フィン部１ｂおよび連結部１ｃを一体的に形成した場合、ブレーキディスク１のうち連結部１ｃの近傍の部分の剛性が、他の部分の剛性に比べて高くなる。このため、制動時にブレーキディスク１が高温になった場合に、ブレーキディスク１において、連結部１ｃの近傍の部分に比べて他の部分が変形しやすくなる。その結果、板部１ａに反りが発生しやすくなる。板部１ａに反りが発生すると、ボルト３に曲げ応力が付加される。このため、特許文献１の構成を採用する場合には、板部１ａに曲げが生じることを抑制できるように、一体的に形成された板部１ａ、フィン部１ｂおよび連結部１ｃの形状および剛性等を考慮して、ブレーキディスク１を適切に設計する必要がある。言い換えると、特許文献１の構成を採用する場合には、板部１ａの反りを抑制するための設計が容易ではなかった。

そこで、本発明は、鉄道車両用ブレーキディスクの設計を容易にしつつ空力音の発生を抑制できる空力音低減部材、ならびにそれを備えた鉄道車両用ブレーキディスクユニット、鉄道車両用ディスクブレーキ、鉄道車両用車輪および鉄道車両を提供することを目的としている。

本発明は、下記の空力音低減部材、鉄道車両用ブレーキディスクユニット、鉄道車両用ディスクブレーキ、鉄道車両用車輪および鉄道車両を要旨とする。

（１）厚み方向における一方側に摺動面を有する円環形状の板状部、および前記板状部から前記厚み方向における他方側に向かって突出しかつ前記板状部の周方向に間隔をおいて設けられる複数のフィンを備える鉄道車両用ブレーキディスクと、鉄道車両の車軸と一体的に回転する円板状の回転部材との間に設けられる空力音低減部材であって、
前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれる板状の支持部と、
前記支持部から前記支持部の厚み方向に突出する複数の突出部とを有し、
前記支持部が前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において、前記複数の突出部はそれぞれ、前記周方向に隣り合う前記フィン同士の間の一部を塞ぐ、空力音低減部材。

（２）前記複数のフィンは、締結部材が挿入される第１貫通孔を有する締結フィンを含み、
前記支持部は、前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において前記第１貫通孔に対向する第２貫通孔を有する、上記（１）に記載の空力音低減部材。

（３）前記複数のフィンは、前記板状部の前記厚み方向における前記他方側の端部から前記一方側に向かって凹むキー溝を有する係止フィンを含み、
前記支持部は、前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において前記キー溝に対向する第３貫通孔を有する、上記（１）または（２）に記載の空力音低減部材。

（４）前記板状部の径方向において、前記複数の突出部の長さは、前記複数のフィンの長さよりも短い、上記（１）から（３）のいずれかに記載の空力音低減部材。

（５）前記支持部は環形状を有し、前記複数の突出部の数は前記複数のフィンの数と同数である、上記（１）から（４）のいずれかに記載の空力音低減部材。

（６）前記支持部が前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において、前記複数の突出部はそれぞれ、前記板状部との間に隙間が形成されるように前記支持部から前記板状部側に突出している、上記（１）から（５）のいずれかに記載の空力音低減部材。

（７）前記突出部の先端部は、前記板状部の周方向に直交する断面において、前記回転部材の軸方向に対して前記板状部の径方向外側に向かって湾曲または傾斜している、上記（６）に記載の空力音低減部材。

（８）厚み方向における一方側に摺動面を有する円環形状の板状部、および前記板状部から前記厚み方向における他方側に向かって突出しかつ前記板状部の周方向に互いに間隔をおいて設けられる複数のフィンを備える鉄道車両用ブレーキディスクと、上記（１）から（７）のいずれかに記載の空力音低減部材とを備えた、鉄道車両用ブレーキディスクユニット。

（９）上記（８）に記載の鉄道車両用ブレーキディスクユニットを備えた、鉄道車両用ディスクブレーキ。

（１０）上記（８）に記載の鉄道車両用ブレーキディスクユニットを備えた、鉄道車両用車輪。

（１１）上記（９）に記載の鉄道車両用ディスクブレーキを備えた、鉄道車両。

本発明によれば、鉄道車両用ブレーキディスクの設計を容易にしつつ空力音の発生を抑制することができる。

図１は、本実施形態に係るブレーキディスクユニットを備えた鉄道車両用ディスクブレーキを示す概略図である。 図２は、ブレーキディスクユニットを示す概略図である。 図３は、ブレーキディスクを示す概略図である。 図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線切断部に対応する概略断面図である。 図５は、図４のＶ−Ｖ線切断部に対応する概略断面図である。 図６は、突出部の変形例を示す図である。 図７は、突出部の変形例を示す図である。 図８は、突出部の変形例を示す図である。 図９は、突出部の変形例を示す図である。 図１０は、突出部の変形例を示す図である。 図１１は、ブレーキディスクユニットの他の例を示す図である。 図１２は、従来のブレーキディスクを示す概略図である。

以下、本発明の実施の形態に係る空力音低減部材、鉄道車両用のブレーキディスクユニットおよび鉄道車両用のディスクブレーキについて図面を参照しつつ説明する。なお、詳細な説明は省略するが、以下に説明する本実施形態に係るディスクブレーキは、種々の鉄道車両において利用することができる。

図１は、本実施形態に係るブレーキディスクユニットを備えた鉄道車両用ディスクブレーキを示す概略図であり、図２は、ブレーキディスクユニットを示す概略図であり、図３は、ブレーキディスクを示す概略図である。また、図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線切断部に対応する概略断面図であり、図５は、図４のＶ−Ｖ線切断部に対応する概略断面図である。なお、図１においては、図２（ｂ）のＩ−Ｉ線切断部に対応するブレーキディスクユニットの断面が示されている。図２において（ａ）は、ブレーキディスクユニットの周方向における１／４の領域を示す正面図であり、（ｂ）は、ブレーキディスクユニットの周方向における１／４の領域を示す背面図である。また、図３において（ａ）は、ブレーキディスクの周方向における１／４の領域を示す正面図であり、（ｂ）は、ブレーキディスクの周方向における１／４の領域を示す背面図である。

図１を参照して、鉄道車両用ディスクブレーキ１００（以下、ディスクブレーキ１００と略記する。）は、一対のブレーキディスクユニット１０と、一対のブレーキライニング１２とを備えている。一対のブレーキディスクユニット１０は、鉄道車両の車軸１０１に固定された円板状の回転部材１０２の円板部１０２ａを挟むように、回転部材１０２に取り付けられている。ブレーキディスクユニット１０および回転部材１０２は、車軸１０１と一体回転するように、かつ車軸１０１と同軸上に設けられている。本実施形態では、回転部材１０２は、車輪である。したがって、本実施形態では、ブレーキディスクユニット１０は、車輪に取り付けられる側ディスクタイプ（wheel mounted disk type）のブレーキディスクユニットである。以下においては、回転部材１０２を車輪１０２と記載する。一対のブレーキライニング１２は、車輪１０２の軸方向において一対のブレーキディスクユニット１０の外側に設けられている。

各ブレーキディスクユニット１０は、ブレーキディスク２０と、空力音低減部材３０とを備えている。ブレーキディスク２０および空力音低減部材３０はそれぞれ円環形状を有している。空力音低減部材３０は、ブレーキディスク２０と車輪１０２（円板部１０２ａ）との間に設けられている。一対のブレーキディスクユニット１０は、複数の締結部材（本実施形態では、複数のボルト１４および複数のナット１６）によって、車輪１０２に固定されている。

本実施形態に係るディスクブレーキ１００では、図示しないブレーキキャリパによって、ブレーキライニング１２を車輪１０２の軸方向に移動させることができる。これにより、ブレーキディスク２０の後述する摺動面２２ａにブレーキライニング１２（摩擦部材）を押し付けることができ、制動力を発生させることができる。なお、車輪１０２、ブレーキライニング１２およびブレーキキャリパとしては、公知の種々の車輪、ブレーキライニングおよびブレーキキャリパを用いることができるので、詳細な説明は省略する。

図１〜図４を参照して、ブレーキディスク２０は、板状部２２と、複数の締結フィン２４と、複数の係止フィン２６とを有する。

板状部２２は、円環形状を有している。板状部２２は、厚み方向における一方側に、円環形状の摺動面２２ａを有している。摺動面２２ａは、ブレーキディスク２０の軸方向に対して略垂直に形成されている。摺動面２２ａは、ディスクブレーキ１００において、制動力を発生させるためにブレーキライニング１２が押し付けられる面である。以下の説明では、板状部２２の厚み方向を、単に厚み方向と記載する。

締結フィン２４および係止フィン２６はそれぞれ、板状部２２から厚み方向における他方側に向かって突出する。締結フィン２４および係止フィン２６はそれぞれ、放熱部として機能する。本実施形態では、複数の締結フィン２４および複数の係止フィン２６は、厚み方向から見て、ブレーキディスク２０の中心に対して放射状に延びるように形成されている。言い換えると、複数の締結フィン２４および複数の係止フィン２６はそれぞれ、厚み方向から見て、板状部２２の径方向に延びるように形成されている。以下の説明では、板状部２２の径方向を、単に径方向と記載する。

本実施形態では、複数の締結フィン２４および複数の係止フィン２６は、板状部２２の周方向に間隔をおいて交互に並ぶように設けられている。本実施形態では、１２個の締結フィン２４および１２個の係止フィン２６が交互に並ぶように設けられている。なお、締結フィン２４および係止フィン２６の数は上述の例に限定されず、締結フィン２４の数および係止フィン２６の数はそれぞれ、１２未満であってもよく、１３以上であってもよい。以下の説明では、板状部２２の周方向を、単に周方向と記載する。

図３（ｂ）を参照して、各締結フィン２４において、厚み方向における他方側（車輪１０２側）の端部には、空力音低減部材３０（図２参照）の後述する支持部３２をはめ込むための凹部２４ａが形成されている。また、各係止フィン２６において、厚み方向における他方側（車輪１０２側）の端部には、後述する支持部３２をはめ込むための凹部２６ａが形成されている。

図２〜図４を参照して、ブレーキディスク２０を厚み方向に貫通する複数の第１貫通孔６０が、周方向に間隔をおいて形成されている。各第１貫通孔６０は、締結フィン２４を通るように形成されている。第１貫通孔６０には、ブレーキディスク２０を車輪１０２に固定するための締結部材（本実施形態では、ボルト１４）が挿入される。

図３および図４を参照して、各係止フィン２６には、厚み方向における他方側の端部から厚み方向における一方側に向かって凹むキー溝６２が形成されている。図３（ｂ）を参照して、本実施形態では、凹部２６ａからさらに上記一方側に向かって凹むように、キー溝６２が設けられている。キー溝６２には、車輪１０２に取り付けられたキー（図示せず）が嵌め込まれる。これにより、周方向において、ブレーキディスク２０と車輪１０２とがキーを介して互いに係止される。なお、キー、およびキーを車輪１０２に取り付けるための構成としては、公知の種々の構成を採用できるので、詳細な説明は省略する。

図２、図４および図５を参照して、空力音低減部材３０は、板状の支持部３２と、支持部３２から支持部３２の厚み方向に突出する複数の突出部３４とを有している。本実施形態では、支持部３２は環形状を有している。より具体的には、支持部３２は、板状部２２と同様に、円環形状を有している。本実施形態では、支持部３２は、各締結フィン２４の凹部２４ａ（図３（ｂ）参照）および各係止フィン２６の凹部２６ａ（図３（ｂ）参照）にはめ込まれた状態で、複数のフィン２４，２６と車輪１０２とによって挟まれる。

図２および図４を参照して、支持部３２には、複数の第２貫通孔７０および複数の第３貫通孔７２が形成されている。複数の第２貫通孔７０は、支持部３２が複数のフィン２４，２６と車輪１０２とによって挟まれた状態において、複数の第１貫通孔６０に対向するように形成されている。また、複数の第３貫通孔７２は、支持部３２が複数のフィン２４，２６と車輪１０２とによって挟まれた状態において、複数のキー溝６２に対向するように形成されている。このような構成により、ブレーキディスク２０を車輪１０２に固定するための締結部材（本実施形態では、ボルト１４）を、第２貫通孔７０に挿通することができる。また、ブレーキディスク２０と車輪１０２とを係止するためのキー（図示せず）を第３貫通孔７２に挿通することができる。これらの結果、空力音低減部材３０を、ブレーキディスク２０および車輪１０２に容易かつ適切に取り付けることができる。

複数の突出部３４は、支持部３２の周方向に間隔をおいて設けられている。複数の突出部３４はそれぞれ、支持部３２が複数のフィン２４，２６と車輪１０２とによって挟まれた状態において、周方向に隣り合うフィン同士の間の一部を塞ぐように設けられている。本実施形態では、各突出部３４は、隣り合う締結フィン２４と係止フィン２６との間の一部を塞ぐように設けられている。本実施形態では、複数の突出部３４の数は、複数のフィン２４，２６の数（複数の締結フィン２４と複数の係止フィン２６との合計数）と同数である。

また、本実施形態では、板状部２２の径方向において、複数の突出部３４の長さは、複数のフィン２４，２６の長さよりも短い。これにより、空力音低減部材３０の軽量化が可能になる。

また、図４および図５を参照して、複数の突出部３４はそれぞれ、支持部３２から板状部２２側に突出するように設けられている。本実施形態では、支持部３２が複数のフィン２４，２６と車輪１０２（図１参照）とによって挟まれた状態において、複数の突出部３４と板状部２２との間には隙間が形成される。これにより、ブレーキディスク２０と車輪１０２との間に隙間が形成され、ブレーキディスク２０と車輪１０２との間を空気が流れることができる。その結果、制動時にブレーキディスク２０を適切に冷却することができる。板状部２２の径方向に垂直な断面（周方向に平行な断面）において、複数の突出部３４と板状部２２との間の隙間の総面積は、例えば、１８０００ｍｍ^２以下に設定される。また、上記総面積は、例えば、２５００ｍｍ^２以上に設定される。なお、上記総面積は、ディスクブレーキ１００の寸法、形状および使用環境等によって適宜変更することができる。

以上のように、本実施形態では、ブレーキディスク２０と車輪１０２との間に空力音低減部材３０が設けられる。そして、空力音低減部材３０の複数の突出部３４によって、隣り合う締結フィン２４と係止フィン２６との間の空間の一部が塞がれる。これによって、鉄道車両の走行時に、ブレーキディスク２０と車輪１０２との間における空気の流れを抑制でき、空力音を低減することができる。

また、本実施形態では、ブレーキディスク２０とは別個の部品として構成された空力音低減部材３０の突出部３４によって、空力音を抑制することができる。この場合、突出部３４がブレーキディスク２０の剛性に影響しないので、ブレーキディスク２０の設計が容易になる。すなわち、板状部２２の反りを抑制するための設計が容易になる。

以上の結果、ブレーキディスク２０の設計を容易にしつつ、ディスクブレーキ１００において空力音が発生することを抑制できる。

なお、突出部３４の形状は上述の例に限定されない。例えば、図６および図７に示すように、板状部２２の周方向に直交する断面において、突出部３４の先端部（板状部２２側の端部）が、車輪１０２（図１参照）の軸方向（支持部３２の厚み方向）に対して径方向外側に向かって湾曲していてもよい。この場合、鉄道車両の走行時に、一点鎖線の矢印で示すように、板状部２２の径方向において、突出部３４の内側から突出部３４の外側に向かって空気を円滑に流すことができる。これにより、ブレーキディスク２０を効率よく冷却することができる。また、突出部３４の先端部の近傍で気流の圧力が大きく変動することを防止することができるので、突出部３４に振動が生じることを十分に抑制できる。これにより、騒音の発生を十分に抑制することができるとともに、突出部３４の劣化を十分に抑制することができる。

また、図８に示すように、板状部２２の周方向に直交する断面において、突出部３４が、車輪１０２（図１参照）の軸方向（支持部３２の厚み方向）に対して径方向外側に向かって傾斜していてもよい。この場合も、図６および図７に示した突出部３４と同様の効果が得られる。なお、詳細な説明は省略するが、板状部２２の周方向に直交する断面において、突出部３４の先端部の径方向内側の面が、車輪１０２の軸方向に対して径方向外側に向かって湾曲または傾斜していれば、上記と同様の効果が得られる。したがって、例えば、図９および図１０に示すように、突出部３４の支持部３２側の端部の径方向における寸法（板状部２２の径方向における寸法）を大きくした場合も、図６〜図８に示した突出部３４と同様の効果が得られる。なお、図９および図１０に示した突出部３４においては、図６〜図８に示した突出部３４に比べて剛性を向上させることができるので、突出部３４の振動発生をより効果的に抑制できる。なお、図９および図１０に示した突出部３４には空洞部が形成されているが、空洞部が形成されていなくてもよい。

なお、上述の実施形態では、径方向における板状部２２の中央部に複数の突出部３４が設けられていたが、突出部３４の位置は上述の例に限定されない。例えば、図１１（ａ）に示すように、複数の突出部３４が、板状部２２の外周部に設けられてもよく、図１１（ｂ）に示すように、複数の突出部３４が板状部２２の内周部に設けられてもよい。

また、上述の実施形態では、空力音低減部材３０が円環形状を有する一つの部材からなる場合について説明したが、空力音低減部材３０の構成は上述の例に限定されない。例えば、空力音低減部材３０が、周方向において複数の部材に分割された構成を有していてもよい。また、空力音低減部材が円環形状を有していなくてもよい。例えば、複数の円弧状の空力音低減部材を、周方向に互いに間隔をおいて、ブレーキディスク２０と車輪１０２との間に設けてもよい。

また、上述の実施形態では、複数の突出部３４の数が複数のフィン２４，２６の数（複数の締結フィン２４と複数の係止フィン２６との合計数）と同数である場合について説明したが、複数の突出部３４の数が、複数のフィン２４，２６の数よりも少なくてもよい。

また、上述の実施形態では、各フィンには、第１貫通孔６０およびキー溝６２のうちの少なくとも一方が形成されているが、複数のフィンのうちのいずれかのフィンにおいて、第１貫通孔６０およびキー溝６２が形成されていなくてもよい。

また、上述の実施形態では、ブレーキディスクユニット１０が側ディスクタイプである場合について説明したが、ブレーキディスクユニット１０が軸マウントディスクタイプ（axle mounted disk type）であってもよい。具体的には、ブレーキディスクユニット１０は、車輪とは別に車軸１０１に固定された円板状の回転部材（ディスク体）に固定されてもよい。該ディスク体は、車輪と同様に、車軸１０１と一体回転するように、かつ車軸１０１と同軸上に設けられる。ブレーキディスクユニット１０が軸マウントディスクタイプである場合も、側ディスクタイプの場合と同様に、ブレーキディスクユニット１０は、締結部材およびキーを用いてディスク体に取り付けられる。なお、本明細書において円板状の回転部材とは、ブレーキディスクユニット１０を固定するための円板部を有する回転部材を意味する。したがって、図１に示した車輪１０２のように、回転部材の内周部および外周部に筒状部が設けられていてもよい。

本発明によれば、鉄道車両用ブレーキディスクの設計を容易にしつつ空力音の発生を抑制することができる。

１０ ブレーキディスクユニット
１２ ブレーキライニング
１４ ボルト
１６ ナット
２０ ブレーキディスク
２２ 板状部
２２ａ 摺動面
２４ 締結フィン
２６ 係止フィン
２４ａ，２６ａ 凹部
３０ 空力音低減部材
３２ 支持部
３４ 突出部
６０ 第１貫通孔
６２ キー溝
７０ 第２貫通孔
７２ 第３貫通孔
１００ ディスクブレーキ
１０２ 回転部材（車輪）
１０２ａ 円板部

Claims (11)

1. 厚み方向における一方側に摺動面を有する円環形状の板状部、および前記板状部から前記厚み方向における他方側に向かって突出しかつ前記板状部の周方向に間隔をおいて設けられる複数のフィンを備える鉄道車両用ブレーキディスクと、鉄道車両の車軸と一体的に回転する円板状の回転部材との間に設けられる空力音低減部材であって、
   前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれる板状の支持部と、
   前記支持部から前記支持部の厚み方向に突出する複数の突出部とを有し、
   前記支持部が前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において、前記複数の突出部はそれぞれ、前記周方向に隣り合う前記フィン同士の間の一部を塞ぐ、空力音低減部材。
2. 前記複数のフィンは、締結部材が挿入される第１貫通孔を有する締結フィンを含み、
   前記支持部は、前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において前記第１貫通孔に対向する第２貫通孔を有する、請求項１に記載の空力音低減部材。
3. 前記複数のフィンは、前記板状部の前記厚み方向における前記他方側の端部から前記一方側に向かって凹むキー溝を有する係止フィンを含み、
   前記支持部は、前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において前記キー溝に対向する第３貫通孔を有する、請求項１または２に記載の空力音低減部材。
4. 前記板状部の径方向において、前記複数の突出部の長さは、前記複数のフィンの長さよりも短い、請求項１から３のいずれかに記載の空力音低減部材。
5. 前記支持部は環形状を有し、前記複数の突出部の数は前記複数のフィンの数と同数である、請求項１から４のいずれかに記載の空力音低減部材。
6. 前記支持部が前記複数のフィンと前記回転部材とによって挟まれた状態において、前記複数の突出部はそれぞれ、前記板状部との間に隙間が形成されるように前記支持部から前記板状部側に突出している、請求項１から５のいずれかに記載の空力音低減部材。
7. 前記突出部の先端部は、前記板状部の周方向に直交する断面において、前記回転部材の軸方向に対して前記板状部の径方向外側に向かって湾曲または傾斜している、請求項６に記載の空力音低減部材。
8. 厚み方向における一方側に摺動面を有する円環形状の板状部、および前記板状部から前記厚み方向における他方側に向かって突出しかつ前記板状部の周方向に互いに間隔をおいて設けられる複数のフィンを備える鉄道車両用ブレーキディスクと、請求項１から７のいずれかに記載の空力音低減部材とを備えた、鉄道車両用ブレーキディスクユニット。
9. 請求項８に記載の鉄道車両用ブレーキディスクユニットを備えた、鉄道車両用ディスクブレーキ。
10. 請求項８に記載の鉄道車両用ブレーキディスクユニットを備えた、鉄道車両用車輪。
11. 請求項９に記載の鉄道車両用ディスクブレーキを備えた、鉄道車両。

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