JP3467002B2 - 懸架減衰装置 - Google Patents

懸架減衰装置

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JP3467002B2
JP3467002B2 JP2000238208A JP2000238208A JP3467002B2 JP 3467002 B2 JP3467002 B2 JP 3467002B2 JP 2000238208 A JP2000238208 A JP 2000238208A JP 2000238208 A JP2000238208 A JP 2000238208A JP 3467002 B2 JP3467002 B2 JP 3467002B2
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    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
    • B60G17/0523—Regulating distributors or valves for pneumatic springs

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、従来の受動懸架装置によって得ら
れる性能に関して改良された快適性及び道路把持性を提
供する車の懸架装置に大きな関心が集まっている。通
常、このような改良は、車の四隅に設けられた液圧アク
チュエータによって発生する懸架力を電気的に制御する
ことができる“インテリジェント”懸架装置を使用する
ことによって達成される。
【０００３】懸架装置は、垂直方向の路面の不規則性か
ら制御本体及びホイールの動きを濾波するか、または隔
離するために提供される。さらに、懸架装置は、動作中
に、プラットフォームの安定性を改良するために平均的
な車の姿勢を維持することが望ましい。この旧式の受動
懸架装置は、ばね上部分（車体）とばね下部分（ホイー
ル及び車軸）との間に配置された並列のばね装置及び減
衰装置を有する。
【０００４】ショックアブソーバ及び／またはストラッ
トのような液圧アクチュエータは、走行中に生じる望ま
しくない振動を吸収するために従来の受動懸架と関連し
て使用される。この望ましくない振動を吸収するため
に、液圧アクチュエータは、ピストンを有し、このピス
トンは、アクチュエータ内に配置され、ピストンロッド
を通って車体に接続される。ピストンは、アクチュエー
タが入れ子式に移動するときアクチュエータの作業室内
に減衰液体の流れを制限することができるので、アクチ
ュエータは、減衰力を生成することができ、この減衰力
は、懸架から車体に直接伝達される振動に対抗する。作
業室内の減衰力の流れに対するピストンによる制限の度
合いが大きければ、大きい程、アクチュエータによって
発生される減衰力が大きくなる。
【０００５】ショックアブソーバに組合わされたレベリ
ング装置を有することが望ましい。このようなレベリン
グ装置は、車のばねつき部分に道路の振動が伝達される
方法を調整するのではなく、ショックアブソーバの高さ
を変化させるために使用される。この観点において、レ
ベリング装置は、２つのタイプの負荷、すなわち、静止
負荷及び動的負荷における変化の結果であるショックア
ブソーバに関連した重量の変化を補償するために使用さ
れる。静止負荷は、車の乗員、車の荷物などに関連した
重量による静止負荷である。それに対して、動的負荷
は、異なるタイプの道路状態によって変化する負荷を含
む。
【０００６】上述したタイプのレベリング装置は、異な
る構造であってもよい。例えば、米国特許第４，１４
１，５７２号は、センサが加圧室内に配置され、車のば
ね下及びばね上部分に接続された２つの可動部材の相対
位置を検出するために使用される車レベリング装置を示
している。ショックアブソーバが非常に圧縮されたとき
の第１の位置に可動部材が近づいていることをセンサが
示したときに、比較的高圧の空気が加圧室に送られ、シ
ョックアブソーバを伸長させる。ショックアブソーバが
非常に伸長したときの第２の位置に近づいていることを
センサが示したときに、空気は、加圧室から解放され、
ショックアブーバを収縮させる。高さ検出装置を有する
か、または有しないこのような懸架装置の近年の例は、
米国特許第３，９５４，２５７号、４，０１７，０９９
号、４，０６７，５５８号及び４，２０６，９０７号を
含む。これらのすべては参考例としてここに組み込まれ
ている。
【０００７】他のタイプの車のレベリング装置は、スエ
ーデンストックホルムのDoctral Thesis Royal社の“車
のダイナミックレベリング”に示されている。この参考
例においてアクチュエータが可変受動減衰能力並びにレ
ベリング性能の双方を有する車の動的レベリング装置が
示されている。この構成を使用することによって、懸架
装置の動力消費は比較的に小さい。
【０００８】上述したタイプのレベリング装置は、比較
的高圧の流体を液圧アクチュエータに送るポンプを使用
することが必要になる。これらの装置が、ショックアブ
ソーバの各々に減衰流体を送る１つのポンプを有するの
で、それらは１つの特別の欠点を有する。１つのポンプ
の使用は、レベリング装置にコスト及び複雑性の双方を
加える非常に大きい液圧装置を必要とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、車のばね下部
分と前記車のばね上部分とを相互に接続し、中に第１の
流体が第１の圧力で収容されているばねと、前記車のば
ね下部分と前記車のばね上部分とを相互に接続し、中に
第２の流体を有するショックアブソーバと、前記ばねに
収容されている第１の流体に連通して前記ばねと前記シ
ョックアブソーバとを流体的に接続し、かつ、前記第１
の流体の圧力を前記第１の圧力から第２の圧力に減圧す
る装置を並列的に含む圧力回路と、前記ショックアブソ
ーバおよび前記圧力回路に接続され、前記第１の圧力を
有する前記第１の流体、又は、前記第２の圧力に減圧さ
れた前記第１の流体のいづれかを選択し、選択された前
記第１の流体の圧力を前記第２の流体に作用させる装置
と、を有する車両用懸架減衰装置を提供する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施例を図面を参照
して詳細に説明する。
【００１１】図１及び図２は、本発明による適応性負荷
依存装置の空気構成の例示的な実施例が、車の下部構造
のばね付部分とばねなし部分との間、または相互に接続
されてはいるが、他の装置の比較的に可動部分な部分の
間で減衰または緩衝効果を提供するようになっているこ
とを示す。この明細書で使用する“ショックアブソー
バ”という用語は、言葉の一般的な意味で使用され、マ
クファーソン・ストラットを含む。本発明は種々の車の
用途に適応するように図面に示されるが、当業者は、次
の説明から本発明の原理が他のタイプの懸架装置に容易
にも適用できることが理解できるであろう。
【００１２】図１を参照すると、本発明による空気装置
を組み込んでいる車の斜視図を示している。特に、本発
明の好ましい実施例による４つのショックアブソーバ１
０が従来の車１２を表す図面と作動的に協働しているこ
とが示されている。車１２は、車の後輪を作動的に支持
するようになっている横方向に伸びる後軸組立体（図示
せず）を有するリヤ懸架装置１４を有する。後軸組立体
は、一対のショックアブソーバ１０によって、並びに空
気ばね２０によって車に作動可能に接続される。車１２
は、車の前輪２４を作動可能に支持する横方向に伸びる
前軸組立体（図示せず）を有するフロント懸架装置２２
を備えている。前軸組立体は、ショックアブソーバ１０
及び空気ばね２０によって車１２に作動可能に接続され
ている。ショックアブソーバ１０は、ばねなし部分（す
なわち、フロント及びリヤ懸架装置２２及び１４）とば
ねつき部分（すなわち、図１の本体２６）の相対的な運
動を減衰するように作用する。
【００１３】この明細書を通して“空気ばね”及び“空
気クッションショックアブソーバ”への言及が何度か行
われることに理解すべきである。しかしながら、“空
気”は本発明から逸脱することなく他のガスまたは液体
流体と置換できる。本発明の懸架装置は、空気ばね２０
を空気圧力反応ショックアブソーバ１０に接続する空気
装置を有する。通常、空気装置は、車に堅い乗り心地を
与える高圧回路を通して空気ばねとショックアブソーバ
を直接接続する。別の例として、この装置は、車に柔ら
かい乗り心地を与える低圧回路を通して空気ばね及びシ
ョックアブソーバを間接的に接続するように切り替える
ことができる。
【００１４】本発明による本適応性負荷依存装置は、ほ
ぼ参照符号２６のような前方空気装置及び参照符号２
６′の後方空気装置とを有する。前方及び後方空気装置
の各々２６及び２６′は、いくつかの部品を有し、この
部品の各々は互いに鏡像関係にある。従って、不必要な
混乱を避けるために、本発明の２つの同様な部品の一方
を図１を参照して説明するが、説明した部品並びに同じ
ような反対の部品がいくつかの図面に示され、反対の部
品は、符号にダッシュが付されている。１つの説明が説
明していないダッシュ付きの部品に等しく当てはめられ
ることは理解できよう。図２は、前方空気装置２６を示
す。
【００１５】空気装置２６は、参照符号２８で示される
空気ばね圧力回路と、高圧回路３０と、低圧回路３２
と、ショックアブソーバ圧力回路３４とを有する。
【００１６】空気ばね圧力回路２８は、空気ばね２０で
始まり、接続部分３８で終結する一対の入力ライン３６
を有する。共通の入力ライン４０は、接続部分３８で始
まる。共通の入力ラインは圧力回路接続部４２で終了す
る。
【００１７】高圧回路３０は、接続部４２で始まり、デ
ィスクリート制御弁４６で終了する高圧ライン４４を有
する。制御弁４６は、低圧側４８と高圧側５０とを含
む。ソレノイド５２は以下にさらに説明するように低圧
側４８と高圧側５０との間を選択するために制御弁４６
を駆動するように作動する。ソレノイド５２は、センサ
コントローラ５４によって生じる信号に応答して作動す
る。
【００１８】低圧回路３２は、接続部４２で始まり、比
例弁調整器５８で終結する高圧入力ライン５６を有す
る。ライン３６，４０，４４及び５６の圧力は、常時ほ
ぼ等しい。
【００１９】第１の低圧ライン６０は、比例圧力調整器
５８で始まり、高圧調整器６２で終了する。低圧ライン
６４は、高圧調整器６２で始まり、ディスクリート制御
弁４６で終結する。追加の圧力貯蔵室６６は、リザーバ
接続部で始まるリザーバ接続ライン６８を介して第１の
低圧ライン６０に接続されている。
【００２０】ショックアブソーバ圧力回路３４は、ディ
スクリート制御弁４６で始まり、ショックアブソーバ圧
力接合部７４で終結する共通の圧力ライン７２を含む。
一対のショックアブソーバ圧力ライン７６は、円形の接
合部７４で始まり、ショックアブソーバ１０で終結す
る。
【００２１】動作において、比較的に平坦でない走行状
態がセンサコントローラ５４によって検出される場合、
センサコントローラ５４は、ディスクリート制御弁４６
を非作動とし、ディスクリート制御弁４６を高圧側５０
の高圧位置に移動することができ、ライン３６，４０，
４４，７２及び７６を直接通して高圧流体を送ることに
よって空気ばね２０とショックアブソーバ１０とを接続
し、空気ばね２０をショックアブソーバ１０に接続する
空気ばね圧力回路２８とショックアブソーバ圧力回路３
４との間に直接的な圧力通路を形成する。
【００２２】路面状態が均一である走行状態がセンサコ
ントローラによって検出される場合に、センサコントロ
ーラ５４は、信号をソレノイド５２に送り、この信号
は、ディスクリート制御弁を低圧側４８の低圧位置に移
動し、高圧側５０は、空気ばね圧力回路２８からの高圧
流体が迂回し低圧回路３２に変換される。比例圧力調整
器５８は、入口側８０で高圧流体を受け、出口側８２か
ら低圧空気を排出する。出口側８２を出た出口圧力は、
入口側８０に入る入口圧力に関して固定比によって低減
される。
【００２３】堅い設定から柔らかい設定に移動すると
き、ショックアブソーバ圧力回路３４の残りの高圧は、
ディスクリート制御弁４６を通して比例圧力調整器５８
に直接戻る通路を有する。この残りの高圧は解放され
る。解放することができるようにするために、高圧調整
器６２は、ディスクリート制御弁４６と比例圧力調整器
５８との間に設けられる。高圧調整器６２は、ディスク
リート制御弁４６から来る圧力を比例圧力調整器５８の
出口側８２の低圧に等しい圧力まで降下させる。さら
に、低圧回路は、圧力変化を調整するために圧力リザー
バ６６を備えている。
【００２４】本発明の重要な特徴は、それが固有の負荷
応答性を有することである。車１２の負荷が増大すると
き、空気ばね２０の圧力も増大する。また低圧回路３２
の比較的に低い圧力は、比例圧力調整器５８の動作によ
って車の負荷の変化に対応して増大する。
【００２５】ライン３６，４０，４４，７２及び７６の
作動流体は空気が好ましい。逆に、ショックアブソーバ
１０の作動流体は液圧流体である。この装置は、空気圧
力の変化に応答するショックアブソーバを設けることに
よって可能になる。よって、図３及び図４を参照する
と、本発明は、作用室９２を収容する減衰流体を収容す
る細長い圧力管シリンダ９０を有する。摺動可能なピス
トン９４は、室９２を下方の作業室９６と上方の作業室
９８に分割して画定する。
【００２６】さらにショックアブーバ１０は、圧力シリ
ンダ９０の下端内に配置されたベース弁１００を有し、
ベース弁１００は、伸長中に環状流体リザーバ１０２か
ら作業室９２の減衰流体の流れを可能にする。またベー
ス弁１００は、圧縮中に環状流体リザーバ１０２に流体
が流れることを可能にする。
【００２７】ショックアブソーバ１０の上端を参照する
と、ロッドガイド及びシール組立体１０４は、圧力管１
０２の上端キャップ１０６内に配置される。ロッドガイ
ド及びシール組立体１０６は、軸線方向に伸びるピスト
ンロッド１０８の半径方向の動きを制限し、ピストンロ
ッド１０８の往復動中に作業室９６またはリザーバ１０
２のいずれかから漏れショックアブソーバ１０から出る
ことを防止する。さらに、ロッドガイド及びシール組立
体１０４は、ショックアブソーバ１０の流体部分にご
み、くずまたは他の汚染物質が導入されないようにショ
ックアブソーバ１０を密封する。
【００２８】弁組立体１１０は、管１１２を通って、及
びガイドロッドの流体通路１１４及びシール組立体１０
４を通って上方の作業室と流体的に連通する。また、可
変弁１１０は、流体通路１１６を通って流体リザーバ１
０２と直接連通する。
【００２９】可変弁組立体１１０は、弁本体１１８と、
出口弁ハウジング１２０と、内側弁ハウジング１２２と
を有する。弁本体１１８は、多数の流体通路を有する。
上述したように、流体管１１２は、上方作業室９２と弁
可変組立体１１０との間に流体通路を形成する。流体管
１１２は、圧力室１２８の内面１２６とプレスばめ係合
して保持される取付具１２４と係合する。流体シール１
３０は、流体室１２８と取付具１２４との間の流体の漏
れを防止する。流体管１１２は、流体室１２８と流体的
に連通し、流体室１２８は、流体通路１３２と流体的に
連通する。流体通路１３２及び流体通路１１６は、転移
室１３４を介して流体的に連通する。
【００３０】転移室１３４は、弁本体１１８と１つまた
はそれ以上の可撓性ディスク１３６との間の容積として
定義される。可撓性ディスク１３６は、ディスククラン
プリング１３８を介して固定され、ディスククランプリ
ング１３８の隆起突出部１４０上に配置される。ディス
ククランプリング１３８は、弁本体１１８の外周面１４
２と内側弁ハウジング１２２の内周面１４４との間に配
置され、それによってクランプリング１３８の半径方向
の運動を制限する。クランプリング１３８はリングシー
ト１４６上に配置されている。
【００３１】可撓性ディスク１３６の他方の側及びクラ
ンプリング１３８の反対側において、アンダカット内に
配置されたシールを有するアンダカットリング１４８
は、可撓性ディスクに固定力を提供する。外側弁ハウジ
ング１２０に係合した内側弁ハウジング１２２は、リン
グ上に軸線方向の圧縮力を提供する。ロッド１５２は、
弁本体１１８に形成された長手方向の穴１５４に係合す
る。ロッド１５２は、可撓性ディスク１３６に係合し、
弁本体１１８の長手方向の穴１５４内で往復動する。ロ
ッド１５２は中央穴１５４に係合し、可撓性ディスク１
３６に摩擦的に係合し、それによってそれらの振動を制
限する。長手方向の穴１５４とロッド１５２の容積は室
１５６を画定する。
【００３２】可撓性ディスク１３６は、可撓性ディスク
１３６と外側弁ハウジング１２２との間にパイロット室
１５８を画定する。可撓性ディスク１３６は、流体通路
１３２と転移室１３４との間の流体流を調整するように
弁本体１１８に形成されたランド１６０と相互に作用す
る。すなわち、可撓性ディスク１３６が弁本体１１８の
方向にたわむとき、流体通路１３２と流体室１３４との
間の流体流はランド１６０と可撓性ディスク１３６との
間の領域の減少によって減少する。よって、可撓性ディ
スク１３６が弁本体１１８と反対の方向にたわむとき、
流体通路１３２と転移室１３４との間の流体流は、ラン
ド１６０と可撓性ディスク１３６との間の領域が増加す
ることよって増大する。可撓性ディスク１３６とランド
１６０との間の相互作用は、流体管１１２と可変弁１１
０の流体通路１１６との間の流体流を調節する。ライン
７６の一方の側からの制御圧力は制御圧力入口１６２に
形成される。圧力入口１６２に形成された液圧制御圧力
は、制御室１５８に転移される。制御圧力は、可撓性デ
ィスク１３６に力を与え、それをたわませる。制御圧力
の増加は、可撓性ディスク１３６のたわみを増大させ、
それに対応して制御圧力の減少は、可撓性ディスク１３
６のたわみを小さくする。
【００３３】図５は、本発明の適応性負荷依存装置に基
づいた減衰特性の変形例を表すグラフである。流体圧に
比例した減衰力は、Ｙ軸に沿って表示され、車のシャシ
に接続されたショックアブソーバの部分の速度は、Ｘ軸
に沿って表示される。減衰力は、流体（パイロット）圧
で代表される。なぜならば、それはこのような圧力に比
例するからである。
【００３４】車の負荷及び無負荷状態の双方において、
堅い乗心地の流体圧は、柔らかい乗心地の流体圧より大
きい。しかしながら、この負荷状態において図示したよ
うに、柔らかい乗車モードのときの流体圧は、無負荷状
態のときの堅い乗車モードの流体圧より大きい。この方
法において、本発明の適応性負荷依存装置は、車及び路
面状態の双方に自在に固有に応答する。
【００３５】これまでの好ましい実施例の説明から、本
発明の目的が達成されることは明らかである。本発明を
詳細に説明し図示したが、これは説明用として例示的な
ものであり、制限を意図するものでないことは理解でき
よう。本発明の精神及び範囲は特許請求の範囲によって
のみ制限されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の例示的な好ましい実施例による適応性
負荷依存装置の空気装置を提供する方法及び装置を使用
した車の図面である。
【図２】本発明による適応性負荷依存装置の構成を示す
概略図である。
【図３】本発明の例示的な好ましい実施例によるショッ
クアブソーバの長手方向の断面図である。
【図４】図３のショックアブソーバの例示的な実施例の
拡大図である。
【図５】本発明の例示的な好ましい実施例による適応性
負荷依存装置による減衰特性の変形例の図面である。
【符号の説明】
１０ ショックアブソーバ １２ 車 １４ リヤ懸架装置 １８ 後輪 ２０ 空気ばね ２２ フロント懸架装置 ２４ 前輪 ２６ 空気装置 ３８ 接合部 ４４ 高圧ライン ４６ 制御弁 ４８ 低圧側 ５０ 高圧側 ５４ センサコントローラ ６０ 低圧ライン ６２ 高圧調整器 ６４ 第２の低圧ライン ６６ 追加の圧力リザーバ ８０ 入口側 ８２ 出口側 ９０ シリンダ ９２ 作業室 １００ ベース弁 １０２ 圧力管 １０８ ピストンロッド １１６ 流体通路 １２０ 外側ハウジング １２２ 内側ハウジング １２８ 圧力室 １３０ 流体シール １３４ 転移室 １３６ 可撓性ディスク １３８ 固定リング １４２ 外周面 １４６ リングシート １４８ リング １５２ ロッド １５４ 長手方向穴 １５８ パイロット室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 シモン・アンネ・デモリナ ベルギー王国 1785 メルヒテム，ポヴ ェルストラート 10 (56)参考文献 特開 平３−262718（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−183306（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−88232（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−165136（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−181039（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−53107（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−8117（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−182210（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−125901（ＪＰ，Ｕ) 実開 平６−27060（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−163245（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−8080（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭34−7266（ＪＰ，Ｂ１) 実公 昭５−8080（ＪＰ，Ｙ１) 西独国特許出願公開3619402（ＤＥ, Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16F 9/46 F16F 9/02 B60G 17/052 B60G 17/08

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車のばね下部分と前記車のばね上部分と
    を相互に接続し、中に第１の流体が第１の圧力で収容さ
    れているばねと、 前記車のばね下部分と前記車のばね上部分とを相互に接
    続し、中に第２の流体を有するショックアブソーバと、 前記ばねに収容されている第１の流体に連通して前記ば
    ねと前記ショックアブソーバとを流体的に接続し、か
    つ、前記第１の流体の圧力を前記第１の圧力から第２の
    圧力に減圧する装置を並列的に含む圧力回路と、 前記ショックアブソーバおよび前記圧力回路に接続さ
    れ、前記第１の圧力を有する前記第１の流体、又は、前
    記第２の圧力に減圧された前記第１の流体のいづれかを
    選択し、選択された前記第１の流体の圧力を前記第２の
    流体に作用させる装置と、を有する車両用懸架減衰装
    置。
  2. 【請求項２】 前記ショックアブソーバが、上方及び下
    方部分に分割される作業室と、 前記第２の流体を収容する流体リザーバと、 入口及び出口を有し、前記入口は前記作業室の上方部分
    と流体的に連通し前記出口は前記リザーバと流体的に連
    通する弁本体と、 前記第１の流体に流体的に連通する入口を有する弁ハウ
    ジングと、を有し、 前記選択された第１の流体の圧力を前記第２の流体に作
    用させる装置が、第１と第２の側を有すると共に前記弁
    ハウジングと前記弁本体との間に配置された可撓性のデ
    ィスクを有し、前記ディスクは一方の側に該一方の側と
    前記弁ハウジングとの間の所定の容積によって画定され
    た制御室を画成し、他方の側に該他方の側と前記弁本体
    との間の所定の容積によって画定された転移室を画成
    し、前記転移室は前記弁本体の前記入口と前記出口とに
    流体的に連通し、前記第１の流体の圧力の増加は前記デ
    ィスクを前記弁本体の方に押し、前記第１の流体の圧力
    の減少は前記ディスクを前記弁本体から離すように押す
    請求項１に記載の懸架減衰装置。
  3. 【請求項３】 前記選択された第１の流体の圧力を前記
    第２の流体に作用させる装置が、前記ディスクの近傍
    で、前記弁本体に前記転移室の流体通路を画定するラン
    ド部分を有する請求項２に記載の懸架減衰装置。
  4. 【請求項４】 前記弁ハウジングが、内側ハウジングと
    外側ハウジングとを有し、前記弁本体の一部が前記内側
    ハウジングと前記外側ハウジングとの間に配置され、前
    記内側ハウジング及び外側ハウジングは、前記弁本体の
    前記一部に係合する請求項３に記載の懸架減衰装置。
  5. 【請求項５】 前記選択された第１の流体の圧力を前記
    第２の流体に作用させる装置が、 前記弁本体と前記内側ハウジングとの間に配置されたデ
    ィスクシートを形成する隆起した突出部を有する第１の
    クランプリングと、 前記内側ハウジングの内側部分内に配置された第２のク
    ランプリングと、を有し、前記ディスクは、前記第１の
    クランプリングと第２のクランプリングとの間に配置さ
    れ、前記内側及び外側ハウジングの係合により、前記制
    御弁に前記ディスクが固定される請求項４に記載の懸架
    減衰装置。
  6. 【請求項６】 前記弁本体が、前記流体リザーバの外面
    に接続されている請求項５に記載の懸架減衰装置。
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