JPH0781504A - バンパー型材 - Google Patents
バンパー型材Info
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- JPH0781504A JPH0781504A JP24884893A JP24884893A JPH0781504A JP H0781504 A JPH0781504 A JP H0781504A JP 24884893 A JP24884893 A JP 24884893A JP 24884893 A JP24884893 A JP 24884893A JP H0781504 A JPH0781504 A JP H0781504A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 衝突時に受け持つ衝撃荷重の減少を少なくし
てサイドメンバーの座屈変形よりも先に変形崩壊しきっ
てしまうバンパー型材を提供するものである。 【構成】 平行な二枚のフランジ３、４と、二枚のウエ
ブ５、６とで側面を形成する柱状物で、前記柱状物の内
側に前記二枚のフランジ３、４に挟まれる一以上のリブ
７を有し、前記二枚のフランジの一方３が自動車のフロ
ント等に設けられたサイドメンバー５１に取り付けられ
るバンパー型材１において、正面衝突時における衝突荷
重による座屈時期を前記ウエブ５、６と前記リブ７とで
ずらすために、型材の断面視での前記ウエブ５、６の配
設方向と前記リブ７の配設方向を異ならせたバンパー型
材。
てサイドメンバーの座屈変形よりも先に変形崩壊しきっ
てしまうバンパー型材を提供するものである。 【構成】 平行な二枚のフランジ３、４と、二枚のウエ
ブ５、６とで側面を形成する柱状物で、前記柱状物の内
側に前記二枚のフランジ３、４に挟まれる一以上のリブ
７を有し、前記二枚のフランジの一方３が自動車のフロ
ント等に設けられたサイドメンバー５１に取り付けられ
るバンパー型材１において、正面衝突時における衝突荷
重による座屈時期を前記ウエブ５、６と前記リブ７とで
ずらすために、型材の断面視での前記ウエブ５、６の配
設方向と前記リブ７の配設方向を異ならせたバンパー型
材。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の前後部に取
り付けられ衝突時において、車体の運動エネルギーを吸
収するバンパーに係わり、特にそのバンパー内に挿入さ
れバンパーを補強する柱状のバンパー型材に関する。
り付けられ衝突時において、車体の運動エネルギーを吸
収するバンパーに係わり、特にそのバンパー内に挿入さ
れバンパーを補強する柱状のバンパー型材に関する。
【０００２】
【従来の技術】今日、排ガス規制の強化に伴う燃費の改
善要求が大きくなり、この規制をクリアするための一手
段として、自動車の軽量化が進められており、種々の自
動車構成部品のアルミ化が進められている。自動車の前
後に取り付けられるバンパーにおける補強部材（バンパ
ーリーンホースメント）についても、その一環として、
鋼製のものからアルミ化が図られ、アルミの押出型材が
使用される傾向にある。
善要求が大きくなり、この規制をクリアするための一手
段として、自動車の軽量化が進められており、種々の自
動車構成部品のアルミ化が進められている。自動車の前
後に取り付けられるバンパーにおける補強部材（バンパ
ーリーンホースメント）についても、その一環として、
鋼製のものからアルミ化が図られ、アルミの押出型材が
使用される傾向にある。
【０００３】このバンパー型材５２は、図１３（ｂ）に
示すように、バンパー５０内に挿入され、サイドメンバ
ー５１等に支持されて自動車のフロント等に取り付けら
れている。このようなバンパー型材５２の構造は、図１
４に示すような車体に平行な二枚のフランジ５３、５４
と該フランジに垂直な二枚のウエブ５５、５６とで断面
の輪郭を矩形に形成し、その矩形内に断面を日字、目
字、又は田の字形にするリブ５７が設けられたアルミニ
ウム押出形材で作られた柱状物である。その両端５２ａ
は、図１４（ａ）の二点鎖線に示すように、車体の形状
に合わせて両フランジ５３、５４が車体側に曲げられて
いるものもある。そして、バンパー型材５２の車体フロ
ント等への支持部材である二つのサイドメンバー５１
は、乗用車であると８００ｍｍ〜１０００ｍｍ離れて取
付けられている。尚、図１４（ａ）は上面図であり、フ
ランジ５３、５４に垂直なウエブ５５は紙面向こうに、
ウエブ５６は紙面手前に示されており、図１４（ｂ）は
図１４（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。
示すように、バンパー５０内に挿入され、サイドメンバ
ー５１等に支持されて自動車のフロント等に取り付けら
れている。このようなバンパー型材５２の構造は、図１
４に示すような車体に平行な二枚のフランジ５３、５４
と該フランジに垂直な二枚のウエブ５５、５６とで断面
の輪郭を矩形に形成し、その矩形内に断面を日字、目
字、又は田の字形にするリブ５７が設けられたアルミニ
ウム押出形材で作られた柱状物である。その両端５２ａ
は、図１４（ａ）の二点鎖線に示すように、車体の形状
に合わせて両フランジ５３、５４が車体側に曲げられて
いるものもある。そして、バンパー型材５２の車体フロ
ント等への支持部材である二つのサイドメンバー５１
は、乗用車であると８００ｍｍ〜１０００ｍｍ離れて取
付けられている。尚、図１４（ａ）は上面図であり、フ
ランジ５３、５４に垂直なウエブ５５は紙面向こうに、
ウエブ５６は紙面手前に示されており、図１４（ｂ）は
図１４（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。
【０００４】上記構造のバンパー型材５２は、図１３及
び図１４に示すように障害物５８等と車両が正面衝突し
た場合に、乗員を保護するために、それ自体が徐々に変
形崩壊してサイドメンバー５１等の車体側に伝わる衝突
の衝撃をできるだけ小さくするものである。従って、衝
突時、バンパー型材５２の変形崩壊過程は、図１５左方
に示すように、障害物５８と当接した後、ウエブ５５、
５６及びリブ５７の座屈変形が、車体側のサイドメンバ
ー５１の座屈をみることなく進行してバンパー型材５２
が崩壊することが望まれる。そして、その変形開始から
崩壊までに至るバンパー型材５２によって吸収される衝
突エネルギーの量はできるだけ大きいことも望まれる。
び図１４に示すように障害物５８等と車両が正面衝突し
た場合に、乗員を保護するために、それ自体が徐々に変
形崩壊してサイドメンバー５１等の車体側に伝わる衝突
の衝撃をできるだけ小さくするものである。従って、衝
突時、バンパー型材５２の変形崩壊過程は、図１５左方
に示すように、障害物５８と当接した後、ウエブ５５、
５６及びリブ５７の座屈変形が、車体側のサイドメンバ
ー５１の座屈をみることなく進行してバンパー型材５２
が崩壊することが望まれる。そして、その変形開始から
崩壊までに至るバンパー型材５２によって吸収される衝
突エネルギーの量はできるだけ大きいことも望まれる。
【０００５】更に、図１６中の二点鎖線に示すように、
バンパー型材５２が衝突時に受け持つ衝撃荷重は、減少
する過程を含むこと無く変形開始から崩壊に至るまでに
平均して増加し、バンパー型材５２自体が十分に変形し
て崩壊した時に、最高荷重値に達していることが望まし
い。衝突時に受け持つ衝撃荷重の大きさにかなりの増減
過程があると、乗員に与える衝撃感が強まり、又、エア
バッグモジュールに搭載されている衝突センサの誤作動
を招くおそれもあり好ましくない。尚、図１６中のグラ
フは、横軸にバンパー型材５２の衝突時の変形変位を縦
軸に衝突時に受け持つ衝撃荷重を示しており、吸収され
る衝突エネルギーの量は荷重曲線と変形変位を示す横軸
とで形成する面積で表される。
バンパー型材５２が衝突時に受け持つ衝撃荷重は、減少
する過程を含むこと無く変形開始から崩壊に至るまでに
平均して増加し、バンパー型材５２自体が十分に変形し
て崩壊した時に、最高荷重値に達していることが望まし
い。衝突時に受け持つ衝撃荷重の大きさにかなりの増減
過程があると、乗員に与える衝撃感が強まり、又、エア
バッグモジュールに搭載されている衝突センサの誤作動
を招くおそれもあり好ましくない。尚、図１６中のグラ
フは、横軸にバンパー型材５２の衝突時の変形変位を縦
軸に衝突時に受け持つ衝撃荷重を示しており、吸収され
る衝突エネルギーの量は荷重曲線と変形変位を示す横軸
とで形成する面積で表される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実際に
は、従来のバンパー型材５２は、図１６中の実線に示す
ような荷重曲線を示し、変形変位の極僅かなうちに一気
に最高荷重値に達してしまう。そのため、最高荷重値に
達した後は、バンパー型材５２の崩壊に至るまでに衝突
時に受け持つ衝撃荷重は減少する。そして、その吸収さ
れる衝突エネルギーの量は、図１６中の斜線に示される
ようにかなり少ない。
は、従来のバンパー型材５２は、図１６中の実線に示す
ような荷重曲線を示し、変形変位の極僅かなうちに一気
に最高荷重値に達してしまう。そのため、最高荷重値に
達した後は、バンパー型材５２の崩壊に至るまでに衝突
時に受け持つ衝撃荷重は減少する。そして、その吸収さ
れる衝突エネルギーの量は、図１６中の斜線に示される
ようにかなり少ない。
【０００７】このような荷重曲線を示す理由は、図１５
に示すように、ウエブ５５、５６及びリブ５７の配設方
向が同じであるために障害物５８との当接後、それらが
同時に衝撃荷重を支え、そして、略同時期に座屈してし
まうためで、略同時期に座屈してしまった後は、図１５
右方に示すように、バンパー型材５２の変形はあるが、
衝撃荷重を十分に支えるものが無いので、バンパー型材
５２の変形と共に車体側のサイドメンバー５１の座屈変
形が始まってしまう。そして、バンパー型材５２自体が
受け持つ衝撃荷重が少ないままバンパー型材５２が崩壊
に至り、車体側のサイドメンバー５１の座屈変形が進行
するためである。
に示すように、ウエブ５５、５６及びリブ５７の配設方
向が同じであるために障害物５８との当接後、それらが
同時に衝撃荷重を支え、そして、略同時期に座屈してし
まうためで、略同時期に座屈してしまった後は、図１５
右方に示すように、バンパー型材５２の変形はあるが、
衝撃荷重を十分に支えるものが無いので、バンパー型材
５２の変形と共に車体側のサイドメンバー５１の座屈変
形が始まってしまう。そして、バンパー型材５２自体が
受け持つ衝撃荷重が少ないままバンパー型材５２が崩壊
に至り、車体側のサイドメンバー５１の座屈変形が進行
するためである。
【０００８】そのために、車体部位に与える損傷が大き
くなり、乗員に与える衝撃が強くなるという問題を有し
ている。又、バンパー型材５２の崩壊よりも車体側サイ
ドメンバー５１の座屈が先行し、車体部位に与える損傷
が大きくなると、衝突後の修理コストが高くなるという
問題も有している。尚、参考までに図１６に図１５の変
形崩壊過程に対応する符号を付しておく。
くなり、乗員に与える衝撃が強くなるという問題を有し
ている。又、バンパー型材５２の崩壊よりも車体側サイ
ドメンバー５１の座屈が先行し、車体部位に与える損傷
が大きくなると、衝突後の修理コストが高くなるという
問題も有している。尚、参考までに図１６に図１５の変
形崩壊過程に対応する符号を付しておく。
【０００９】本発明は、上記問題を鑑みてなされたもの
であって、その目的とするところは、衝突時に受け持つ
衝撃荷重の減少を少なくしてサイドメンバーの座屈変形
よりも先に変形崩壊しきってしまうバンパー型材を提供
するものである。
であって、その目的とするところは、衝突時に受け持つ
衝撃荷重の減少を少なくしてサイドメンバーの座屈変形
よりも先に変形崩壊しきってしまうバンパー型材を提供
するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明のバンパー型材は、平行な二枚のフランジと、
二枚のウエブとで側面を形成する柱状物で、前記柱状物
の内側に前記二枚のフランジに挟まれる一以上のリブを
有し、前記二枚のフランジの一方が自動車のフロント等
に設けられたサイドメンバーに取り付けられるバンパー
型材において、正面衝突時における衝突荷重による座屈
時期を前記ウエブと前記リブとでずらすために、型材の
断面視での前記ウエブの配設方向と前記リブの配設方向
を異ならせたり、前記ウエブと前記二枚のフランジの他
方とで形成するコーナをＲコーナにしたものである。
に本発明のバンパー型材は、平行な二枚のフランジと、
二枚のウエブとで側面を形成する柱状物で、前記柱状物
の内側に前記二枚のフランジに挟まれる一以上のリブを
有し、前記二枚のフランジの一方が自動車のフロント等
に設けられたサイドメンバーに取り付けられるバンパー
型材において、正面衝突時における衝突荷重による座屈
時期を前記ウエブと前記リブとでずらすために、型材の
断面視での前記ウエブの配設方向と前記リブの配設方向
を異ならせたり、前記ウエブと前記二枚のフランジの他
方とで形成するコーナをＲコーナにしたものである。
【００１１】
【作用】正面衝突した場合に、型材の断面視での前記ウ
エブの配設方向と前記リブの配設方向を異ならせたり、
前記ウエブと前記二枚のフランジの他方とで形成するコ
ーナをＲコーナにすると、衝撃荷重のかかる向き即ち衝
撃力がウエブとリブとで異なるようになるので、衝突荷
重による座屈時期がウエブとリブとでずれ、ウエブが先
に座屈した場合にはリブがその後の荷重を支え、リブが
先に座屈した場合にはウエブがその後の荷重を支えて、
受け持つ衝撃荷重の減少を少なくする。
エブの配設方向と前記リブの配設方向を異ならせたり、
前記ウエブと前記二枚のフランジの他方とで形成するコ
ーナをＲコーナにすると、衝撃荷重のかかる向き即ち衝
撃力がウエブとリブとで異なるようになるので、衝突荷
重による座屈時期がウエブとリブとでずれ、ウエブが先
に座屈した場合にはリブがその後の荷重を支え、リブが
先に座屈した場合にはウエブがその後の荷重を支えて、
受け持つ衝撃荷重の減少を少なくする。
【００１２】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図１は本発明実施のバンパー型材１の断面図であ
る。図１において、従来のバンパー型材と異なるところ
は、矩形断面の対角線となるようにリブ７が設けられて
いる点である。
る。図１は本発明実施のバンパー型材１の断面図であ
る。図１において、従来のバンパー型材と異なるところ
は、矩形断面の対角線となるようにリブ７が設けられて
いる点である。
【００１３】本発明実施のバンパー型材１は、図１に示
すように、平行な二枚のフランジ３、４と該フランジに
垂直な二枚のウエブ５、６とで断面の輪郭を矩形に形成
し内側にリブ７を有する柱状物で、前記矩形断面の対角
線となるように前記リブ７が設けられている。そして、
自動車のフロント等にサイドメンバー５１を介して車体
に取り付けられる。
すように、平行な二枚のフランジ３、４と該フランジに
垂直な二枚のウエブ５、６とで断面の輪郭を矩形に形成
し内側にリブ７を有する柱状物で、前記矩形断面の対角
線となるように前記リブ７が設けられている。そして、
自動車のフロント等にサイドメンバー５１を介して車体
に取り付けられる。
【００１４】上記構造のバンパー型材１は、型材の断面
視でのウエブ５、６の配設方向とリブ７の配設方向が異
なっているので、図２（ａ）の左方側で障害物と衝突し
た場合、ウエブ５、６とリブ７とにかかる衝撃荷重が異
なる。最初、衝突方向に対して、平行なウエブ５、６と
で衝撃荷重を主に受け持ち、図２（ｂ）に示すように、
ウエブ５、６の変形座屈後は左方のリブ７が衝撃荷重を
主に受け持って、そして、図２（ｃ）に示すように、左
方のリブ７が変形座屈後は右方のリブ７が衝撃荷重を主
に受け持って、バンパー型材１全体が十分に変形して崩
壊に至る。このようにして、バンパー型材１全体として
の変形から崩壊に至るまでに受け持つ衝撃荷重の減少を
少なくする。尚、図２中○は主に荷重を受け持つ部分で
ある。
視でのウエブ５、６の配設方向とリブ７の配設方向が異
なっているので、図２（ａ）の左方側で障害物と衝突し
た場合、ウエブ５、６とリブ７とにかかる衝撃荷重が異
なる。最初、衝突方向に対して、平行なウエブ５、６と
で衝撃荷重を主に受け持ち、図２（ｂ）に示すように、
ウエブ５、６の変形座屈後は左方のリブ７が衝撃荷重を
主に受け持って、そして、図２（ｃ）に示すように、左
方のリブ７が変形座屈後は右方のリブ７が衝撃荷重を主
に受け持って、バンパー型材１全体が十分に変形して崩
壊に至る。このようにして、バンパー型材１全体として
の変形から崩壊に至るまでに受け持つ衝撃荷重の減少を
少なくする。尚、図２中○は主に荷重を受け持つ部分で
ある。
【００１５】その結果、車体側のサイドメンバーの座屈
変形が開始する前にバンパー型材が変形崩壊しきって衝
突による衝撃を吸収するので車体部位に与える損傷が少
なくなり、乗員に与える衝撃も弱くなる。又、車体部位
に与える損傷が少ない分、衝突後の修理コストが高くな
るということも無い。
変形が開始する前にバンパー型材が変形崩壊しきって衝
突による衝撃を吸収するので車体部位に与える損傷が少
なくなり、乗員に与える衝撃も弱くなる。又、車体部位
に与える損傷が少ない分、衝突後の修理コストが高くな
るということも無い。
【００１６】次に、このようなバンパー型材１の上記作
用効果を検証するための検証実験の方法を図３に示す。
図３に示す検証実験は、サイドメンバー５１が取り付け
られているフランジ３面を上にしてバンパー型材１を水
平台２の上に置き、サイドメンバー５１側から圧力を加
える静的な圧壊試験で、この静的な圧壊試験からは、図
１３に示す障害物５８にバンパー型材１が衝突する衝突
実験と同じ傾向の試験結果が得られる。試験に使用した
型材は、図１に示す本発明のバンパー型材において、フ
ランジ幅Ａを７０ｍｍ、ウエブ幅Ｂを５４ｍｍ、フラン
ジ及びウエブの厚みＨは共に２ｍｍを使用し、リブの厚
みＥは１．４ｍｍを使用したものである。
用効果を検証するための検証実験の方法を図３に示す。
図３に示す検証実験は、サイドメンバー５１が取り付け
られているフランジ３面を上にしてバンパー型材１を水
平台２の上に置き、サイドメンバー５１側から圧力を加
える静的な圧壊試験で、この静的な圧壊試験からは、図
１３に示す障害物５８にバンパー型材１が衝突する衝突
実験と同じ傾向の試験結果が得られる。試験に使用した
型材は、図１に示す本発明のバンパー型材において、フ
ランジ幅Ａを７０ｍｍ、ウエブ幅Ｂを５４ｍｍ、フラン
ジ及びウエブの厚みＨは共に２ｍｍを使用し、リブの厚
みＥは１．４ｍｍを使用したものである。
【００１７】図４は、上記検証実験の結果を示すグラフ
である。縦軸がバンパー型材が衝突時に受け持つ衝撃荷
重であり、横軸がバンパー型材の変形の変位である。そ
して、バンパー型材の受け持つ衝撃荷重が最高荷重値Ｍ
ａｘに達するまでに吸収する衝突エネルギーの大きさ
は、衝撃荷重曲線と変形の変位とで形成する面積によっ
て表される。実線が本発明のバンパー型材を示し、二点
鎖線が従来の日字形断面のバンパー型材を示している。
である。縦軸がバンパー型材が衝突時に受け持つ衝撃荷
重であり、横軸がバンパー型材の変形の変位である。そ
して、バンパー型材の受け持つ衝撃荷重が最高荷重値Ｍ
ａｘに達するまでに吸収する衝突エネルギーの大きさ
は、衝撃荷重曲線と変形の変位とで形成する面積によっ
て表される。実線が本発明のバンパー型材を示し、二点
鎖線が従来の日字形断面のバンパー型材を示している。
【００１８】図４において、衝突初期から最高荷重に達
するまでの荷重の立ち上がりが、従来のものに比べ緩や
かになり、衝突荷重の減少する過程が少なく変形開始か
ら崩壊に至るまでに荷重は５ｔｏｎ〜６ｔｏｎの間で平
均している。そして、バンパー型材５２自体が十分に変
形して崩壊した時に、最高荷重値Ｍａｘに達している。
そのため衝突エネルギーの吸収量も増大している。以上
より、本発明はバンパー型材として好ましいことが判
る。
するまでの荷重の立ち上がりが、従来のものに比べ緩や
かになり、衝突荷重の減少する過程が少なく変形開始か
ら崩壊に至るまでに荷重は５ｔｏｎ〜６ｔｏｎの間で平
均している。そして、バンパー型材５２自体が十分に変
形して崩壊した時に、最高荷重値Ｍａｘに達している。
そのため衝突エネルギーの吸収量も増大している。以上
より、本発明はバンパー型材として好ましいことが判
る。
【００１９】図５から図１２までは、本発明の他のバン
パー型材の断面を示すもので、全て、図左方側が障害物
と当接する面であり、右方フランジ３がサイドメンバー
に取り付けられている。図５から図７までは、ウエブ
５、６が正面衝突した場合に受ける衝撃力の方向と平行
になっており、リブ３、４が衝撃力の方向に対して傾い
ている。図７は、リブ７が直線状ではなく湾曲したもの
でもよいことを示している。
パー型材の断面を示すもので、全て、図左方側が障害物
と当接する面であり、右方フランジ３がサイドメンバー
に取り付けられている。図５から図７までは、ウエブ
５、６が正面衝突した場合に受ける衝撃力の方向と平行
になっており、リブ３、４が衝撃力の方向に対して傾い
ている。図７は、リブ７が直線状ではなく湾曲したもの
でもよいことを示している。
【００２０】図８から図１０は、リブ３、４が正面衝突
した場合に受ける衝撃力の方向と平行になっており、ウ
エブ５、６が衝撃力の方向に対して傾いている。図９は
サイドメンバーへの取付を容易にするためにサイドメン
バーの取付側フランジ３がウエブ５、６接続部よりも上
下に延びている。図１０は、ウエブ５、６が直線状では
なく湾曲したものでもよいことを示している。これらの
バンパー型材は、図１及び図５乃至図７に示すものと異
なり、正面衝突した場合にはリブ７が先に座屈変形し
て、その後にウエブ５、６が衝撃荷重を受け持つ。
した場合に受ける衝撃力の方向と平行になっており、ウ
エブ５、６が衝撃力の方向に対して傾いている。図９は
サイドメンバーへの取付を容易にするためにサイドメン
バーの取付側フランジ３がウエブ５、６接続部よりも上
下に延びている。図１０は、ウエブ５、６が直線状では
なく湾曲したものでもよいことを示している。これらの
バンパー型材は、図１及び図５乃至図７に示すものと異
なり、正面衝突した場合にはリブ７が先に座屈変形し
て、その後にウエブ５、６が衝撃荷重を受け持つ。
【００２１】図１１から図１２は、ウエブ５、６及びリ
ブ３、４の配設方向は同じであるが、正面衝突時におけ
る衝突荷重による座屈時期をウエブ５、６とリブ７とで
ずらすために、ウエブ５、６とフランジ４とで形成する
コーナを大きなＲコーナにしている。このＲコーナによ
って、正面衝突時における衝突荷重は、最初リブ７によ
って受け持たれ、そして、リブ７が座屈した後は、ウエ
ブ５、６が衝突荷重は受け持つようになる。衝突荷重に
よる座屈時期を確実にずらすためには、Ｒコーナの半径
はウエブ幅の１／２より大きいことが好ましい。
ブ３、４の配設方向は同じであるが、正面衝突時におけ
る衝突荷重による座屈時期をウエブ５、６とリブ７とで
ずらすために、ウエブ５、６とフランジ４とで形成する
コーナを大きなＲコーナにしている。このＲコーナによ
って、正面衝突時における衝突荷重は、最初リブ７によ
って受け持たれ、そして、リブ７が座屈した後は、ウエ
ブ５、６が衝突荷重は受け持つようになる。衝突荷重に
よる座屈時期を確実にずらすためには、Ｒコーナの半径
はウエブ幅の１／２より大きいことが好ましい。
【００２２】
【発明の効果】このように、本発明のバンパー型材は、
正面衝突した場合に、型材の断面視での前記ウエブの配
設方向と前記リブの配設方向を異ならせたり、衝突側の
コーナをＲコーナにすることにより、衝撃荷重のかかる
向き即ち衝撃力がウエブとリブとで異なるようにして、
衝突荷重による座屈時期をウエブとリブとでずらし、ウ
エブが先に座屈した場合にはリブがその後の荷重を支
え、リブが先に座屈した場合にはウエブがその後の荷重
を支えてバンパー型材全体が受け持つ衝撃荷重の減少を
少なくするので、車体側のサイドメンバーが座屈変形を
開始する前にバンパー型材が変形崩壊しきって衝突によ
る衝撃を吸収し、車体部位に与える損傷を少なくする。
その結果、乗員に与える衝撃も弱くなる。又、車体部位
に与える損傷が少ない分、衝突後の修理コストが高くな
るということも無い。
正面衝突した場合に、型材の断面視での前記ウエブの配
設方向と前記リブの配設方向を異ならせたり、衝突側の
コーナをＲコーナにすることにより、衝撃荷重のかかる
向き即ち衝撃力がウエブとリブとで異なるようにして、
衝突荷重による座屈時期をウエブとリブとでずらし、ウ
エブが先に座屈した場合にはリブがその後の荷重を支
え、リブが先に座屈した場合にはウエブがその後の荷重
を支えてバンパー型材全体が受け持つ衝撃荷重の減少を
少なくするので、車体側のサイドメンバーが座屈変形を
開始する前にバンパー型材が変形崩壊しきって衝突によ
る衝撃を吸収し、車体部位に与える損傷を少なくする。
その結果、乗員に与える衝撃も弱くなる。又、車体部位
に与える損傷が少ない分、衝突後の修理コストが高くな
るということも無い。
【図１】本発明実施のバンパー型材の断面示す図であ
る。
る。
【図２】本発明実施のバンパー型材の作用を示す図であ
る。
る。
【図３】検証実験を示す図である。
【図４】検証実験の結果を示す図である。
【図５】本発明実施の他のバンパー型材の断面示す図で
ある。
ある。
【図６】本発明実施の他のバンパー型材の断面示す図で
ある。
ある。
【図７】本発明実施の他のバンパー型材の断面示す図で
ある。
ある。
【図８】本発明実施の他のバンパー型材の断面示す図で
ある。
ある。
【図９】本発明実施の他のバンパー型材の断面示す図で
ある。
ある。
【図１０】本発明実施の他のバンパー型材の断面示す図
である。
である。
【図１１】本発明実施の他のバンパー型材の断面示す図
である。
である。
【図１２】本発明実施の他のバンパー型材の断面示す図
である。
である。
【図１３】バンパーを説明する図である。
【図１４】従来のバンパー型材を示す図である。
【図１５】従来のバンパー型材の問題点を示す図であ
る。
る。
【図１６】従来のものにおける衝撃荷重と変形の変位を
示すグラフである。
示すグラフである。
１ バンパー型材 ３、４ フランジ ５、６ ウエブ ７ リブ ５１ サイドメンバー
Claims (4)
- 【請求項１】 平行な二枚のフランジと、二枚のウエブ
とで側面を形成する柱状物で、前記柱状物の内側に前記
二枚のフランジに挟まれる一以上のリブを有し、前記二
枚のフランジの一方が、自動車のフロント等に設けられ
たサイドメンバーに取り付けられるバンパー型材におい
て、正面衝突時における衝突荷重による座屈時期を前記
ウエブと前記リブとでずらすために、型材の断面視での
前記ウエブの配設方向と前記リブの配設方向を異ならし
めたことを特徴とするバンパー型材。 - 【請求項２】 請求項１記載のバンパー型材において、
前記二枚のウエブが平行であるバンパー型材。 - 【請求項３】 請求項１記載のバンパー型材において、
前記一以上のリブが前記二枚のフランジに対して垂直で
あるバンパー型材。 - 【請求項４】 平行な二枚のフランジと該二枚のフラン
ジに垂直な二枚のウエブとで側面を形成する柱状物で、
該柱状物の内側に前記二枚のフランジに挟まれ前記フラ
ンジに垂直な一以上のリブを有し、前記二枚のフランジ
の一方が自動車のフロント等に設けられたサイドメンバ
ーに取り付けられるバンパー型材において、正面衝突時
における衝突荷重による座屈時期を前記ウエブと前記リ
ブとでずらすために、前記ウエブと前記二枚のフランジ
の他方とで形成するコーナがＲコーナであるバンパー型
材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24884893A JPH0781504A (ja) | 1993-09-08 | 1993-09-08 | バンパー型材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24884893A JPH0781504A (ja) | 1993-09-08 | 1993-09-08 | バンパー型材 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0781504A true JPH0781504A (ja) | 1995-03-28 |
Family
ID=17184327
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24884893A Pending JPH0781504A (ja) | 1993-09-08 | 1993-09-08 | バンパー型材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0781504A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1993
- 1993-09-08 JP JP24884893A patent/JPH0781504A/ja active Pending
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