JP3477914B2 - ピラー構造 - Google Patents
ピラー構造Info
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- JP3477914B2 JP3477914B2 JP15161695A JP15161695A JP3477914B2 JP 3477914 B2 JP3477914 B2 JP 3477914B2 JP 15161695 A JP15161695 A JP 15161695A JP 15161695 A JP15161695 A JP 15161695A JP 3477914 B2 JP3477914 B2 JP 3477914B2
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のフロントピ
ラー等のピラー構造に関する。
ラー等のピラー構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のピラー構造としては、例えば図
８，図９に示すようなものがある。図８は、自動車の車
体構造を示しており、車体上部のピラー構造として図８
で示すフロントピラー１の断面を図９に示している（実
開昭６３−１０５５７５号公報参照）。
８，図９に示すようなものがある。図８は、自動車の車
体構造を示しており、車体上部のピラー構造として図８
で示すフロントピラー１の断面を図９に示している（実
開昭６３−１０５５７５号公報参照）。
【０００３】このフロントピラー１はピラーインナパネ
ル３とピラーアウタパネル５とがフランジ部７で結合さ
れ、閉断面８が形成されている。ピラーインナパネル３
は第１，第２インナパネル部材９，１１によって分割構
成され、この第１，第２インナパネル部材９，１１が相
互に重ね合わされラップ部１３が形成されたものであ
る。従ってこのラップ部１３によってピラー剛性を増加
することができる。
ル３とピラーアウタパネル５とがフランジ部７で結合さ
れ、閉断面８が形成されている。ピラーインナパネル３
は第１，第２インナパネル部材９，１１によって分割構
成され、この第１，第２インナパネル部材９，１１が相
互に重ね合わされラップ部１３が形成されたものであ
る。従ってこのラップ部１３によってピラー剛性を増加
することができる。
【０００４】また、車両衝突時に乗員から矢印Ａのよう
に荷重を受けると閉断面８が潰れるようにフロントピラ
ー１は変形し、荷重吸収を行なうことができる。
に荷重を受けると閉断面８が潰れるようにフロントピラ
ー１は変形し、荷重吸収を行なうことができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら従来のフ
ロントピラー１では、ラップ部１３の存在によってピラ
ー剛性を増加することはできるが、閉断面８の構造とし
ては三角形や台形を組み合せた構造のため、所定の潰れ
ストロークを確保しつつピラーの太さを細くしにくく、
デザイン上の自由度の確保が困難となっていた。
ロントピラー１では、ラップ部１３の存在によってピラ
ー剛性を増加することはできるが、閉断面８の構造とし
ては三角形や台形を組み合せた構造のため、所定の潰れ
ストロークを確保しつつピラーの太さを細くしにくく、
デザイン上の自由度の確保が困難となっていた。
【０００６】そこで、この発明は、所定の潰れストロー
クを確保しながらピラーの太さを細くすることのできる
ピラー構造の提供を目的とする。
クを確保しながらピラーの太さを細くすることのできる
ピラー構造の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、ピラーインナパネルとピラーアウ
タパネルとをフランジ部で結合して閉断面が形成される
車体上部のピラー構造において、前記ピラーインナパネ
ルの乗員と対向する面に、ビードをピラー側壁に沿って
ピラー長手方向へ所定間隔で複数設けたことを特徴とす
る。
に請求項１の発明は、ピラーインナパネルとピラーアウ
タパネルとをフランジ部で結合して閉断面が形成される
車体上部のピラー構造において、前記ピラーインナパネ
ルの乗員と対向する面に、ビードをピラー側壁に沿って
ピラー長手方向へ所定間隔で複数設けたことを特徴とす
る。
【０００８】請求項２の発明は、ピラーインナパネルと
ピラーアウタパネルとをフランジ部で結合して閉断面が
形成される車体上部のピラー構造において、前記ピラー
インナパネルの外面にサブインナパネルを結合してピラ
ーインナパネルとサブインナパネルとの間にサブ閉断面
を形成し、前記サブインナパネルの乗員と対向する面
に、ビードをピラー側壁に沿ってピラー長手方向へ所定
間隔で複数設けたことを特徴とする。
ピラーアウタパネルとをフランジ部で結合して閉断面が
形成される車体上部のピラー構造において、前記ピラー
インナパネルの外面にサブインナパネルを結合してピラ
ーインナパネルとサブインナパネルとの間にサブ閉断面
を形成し、前記サブインナパネルの乗員と対向する面
に、ビードをピラー側壁に沿ってピラー長手方向へ所定
間隔で複数設けたことを特徴とする。
【０００９】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
ピラー構造であって、前記ビードは、前記フランジ部側
で断面が小さくなる錐体形状に形成されたことを特徴と
する。
ピラー構造であって、前記ビードは、前記フランジ部側
で断面が小さくなる錐体形状に形成されたことを特徴と
する。
【００１０】請求項４の発明は、請求項３記載のピラー
構造であって、前記錐体形状は、三角錐であることを特
徴とする。
構造であって、前記錐体形状は、三角錐であることを特
徴とする。
【００１１】請求項５の発明は、請求項３記載のピラー
構造であって、前記錐体形状は、円錐であることを特徴
とする。
構造であって、前記錐体形状は、円錐であることを特徴
とする。
【００１２】請求項６の発明は、請求項３記載のピラー
構造であって、前記錐体形状は、四角錐であることを特
徴とする。
構造であって、前記錐体形状は、四角錐であることを特
徴とする。
【００１３】
【作用】上記手段の請求項１の発明によれば、車両衝突
時に乗員から荷重が作用すると、ピラーインナパネルは
閉断面を潰すように変形する。この変形の際、ビードが
引っ張られて伸びることによりピラーインナパネルがフ
ランジ部側に到達するまでに潰れストロークを増大する
ことができ、デザイン上の自由度を確保することができ
る。
時に乗員から荷重が作用すると、ピラーインナパネルは
閉断面を潰すように変形する。この変形の際、ビードが
引っ張られて伸びることによりピラーインナパネルがフ
ランジ部側に到達するまでに潰れストロークを増大する
ことができ、デザイン上の自由度を確保することができ
る。
【００１４】請求項２の発明では、潰れ変形する際に、
サブインナパネルのビードが引っ張られて伸びることに
より潰れストロークを増大することができる。また、サ
ブインナパネルによってピラー自体の剛性を向上させる
ことができる。
サブインナパネルのビードが引っ張られて伸びることに
より潰れストロークを増大することができる。また、サ
ブインナパネルによってピラー自体の剛性を向上させる
ことができる。
【００１５】請求項３の発明では、錐体形状のビードに
よって請求項１又は２のピラー構造と同様な作用を奏す
ることができる。
よって請求項１又は２のピラー構造と同様な作用を奏す
ることができる。
【００１６】請求項４の発明では、三角錐のビード形状
によって請求項３と同様な作用を奏することができる。
によって請求項３と同様な作用を奏することができる。
【００１７】請求項５の発明では、円錐のビード形状に
よって請求項３と同様な作用を奏することができる。
よって請求項３と同様な作用を奏することができる。
【００１８】請求項６の発明では、四角錐のビード形状
によって請求項３と同様な作用を奏することができると
共に、初期剛性を更に向上させることができる。
によって請求項３と同様な作用を奏することができると
共に、初期剛性を更に向上させることができる。
【００１９】
（第１実施例）図１は、この発明の第１実施例に係る車
体上部のピラー構造としてフロントピラー１５を示した
ものである。フロントピラー１５はピラーインナパネル
１７とピラーアウタパネル１９とからなっている。両パ
ネル１７，１９は略同形状に形成され、頂壁１７ａ，１
９ａ、斜めの側壁１７ｂ，１９ｂ及び１７ｃ，１９ｃと
を有し、更にフランジ部１７ｄ，１９ｄを有している。
両パネル１７，１９はフランジ部１７ｄ，１９ｄがスポ
ット溶接２１によって相互に結合され、閉断面２２が形
成されている。
体上部のピラー構造としてフロントピラー１５を示した
ものである。フロントピラー１５はピラーインナパネル
１７とピラーアウタパネル１９とからなっている。両パ
ネル１７，１９は略同形状に形成され、頂壁１７ａ，１
９ａ、斜めの側壁１７ｂ，１９ｂ及び１７ｃ，１９ｃと
を有し、更にフランジ部１７ｄ，１９ｄを有している。
両パネル１７，１９はフランジ部１７ｄ，１９ｄがスポ
ット溶接２１によって相互に結合され、閉断面２２が形
成されている。
【００２０】前記ピラーインナパネル１７の乗員と対向
する面として一方の側壁１７ｂにはビード２３が所定間
隔（ピッチ）で複数設けられている。前記各ビード２３
は、フロントピラー１５のピラー断面方向に沿った形態
となっており、フランジ部１７ｄ側で断面が小さくなる
錐体形状に形成されている。この実施例では、ビード２
３の錐体形状は三角錐となっており、頂壁１７ａ側にビ
ード底面２３ａを有し、側壁１７ｂの長手方向に沿った
両側にビード側壁２３ｂを有している。そして、ビード
２３の頂部２３ｃはフランジ部１７ｄに近接している。
する面として一方の側壁１７ｂにはビード２３が所定間
隔（ピッチ）で複数設けられている。前記各ビード２３
は、フロントピラー１５のピラー断面方向に沿った形態
となっており、フランジ部１７ｄ側で断面が小さくなる
錐体形状に形成されている。この実施例では、ビード２
３の錐体形状は三角錐となっており、頂壁１７ａ側にビ
ード底面２３ａを有し、側壁１７ｂの長手方向に沿った
両側にビード側壁２３ｂを有している。そして、ビード
２３の頂部２３ｃはフランジ部１７ｄに近接している。
【００２１】次にビード２３の寸法とピッチＮとの関係
を図２により説明する。まず、図１で示すフロントピラ
ー１５を図２のように単純化する。即ち、ピラーインナ
パネル１７のピラーアウタパネルに対する高さをＨ、幅
をＢ、ビード２３の底面２３ａの幅をｅ、側辺の長さを
ｆ、インパクタが打撃した時に影響する長さをＬ0 とす
る。そして、Ｌ0 の２倍の区間のみが中央部を中心に打
撃後に閉断面を潰す水平方向に倒れ変形すると単純化し
てＬ0 がＬ1 に変化したとすると、それぞれの寸法は以
下のようになる。
を図２により説明する。まず、図１で示すフロントピラ
ー１５を図２のように単純化する。即ち、ピラーインナ
パネル１７のピラーアウタパネルに対する高さをＨ、幅
をＢ、ビード２３の底面２３ａの幅をｅ、側辺の長さを
ｆ、インパクタが打撃した時に影響する長さをＬ0 とす
る。そして、Ｌ0 の２倍の区間のみが中央部を中心に打
撃後に閉断面を潰す水平方向に倒れ変形すると単純化し
てＬ0 がＬ1 に変化したとすると、それぞれの寸法は以
下のようになる。
【００２２】ｆ＝√（ｈ2 ＋ｅ2 ／４）
Ｌ1 ＝√（Ｌ0 2 ＋Ｈ2 ＋Ｂ2 ）
Ｌ1 −Ｌ0 ＝Ｎ×（２×ｆ−ｅ）
そして、ビード２３のピッチＮ等を含めて各部の寸法を
上式の関係で計算、設計する。
上式の関係で計算、設計する。
【００２３】次に作用を説明する。
【００２４】車両衝突によって乗員からピラー１５が側
壁１７ｂ側に打撃力を受けると、ピラーインナパネル１
７が閉断面２２を潰す方向に変形する。この時、三角錐
のビード２３が引っ張られて伸びることにより、ピラー
インナパネル１７がフランジ部１７ｄに衝突するまでの
潰れストロークを増加させることができる。この増加し
た潰れストロークによりエネルギー吸収時の乗員側の減
速度を全吸収時間の後半で大幅に低減することができ
る。従ってフロントピラー１５自体の太さを細くしなが
ら十分な潰れストロークによりエネルギー吸収を行なう
ことができる。又、ビード２３を設けたため、ピラー１
５自体の初期剛性が増加し、エネルギー吸収時の前半の
減速度を増加させることができる。従って、軽衝突時に
はピラー１５自体が変形しにくくなるという効果があ
る。
壁１７ｂ側に打撃力を受けると、ピラーインナパネル１
７が閉断面２２を潰す方向に変形する。この時、三角錐
のビード２３が引っ張られて伸びることにより、ピラー
インナパネル１７がフランジ部１７ｄに衝突するまでの
潰れストロークを増加させることができる。この増加し
た潰れストロークによりエネルギー吸収時の乗員側の減
速度を全吸収時間の後半で大幅に低減することができ
る。従ってフロントピラー１５自体の太さを細くしなが
ら十分な潰れストロークによりエネルギー吸収を行なう
ことができる。又、ビード２３を設けたため、ピラー１
５自体の初期剛性が増加し、エネルギー吸収時の前半の
減速度を増加させることができる。従って、軽衝突時に
はピラー１５自体が変形しにくくなるという効果があ
る。
【００２５】ビード２３は錐体形状、即ち三角錐を呈し
ているので、潰れストロークの増加に応じて漸次伸び率
を減少させることができ、エネルギー吸収時の減速度の
変化率を緩和することができる。
ているので、潰れストロークの増加に応じて漸次伸び率
を減少させることができ、エネルギー吸収時の減速度の
変化率を緩和することができる。
【００２６】図３は、ビード２３を設けた場合と設けな
い場合とで試験用のインパクタ２５によって打撃した時
の潰れストロークの相違を示したものである。（ａ）は
インパクタ２５とビードを設けていないフロントピラー
２７との関係において打撃前の状態を示している。
（ｂ）はビードを設けていないフロントピラー２７につ
いて打撃前の状態を二点鎖線で、打撃後の状態を実線で
示したものである。（ｃ）はビード２３を設けたフロン
トピラー１５について打撃前の状態を二点鎖線で、打撃
後の状態を実線で示したものである。（ｂ），（ｃ）を
比較するとビード２３を設けた場合には、ビード２３の
伸びによって潰れストロークが増大し、フランジ部１７
ｄに対する潰れ残りがビードを設けていないフロントピ
ラー２７に対して小さくなった。即ち、ビードを設けて
いないフロントピラー２７の場合は潰れ残りがＳ１であ
るのに対し、ビード２３を設けた場合には潰れ残りがＳ
１よりも小さなＳ２となった。このような試験結果から
も明らかなようにビード２３を設けた場合には、潰れス
トロークが大きく増加した。
い場合とで試験用のインパクタ２５によって打撃した時
の潰れストロークの相違を示したものである。（ａ）は
インパクタ２５とビードを設けていないフロントピラー
２７との関係において打撃前の状態を示している。
（ｂ）はビードを設けていないフロントピラー２７につ
いて打撃前の状態を二点鎖線で、打撃後の状態を実線で
示したものである。（ｃ）はビード２３を設けたフロン
トピラー１５について打撃前の状態を二点鎖線で、打撃
後の状態を実線で示したものである。（ｂ），（ｃ）を
比較するとビード２３を設けた場合には、ビード２３の
伸びによって潰れストロークが増大し、フランジ部１７
ｄに対する潰れ残りがビードを設けていないフロントピ
ラー２７に対して小さくなった。即ち、ビードを設けて
いないフロントピラー２７の場合は潰れ残りがＳ１であ
るのに対し、ビード２３を設けた場合には潰れ残りがＳ
１よりも小さなＳ２となった。このような試験結果から
も明らかなようにビード２３を設けた場合には、潰れス
トロークが大きく増加した。
【００２７】図４は上記エネルギー吸収時の減速度の変
化を示している。横軸に時間をとり、縦軸に減速度をと
っている。そして、（ｂ）がビードを設けていないフロ
ントピラーの場合を示し、（ｃ）がビードを設けた場合
の変化を示している。この図の比較で明らかなように、
ビードを設けた場合はビードを設けない場合に比較して
エネルギー吸収時の前半で減速度を増加させ、且つ、後
半において減速度を大幅に低減することができた。
化を示している。横軸に時間をとり、縦軸に減速度をと
っている。そして、（ｂ）がビードを設けていないフロ
ントピラーの場合を示し、（ｃ）がビードを設けた場合
の変化を示している。この図の比較で明らかなように、
ビードを設けた場合はビードを設けない場合に比較して
エネルギー吸収時の前半で減速度を増加させ、且つ、後
半において減速度を大幅に低減することができた。
【００２８】（第２実施例）図５はこの発明の第２実施
例に係る分解斜視図を示している。この実施例では、ピ
ラーインナパネル１７の外面にサブインナパネル２９を
結合し、ピラーインナパネル１７とサブインナパネル２
９との間にサブ閉断面３０を形成したものである。前記
サブインナパネル２９は頂壁２９ａと側壁２９ｂ及びフ
ランジ部２９ｃ，２９ｄからなっている。フランジ部２
９ｃはピラーインナパネル１７の側壁１７ｂにスポット
溶接３１によって結合され、フランジ部２９ｄは側壁１
７ｃにスポット溶接によって結合されている。
例に係る分解斜視図を示している。この実施例では、ピ
ラーインナパネル１７の外面にサブインナパネル２９を
結合し、ピラーインナパネル１７とサブインナパネル２
９との間にサブ閉断面３０を形成したものである。前記
サブインナパネル２９は頂壁２９ａと側壁２９ｂ及びフ
ランジ部２９ｃ，２９ｄからなっている。フランジ部２
９ｃはピラーインナパネル１７の側壁１７ｂにスポット
溶接３１によって結合され、フランジ部２９ｄは側壁１
７ｃにスポット溶接によって結合されている。
【００２９】サブインナパネル２９の乗員と対向する面
として側壁２９ｂには錐体形状、即ち第１実施例と同様
な三角錐のビード２３がピラー長手方向へ所定間隔（ピ
ッチ）られている。サブインナパネル２９の寸法やビー
ド２３の寸法関係は上式で説明した関係によって求める
ものである。
として側壁２９ｂには錐体形状、即ち第１実施例と同様
な三角錐のビード２３がピラー長手方向へ所定間隔（ピ
ッチ）られている。サブインナパネル２９の寸法やビー
ド２３の寸法関係は上式で説明した関係によって求める
ものである。
【００３０】そして、車両衝突時にサブインナパネル２
９に乗員から打撃力が作用すると、まずサブインナパネ
ル２９がサブ閉断面３０を潰すように潰れ変形し、前記
図２のように横倒れ変形していく。従って、サブインナ
パネル２９によって横倒れする変形量が増大し、且つ、
ビード２３の存在によって潰れストロークの増加を図る
ことができ、よりエネルギー吸収量を増大することがで
きる。又、サブインナパネル２９を設けているので、フ
ロントピラー１５自体の剛性をより高めることができ
る。
９に乗員から打撃力が作用すると、まずサブインナパネ
ル２９がサブ閉断面３０を潰すように潰れ変形し、前記
図２のように横倒れ変形していく。従って、サブインナ
パネル２９によって横倒れする変形量が増大し、且つ、
ビード２３の存在によって潰れストロークの増加を図る
ことができ、よりエネルギー吸収量を増大することがで
きる。又、サブインナパネル２９を設けているので、フ
ロントピラー１５自体の剛性をより高めることができ
る。
【００３１】図６，図７は第２実施例においてビードの
形を変えたものである。
形を変えたものである。
【００３２】図６に示すものは、ビード３３の錐体形状
を円錐としたものである。但し、ビード３３の円錐は真
の円錐ではなく、円錐の半分によって形成したものであ
る。従って、ビード３３は半円状の底壁３３ａと湾曲し
た側壁３３ｂとを有し、フランジ部１７ｂ、即ちフラン
ジ部２９ｃ側において断面が小さくなる形状となってお
り、頂部３３ｃはフランジ部２９ｃ側に寄っている。そ
して、円錐のビード３３にした場合も三角錐のビードの
場合と略同様な作用効果を奏することができる。
を円錐としたものである。但し、ビード３３の円錐は真
の円錐ではなく、円錐の半分によって形成したものであ
る。従って、ビード３３は半円状の底壁３３ａと湾曲し
た側壁３３ｂとを有し、フランジ部１７ｂ、即ちフラン
ジ部２９ｃ側において断面が小さくなる形状となってお
り、頂部３３ｃはフランジ部２９ｃ側に寄っている。そ
して、円錐のビード３３にした場合も三角錐のビードの
場合と略同様な作用効果を奏することができる。
【００３３】図７の場合は、ビード３５の錐体形状を四
角錐としたものである。但し、この四角錐は載頭四角錐
であり、底壁３５ａ、側壁３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ及び
頂壁３５ｅからなっており、フランジ部１７ｄ、即ちフ
ランジ部２９ｃ側において断面が小さくなる形状に形成
されている。又、頂壁３５ｅはフランジ部２９ｃ側に近
接している。従って、この実施例でもビードが三角錐の
場合と同様な作用効果を奏することができる他、四角錐
のビード３５によってサブインナパネル２９の初期剛性
を向上させ、全体的に初期剛性を高めることができる。
角錐としたものである。但し、この四角錐は載頭四角錐
であり、底壁３５ａ、側壁３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ及び
頂壁３５ｅからなっており、フランジ部１７ｄ、即ちフ
ランジ部２９ｃ側において断面が小さくなる形状に形成
されている。又、頂壁３５ｅはフランジ部２９ｃ側に近
接している。従って、この実施例でもビードが三角錐の
場合と同様な作用効果を奏することができる他、四角錐
のビード３５によってサブインナパネル２９の初期剛性
を向上させ、全体的に初期剛性を高めることができる。
【００３４】なお、この発明のピラー構造はフロントピ
ラーに係わらず、センターピラー、リヤピラーに適用す
ることも可能である。
ラーに係わらず、センターピラー、リヤピラーに適用す
ることも可能である。
【００３５】
【発明の効果】以上より明らかなように請求項１の発明
によれば、ビードを設けることによって潰れストローク
を増大させ、エネルギー吸収量を大幅に向上させること
ができる。又、ビードを設けることによって潰れストロ
ークを増加させるため、ピラーそのものは細くすること
が可能となる。又、ビードを設けたため、ピラーの初期
剛性を向上させることができ、軽衝突時の変形を抑制す
ることができる。更にデザイン上の自由度を大巾に確保
することができる。
によれば、ビードを設けることによって潰れストローク
を増大させ、エネルギー吸収量を大幅に向上させること
ができる。又、ビードを設けることによって潰れストロ
ークを増加させるため、ピラーそのものは細くすること
が可能となる。又、ビードを設けたため、ピラーの初期
剛性を向上させることができ、軽衝突時の変形を抑制す
ることができる。更にデザイン上の自由度を大巾に確保
することができる。
【００３６】請求項２の発明では、サブインナパネルを
設け、このサブインナパネルにビードを形成したため、
ピラーの潰れストロークを更に増加することができると
共に、初期剛性もより向上させることができる。
設け、このサブインナパネルにビードを形成したため、
ピラーの潰れストロークを更に増加することができると
共に、初期剛性もより向上させることができる。
【００３７】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、ビードを錐体形状に形成することによ
ってストロークの増加に応じてビードの伸び率を漸次減
少させることができ、エネルギー吸収時の後半での減速
度の変化率を緩和することができる。
明の効果に加え、ビードを錐体形状に形成することによ
ってストロークの増加に応じてビードの伸び率を漸次減
少させることができ、エネルギー吸収時の後半での減速
度の変化率を緩和することができる。
【００３８】請求項４の発明では、三角錐のビード形状
によって請求項３と同様な効果を奏することができる。
によって請求項３と同様な効果を奏することができる。
【００３９】請求項５の発明では、円錐のビード形状に
よって請求項３と同様な効果を奏することができる。
よって請求項３と同様な効果を奏することができる。
【００４０】請求項６の発明では、四角錐のビード形状
によって請求項３と同様な効果を奏することができる
他、初期剛性を更に向上させることができる。
によって請求項３と同様な効果を奏することができる
他、初期剛性を更に向上させることができる。
【図１】この発明の第１実施例に係るフロントピラーの
斜視図である。
斜視図である。
【図２】潰れ変形の模式図である。
【図３】潰れストロークの相違を示し、（ａ）はビード
が無い場合のフロントピラーに対するインパクタ打撃前
の状態を示し、（ｂ）は打撃前後の状態を示し、（ｃ）
はビードを設けたフロントピラーの打撃前後の状態を示
した作用説明図である。
が無い場合のフロントピラーに対するインパクタ打撃前
の状態を示し、（ｂ）は打撃前後の状態を示し、（ｃ）
はビードを設けたフロントピラーの打撃前後の状態を示
した作用説明図である。
【図４】減速度の変化を示すグラフである。
【図５】第２実施例に係るフロントピラーの一部分解斜
視図である。
視図である。
【図６】第２実施例においてビードを円錐形とした場合
の一部分解斜視図である。
の一部分解斜視図である。
【図７】第２実施例においてビードを四角錐とした場合
の一部分解斜視図である。
の一部分解斜視図である。
【図８】自動車の車体構造を示す斜視図である。
【図９】従来例に係るフロントピラーの断面図である。
１５ フロントピラー
１７ ピラーインナパネル
１７ｄ，２９ｄ フランジ部
１９ ピラーアウタパネル
２２ 閉断面
２３，３３，３５ ビード
２９ サブインナパネル
３０ サブ閉断面
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭48−49122（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−211161（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−224472（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−125654（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−105110（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−319304（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−197879（ＪＰ，Ａ)
実開 平６−72787（ＪＰ，Ｕ)
実開 平３−68174（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−51822（ＪＰ，Ｕ)
実開 平５−46522（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−105575（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 25/04
Claims (6)
- 【請求項１】 ピラーインナパネルとピラーアウタパネ
ルとをフランジ部で結合して閉断面が形成される車体上
部のピラー構造において、 前記ピラーインナパネルの乗員と対向する面に、ビード
をピラー側壁に沿ってピラー長手方向へ所定間隔で複数
設けたことを特徴とするピラー構造。 - 【請求項２】 ピラーインナパネルとピラーアウタパネ
ルとをフランジ部で結合して閉断面が形成される車体上
部のピラー構造において、 前記ピラーインナパネルの外面にサブインナパネルを結
合してピラーインナパネルとサブインナパネルとの間に
サブ閉断面を形成し、 前記サブインナパネルの乗員と対向する面に、ビードを
ピラー側壁に沿ってピラー長手方向へ所定間隔で複数設
けたことを特徴とするピラー構造。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載のピラー構造であっ
て、 前記ビードは、前記フランジ部側で断面が小さくなる錐
体形状に形成されたことを特徴とするピラー構造。 - 【請求項４】 請求項３記載のピラー構造であって、 前記錐体形状は、三角錐であることを特徴とするピラー
構造。 - 【請求項５】 請求項３記載のピラー構造であって、 前記錐体形状は、円錐であることを特徴とするピラー構
造。 - 【請求項６】 請求項３記載のピラー構造であって、 前記錐体形状は、四角錐であることを特徴とするピラー
構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15161695A JP3477914B2 (ja) | 1995-06-19 | 1995-06-19 | ピラー構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15161695A JP3477914B2 (ja) | 1995-06-19 | 1995-06-19 | ピラー構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH092325A JPH092325A (ja) | 1997-01-07 |
| JP3477914B2 true JP3477914B2 (ja) | 2003-12-10 |
Family
ID=15522441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15161695A Expired - Fee Related JP3477914B2 (ja) | 1995-06-19 | 1995-06-19 | ピラー構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3477914B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5533594B2 (ja) * | 2010-11-25 | 2014-06-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のピラー構造 |
| JP6445230B2 (ja) * | 2013-07-16 | 2018-12-26 | 新日鐵住金株式会社 | 衝突による曲げ変形に対する最大反力および吸収エネルギー量向上用の柱状部材 |
-
1995
- 1995-06-19 JP JP15161695A patent/JP3477914B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH092325A (ja) | 1997-01-07 |
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