JP3308186B2 - 懸架減衰装置 - Google Patents
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Description
バに関する。
れる性能に関して改良された快適性及び道路把持性を提
供する車の懸架装置に大きな関心が集まっている。通
常、このような改良は、車の四隅に設けられた液圧アク
チュエータによって発生する懸架力を電気的に制御する
ことができる“インテリジェント”懸架装置を使用する
ことによって達成される。
ら制御本体及びホイールの動きを濾波するか、または隔
離するために提供される。さらに、懸架装置は、動作中
に、プラットフォームの安定性を改良するために平均的
な車の姿勢を維持することが望ましい。この旧式の受動
懸架装置は、ばね上部分(車体)とばね下部分(ホイー
ル及び車軸)との間に配置された平行なばね装置及び減
衰装置を有する。
トのような液圧アクチュエータは、走行中に生じる望ま
しくない振動を吸収するために従来の受動懸架と関連し
て使用される。この望ましくない振動を吸収するため
に、液圧アクチュエータは、ピストンを有し、このピス
トンは、アクチュエータ内に配置され、ピストンロッド
を通って車体に接続される。ピストンは、アクチュエー
タが入れ子式に移動するときアクチュエータの作業室内
に減衰液体の流れを制限することができるので、アクチ
ュエータは、減衰力を生成することができ、この減衰力
は、懸架から車体に直接伝達される振動に対抗する。作
業室内の減衰力の流れに対するピストンによる制限の度
合いが大きければ、大きい程、アクチュエータによって
発生される減衰力が大きくなる。
置を有することが望ましい。このようなレベリング装置
は、車のばねつき部分に道路の振動が伝達される方法を
調整するのではなく、ショックアブソーバの高さを変化
させるために使用される。この観点において、レベリン
グ装置は、2つのタイプの負荷、すなわち、静止負荷及
び動的負荷における変化の結果であるショックアブソー
バに関連した重量の変化を補償するために使用される。
静止負荷は、車の乗員、車の荷物などに関連した重量に
よる静止負荷である。それに対して、動的負荷は、異な
るタイプの道路状態によって変化する負荷を含む。
る構造であってもよい。例えば、米国特許第4,14
1,572号は、センサが圧縮室内に配置され、車のば
ね下及びばね上部分に接続された2つの可動部材の相対
位置を検出するために使用される車レベリング装置を示
している。ショックアブソーバが非常に圧縮されたとき
の第1の位置に可動部材が近づいていることをセンサが
示したときに、比較的高圧の空気が圧縮室に送られ、シ
ョックアブソーバを伸長させる。ショックアブソーバが
非常に伸長したときの第2の位置に近づいていることを
センサが示したときに、空気は、圧縮室から解放され、
ショックアブーバを収縮させる。高さ検出装置を有する
か、または有しないこのような懸架装置の近年の例は、
米国特許第3,954,257号、4,017,099
号、4,067,558号及び4,206,907号を
含む。これらのすべては参考例としてここに組み込まれ
ている。
ーデンストックホルムのDoctral Thesis Royal社の“車
のダイナミックレベリング”に示されている。この参考
例においてアクチュエータが可変受動減衰能力並びにレ
ベリング性能の双方を有する車の動的レベリング装置が
示されている。この構成を使用することによって、懸架
装置の電力消費は比較的に小さい。
的高圧の流体を液圧アクチュエータに送るポンプを使用
することが必要になる。これらの装置が、ショックアブ
ソーバの各々に減衰流体を送る1つのポンプを有するの
で、それらは1つの特別の欠点を有する。1つのポンプ
の使用は、レベリング装置にコスト及び複雑性の双方を
加える非常に大きい液圧装置を必要とする。
して詳細に説明する。
依存装置の空気構成の例示的な実施例が、車の下部構造
のばね付部分とばねなし部分との間、または相互に接続
されてはいるが、他の装置の比較的に可動部分な部分の
間で減衰または緩衝効果を提供するようになっているこ
とを示す。この明細書で使用する“ショックアブソー
バ”という用語は、言葉の一般的な意味で使用され、マ
クファーソン・ストラットを含む。本発明は種々の車の
用途に適応するように図面に示されるが、当業者は、次
の説明から本発明の原理が他のタイプの懸架装置に容易
にも適用できることが理解できるであろう。
を組み込んでいる車の斜視図を示している。特に、本発
明の好ましい実施例による4つのショックアブソーバ1
0が従来の車12を表す図面と作動的に協働しているこ
とが示されている。車12は、車の後輪を作動的に支持
するようになっている横方向に伸びる後軸組立体(図示
せず)を有するリヤ懸架装置14を有する。後軸組立体
は、一対のショックアブソーバ10によって、並びに空
気ばね20によって車に作動可能に接続される。車12
は、車の前輪24を作動可能に支持する横方向に伸びる
前軸組立体(図示せず)を有するフロント懸架装置22
を備えている。前軸組立体は、ショックアブソーバ10
及び空気ばね20によって車12に作動可能に接続され
ている。ショックアブソーバ10は、ばねなし部分(す
なわち、フロント及びリヤ懸架装置22及び14)とば
ねつき部分(すなわち、図1の本体26)の相対的な運
動を減衰するように作用する。
気クッションショックアブソーバ”への言及が何度か行
われることに理解すべきである。しかしながら、“空
気”は本発明から逸脱することなく他のガスまたは液体
流体と置換できる。
圧力反応ショックアブソーバ10に接続する空気装置を
有する。通常、空気装置は、車に堅い乗り心地を与える
高圧回路を通して空気ばねとショックアブソーバを直接
接続する。別の例として、この装置は、車に柔らかい乗
り心地を与える低圧回路を通して空気ばね及びショック
アブソーバを間接的に接続するように切り替えることが
できる。
ぼ参照符号26のような前空気装置及び参照符号26′
の後方空気装置とを有する。前方及び後方空気装置の各
々26及び26′は、いくつかの部品を有し、この部品
の各々は互いに鏡像関係にある。従って、不必要な混乱
を避けるために、本発明の2つの同様な部品の一方を図
1を参照して説明するが、説明した部品並びに同じよう
な反対の部品がいくつかの図面に示され、反対の部品
は、符号にダッシュが付されている。1つの説明が説明
していないダッシュ付きの部品に等しく当てはめられる
ことは理解できよう。図2は、前空気装置26を示す。
空気ばね圧力回路と、高圧回路30と、低圧回路32
と、ショックアブソーバ圧力回路34とを有する。
始まり、接続部分38で終結する一対の入力ライン36
を有する。共通の入力ライン40は、接続部分38で始
まる。共通の入力ラインは圧力回路接続部42で終了す
る。
ィスクリート制御弁46で終了する高圧ライン44を有
する。制御弁46は、低圧側48と高圧側50とを含
む。ソレノイド52は以下にさらに説明するように低圧
側48と高圧側50との間を選択するために制御弁46
を駆動するように作動する。ソレノイド52は、センサ
コントローラ54によって生じる信号に応答して作動す
る。
例弁調整器58で終結する高圧入力ライン56を有す
る。ライン36,40,44及び56の圧力は、常時ほ
ぼ等しい。
58で始まり、高圧調整器62で終了する。低圧ライン
64は、高圧調整器62で始まり、ディスクリート制御
弁46で終結する。追加の圧力貯蔵室66は、リザーバ
接続部で始まるリザーバ接続ライン68を介して第1の
低圧ライン60に接続されている。
制御弁46で始まり、ショックアブソーバ圧力接合部7
4で終結する共通の圧力ライン72を含む。一対のショ
ックアブソーバ圧力ライン76は、円形の接合部74で
始まり、ショックアブソーバ10で終結する。
態がセンサコントローラ54によって検出される場合、
センサコントローラ54は、ディスクリート制御弁46
を非作動とし、ディスクリート制御弁46を高圧側50
の高圧位置に移動することができ、ライン36,40,
44,72及び76を直接通して高圧流体を送ることに
よって空気ばね20とショックアブソーバ10とを接続
し、空気ばね20をショックアブソーバ10に接続する
空気ばね圧力回路28とショックアブソーバ圧力回路3
4との間に直接的な圧力通路を形成する。
ントローラによって検出される場合に、センサコントロ
ーラ54は、信号をソレノイド52に送り、この信号
は、ディスクリート制御弁を低圧側48の低圧位置に移
動し、高圧側50は、空気ばね圧力回路28からの高圧
流体が迂回し低圧回路32に変換される。比例圧力調整
器58は、入口側80で高圧流体を受け、出口側82か
ら低圧空気を排出する。出口側82を出た出口圧力は、
入口側80に入る入口圧力に関して固定比によって低減
される。
き、ショックアブソーバ圧力回路34の残りの高圧は、
ディスクリート制御弁46を通して比例圧力調整器58
に直接戻る通路を有する。この残りの高圧は解放され
る。解放することができるようにするために、高圧調整
器62は、ディスクリート制御弁46と比例圧力調整器
58との間に設けられる。高圧調整器62は、ディスク
リート制御弁46から来る圧力を比例圧力調整器58の
出口側82の低圧に等しい圧力まで降下させる。さら
に、低圧回路は、圧力変化を調整するために圧力リザー
バ66を備えている。
応答性を有することである。車12の負荷が増大すると
き、空気ばね20の圧力も増大する。また低圧回路32
の比較的に低い圧力は、比例圧力調整器58の動作によ
って車の負荷の変化に対応して増大する。
作動流体は空気が好ましい。逆に、ショックアブソーバ
10の作動流体は液圧流体である。この装置は、空気圧
力の変化に応答するショックアブソーバを設けることに
よって可能になる。よって、図3及び図4を参照する
と、本発明は、作用室92を収容する減衰流体を収容す
る細長い圧力管シリンダ90を有する。摺動可能なピス
トン94は、室92を下方の作業室96と上方の作業室
98に分割して画定する。
ンダ90の下端内に配置されたベース弁100を有し、
ベース弁100は、伸長中に環状流体リザーバ102か
ら作業室92の減衰流体の流れを可能にする。またベー
ス弁100は、圧縮中に環状流体リザーバ102に流体
が流れることを可能にする。
と、ロッドガイド及びシール組立体104は、圧力管1
02の上端キャップ106内に配置される。ロッドガイ
ド及びシール組立体106は、軸線方向に伸びるピスト
ンロッド108の半径方向の動きを制限し、ピストンロ
ッド108の往復動中に作業室96またはリザーバ10
2のいずれかから漏れショックアブソーバ10から出る
ことを防止する。さらに、ロッドガイド及びシール組立
体104は、ショックアブソーバ10の流体部分にご
み、くずまたは他の汚染物質が導入されないようにショ
ックアブソーバ10を密封する。
びガイドロッドの流体通路114及びシール組立体10
4を通って上方の作業室と流体的に連通する。また、可
変弁110は、流体通路116を通って流体リザーバ1
02と直接連通する。
出口弁ハウジング120と、内側弁ハウジング122と
を有する。弁本体118は、多数の流体通路を有する。
上述したように、流体管112は、上方作業室92と弁
可変組立体110との間に流体通路を形成する。流体管
112は、圧力室128の内面126とプレスばめ係合
して保持される取付具124と係合する。流体シール1
30は、流体室128と取付具124との間の流体の漏
れを防止する。流体管112は、流体室128と流体的
に連通し、流体室128は、流体通路132と流体的に
連通する。流体通路132及び流体通路116は、転移
室134を介して流体的に連通する。
はそれ以上の可撓性ディスク136との間の容積として
定義される。可撓性ディスク136は、ディスククラン
プリング138を介して固定され、ディスククランプリ
ング136の隆起突出部140上に配置される。ディス
ククランプリング138は、弁本体118の外周面14
2と内側弁ハウジング122の内周面144との間に配
置され、それによってクランプリング138の半径方向
の運動を制限する。クランプリング138はリングシー
ト146上に配置されている。
ンプリング138の反対側において、アンダカット内に
配置されたシールを有するアンダカットリング148
は、可撓性ディスクに固定力を提供する。外側弁ハウジ
ング120に係合した内側弁ハウジング122は、リン
グ上に軸線方向の圧縮力を提供する。ロッド152は、
弁本体118に形成された長手方向の穴154に係合す
る。ロッド152は、可撓性ディスク136に係合し、
弁本体118の長手方向の穴154内で往復動する。ロ
ッド152は中央穴154に係合し、可撓性ディスク1
36に摩擦的に係合し、それによってそれらの振動を制
限する。長手方向の穴154とロッド152の容積は室
156を画定する。
136と外側弁ハウジング122との間にパイロット室
158を画定する。可撓性ディスク136は、流体通路
132と転移室134との間の流体流を調整するように
弁本体118に形成されたランド160と相互に作用す
る。すなわち、可撓性ディスク136が弁本体118の
方向にたわむとき、流体通路132と流体室134との
間の流体流はランド160と可撓性ディスク136との
間の領域の減少によって減少する。よって、可撓性ディ
スク136が弁本体118と反対の方向にたわむとき、
流体通路132と転移室134との間の流体流は、ラン
ド160と可撓性ディスク136との間の領域が増加す
ることよって増大する。可撓性ディスク136とランド
160との間の相互作用は、流体管112と可変弁11
0の流体通路116との間の流体流を調節する。ライン
76の一方の側からの制御圧力は制御圧力入口162に
形成される。圧力入口162に形成された液圧制御圧力
は、制御室158に転移される。制御圧力は、可撓性デ
ィスク136に力を与え、それをたわませる。制御圧力
の増加は、可撓性ディスク136のたわみを増大させ、
それに対応して制御圧力の減少は、可撓性ディスク13
6のたわみを小さくする。
づいた減衰特性の変形例を表すグラフである。流体圧に
比例した減衰力は、Y軸に沿って表示され、車のシャシ
に接続されたショックアブソーバの部分の速度は、X軸
に沿って表示される。減衰力は、流体(パイロット)圧
で代表される。なぜならば、それはこのような圧力に比
例するからである。
堅い乗車の装置の流体圧は、柔らかい乗車用の流体圧よ
り大きい。しかしながら、この負荷状態において図示し
たように、柔らかい乗車モードのときの流体圧は、無負
荷状態のときの堅い乗車モードの流体圧より大きい。こ
の方法において、本発明の適応性負荷依存装置は、車及
び路面状態の双方に自在に固有に応答する。
発明の目的が達成されることは明らかである。本発明を
詳細に説明し図示したが、これは説明用として例示的な
ものであり、制限を意図するものでないことは理解でき
よう。本発明の精神及び範囲は特許請求の範囲によって
のみ制限されるものである。
負荷依存装置の空気装置を提供する方法及び装置を使用
した車の図面である。
概略図である。
クアブソーバの長手方向の断面図である。
拡大図である。
負荷依存装置による減衰特性の変形例の図面である。
Claims (19)
- 【請求項1】 車のばね下部分と前記車のばね上部分と
を接続し、中に第1の流体を有するばねと、 前記車のばね下部分と前記車のばね上部分とを相互に接
続し、中に第2の流体を有するショックアブソーバと、 前記ばねと前記ショックアブソーバとの間で第1の圧力
で前記第1の流体を搬送する第1の圧力回路と、 前記ばねと前記ショックアブソーバとの間で前記第1の
圧力と異なる第2の圧力で前記第1の流体を搬送する第
2の圧力回路と、 前記第1の圧力回路および前記第2の圧力回路のいづれ
かへの流体通路を選択する制御装置と、を有する車両用
懸架減衰装置。 - 【請求項2】 前記制御装置が、制御弁である請求項1
に記載の懸架減衰装置。 - 【請求項3】 前記制御弁が、第1の圧力通路と第2の
圧力通路とを有する弁を有する請求項2に記載の懸架装
置。 - 【請求項4】 前記制御弁を前記第1の圧力通路若しく
は前記第2の圧力通路の一方から他方に移動させる路面
状態センサを有する請求項3に記載の懸架減衰装置。 - 【請求項5】 流体接続部と、前記第1の流体を搬送す
るために前記ばねと前記流体接続部とを相互に接続する
ばね圧力ラインと、を有する請求項1に記載の懸架減衰
装置。 - 【請求項6】 前記ショックアブソーバと前記制御弁と
を接続するショックアブソーバ圧力回路を有し、前記シ
ョックアブソーバ圧力回路は前記第1の流体を搬送する
請求項1に記載の懸架減衰装置。 - 【請求項7】 前記第2の圧力回路が、圧力調整器を有
する請求項1に記載の懸架減衰装置。 - 【請求項8】 前記第2の圧力回路が、圧力リザーバを
有する請求項7に記載の懸架減衰装置。 - 【請求項9】 車のばね下部分と前記車のばね上部分と
を相互に接続し、中に流体を有するばねと、 前記車のばね下部分と前記車のばね上部分とを相互に接
続するショックアブソーバと、 第1の圧力通路及び第2の圧力通路を画定する可動弁部
材を有する制御弁と、流体接続部と、 前記ばねと前記流体接続部とを相互に接続し、前記流体
を搬送するばね圧力ラインと、 前記流体接続部と前記制御弁とを相互に接続し、前記流
体を第1の圧力で搬送する第1の圧力回路と、 前記流体接続部と前記制御弁とを相互に接続し、前記第
1の圧力より低い第2の圧力で前記流体を搬送する第2
の圧力回路と、 前記ショックアブソーバと前記制御弁とを接続し、前記
第1の圧力回路および前記第2の圧力回路のいづれかか
ら前記流体を搬送するショックアブソーバ圧力回路と、
を有する車両用懸架減衰装置。 - 【請求項10】 路面状態を検出するための、前記制御
弁に接続されたセンサを有する請求項9に記載の懸架減
衰装置。 - 【請求項11】 前記制御弁の可動弁部材が、ソレノイ
ドによって作動される請求項10に記載の懸架減衰装
置。 - 【請求項12】 前記第2の圧力回路が、圧力調整器を
有する請求項9に記載の懸架減衰装置。 - 【請求項13】 前記第2の圧力回路が、圧力リザーバ
を有する請求項12に記載の懸架減衰装置。 - 【請求項14】 前記流体が、空気である請求項9に記
載の懸架減衰装置。 - 【請求項15】 前記ばねが、車のばね下部分と該車の
ばね上部分とを相互に接続する4つのばねの1つであ
り、前記ショックアブソーバが前記車のばね下部分と前
記車のばね上部分とを接続する4つのショックアブソー
バの1つである請求項9に記載の懸架減衰装置。 - 【請求項16】 前記ショックアブソーバが、中に流体
を有する請求項9に記載の懸架減衰装置。 - 【請求項17】 前記ショックアブソーバの前記流体が
前記ばねの前記流体とは異なる請求項16に記載の懸架
減衰装置。 - 【請求項18】 車のばね下部分と前記車のばね上部分
とを相互に接続するばねと、 前記車と前記車のシャシとを相互に接続するショックア
ブソーバと、 前記ばねと前記ショックアブソーバとの間で第1の圧力
で前記流体を搬送する装置と、 前記ばねと前記ショックアブソーバとの間で前記第1の
圧力とは異なる第2の圧力で前記流体を搬送する装置
と、 前記第1の圧力で流体の搬送と前記第2の圧力での流体
の搬送とのいづれかを選択する選択装置と、を有する車
両用懸架減衰装置。 - 【請求項19】 前記選択装置が、第1の圧力通路と第
2の圧力通路とを形成する可動弁部材を有する制御弁で
ある請求項18に記載の懸架減衰装置。
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