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Die Erfindung betrifft einen Ventilblock für eine aktive Fahrwerksdämpfung eines Kraftfahrzeugs und ein Verfahren zur Montage eines Stoßdämpfers für eine aktive Fahrwerksdämpfung, mit deren jeweiligen Hilfe Hydraulikleitungen zur hydraulischen Variation des Dämpfungsverhaltens eines Stoßdämpfers einer Radaufhängung angeschlossen werden können.
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Aus
DE 197 12 929 A1 ist ein Stoßdämpfer für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem eine hydraulische Flüssigkeit eingesperrt ist. Die hydraulische Flüssigkeit kommuniziert mit einer Transferkammer, von der eine Seite durch eine elastischen Scheibe begrenzt wird. An der von der hydraulischen Flüssigkeit weg weisenden Seite der elastischen Scheibe kann ein veränderbarer pneumatischer Druck angelegt werden, um den Strömungswiderstand der hydraulischen Flüssigkeit durch die Transferkammer zu variieren und dadurch die Dämpfung des Stoßdämpfers weicher oder härter einzustellen.
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Um das Dämpfungsverhalten eines Stoßdämpfers einer Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug hydraulisch ändern zu können, ist es wünschenswert eine Hydraulikflüssigkeit des Stoßdämpfers nicht einzuschließen, sondern je nach Bedarf mit Hilfe einer Pumpe die Hydraulikflüssigkeit dem Stoßdämpfer zuzuführen und/oder abzuführen, um einen gewünschten Druck im Stoßdämpfer einzustellen. Da die Funktion des Stoßdämpfer bereits vor dem Einbau in das Kraftfahrzeug getestet werden soll, ist es hierzu erforderlich den Stoßdämpfer für den Funktionstest bereits mit der Hydraulikflüssigkeit zu füllen und die Hydraulikleitungen zum Anschluss der Pumpe erst später, beispielsweise bei der Endmontage im Kraftfahrzeug, anzuschließen. Hierzu ist es erforderlich die bereits in dem Stoßdämpfer eingefüllte Hydraulikflüssigkeit bis zum Anschluss der Hydraulikleitungen bei der Montage in dem Stoßdämpfer und/oder für Reparatur- und Wartungsmaßnahmen zeitweise einzusperren.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die bei einem nur geringen Fehlbedienungsrisiko ein kostengünstiges und robustes zeitweises Einsperren einer Hydraulikflüssigkeit in einem Stoßdämpfer einer aktiven Fahrwerksdämpfung eines Kraftfahrzeugs ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Ventilblock mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft einen Ventilblock für eine aktive Fahrwerksdämpfung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Innenraum begrenzenden Ventilgehäuse zur Verbindung mit einem Stoßdämpfer einer Radaufhängung, einem in dem Innenraum verlagerbar geführten Ventilkolben, wobei der Ventilkolben den Innenraum in einen Verbindungsraum und einen Steuerraum unterteilt, einem mit dem Verbindungsraum kommunizierenden Verbindungskanal zur hydraulischen Verbindung mit einem Dämpfervolumen des Stoßdämpfers, mindestens ein mit dem Verbindungsraum kommunizierender Anschlusskanal zum Anschluss einer Hydraulikleitung und einem mit dem Steuerraum kommunizierenden Steuerkanal zum Anlegen eines Steuerdrucks in dem Steuerraum, wobei der Ventilkolben einen Stopfen zum Verschließen des Verbindungskanals in einer geschlossenen Stellung des Ventilkolbens in dem Innenraum und zum Öffnen des Verbindungskanals in einer geöffneten Stellung des Ventilkolbens in dem Innenraum aufweist.
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Der Ventilblock kann mit dem Stoßdämpfer, beispielsweise durch Verschrauben, befestigt sein und als Stoßdämpfereinheit eine gemeinsame Baueinheit ausbilden. Für einen Funktionstest des Stoßdämpfers kann sich der Ventilkolben in der geöffneten Stellung befinden, so dass über den Anschlusskanal eine Hydraulikflüssigkeit zugeführt werden kann, die ein Dämpfervolumen des Stoßdämpfers ausfüllen kann. Nach dem Funktionstest kann an dem Steuerkanal, insbesondere pneumatisch oder hydraulisch, ein Steuerdruck angelegt werden, um den Verbindungskanal mit dem vom übrigen Ventilkolben axial abstehenden Stopfen zu verschließen und hierbei die verbliebene Hydraulikflüssigkeit in dem Dämpfervolumen des Stoßdämpfers einzusperren. Der Steuerdruck in dem Steuerraum kann hierzu beispielsweise ca. 8 bar ± 5 bar betragen. Der Steuerdruck ist hoch genug gewählt, dass beim Transport des Stoßdämpfers auftretende Drücke im Dämpfervolumen des Stoßdämpfers der Verbindungskanal verschlossen bleibt und insbesondere der Ventilkolben in der geschlossenen Stellung verharrt. Wenn der Stoßdämpfer verbaut wird und an dem Anschlusskanal ein Hydraulikleitung angeschlossen wird, über die mit Hilfe einer Pumpe Hydraulikflüssigkeit zugeführt und/oder abgeführt werden kann, kann ein geschlossener Hydraulikkreis ausgebildet werden. Der Ventilkolben kann dann in seine geöffnete Stellung bewegt werden, indem der Druck in dem Steuerraum reduziert und/oder der Druck in dem Verbindungsraum erhöht wird, so dass über den Anschlusskanal und den zwischengeschalten Verbindungsraum mit dem Dämpfervolumen des Stoßdämpfers kommuniziert werden kann.
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Da der Ventilkolben durch den Druck in dem Steuerraum zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung verlagert werden kann, ist eine mechanische Betätigung, die in der Regel relativ zueinander bewegbare Teile erfordert, vermieden. Die Betätigung des Ventilkolbens ist daher gegen äußere Verschmutzungen, Umwelteinflüsse und Korrosionseffekte, beispielsweise durch Wasser und/oder Salz, unempfindlich, so dass eine hohe Lebensdauer und eine hohe Robustheit gegeben ist. Zudem ist ein mit dem Steuerkanal verbundenes Anschlussventil, beispielsweise mit Hilfe einer Schnellkupplung, bei geringen Bauraumbedarf schnell und leicht erreichbar. Es ist dadurch nicht notwendig freien Bauraum für einen Schwenkbereich eines Maulschlüssels oder anderen Werkzeugs vorzusehen, um von außen den Ventilkolben zu verlagern. Um den Ventilkolben in die geöffnete Stellung zu bewegen, kann es bereits ausreichend sein, in dem Steuerraum eingeschlossene Druckluft über das Anschlussventil abzulassen, so dass die Funktionalität des Stoßdämpfers nach der Montage und/oder einer Reparatur- oder Wartungsmaßnahme schnell und einfach wiederhergestellt werden kann. Insbesondere ist das Risiko einer Fehlbedienung ausgeschlossen oder zumindest reduziert. Da der Verbindungskanal nur durch das Anlegen eines ausreichend hohen Steuerdrucks in dem Steuerraum verschlossen werden kann, ist ein versehentliches Schließen beispielsweise durch ein Anstoßen bei anderen Tätigkeiten am Kraftfahrzeug vermieden. Zudem weist der Ventilblock eine geringe Anzahl an Bauteilen auf, wodurch die Herstellkosten und der Montageaufwand reduziert sind. Dadurch ergibt sich zusätzlich eine besonders geringe Anzahl an abzudichtenden Dichtstellen, wodurch die Herstellungskosten zusätzlich gering gehalten werden können. Durch den über den Steuerkanal druckbedingt verlagerbaren Ventilkolben kann der Verbindungskanal mit dem Stopfen leicht verschlossen und geöffnet werden, so dass bei einem nur geringen Fehlbedienungsrisiko ein kostengünstiges und robustes zeitweises Einsperren einer Hydraulikflüssigkeit in einem Stoßdämpfer einer aktive Fahrwerksdämpfung eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.
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Der Ventilblock kann insbesondere zwei Anschlusskanäle aufweisen, an denen jeweils eine Hydraulikleitung für den Zulauf und für den Ablauf angeschlossen werden kann. Die beiden Anschlusskanäle können prinzipiell mit einem gemeinsamen Verbindungsraum kommunizieren, so dass für beide Hydraulikleitungen genau ein Ventilkolben vorgesehen sein kann. Vorzugsweise weist der Ventilblock für jede anschließbare Hydraulikleitung einen separaten von dem Ventilgehäuse begrenzten Innenraum auf, in dem jeweils ein Ventilkolben vorgesehen ist, so dass der Zulauf und der Ablauf voneinander getrennt sind und Kurzschlussströmungen zwischen den zwei angeschlossenen Hydraulikleitungen vermieden sind. In diesem Fall können die mit den verschiedenen Steuerräumen verbundenen Steuerkanäle zu einem Gemeinsamen Kanal zusammengeführt werden, so dass eine einzelne Druckquelle zur Erzeugung des Steuerdrucks, um den jeweiligen Ventilkolben in die geschlossene Stellung zu drücken, über genau ein Anschlussventil angeschlossen werden kann.
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Insbesondere ist der Stopfen in der geschlossenen Stellung des Ventilkolbens zumindest teilweise in dem Verbindungskanal eingesteckt. Der Stopfen kann dadurch mit einem Anteil in radialer Richtung, insbesondere mittelbar über ein Dichtelement, an einer Innenfläche des Verbindungskanals dichtend angreifen. Ein rein axiales Anliegen an einer Öffnung des Verbindungskanals, die in einer den Verbindungsraum begrenzenden Wandfläche des Ventilgehäuses vorgesehen ist, ist dadurch vermieden, wobei vorzugsweise ein derartiges axiales Anliegen zusätzlich vorgesehen sein kann. Beispielsweise ist der Stopfen und/oder das zum Verbindungsraum weisende Ende des Verbindungskanals konisch ausgeführt, so dass auch bei geringen Toleranzanforderungen ein kostengünstiges zwischenzeitliches Abdichten des Verbindungskanals erfolgen kann.
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Vorzugsweise weist der Stopfen mindestens ein Dichtelement, insbesondere Dichtring und/oder Dichtscheibe, zum radialen und/oder axialen Anliegen an dem Verbindungskanal in der geschlossenen Stellung des Ventilkolbens auf. Durch das, insbesondere aus einem elastomeren Material hergestellte, Dichtelement kann ein Stahl/Stahl-Kontakt vermieden werden, so dass bei einer geringen Anpresskraft ein hohe Dichtwirkung erreicht werden. Vorzugsweise ist mehr als ein Dichtelement vorgesehen, wobei das eine Dichtelement in radialer Richtung und ein anderes Dichtelement in axialer Richtung zwischen dem Verbindungskanal und dem übrigen Stopfen abdichten kann.
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Besonders bevorzugt ist der Steuerraum gegenüber dem Verbindungsraum über einen in dem Ventilkolben eingesetzten Dichtring abgedichtet. Der Dichtring kann eine axial verschiebbare aber fluiddichte Abdichtung des Steuerraums gegenüber dem Verbindungsraum ausbilden, so dass der in dem Ventilgehäuse ausgebildete und von dem verschiebbaren Ventilkolben ausgebildete Steuerraum und Verbindungsraum voneinander abgetrennt sind. Der Dichtring kann insbesondere auch bei einem Druck von 20 bar im Steuerraum gegenüber Druckluft als Druckmedium im Steuerraum ausreichend dicht sein. Die Innenseite des Ventilgehäuses kann hierzu eine ausreichend hohe Oberflächengüte mit einer geringen Rauigkeit aufweisen. Da der Ventilkolben allerdings bei nur sehr wenigen Gelegenheiten verlagert wird, ist es aber prinzipiell möglich eine geringere Oberflächengüte für die Innenseite des Ventilgehäuses zuzulassen und für den Dichtring einen entsprechend hohen Anpressdruck vorzusehen, der aber immer noch gering genug ist, um den Ventilkolben axial verlagern zu können. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass aufgrund der geringen Anzahl von Verlagerungen des Ventilkolbens Verschleißeffekte des Dichtrings durch abrasive Reibung an der Innenseite des Ventilgehäuses vernachlässigt werden können.
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Insbesondere weist der Ventilkolben eine den Steuerraum begrenzende Steuerfläche und eine in der geschlossenen Stellung des Ventilkolbens das Dämpfervolumen begrenzende, insbesondere ringförmige, Verbindungsfläche auf, wobei die Steuerfläche größer als die Fläche des Dämpfungskanals ist. Durch die unterschiedlich großen Flächen an den Axialseiten des Ventilkolbens, an denen der Druck im Steuerraum einerseits und der Druck im Dämpferraum andererseits angreifen kann, lässt sich eine bewusste hydraulische Übersetzung erreichen. Im Dämpfer selbst liegt ein statischer Druck von ca. 8 bar an. Daher kann die hydraulische Verbindung hier genutzt werden. Beim Befüllen der hydraulischen Leitungen im Kundendienst ist die hydraulische Übersetzung zum Verbindungsraum von Vorteil. Die ringförmige Verbindungsfläche kann insbesondere durch den in axialer Richtung abstehenden Stopfen ausgebildet werden, so dass erst in der geöffneten Stellung, wenn auch an der axiale Stirnseite des Stopfens in dem Verbindungsraum ein Druck angreifen kann, die hydraulische Übersetzung aufgehoben ist. In der geschlossenen Stellung kann ein Innendruck des Stoßdämpfers nur an der Stirnseite des Stopfens angreifen, so dass der an der deutlich größeren Steuerfläche angreifende Steuerdruck im Steuerraum den Verbindungskanal leicht geschlossen halten kann.
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Vorzugsweise ist in dem Verbindungsraum eine, insbesondere als Druckschraubenfeder ausgestaltete, Rückstellfeder zur Verlagerung des Ventilkolbens in die geöffnete Stellung vorgesehen, wobei insbesondere die Rückstellfeder auf dem Stopfen aufgesteckt und/oder von dem Stopfen radial geführt ist. Wenn der Steuerdruck reduziert wird, kann die Rückstellfeder den Ventilkolben automatisch in die geöffnete Stellung verlagern. Hierbei ist es möglich, dass ein Druck in einer mit dem Verbindungsraum kommunizierende angeschlossene Hydraulikleitung die Verlagerung des Ventilkolbens in die geöffnete Stellung unterstützt.
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Besonders bevorzugt weist der Verbindungskanal einen nach radial außen abstehenden Flanschansatz zur axialen Abdeckung des Verbindungsraums auf. Der Flanschansatz kann dadurch als Deckel für das im Wesentlichen rohrförmige und/oder topfförmige Ventilgehäuse dienen. Insbesondere kann das Ventilgehäuse mit dem Stoßdämpfer verschraubt oder auf andere Weise verbunden werden, so dass der Flanschansatz des Verbindungskanals leicht zwischen dem Ventilgehäuse und dem Stoßdämpfer dichtend verklemmt werden kann.
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Insbesondere ist der Steuerkanal mit einem öffenbaren Rückschlagventil und/oder Überdruckventil verbunden. Der Steuerkanal kann mit einem Druckmedium, insbesondere Druckluft, gefüllt werden und von dem an dem Steuerkanal angeschlossenen Ventil in dem Steuerraum auch dann zurückgehalten werden, wenn eine Versorgungsleitung zum Einfüllen des Druckmediums wieder abgetrennt ist. Wenn das Ventil als öffenbares Rückschlagventil ausgestaltet ist, kann das Rückschlagventil nach dem Anschluss der Hydraulikleitungen manuell geöffnet werden, so dass das Druckmedium an die Umgebung abgelassen werden kann. Der Ventilkolben kann dann von dem Druck der über die angeschlossenen Hydraulikleitungen eingefüllten Hydraulikflüssigkeit und/oder einer Rückstellfeder in die geöffnete Stellung verlagert werden. Wenn das Ventil als Überdruckventil ausgestaltet ist, ist es möglich den Ventilkolben dadurch in die geöffnete Stellung zu verlagern, indem die Hydraulikflüssigkeit aus der angeschlossenen Hydraulikleitung mit einem so hohen Druck eingepumpt wird, dass der Schwelldruck des Überdruckventils überschritten wird und das Druckmedium in dem Steuerraum automatisch herausgedrückt wird, ohne dass hierzu ein Ventil manuell betätigt werden muss.
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Vorzugsweise ist ein mit dem Verbindungsraum kommunizierender Entlüftungskanal vorgesehen. Der Entlüftungskanal ist beispielweise über ein öffenbares Ventil mit der Umgebung verbunden. Lufteinschlüsse können über den Entlüftungskanal abgeführt werden, so dass ein unerwünschtes kompressibles Verhalten des in dem Stoßdämpfer befindlichen Fluids vermieden werden kann.
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Die Erfindung betrifft ferner eine Stoßdämpfereinheit für eine aktive Fahrwerksdämpfung eines Kraftfahrzeugs, wobei der Stoßdämpfer ein Dämpfervolumen zur Bereitstellung einer Dämpfung mit Hilfe einer in dem Dämpfervolumen eingefüllten Hydraulikflüssigkeit und einem mit einem Dämpfervolumen des Stoßdämpfers kommunizierender Ventilblock, der wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann. Durch den über den Steuerkanal druckbedingt verlagerbaren Ventilkolben kann der Verbindungskanal mit dem Stopfen leicht verschlossen und geöffnet werden, so dass bei einem nur geringen Fehlbedienungsrisiko ein kostengünstiges und robustes zeitweises Einsperren einer Hydraulikflüssigkeit in einem Stoßdämpfer einer aktive Fahrwerksdämpfung eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage eines Stoßdämpfers für eine aktive Fahrwerksdämpfung eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein Stoßdämpfer und ein mit einem Dämpfervolumen des Stoßdämpfers kommunizierender Ventilblock, der wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, bereitgestellt wird, über den Steuerkanal in dem Steuerraum, insbesondere pneumatisch, ein Steuerdruck zum Verlagern des Ventilkolbens in die geschlossene Stellung angelegt wird, um in dem Dämpfervolumen des Stoßdämpfers eine Hydraulikflüssigkeit einzusperren, nachfolgend mindestens eine Hydraulikleitung der aktiven Fahrwerksdämpfung an dem mindestens einen Anschlusskanal angeschlossen wird, nachfolgend der Steuerdruck in dem Steuerraum reduziert wird und über den Anschlusskanal weitere Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt wird, wobei der Ventilkolben in die geöffnete Stellung verlagert wird. Durch den über den Steuerkanal druckbedingt verlagerbaren Ventilkolben kann der Verbindungskanal mit dem Stopfen leicht verschlossen und geöffnet werden, so dass bei einem nur geringen Fehlbedienungsrisiko ein kostengünstiges und robustes zeitweises Einsperren einer Hydraulikflüssigkeit in einem Stoßdämpfer einer aktive Fahrwerksdämpfung eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist. Das Verfahren kann insbesondere wie vorstehend anhand des Ventilblocks und/oder der Stoßdämpfereinheit erläutert aus- und weitergebildet sein.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
- 1: eine schematische perspektivische Ansicht einer teilmontierten Fahrwerksdämpfung,
- 2: eine schematische perspektivische Ansicht eines Details der Fahrwerksdämpfung aus 1,
- 3: eine schematische Schnittansicht eines Teils eines Ventilblocks der Fahrwerksdämpfung aus 2 in der geöffneten Stellung und
- 4: eine schematische Schnittansicht eines Teils eines Ventilblocks der Fahrwerksdämpfung aus 2 in der geschlossenen Stellung.
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Die in 1 dargestellte Fahrwerksdämpfung 10 einer Radaufhängung ist für eine Achse eines Kraftfahrzeugs vorgesehen und weist für die linke Seite und die rechte Seite jeweils einen Stoßdämpfer 12 und eine Luftfeder 14 auf, um jeweils ein Rad des Kraftfahrzeugs aktiv dämpfen zu können. Der Stoßdämpfer 12 kann über einen Ventilblock 16 mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt werden. Um den Druck der Hydraulikflüssigkeit in einem Dämpfervolumen des Stoßdämpfers 12 ändern zu können, ist über jeweils einem Zulauf und einem Rücklauf zugeordnete Hydraulikleitungen 18 eine Pumpe 20 angeschlossen.
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Wie in 2 dargestellt, kann der Ventilblock 16 in einem gemeinsamen mit dem Stoßdämpfer 12 verschraubten Ventilgehäuse 22 jeweils für den Zulauf und dem Ablauf eine Ventileinheit aufweisen, von der in 3 und 4 nur jeweils eine im Schnitt dargestellt ist. Wie in 3 und 4 dargestellt, ist in dem Ventilgehäuse 22 ein axial verlagerbarer Ventilkolben 24 vorgesehen, der einen Innenraum des Ventilgehäuses 22 in einen Verbindungsraum 26 und einen Steuerraum 28 unterteilt. In dem Ventilkolben 24 ist ein Dichtring 30 eingesetzt, der an einer Innenseite des Ventilgehäuses 22 dichtend angreift, um den Verbindungsraum 26 und den Steuerraum 28 gegeneinander abzudichten. Mit Hilfe einer als Druckfeder ausgestalteten spiralförmigen Rückstellfeder 32 kann der Ventilkolben 24 automatisch in die in 3 dargestellte geöffnete Stellung bewegt werden.
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An einer von dem Steuerraum 28 weg weisenden Axialseite des Verbindungsraums 26 ist ein axial verlaufender Verbindungskanal 34 vorgesehen, der an dem Dämpfervolumen des Stoßdämpfers 12 angeschlossen werden kann. Der Verbindungskanal 34 weist einen nach radial außen abstehenden Flanschansatz 36 auf, der in der Art eines Deckels den Verbindungsraum 26 axial abschließen kann. Mit dem Verbindungsraum 26 kommuniziert ein Anschlusskanal 38, an dem eine der Hydraulikleitungen 18 angeschlossen sein kann, um über den Verbindungsraum 26 in der geöffneten Stellung des Ventilblocks 16 den Stoßdämpfer 12 zu befüllen und/oder seinen Druck zu ändern. Mit dem Verbindungsraum 26 kommuniziert ebenfalls ein Entlüftungskanal 40 über den Lufteinschlüsse abgelassen werden könne. Der Entlüftungskanal 40 kann von einem Ventil 42 verschlossen sein.
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Mit dem Steuerraum 28 kommuniziert ein Steuerkanal 44, an dem über ein öffenbares Rückschlagventil 46 eine Druckluftleitung angeschlossen werden kann. In dem Steuerraum 28 kann ein so hoher Steuerdruck angelegt werden, dass der Ventilkolben 24 gegen die Federkraft der Rückstellfeder 32 in die in 4 dargestellte geschlossene Stellung verlagert werden kann. Der Ventilkolben 24 weist einen in axialer Richtung abstehenden Stopfen 48 auf, der in der geschlossenen Stellung des Ventilblocks 16 in den Verbindungskanal 34 dichtend eingesteckt ist. In einer nicht dargestellten Alternative kann der Stopfen 48 auch über einen Konus verfügen. Hierzu weist der Stopfen 48 Dichtelemente 50 auf, die radial beziehungsweise axial an den Verbindungskanal 34 dichtend angepresst sein können. In der geschlossenen Stellung kann der Druck in dem Steuerraum 28 an einer Steuerfläche 52 angreifen, während in dem Verbindungsraum 26 aufgrund des eingesteckten Stopfens 48 nur eine ringförmige Verbindungsfläche 54 wirksam ist. Ein Innendruck des Stoßdämpfers 12 greift nur an einer Stirnseite 56 des Stopfens 48 an.
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Auch in der geschlossenen Stellung des Ventilblocks 16 kommuniziert der Anschlusskanal 38 mit dem Verbindungsraum 26 und ist nicht von dem Ventilkolben 24 verschlossen. Dies ermöglicht es nach einem Funktionstests des Stoßdämpfers 12 Hydraulikflüssigkeit aus dem Verbindungsraum 26 herauszudrücken, wenn der Ventilkolben 24 pneumatisch in die geschlossene Stellung verlagert wird. Gleichzeitig kann die Hydraulikflüssigkeit im Dämpfervolumen des Stoßdämpfers 12 mit Hilfe des Stopfens 48 eingeschlossen werden. Wenn die Fahrwerksdämpfung 10 in einem Kraftfahrzeug verbaut wird und die Hydraulikleitungen 18 angeschlossen werden, kann der Druck in dem Steuerraum 28 reduziert oder überwunden werden, um den Ventilkolben 24 in die geöffnete Stellung zu bewegen, wodurch die Funktionalität des Stoßdämpfers 12 aktiviert wird. Für Reparatur- und/oder Wartungszwecke kann mit Hilfe von Druckluft der Druck im Steuerraum 28 wieder erhöht werden, um den Stoßdämpfer 12 dicht abzuschließen und Komponenten der Fahrwerksdämpfung 10 ausbauen zu können.
