JP3473167B2 - 四輪駆動自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】この発明は、四輪駆動自動変速機
のロックアップ制御装置に係り、特に減速時のエンジン
ブレーキを効かし得る四輪駆動自動変速機のロックアッ
プ制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両においては、エンジンの駆動力を走
行状態に応じて自動的に変換して取出すために、自動変
速機が搭載されたものがある。 【０００３】この自動変速機には、ポンプとタービンと
ステータとにより流体を介して回転力を増大して伝達す
るトルクコンバータが備えられたものがある。 【０００４】このトルクコンバータ内には、ポンプとタ
ービンとを直結・分離すべく接続・解放動作してトルク
コンバータをロックアップ制御するロックアップクラッ
チが設けられている。 【０００５】このトルクコンバータのロックアップは、
エンジン運転状態を検知する各種センサや各種スイッチ
からの各種信号及び車両運転状態を検知する各種センサ
や各種スイッチからの各種信号を制御手段に入力させ、
この制御手段が上述の各種信号に基づいてロックアップ
制御機構を作動制御してロックアップクラッチへの油圧
を調整し、エンジン運転状態及び車両運転状態によって
設定された所定のロックアップ領域になると、クラッチ
板の両面側に作用する油圧差によってロックアップクラ
ッチが接続動作してポンプとタービンとを直結すること
によって行われる。 【０００６】このトルクコンバータのロックアップ制御
は、通常、３速や４速の高速側ギヤである条件と高車速
側である条件とが満足した場合に行われている。これ
は、これらの条件がロックアップの効率アップの効果を
出し易いのと、車速が頻繁に行われることによる運転性
能の悪化を防止することができるのと、ロックアップの
制御が安易であること等の理由によるからである。 【０００７】ところで、車両が四輪駆動車の場合には、
その四輪駆動車の特徴的な使われ方として、極低速での
悪路走行がある。しかし、自動変速機を備えた四輪駆動
車の場合には、トルクコンバータを介して動力を伝達す
るために、手動変速機を備えた四輪駆動車に比して、減
速時のエンジンブレーキが効かず、このため、極低速の
走行には不利になっていた。 【０００８】即ち、図２１、２２に示す如く、四輪駆動
車（図示せず）に備えられた４速用の自動変速機２０２
においては、トルクコンバータ２０４とオーバドライブ
入力軸２６とフォワードクラッチ入力軸２０８とインタ
ミディエイト軸２１０と出力軸２１２とが設けられ、ま
た、オーバドライブ入力軸２０６部位にオーバドライブ
プラネタリギヤ機構２１４とオーバドライブクラッチ２
１６とオーバドライブワンウェイクラッチ２１８とオー
バドライブブレーキ２２０とが設けられ、フォワードク
ラッチ入力軸２０８とインタミディエイト軸２１０間に
フォワードクラッチ２２２が設けられ、更に、インタミ
ディエイト軸２１０側にはフロントプラネタリギヤ機構
２２４とリヤプラネタリギヤ機構２２６とダイレクトク
ラッチ２２８とセカンドコーストブレーキ２３０とセカ
ンドブレーキ２３２とリバースブレーキ２３４とが設け
られ、更にまた、セカンドブレーキ２３２側に第１ワン
ウェイクラッチ２３６が設けられ、更に、リバースブレ
ーキ２３４側に第２ワンウェイクラッチ２３８が設けら
れている。 【０００９】この図２１、２２の自動変速機２０２の構
成要素は、図２３に示すように、シフトポジションによ
ってオン・オフ作動する。 【００１０】この図２１、２２の自動変速機２０２によ
れば、通常走行の走行レンジ（Ｄレンジ又は２速レン
ジ）にあっては、その最下段ギヤの第１速ギヤは、エン
ジンブレーキが効かず、ローレンジ（Ｌレンジ）の第１
速ギヤでのみエンジンブレーキが効くことが、図２３等
からでも明白である。 【００１１】また、このようなトルクコンバータのロッ
クアップ制御としては、例えば、特開昭６３−３１８３
６１号公報、特開昭６３−１８６０７０号公報に開示さ
れている。特開昭６３−３１８３６１号公報に記載のも
のは、トルクコンバータのロックアップ装置と副変速機
とが備えられた自動変速機において、ロックアップ装置
を運転領域に応じて少なくとも解放状態及びスリップ状
態のいずれかに設定する共に、副変速機の変速段に応じ
たロックアップ制御のスリップ領域の変更と、同じく副
変速機の変速段に応じたスリップ領域でのロックアップ
制御のスリップ量の変更との少なくとも一方を行うよう
にすることにより、いずれの変速段においてもロックア
ップ装置のスリップ制御が適切に行われるようになっ
て、ロックアップ装置を不必要に解放することによる燃
費性能の悪化を招くことなく、エンジンの回転変動に起
因する振動、騒音の増大やエンスト等を効果的に防止す
るものである。特開昭６３−１８６０７０号公報に記載
のものは、エンジンで駆動される車両用変速機に備える
流体トルクコンバータに、該トルクコンバータの入力側
と出力側とを機械的に連結すべく作動するクラッチを設
け、クラッチを所定車速以上で作動させるとともに、所
定車速以上の領域のうち少なくとも低車速域ではエンジ
ンのスロットル開度が所定の低開度以下になったときク
ラッチの作動を解除するようにしたものにおいて、スロ
ットル開度の変化度合が設定値より小さいときは、スロ
ットル開度が該所定の低開度を下回っても該クラッチの
作動を解除しないようにし、これにより、スロットル開
度を低開度として低速クルーズ走行を行う際に、スロッ
トル開度が所定の低開度を下回っても、クルーズ走行時
のスロットル開度の変化度合は小さいため、クラッチの
作動は解除されず、クルーズ走行時はクラッチが継続し
て作動し、クラッチの断続的な作動に起因したエンジン
回転数の変動を防止するものである。 【００１２】 【発明が解決しようとする課題】ところが、自動変速機
を備えた車両にあっては、エンジンブレーキを効かすた
めには、低速ギヤにするとともに、トルクコンバータを
ロックアップ作動させることが有効であり、且つ、それ
らの組合せられた状態が最も効果的である。但し、この
とき、低速ギヤがワンウェイクラッチによってエンジン
ブレーキが効かない機構ではないことが必要であり、さ
らに、副変速機を搭載した四輪駆動車の場合には、副変
速機のギヤ段も低速ギヤ側にすることが有効である。 【００１３】しかしながら、従来、トルクコンバータの
ロックアップ制御は高速ギヤ側のみに設定されて行われ
ることが多く、また、低速ギヤ側にまでロックアップ領
域にしている車両では、その低速ギヤとしての最下段の
第１速ギヤが、その構成上、ワンウェイクラッチの作動
によってエンジンブレーキが効かないものとなっている
（図２１〜２３参照）。 【００１４】通常、低速ギヤまでロックアップを作動さ
せる構成であっても、走行レンジ（Ｄレンジ）に限るの
が殆どであり、そして、この走行レンジの第１速ギヤ
は、出力軸側から駆動されるとき、ワンウェイクラッチ
のために、空転し、エンジン側への負荷を与え、つま
り、エンジンブレーキが効かなく、つまり、エンジンブ
レーキが効かない領域になっており、更に、副変速機の
低速ギヤへの選択状態において、自動変速機の低速ギヤ
段までロックアップ領域にするものではなく、エンジン
ブレーキが効かないという不都合があった。 【００１５】 【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、四輪駆動車に搭載された
エンジンにトルクコンバータが備えられた自動変速機を
連結して設け、前記トルクコンバータのポンプとタービ
ンとを直結・分離すべく接続・解放作動するロックアッ
プクラッチを設け、このロックアップクラッチへの油圧
を調整して該ロックアップクラッチを作動させるロック
アップ制御機構を設け、前記自動変速機には少なくとも
低速・高速切換可能で且つ二輪・四輪駆動切換可能な副
変速機を連結して設け、前記ロックアップ制御機構が前
記ロックアップクラッチを作動してロックアップさせる
ように操作可能なトライアルモードスイッチを設け、前
記副変速機が低速で且つ四輪駆動に選択されたことを検
出する低速四輪検出スイッチを設け、前記トライアルモ
ードスイッチが操作され且つ前記低速四輪検出スイッチ
からの検出信号がある時で、車速とスロットル開度とエ
ンジン水温とによって設定されたロックアップ制御条件
が成立した場合にはローレンジの第１速ギヤに対してロ
ックアップ制御するように前記ロックアップ制御機構を
介して前記ロックアップクラッチを作動させる制御手段
を設けたことを特徴とする。 【００１６】 【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、トライ
アルモードスイッチが操作され且つ低速四輪検出スイッ
チからの検出信号がある時で、車速とスロットル開度と
エンジン水温とによって設定されたロックアップ制御条
件が成立した場合には、ローレンジの第１速ギヤに対し
てロックアップ制御するようにロックアップ制御機構を
介してロックアップクラッチを作動させる。これによ
り、自動変速機に副変速機を連結した四輪駆動車におい
ても、減速時にエンジンブレーキを十分に効かすことが
できる。 【００１７】 【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜２０は、この発明の実施
例を示すものである。図２において、２は四輪駆動車
（図示せず）に搭載されたエンジン、４はこのエンジン
２に連結された例えば４速の自動変速機である。この自
動変速機４には、トルクコンバータ６と変速操作を行わ
せる第１、第２ソレノイド（ソレノイドＡ、Ｂ）８、１
０が備えられている。 【００１８】自動変速機４には、入力軸１２を介して副
変速機１４が連結される。この副変速機１４は、少なく
とも低速（ＬＯＷ）・高速（ＨＩＧＨ）切換え可能で且
つ二輪・四輪駆動切換え可能なものであり、低速高速切
換機構１６と二輪四輪切換機構１８とを有し、駆動力を
後側の車軸（図示せず）や前側の車軸（図示せず）に伝
達するものである。 【００１９】前記トルクコンバータ６は、図３に示す如
く、ポンプ２０とタービン２２とステータ２４とからな
る。ポンプ２０は、カバー部材２６を介してエンジン２
のクランク軸（図示せず）に連結されている。タービン
２２は、自動変速機４のオーバドライブ入力軸２８に連
結されている。ステータ２４は、コンバータワンウェイ
クラッチ３０によって保持されている。 【００２０】トルクコンバータ６には、ロックアップク
ラッチ３２が設けられる。このロックアップクラッチ３
２は、カバー部材２６の内面に取付けられた接合部材３
４と、この接合部材３４に接離すべくオーバドライブ入
力軸２８に軸方向移動可能で回転不可能にスプライン結
合されたクラッチ板３６と、カバー部材２６とクラッチ
板３６間に形成されるクラッチ油圧室３８とを有してい
る。また、タービン２２とクラッチ板３６間には、コン
バータ油圧室４０が形成される。 【００２１】クラッチ油圧室３８には、第１油路４２の
一端側が連通されている。この第１油路４２の他端側
は、ロックアップ制御機構４４に連絡している。また、
コンバータ油圧室４０には、第２油路４６の一端側が連
通されている。この第２油路４６の他端側は、ロックア
ップ制御機構４４に連絡している。 【００２２】このロックアップ制御機構４４は、ロック
アップコントロール弁４８とロックアップソレノイド弁
５０とからなる。 【００２３】ロックアップソレノイド弁４８は、バルブ
本体５２と、このバルブ本体５２内で軸方向移動する弁
体５４とを有している。この弁体５４の基端側は、有底
筒状のピストン部５６に連設されている。このピストン
部５６に形成された弁油圧室５８には、弁スプリング６
０が配設されている。また、弁体５４には、先端側から
順次に、第１、第２、第３ランド部６２、６４、６６が
形成されている。この弁体５４は、基端側の第１ライン
油路６８からのライン圧と先端側の第２ライン油路７０
からのライン圧とによって保持され、ロックアップソレ
ノイド弁５０によって軸方向移動される。この弁体５４
の軸方向移動状態により、ピストン部５６が第１ライン
油路６８を断続し、第１ランド部６２が第２油路４６と
クーラ油路７２とを断続し、第２ランド部６４がセカン
ダリ油路７４と第１油路４２とを断続し、第３ランド部
６６が第１油路４２と弁側ドレン油路７６とを断続する
構成である。 【００２４】前記第１ライン油路６８は、弁油圧室５８
と連絡油路７８とを経てロックアップソレノイド弁５０
のソレノイド側ドレン油路８０に連絡されている。 【００２５】このロックアップソレノイド弁５０は、通
電されるソレノイド本体８２と、このソレノイド本体８
２への通電・非通電によって軸方向移動して連絡油路７
８を開閉するソレノイド弁体８４と、このソレノイド弁
体８４を付勢するソレノイドスプリング８６とからな
る。 【００２６】前記ロックアップソレノイド弁５０は、図
１に示す如く、制御手段８８によって作動制御される。 【００２７】この制御手段８８には、エンジン運転状態
及び車両走行状態を検知すべく、入力側に、車速センサ
９０と、スロットル開度センサ９２と、エンジン水温セ
ンサ９４と、副変速機１４が低速で且つ四輪駆動に選択
されたことを検出してオン信号を出力する低速四輪検出
スイッチ９６と、ロックアップ制御機構４４がロックア
ップクラッチ３２を作動してロックアップさせるように
操作可能なトライアルモードスイッチ（手元スイッチ）
９８とが連絡している。また、制御手段８８には、出力
側に、ロックアップソレノイド弁５０の他に、第１、第
２ソレノイド８、１０とが連絡している。 【００２８】前記制御手段８８は、エンジン運転状態及
び車両走行状態に応じてロックアップ制御機構４４を作
動制御するものであり、例えばスロットル開度と車速と
によって設定された所定のロックアップ領域（図示せ
ず）になるとロックアップ制御機構４４を作動してロッ
クアップクラッチ３２を接続動作させてトルクコンバー
タ６のロックアップを行うとともに、トライアルモード
スイッチ９８が操作され且つ低速四輪検出スイッチ９６
からの検出信号がある時で、車速とスロットル開度とエ
ンジン水温とによって設定されたロックアップ制御条件
が成立した場合には、ローレンジの第１速ギヤに対して
ロックアップ制御するようにロックアップ制御機構４４
を介してロックアップクラッチ３２を作動させるもので
ある。 【００２９】上述のロックアップ制御条件とは、車速
（Ｖ）が、ａ（例えば４〓／ｈ）＜Ｖ＜ｂ（例えば２５
〓／ｈ）の条件と、スロットル開度（θ）が、０≦θ＜
ｃ（例えば５０％）の条件と、エンジン水温が常温以上
（例えば３０℃以上程度）の条件との全てを満足した場
合である。 【００３０】ここで、車速（Ｖ）のａは、低速・四輪駆
動時で、第１速ギヤのロックアップ状態で、エンジンス
トールが発生しないような最低の車速（例えば４〓／
ｈ）であり、エンジンブレーキの作動領域を広げるため
に、設定されている。つまり、低速・四輪駆動時の第１
速ギヤという総減速比の最大状態に限定することによっ
て、エンジンストールする車速としてかなり低車速まで
ロックアップが可能となり、極低速での安定した降坂を
期待される悪路走行を実現するためである。 【００３１】また、スロットル開度（θ）のｃは、高ス
ロットル開度での加速が高いトルクを必要とする場合の
ロックアップ領域の解除の要求を想定するために、例え
ば、５０％に設定されている。 【００３２】更に、エンジン水温（例えば３０℃以上）
は、極低温でのロックアップによるエンジン負荷の増大
によるエンジンストール等が発生しないようなことを考
慮して、設定されている。 【００３３】また、自動変速機４においては、図５〜１
２に示す如く、オーバドライブ入力軸２８の同軸心上で
フォーワードクラッチ入力軸１００とインタミディエイ
ト軸１０２と出力軸１０４とが設けられ、また、オーバ
ドライブ入力軸２８の部位にオーバドライブプラネタリ
ギヤ機構１０６が設けられ、更に、インタミディエイト
軸１０２の部位にフロントブラネタリギヤ機構１０８と
リヤプラネタリギヤ機構１１０とが設けられている。 【００３４】オーバドライブ入力軸２８には、オーバド
ライブプラネタリキャリア１１２が連設されている。こ
のオーバドライブプラネタリキャリア１１２には、オー
バドライブクラッチ１１４とオーバドライブワンウェイ
クラッチ１１６とが連結される。このオーバドライブワ
ンウェイクラッチ１１６は、図７に示す如く、オーバド
ライブインナレース１１８とオーバドライブアウタレー
ス１２０とオーバドライブスプラグ１２２とからなる。
また、オーバドライブプラネタリキャリア１１２には、
オーバトライブプラネタリピニオン１２４が支持されて
いる。このオーバドライブピニオン１２４には、オーバ
ドライブプラネタリサンギヤ本体１２６に設けられたオ
ーバドライブプラネタリサンギヤ１２８が噛合してい
る。 【００３５】オーバドライブクラッチ１１４は、オーバ
ドライブプラネタリキャリヤ１１２とオーバドライブプ
ラネタリサンギヤ１２８とを結合するものである。この
オーバドライブギヤ本体１２６には、オーバドライブク
ラッチ１１４とオーバドライブワンウェイクラッチ１１
６とオーバドライブブレーキ１３０が連結されている。
このオーバドライブブレーキ１３０は、オーバドライブ
プラネタリサンギヤ１２８を固定するものである。ま
た、オーバドライブプラネタリピニオン１２４には、オ
ーバドライブプラネタリリングギヤ１３２が噛合されて
いる。オーバドライブワンウェイクラッチ１１６は、エ
ンジン２によって駆動されている時にのみ、オーバドラ
イブプラネタリキャリア１２２とオーバドライブプラネ
タリサンギヤ１２８とを結合するものである。 【００３６】オーバドライブプラネタリリングギヤ１３
２には、フォワードクラッチ入力軸１００が連結されて
いる。 【００３７】このフォワードクラッチ入力軸１００に
は、フォワードクラッチ１３４が連結されている。この
フォワードクラッチ１３４は、フォワードクラッチ入力
軸１００とインタミディエイト軸１０２とを結合するも
のである。 【００３８】また、フォワードクラッチ１３４には、ダ
イレクトクラッチ１３６が連結されている。このダイレ
クトクラッチ１３６には、セカンドコーストブレーキ１
３８が連結されている。 【００３９】また、ダイレクトクラッチ１３６は、フロ
ントリヤプラネタリサンギヤ本体１４０に連結されてい
る。 【００４０】このフロントリヤプラネタリサンギヤ本体
１４０には、第１ワンウェイクラッチ１４２が連結され
ている。この第１ワンウェイクラッチ１４２は、図８に
示す如く、第１インナレース１４４と第１アウタレース
１４６と第１スプラグ１４８とからなる。この第１ワン
ウェイクラッチ１４２には、セカンドブレーキ１５０が
連結されている。 【００４１】また、フロントリヤプラネタリサンギヤ本
体１４０には、フロントプラネタリサンギヤ１５２とリ
ヤプラネタリサンギヤ１５４とが設けられている。 【００４２】第１ワンウェイクラッチ１４２は、セカン
ドブレーキ時のみフロントプラネタリサンギヤ１５２及
びリヤプラネタリサンギヤ１５４の左回転を防止するも
のである。 【００４３】ダイレクトクラッチ１３６は、フォワード
クラッチ入力軸１００とフロントプラネタリサンギヤ１
５２及びリヤプラネタリサンギヤ１５４とを結合するも
のである。 【００４４】また、セカンドコーストクラッチ１３８
は、フロントプラネタリサンギヤ１５２及びリヤプラネ
タリサンギヤ１５４を固定するものである。 【００４５】更に、セカンドブレーキ１５０は、第１ワ
ンウェイクラッチ１４２の第１アウタレース１４６を固
定、つまり、フロントプラネタリサンギヤ１５２及びリ
ヤプラネタリサンギヤ１５４の左回転（エンジン入力側
回転方向の逆方向）を防止するものである。 【００４６】フロントプラネタリサンギヤ１５２には、
フロントプラネタリキャリア１５６に支持されたフロン
トプラネタリピニオン１５８が噛合している。このフロ
ントプラネタリキャリア１５６には、第２ワンウェイク
ラッチ１６０が連結されている。第２ワンウェイクラッ
チ１６０は、図９に示す如く、第２インナレース１６２
と第２アウタレース１６４と第２スプラグ１６６とから
なる。この第２ワンウェイクラッチ１６０は、フロント
プラネタリキャリア１５６の左回転を防止するものであ
る。 【００４７】また、フロントプラネタリキャリア１５６
には、リバースブレーキ１６８が連結している。このリ
バースブレーキ１６８は、フロントプラネタリキャリア
１５６を固定するものである。 【００４８】フロントプラネタリピニオン１５８には、
フロントプラネタリリングギヤ１７０が噛合している。 【００４９】また、リヤプラネタリサンギヤ１５４に
は、リヤプラネタリキャリア１７２に支持されたリヤプ
ラネタリピニオン１７４が噛合している。このリヤプラ
ネタリピニオン１７４には、インタミディエイト軸１０
２に連設したリヤプラネタリリングギヤ１７６が噛合し
ている。 【００５０】リヤプラネタリキャリヤ１７２には、フロ
ントプラネタリリングギヤ１７０及び出力軸１０４が連
設されている。 【００５１】これにより、自動変速機４は、走行レンジ
（Ｄレンジ）又は２レンジの第１速ギヤにおいて、図１
３〜２０に示す如く、オーバドライブクラッチ１１４に
油圧が作用すると、オーバドライブワンウェイクラッチ
１１６の作動とともに、オーバドライブ入力軸２８とオ
ーバドライブプラネタリサンギヤ１２８とを直結状態に
し、オーバドライブ入力軸２８、オーバドライブプラネ
タリサンギヤ１２８、オーバドライブプラネタリリング
ギヤ１３２が右方向に同一に回転する。このとき、オー
バドライブプラネタリリングギヤ１３２の回転は、フォ
ワードクラッチ入力軸１００に伝達し、フォワードクラ
ッチ１３４の作動によってインタミディエイト軸１０２
を経てリヤプラネタリピニオン１７４に伝達し、リヤプ
ラネタリキャリヤ１７２及び出力軸１０４に右方向の回
転力を伝達する。 【００５２】一方、リヤプラネタリピニオン１７４に噛
合っているリヤプラネタリリングギヤ１７６は、左方向
の回転力を受けてフロントプラネタリピニオン１５８に
伝達するために、フロントプラネタリキャリア１５６が
左方向に回されようとする。しかし、第２ワンウェイク
ラッチ１６０の働きによって回転が阻止されているの
で、出力軸１０４に右方向の回転力を伝達している。 【００５３】従って、このＤレンジ、２速レンジの第１
速ギヤにおいては、エンジンブレーキがあまり効かない
構成である。 【００５４】また、自動変速機２は、ローレンジ（Ｌレ
ンジ）の第１速ギヤにおいては、図５〜１２に示す如
く、回転力の伝達は、Ｄレンジの第１速ギヤと同じであ
るが、エンジンブレーキ時に、フロントプラネタリキャ
リア１５６の右方向の回転を阻止するための作用を、リ
バースブレーキ１６８によって行っている。 【００５５】即ち、Ｄレンジの駆動時は、フロントプラ
ネタリキャリヤ１５６の左方向の回転を第２ワンウェイ
クラッチ１６０の作動で阻止していた。しかし、このＬ
レンジにおいては、エンジンブレーキ時には、逆に力が
作用して第２ワンウェイクラッチ１６０が作動せず、フ
ロントプラネタリキャリア１５６が空転してしまうの
で、リバースブレーキ１６０を作動し、フロントプラネ
タリキャリア１５６を固定してエンジンブレーキを効か
せている。 【００５６】そこで、この実施例においては、トライア
ルモードスイッチ９８が操作され、且つ、副変速機１４
が低速・四輪駆動になった時には、図５〜１２に示すよ
うに、このＬレンジの第１速ギヤに対してロックアップ
させる構成である。 【００５７】次に、この実施例の作用を説明する。 【００５８】トライアルモードスイッチ９８が操作され
てオンになり且つ副変速機１４が低速で且つ四輪駆動に
選択されて低速四輪駆動スイッチ９６がオンしている時
においては、車速とスロットル開度とエンジン水温とに
よって設定された上述のロックアップ制御条件が成立し
た場合には、制御手段８８は、ローレンジ（Ｌレンジ）
の第１速ギヤに対してロックアップ制御するように、第
１、第２ソレノイド８、１０を作動するとともに、ロッ
クアップ制御機構４４のロックアップソレノイド弁５０
を作動させ、ロックアップクラッチ３２を作動させる。 【００５９】つまり、ロックアップソレノイド弁５０に
通電が行われると、図３に示す如く、ソレノイド弁体８
４が引退動して連絡油路７８が開放され、よって、弁体
５４も引退動される。従って、ピストン部５６によって
第１ライン油路６８が遮断され第１ランド部６２によっ
て第２油路４６とクーラ油路７２とが遮断され、第２ラ
ンド部６４によって第２油路４６とセカンダリ油路７４
とが接続され、第３ランド部６６によって第１油路４２
と弁側ドレン油路７６とが接続される。これにより、セ
カンダリ油路７４からの油圧が第２油路４６とトルクコ
ンバータ６を経てコンバータ油圧室４０に作用し、クラ
ッチ板３６をカバー部材２６側に押圧してオーバドライ
ブ入力軸２８上で軸方向移動させ、また、クラッチ油圧
室３８の油圧を第１油路４２から弁側ドレン油路７６に
導き、クラッチ板３６を接合部材３４に密着させ、トル
クコンバータ６のロックアップを行う。 【００６０】そして、自動変速機４においては、図５〜
１２に示す如く、ローレンジの第１速ギヤに対してロッ
クアップクラッチ３２によってロックアップが行われ
る。 【００６１】そして、低速四輪検出スイッチ９６かの検
出信号がなくなると、図４に示す如く、ロックアップソ
レノイド弁５０への通電が停止され、ソレノイドスプリ
ング８６の付勢力によってソレノイド弁体８４が押進し
て連絡油路７８を遮断し、よって、弁体５４が押進す
る。この弁体５４の押進により、第１ランド部６２が第
２油路４６とクーラ油路７２とを接続し、第２ランド部
６４が第２油路４６とセカンダリ油路７４とを遮断する
とともに第１油路４２とセカンダリ油路７４とを接続
し、第３ランド部６６が第１油路４２と弁側ドレン油路
７６とを遮断する。これにより、セカンダリ油路７４か
らの油圧は、第１油路４２を経てクラッチ油圧室３８に
作用し、また、コンバータ油圧室４０の油圧が第２油路
４６を経てクーラ油路７２に導かれ、よって、クラッチ
板３６が接合部材３４から離間し、ローレンジの第１速
ギヤに対して、トルクコンバータ６のロックアップが解
除される。 【００６２】この結果、ロックアップクラッチ３２が備
えられた自動変速機４と低速・高速切換可能で且つ二輪
四輪駆動切換可能な副変速機１４を搭載した四輪駆動車
において、上述のロックアップ制御条件を絞り込むこと
によって、その必要とされる領域でのみ作動し、そのた
め、デメリットを最小限に抑えつつ、つまり、運転性能
の悪化等を考慮し、極低速悪路走行時に、ロックアップ
制御条件が成立した場合には、ローレンジに対してロッ
クアップ制御を行うことにより、エンジンブレーキを十
分に効かせることができ、これにより、降坂（ヒルダウ
ン）等のトライル性能を向上することができる。 【００６３】また、このローレンジの第１速ギヤに対す
るロックアップ制御を制御手段８８のプログラムの変更
のみで対処することができ、構成が簡単で、コストを低
くすることができる。 【００６４】なお、この実施例においては、制御手段８
８のプログラムのロジックによるロックアップ制御を実
施するために、通常のロックアップの油路系に設けられ
てオン・オフ式のロックアップソレノイド弁５０の他
に、エンジン回転数とタービン２２の回転数とを検知し
つつロックアップクラッチ３２の油圧をリニアに制御で
きるデューティソレノイド等の弁も利用することができ
る。 【００６５】 【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、四輪駆動車に搭載されたエンジンにトル
クコンバータが備えられた自動変速機を連結して設け、
トルクコンバータのポンプとタービンとを直結・分離す
べく接続・解放作動するロックアップクラッチを設け、
ロックアップクラッチへの油圧を調整してロックアップ
クラッチを作動させるロックアップ制御機構を設け、自
動変速機には少なくとも低速・高速切換可能で且つ二輪
・四輪駆動切換可能な副変速機を連結して設け、ロック
アップ制御機構がロックアップクラッチを作動してロッ
クアップさせるように操作可能なトライアルモードスイ
ッチを設け、副変速機が低速で且つ四輪駆動に選択され
たことを検出する低速四輪検出スイッチを設け、トライ
アルモードスイッチが操作され且つ低速四輪検出スイッ
チからの検出信号がある時で、車速とスロットル開度と
エンジン水温とによって設定されたロックアップ制御条
件が成立した場合にはローレンジの第１速ギヤに対して
ロックアップ制御するようにロックアップ制御機構を介
してロックアップクラッチを作動させる制御手段を設け
たことにより、自動変速機に副変速機を連結した四輪駆
動車においても、減速時にエンジンブレーキを十分に効
かし得る。 【００６６】また、制御手段のプログラムの変更だけで
よく、構成が簡単で、廉価とし得る。

【図面の簡単な説明】 【図１】ロックアップ制御装置のブロック図である。 【図２】エンジンと自動変速機と副変速機との構成図で
ある。 【図３】ロックアップ制御機構のオン時の構成図であ
る。 【図４】ロックアップ制御機構のオフ時の構成図であ
る。 【図５】自動変速機の内部でＤレンジの第１速ギヤ時の
斜視図である。 【図６】図５における自動変速機の構成図である。 【図７】図５のオーバドライブワンウェイクラッチの一
部構成図である。 【図８】図５の第１ワンウェイクラッチの一部構成図で
ある。 【図９】図５の第２ワンウェイクラッチの一部構成図で
ある。 【図１０】図５のオーバドライブプラネタリギヤ機構の
構成図である。 【図１１】図５のフロントプラネタリギヤ機構の構成図
である。 【図１２】図５のリヤリヤプラネタリギヤ機構の構成図
である。 【図１３】自動変速機の内部でＬレンジの第１速ギヤ時
の斜視図である。 【図１４】図１３における自動変速機の構成図である。 【図１５】図１３のオーバドライブワンウェイクラッチ
の一部構成図である。 【図１６】図１３の第１ワンウェイクラッチの一部構成
図である。 【図１７】図１３の第２ワンウェイクラッチの一部構成
図である。 【図１８】図１３のオーバドライブプラネタリギヤ機構
の構成図である。 【図１９】図１３のフロントプラネタリギヤ機構の構成
図である。 【図２０】図１３のリヤプラネタリギヤ機構の構成図で
ある。 【図２１】従来の自動変速機の半断面図である。 【図２２】図２１の自動変速機の内部の構成要素の斜視
図である。 【図２３】図２１の構成要素の作動を説明する図であ
る。 【符号の説明】 ２ エンジン ４ 自動変速機 ６ トルクコンバータ １４ 副変速機 ８８ 制御手段 ９６ 低速四輪検出スイッチ ９８ トライアルモードスイッチ

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 四輪駆動車に搭載されたエンジンにトル
   クコンバータが備えられた自動変速機を連結して設け、
   前記トルクコンバータのポンプとタービンとを直結・分
   離すべく接続・解放作動するロックアップクラッチを設
   け、このロックアップクラッチへの油圧を調整して該ロ
   ックアップクラッチを作動させるロックアップ制御機構
   を設け、前記自動変速機には少なくとも低速・高速切換
   可能で且つ二輪・四輪駆動切換可能な副変速機を連結し
   て設け、前記ロックアップ制御機構が前記ロックアップ
   クラッチを作動してロックアップさせるように操作可能
   なトライアルモードスイッチを設け、前記副変速機が低
   速で且つ四輪駆動に選択されたことを検出する低速四輪
   検出スイッチを設け、前記トライアルモードスイッチが
   操作され且つ前記低速四輪検出スイッチからの検出信号
   がある時で、車速とスロットル開度とエンジン水温とに
   よって設定されたロックアップ制御条件が成立した場合
   にはローレンジの第１速ギヤに対してロックアップ制御
   するように前記ロックアップ制御機構を介して前記ロッ
   クアップクラッチを作動させる制御手段を設けたことを
   特徴とする四輪駆動自動変速機のロックアップ制御装
   置。