JP3428233B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は無段変速機の変速制御
装置に係り、特に、ショックや変速遅れを発生すること
なく、運転者の運転操作及び車両の走行状態を忠実に反
映した変速制御を実現し得て、ドライバビリティや動力
性能、省燃費特性、部品の耐久性等の向上を果たし得
て、プログラムのわずかの追加により対応実施し得て、
コストの増加を極めて少なくし得る無段変速機の変速制
御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両には、搭載される内燃機関の駆動力
を走行条件に合致させて取り出すために、変速機を設け
ている。この変速機には、駆動プーリと被動プーリ部と
に巻掛けられたベルトの回転半径を相対的に増減させて
変速比を連続的に変化させる無段変速機がある。 【０００３】この無段変速機には、油圧により駆動力を
断続するクラッチを有するものがある。このクラッチ
は、エンジン回転速度やエンジン要求負荷量であるスロ
ットル開度等の信号に基づいて、各種の制御モードによ
り制御されている。 【０００４】前記無段変速機には、変速比を連続的に変
化させるよう変速制御する制御手段を備えたものがあ
る。無段変速機は、制御手段によって、過渡時に定常状
態の目標エンジン回転速度に過渡修正を施して得た最終
目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度が一致
するよう変速制御し、この過渡修正時に単位時間当りの
前記最終目標エンジン回転速度の変化量を制限値により
制限するよう変速制御するとともに、この制限値をスロ
ットル開度の急増時やシフト操作時に通常よりも大なる
制限値に設定して変速制御を行うものもある。 【０００５】このような無段変速機の制御装置として
は、特開昭５９−２１２５６５号公報や特開昭６０−８
８２５９号公報に開示されるものがある。 【０００６】特開昭５９−２１２５６５号公報に開示さ
れる制御装置は、無段変速機の変速速度を時間経過に連
れて徐々に増大させるとともにその増大特性を車速に応
じて設定するものである。 【０００７】特開昭６０−８８２５９号公報に開示され
る制御装置は、過渡時の目標エンジン回転速度の変化速
度を加速ペダルの操作速度に関係して設定するものであ
る。 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の無段
変速機の変速制御装置には、過渡時の変速制御として、
前記のように、最終目標エンジン回転速度の制限値をス
ロットル開度やシフト操作状態に応じて設定するもの
や、変速速度の時間経過増大特性を車速に応じて設定す
るもの、目標エンジン回転速度の変化速度を加速ペダル
の操作速度に関係して設定するもの等がある。 【０００９】しかし、これら従来の無段変速機の過渡時
の変速制御によっては、運転者の運転操作や車両の走行
状態を忠実に反映できない場面が発生することがある。 【００１０】例えば、駆動プーリと被動プーリとに巻掛
けられたベルトの回転半径を相対的に増減させて変速比
を連続的に変化させる無段変速機には、出力側にトルク
容量を調整可能なクラッチを設けたものがある。この無
段変速機の変速制御装置は、制御手段によって、過渡時
に単位時間当りの最終目標エンジン回転速度の変化量を
制限値（過渡修正量）により制限するよう変速制御して
いる。 【００１１】この変速制御装置においては、図１４に示
す如く、車速（クラッチ出力回転速度：ＮＣＯに相当）
が高速（高ＮＣＯ）時に適した過渡修正量（レートリミ
ット値：ＲＡＴＵＰ・ＲＡＴＬＯ）を、そのまま低速
（低ＮＣＯ）時に使用して過渡修正を行なうと、前記の
運転操作や走行状態を忠実に反映できない場面の発生が
顕著となる不都合がある。 【００１２】特に、走行モードをエコノミー（ＥＣＯＮ
ＯＭＹ）からロー（ＬＯＷ）に切換えた場合（シフトト
ランジェント制御時）は、ショックが発生する場合があ
る。 【００１３】逆に、車速が低速（低ＮＣＯ）時に適した
過渡修正量を、そのまま高速（高ＮＣＯ）時に使用して
過渡修正を行なうと、変速遅れが大きいという不都合が
ある。 【００１４】このようなことから、従来は、過渡修正量
である制限値を、低速時と高速時との夫々において、あ
る程度の性能を満足し得るような値に設定することに甘
んじいる。 【００１５】このような不都合に対しては、過渡修正量
を車速に応じて設定する方法が提案されている。しか
し、同じ車速であっても、変速比の違いよってショック
が発生したり、変速遅れが発生する場合があり、改善が
望まれている。 【００１６】 【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、駆動プーリと被動プーリと
に巻掛けられたベルトの回転半径を相対的に増減させて
変速比を連続的に変化させる無段変速機を設け、この無
段変速機の過渡時に少なくともエンジン要求負荷量と車
速とより求められる定常状態の目標エンジン回転速度に
過渡修正を施して最終目標エンジン回転速度を得て、こ
の最終目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度
が一致するよう変速制御し、この過渡修正時には単位時
間当りの前記最終目標エンジン回転速度の変化量を制限
値により制限するよう変速制御するとともに、この制限
値を前記無段変速機の変速比が大きくなるほど小さくな
るように設定した修正係数を乗算して設定するよう変速
制御する制御手段を設けたことを特徴とする。 【００１７】 【作用】この発明の構成によれば、変速制御装置は、制
御手段によって、過渡修正時には単位時間当りの最終目
標エンジン回転速度の変化量を制限値により制限するよ
う変速制御するとともに、この制限値を無段変速機の変
速比が大きくなるほど小さくなるように設定した修正係
数を乗算して設定するよう変速制御することにより、変
速比に応じて最終目標エンジン回転速度を変化させるこ
とができるため、従来の車速による設定のように同じ車
速でショックを発生したり変速遅れを発生することがな
く、また、従来のように異なる車速でショックを発生し
たり変速遅れを発生することを防止でき、運転者の運転
操作や車両の走行状態を忠実に反映させることができ
る。 【００１８】 【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を説明
する。図１〜図１３は、この発明の実施例を示すもので
ある。図６において、２はエンジン、４はクランク軸、
６は無段変速機である。無段変速機６は、クランク軸４
により回転される駆動軸８とこの駆動軸８に平行な被動
軸１０とに夫々駆動プーリ１２と被動プーリ１４とを設
け、駆動プーリ１２と被動プーリ１４とにベルト１６を
巻掛けている。 【００１９】前記駆動プーリ１２は、駆動軸８に固定し
た駆動側固定プーリ部片１８と、駆動軸８に軸方向移動
可能且つ回転不可能に装着した駆動側可動プーリ部片２
０と、を有する。前記被動プーリ１４は、被動軸１０に
固定した被動側固定プーリ部片２２と、被動軸１０に軸
方向移動可能且つ回転不可能に装着した被動側可動プー
リ部片２４と、を有する。 【００２０】無段変速機６は、前記駆動側可動プーリ部
片２０と被駆動側可動プーリ部片２４とを駆動側固定プ
ーリ部片１８と被動側固定プーリ部片２２とに対して図
示しない油圧等により軸方向移動させ、駆動プーリ１２
と被動プーリ１４との各溝幅を相対的に増減させて巻掛
けられたベルト１６の回転半径を相対的に増減させ、変
速比を連続的に変化させる。 【００２１】この無段変速機６の被動軸１０の出力側に
は、クラッチ２６を設けている。クラッチ２６は、油圧
等によりトルク容量を調整可能であり、駆動側クラッチ
板２８と被動側クラッチ板３０とを有している。クラッ
チ２６は、歯車機構３２を介して車輪等の負荷３４に連
絡されている。 【００２２】前記無段変速機６は、変速比調整装置３６
により駆動側可動プーリ部片２０と被駆動側可動プーリ
部片２４とを軸方向移動され、変速比を調整される。前
記クラッチ２６は、トルク容量調整装置３８により駆動
側クラッチ板２８と被動側クラッチ板３０とを接離さ
れ、トルク容量を調整される。 【００２３】変速比調整装置３６とトルク容量調整装置
３８とは、変速制御装置４０の制御手段４２に接続され
ている。制御手段４２には、エンジン２のスロットル弁
（図示せず）のスロットル開度ＴＨＲを検出するスロッ
トルセンサ４４と、無段変速機６のシフトレバー（図示
せず）のシフト位置を検出するシフト位置センサ４６
と、無段変速機６の駆動軸８の回転速度をエンジン回転
速度ＮＥとして検出するエンジン回転速度センサ４８
と、無段変速機６の変速比Ｒｃを検出する変速比センサ
５０と、無段変速機６の被動軸１０の回転速度を車速Ｎ
ＣＯとして検出する車速センサ５２と、を接続してい
る。 【００２４】制御手段４２は、各センサ４４〜５２から
信号を入力し、変速比調整装置３６により無段変速機６
の変速比Ｒｃを連続的に変化させるよう変速制御し、ま
た、トルク容量調整装置３８によりクラッチの２６のト
ルク容量を調整する。 【００２５】この無段変速機６の変速制御装置４０は、
制御手段４２によって、過渡時に少なくともエンジン要
求負荷量たるスロットル開度ＴＨＲと車速ＮＣＯとより
求められる定常状態の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲ
に過渡修正を施して最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰ
ＲＦを得て、この最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲ
Ｆに実際のエンジン回転速度ＮＥが一致するよう変速制
御し、この過渡修正時には単位時間当りの前記最終目標
エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦの変化量を制限値ＲＡＴ
ＵＰ・ＲＡＴＬＯにより制限するよう変速制御するとと
もに、この制限値ＲＡＴＵＰ・ＲＡＴＬＯを少なくとも
前記無段変速機６の変速比Ｒｃを勘案して設定するよう
変速制御する。 【００２６】次に作用を説明する。 【００２７】無段変速機６は、図７に示す如く、変速制
御される。変速制御装置４０は、まず目標値である最終
目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦを設定する（１０
１）。 【００２８】最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦの
設定（１０１）は、スロットル開度ＴＨＲと車速ＮＣＯ
とシフト操作位置とを基に定常状態の目標エンジン回転
速度ＮＥＳＰＲを算出し（１０２）、求められた目標エ
ンジン回転速度ＮＥＳＰＲに運転者の運転操作と車両の
走行状態とによって過渡修正を施し（１０３）、最終目
標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦを得る。 【００２９】この過渡修正を施した最終目標エンジン回
転速度ＮＥＳＰＲＦに、実際のエンジン回転速度ＮＥが
一致するように変速比Ｒｃを調整し、エンジン回転制
御、つまり変速制御を行う。 【００３０】前記最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲ
Ｆに実際のエンジン回転速度ＮＥを一致させるための演
算をし（１０４）、得られた値をＰＩ制御による演算を
し（１０５）、ベルトスリップ防止の演算をし（１０
６）、この演算により得られた値にレシオソレノイドデ
ューティＵｒの中立値Ｕｎを加算してレシオソレノイド
デューティＵｒとし（１０７）、このレシオソレノイド
デューティＵｒにより変速比Ｒｃを調整する。 【００３１】前記図７の定常状態の目標エンジン回転速
度ＮＥＳＰＲの算出（１０２）は、図８に示す如く、ス
ロットル開度ＴＨＲを因子とするマップＲＡＣＲＶＴよ
りスロットル開度ＴＨＲに対するエンジン回転速度ＮＥ
ＳＰＲＴを求め、図９に示す如く、車速ＮＣＯを因子と
するマップＲＡＣＲＶＨ・ＲＡＣＲＶＬより車速ＮＣＯ
に対する前記エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＴの上限値Ｎ
ＥＳＰＲＨ及び下限値ＮＥＳＰＲＬを求め、エンジン回
転速度ＮＥＳＰＲＴを上限値ＮＥＳＰＲＨ及び下限値Ｎ
ＥＳＰＲＬで制限することにより求める。 【００３２】詳述すると、定常状態の目標エンジン回転
速度ＮＥＳＰＲの算出は、図１０に示す如く、制御がス
タートすると（ステップ２０１）、図８のマップＲＡＣ
ＲＶＴよりスロットル開度ＴＨＲに対するエンジン回転
速度ＮＥＳＰＲＴを求め、図９に示すマップＲＡＣＲＶ
Ｈ・ＲＡＣＲＶＬよりＮＣＯに対するエンジン回転速度
ＮＥＳＰＲＴの上限値ＮＥＳＰＲＨ及び下限値ＮＥＳＰ
ＲＬを求める（ステップ２０２）。 【００３３】次いで、前記エンジン回転速度ＮＥＳＰＲ
Ｔと上限値ＮＥＳＰＲＨとを比較判断する（ステップ２
０３）。この判断（２０３）において、ＮＥＳＰＲＴ＜
ＮＥＳＰＲＨの場合は、エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＴ
と下限値ＮＥＳＰＲＬとを比較判断する（ステップ２０
４）。 【００３４】前記判断（２０３）において、ＮＥＳＰＲ
Ｔ＞ＮＥＳＰＲＬの場合は、エンジン回転速度ＮＥＳＰ
ＲＴを定常状態の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲとし
（ステップ２０５）、終了する（ステップ２０６）。 【００３５】前記判断（ステップ２０４）において、Ｎ
ＥＳＰＲＴ≦ＮＥＳＰＲＬの場合は、下限値ＮＥＳＰＲ
Ｌを定常状態の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲとし
（ステップ２０７）、終了する（ステップ２０６）。 【００３６】前記判断（ステップ２０３）において、Ｎ
ＥＳＰＲＴ≧ＮＥＳＰＲＨの場合は、上限値ＮＥＳＰＲ
Ｈを定常状態の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲとし
（ステップ２０８）、終了する（ステップ２０６）。 【００３７】なお、前記スロットル開度ＴＨＲを因子と
するマップＲＡＣＲＶＴや車速ＮＣＯを因子とするマッ
プＲＡＣＲＶＨ・ＲＡＣＲＶＬは、シフト位置毎に夫々
設けられている。同じスロットル開度ＴＨＲや車速ＮＣ
Ｏであっても、シフト位置が異なる場合には、目標エン
ジン回転速度ＮＥＳＰＲの値が異なる。 【００３８】また、前記図７の目標エンジン回転速度Ｎ
ＥＳＰＲの過渡修正（１０３）は、図１１に示す如く、
目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲにフィルタ処理を施し
てフィルタ処理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦを
求め（３０１）、図１２に示す如く、目標エンジン回転
速度ＮＥＳＰＦの変化量を制限値ＲＡＴＵＰ・ＲＡＴＬ
Ｏにより制限するレートリミット制御（過渡修正）を行
なう（３０２）。 【００３９】レートリミット制御（３０２）において
は、運転者の運転操作と車両の走行状態とにより制限値
の下限値ＲＡＴＬＯを設定する（３０３）とともに、運
転者の運転操作と車両の走行状態とにより制限値の上限
値ＲＡＴＵＰを設定する（３０４）。 【００４０】次いで、最終目標エンジン回転速度ＮＥＳ
ＰＲＦの前回値Ｚ-1（３０５）から下限値ＲＡＴＬＯを
減算（３０６）した値とフィルタ処理後の目標エンジン
回転速度ＮＥＳＰＦを比較して大きな値ＭＡＸを選択す
る（３０７）とともに、この選択された値ＭＡＸと最終
目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦの前回値Ｚ-1（３０
５）に上限値ＲＡＴＵＰを加算（３０８）した値とを比
較して小さな値ＭＩＮを選択し（３０９）、最終目標エ
ンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦとする。 【００４１】また、このレートリミット制御において
は、運転操作によってスロットル開度ＴＨＲを急増した
場合やシフト操作を行う場合には、通常の制限値よりも
大なる制限値でレートリミット制御（トランジェント制
御）する。 【００４２】ところで、従来の過渡時の変速制御におけ
る運転者の運転操作や車両の走行状態を忠実に反映でき
ない問題について原因を解析したところ、変速比Ｒｃの
大きさが影響していることが判明した。 【００４３】つまり、無段変速機６の変速部入力回転速
度であるエンジン回転速度ＮＥの変化に対する無段変速
機６の出力トルクＴｏの変化は、図６に示す如く、概
略、以下の式で現わされる。 【００４４】 Ｔｏ＝Ｒｇ＊Ｒｃ＊Ｔｅ（ＴＨＲ，ＮＥ） ＝Ｒｇ＊（ＮＥ／ＮＣＯ）＊Ｔｅ（ＴＨＲ，ＮＥ） ∴（ｄＴｏ／ｄｔ）＝Ｒｇ＊｛Ｒｃ＊〔ｄＴE （ＴＨ
Ｒ，ＮＥ）／ｄｔ〕＋〔ＴE （ＴＨＲ，ＮＥ）／ＮＣ
Ｏ〕＊〔ｄＮＥ／ｄｔ〕｝ 【００４５】なお、エンジン発生トルクＴE は、図５に
示す如く、スロットル開度ＴＨＲとエンジン回転速度Ｎ
Ｅとより求められる。 【００４６】前記式中の〔ＴE （ＴＨＲ，ＮＥ）／ＮＣ
Ｏ〕＊〔ｄＮＥ／ｄｔ〕による出力トルクＴｏへの影響
を考えると、エンジン回転速度ＮＥが変化しても、車速
ＮＣＯが大きいほど、出力トルクＴｏの変化が小さい。 【００４７】前記式中のＲｃ＊〔ｄＴE （ＴＨＲ，Ｎ
Ｅ）／ｄｔ〕による出力トルクＴｏへの影響を考える
と、エンジン回転速度ＮＥの変化に対し、ＴE （ＴＨ
Ｒ，ＮＥ）の変化が大きいほど、出力トルクＴｏの変化
が大きく、変速比Ｒｃが大きいほど、出力トルクＴｏの
変化が大きい。 【００４８】また、無段変速機６の変速制御において
は、概して、車速ＮＣＯが低いほど、変速比Ｒｃが大き
くなる。 【００４９】よって、無段変速機６の変速制御において
は、車速ＮＣＯが低いと変速比Ｒｃが大きくなり、エン
ジン回転速度ＮＥの変化によるＴE （ＴＨＲ，ＮＥ）の
変化が、出力トルクＴｏの変化に現われるため、異なる
車速でのショックや変速遅れの発生により前記の運転者
の運転操作や車両の走行状態を忠実に反映できない問題
がある。 【００５０】また、同じ車速ＮＣＯであっても、変速比
Ｒｃが異なれば、出力トルクＴｏの変化が異なることに
より、この出力トルクＴｏの違いよってショックや変速
遅れが発生することにより、前記の運転者の運転操作や
車両の走行状態を忠実に反映できない問題がある。 【００５１】そこで、この無段変速機６の変速制御装置
４０は、制御手段４２によって、定常状態の目標エンジ
ン回転速度ＮＥＳＰＲに過渡修正を施して最終目標エン
ジン回転速度ＮＥＳＰＲＦを得る際の過渡修正時には、
単位時間当りの最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦ
の変化量を制限値ＲＡＴＵＰ・ＲＡＴＬＯにより制限す
るよう変速制御するとともに、この制限値ＲＡＴＵＰ・
ＲＡＴＬＯを無段変速機６の変速比Ｒｃが大きくなるほ
ど小さくなるように設定した修正係数Ｋｒを乗算して設
定するよう変速制御する。 【００５２】この目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲの過
渡修正は、図１に示す如く、制御が開始されると（ステ
ップ４０１）、定常状態の目標エンジン回転速度ＮＥＳ
ＰＲにフィルタ処理を施してフィルタ処理後の目標エン
ジン回転速度ＮＥＳＰＦを求め（４０２）、フィルタ処
理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦの変化量に対す
る制限値である上限値ＲＡＴＵＰと下限値ＲＡＴＬＯと
を設定する（４０３）。 【００５３】上限値ＲＡＴＵＰ及び下限値ＲＡＴＬＯの
設定（４０３）は、図２に示す如く、設定が開始される
と（ステップ４０３−１）、フィルタ処理後の目標エン
ジン回転速度ＮＥＳＰＦと最終目標エンジン回転速度Ｎ
ＥＳＰＲＦＳとの差ＥＲＲを求め（４０３−２）、図３
に示すレートリミットマップＲＵＣＲＶ・ＲＬＣＲＶよ
り差ＥＲＲに応じた修正前の上限値ＲＡＴＵＰＮと下限
値ＲＡＴＬＯＮとを求める（ステップ４０３−３）。 【００５４】次いで、図４に示す修正係数マップＫｒＣ
ＲＶより修正係数Ｋｒを求め（ステップ４０３−４）、
修正前の上限値ＲＡＴＵＰＮと下限値ＲＡＴＬＯＮとに
夫々修正係数Ｋｒを乗算して修正後の上限値ＲＡＴＵＰ
と下限値ＲＡＴＬＯとを得て（ステップ４０３−５）、
終了する（ステップ４０３−６）。 【００５５】このように、上限値ＲＡＴＵＰと下限値Ｒ
ＡＴＬＯとが設定（４０３）されると、フィルタ後の目
標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦと前回の最終目標エンジ
ン回転速度ＮＥＳＰＲＮとを比較判断（４０４）する。 【００５６】この判断（４０４）において、ＮＥＳＰＦ
＜ＮＥＳＰＲＮの場合は、前回の最終目標エンジン回転
速度ＮＥＳＰＲＮからフィルタ処理後の目標エンジン回
転速度ＮＥＳＰＦを引いた値と下限値ＲＡＴＬＯとを比
較判断する（ステップ４０５）。 【００５７】この判断（ステップ４０５）において、
（ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ）＞ＲＡＴＬＯの場合は、
前回の最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＮから下限
値ＲＡＴＬＯを引いた値を過渡修正を施した最終目標エ
ンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦとし（ステップ４０６）、
この最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦを前回の最
終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＮに置き換えて（ス
テップ４０７）、終了する（ステップ４０８）。 【００５８】前記判断（ステップ４０５）において、
（ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ）≦ＲＡＴＬＯの場合は、
フィルタ処理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦを過
渡修正を施した最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦ
とし（ステップ４０９）、この最終目標エンジン回転速
度ＮＥＳＰＲＦを前回の最終目標エンジン回転速度ＮＥ
ＳＰＲＮに置き換えて（ステップ４０７）、終了する
（ステップ４０８）。 【００５９】また、前記判断（ステップ４０４）におい
て、ＮＥＳＰＦ≧ＮＥＳＰＲＮの場合は、フィルタ処理
後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦから前回の最終目
標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＮを引いた値と上限値Ｒ
ＡＴＵＰとを比較判断する（ステップ４１０）。 【００６０】この判断（ステップ４１０）において、
（ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ）≦ＲＡＴＵＰの場合に
は、フィルタ処理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦ
を過渡修正を施した最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰ
ＲＦとし（ステップ４０９）、この最終目標エンジン回
転速度ＮＥＳＰＲＦを前回の最終目標エンジン回転速度
ＮＥＳＰＲＮに置き換えて（ステップ４０７）、終了す
る（ステップ４０８）。 【００６１】前記判断（ステップ４１０）において、
（ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ）＞ＲＡＴＵＰの場合に
は、前回の最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＮに上
限値ＲＡＴＵＰを加えた値を過渡修正を施した最終目標
エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦとし（ステップ４１
１）、この最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦを前
回の最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＮに置き換え
て（ステップ４０７）、終了する（ステップ４０８）。 【００６２】このように、この変速制御装置４０は、制
限値である上限値ＲＡＴＵＰと下限値ＲＡＴＬＯとに変
速比Ｒｃによる修正係数Ｋｒを乗算することにより、変
速比Ｒｃによる影響を低減している。なお、修正係数Ｋ
ｒは、変速比Ｒｃが大きいほど、小さくなるように設定
する。 【００６３】このように、この変速制御装置４０は、制
御手段４２によって、過渡修正時には単位時間当りの最
終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦの変化量を制限値
たる上限値ＲＡＴＵＰと下限値ＲＡＴＬＯとにより制限
するよう変速制御するとともに、この上限値ＲＡＴＵＰ
と下限値ＲＡＴＬＯとを無段変速機６の変速比Ｒｃを乗
算して設定するよう変速制御している。 【００６４】これにより、この変速制御装置４０は、変
速比Ｒｃに応じて最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲ
Ｆを変化させることができるため、従来の車速による設
定のように同じ車速でショックを発生したり変速遅れを
発生することがなく、また、従来のように異なる車速で
ショックを発生したり変速遅れを発生することを防止で
き、運転者の運転操作や車両の走行状態を忠実に反映さ
せることができる。 【００６５】このため、この変速制御装置４０は、図１
３に示す如く、低ＮＣＯ時のショック発生や高ＮＣＯ時
の変速遅れを改善することができ、同じ車速ＮＣＯでも
変速比Ｒｃに応じて最適な制限値たる上限値ＲＡＴＵＰ
と下限値ＲＡＴＬＯとの設定が可能となり、変速比Ｒｃ
の違いによるショック発生や変速遅れを防止することが
できる。 【００６６】この結果、この変速制御装置４０は、同じ
車速でのショックや変速遅れを発生することがなく、ま
た、異なる車速でのショックや変速遅れの発生を防止で
きることにより、運転者の運転操作及び車両の走行状態
を忠実に反映した変速制御を実現でき、ドライバビリテ
ィや動力性能、省燃費特性、部品の耐久性等の向上を果
たすことができる。また、この変速制御方法は、プログ
ラムのわずかの追加により対応実施し得て、コストの増
加を極めて少なくることができる。 【００６７】 【発明の効果】このように、この発明によれば、変速制
御装置は、過渡修正時の制限値を無段変速機の変速比が
大きくなるほど小さくなるように設定した修正係数を乗
算して設定することにより、変速比に応じて最終目標エ
ンジン回転速度を変化させることができるため、従来の
車速による設定のように同じ車速でショックを発生した
り変速遅れを発生することがなく、また、従来のように
異なる車速でショックを発生したり変速遅れを発生する
ことを防止でき、運転者の運転操作や車両の走行状態を
忠実に反映させることができる。 【００６８】このため、この変速制御装置は、同じ車速
でのショックや変速遅れを発生することがなく、また、
異なる車速でのショックや変速遅れの発生を防止でき、
運転操作及び車両の走行状態を忠実に反映した変速制御
を実現でき、ドライバビリティや動力性能、省燃費特
性、部品の耐久性等の向上を果たすことができる。ま
た、この変速制御方法は、プログラムのわずかの追加に
より対応実施し得て、コストの増加を極めて少なくるこ
とができる。
装置に係り、特に、ショックや変速遅れを発生すること
なく、運転者の運転操作及び車両の走行状態を忠実に反
映した変速制御を実現し得て、ドライバビリティや動力
性能、省燃費特性、部品の耐久性等の向上を果たし得
て、プログラムのわずかの追加により対応実施し得て、
コストの増加を極めて少なくし得る無段変速機の変速制
御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両には、搭載される内燃機関の駆動力
を走行条件に合致させて取り出すために、変速機を設け
ている。この変速機には、駆動プーリと被動プーリ部と
に巻掛けられたベルトの回転半径を相対的に増減させて
変速比を連続的に変化させる無段変速機がある。 【０００３】この無段変速機には、油圧により駆動力を
断続するクラッチを有するものがある。このクラッチ
は、エンジン回転速度やエンジン要求負荷量であるスロ
ットル開度等の信号に基づいて、各種の制御モードによ
り制御されている。 【０００４】前記無段変速機には、変速比を連続的に変
化させるよう変速制御する制御手段を備えたものがあ
る。無段変速機は、制御手段によって、過渡時に定常状
態の目標エンジン回転速度に過渡修正を施して得た最終
目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度が一致
するよう変速制御し、この過渡修正時に単位時間当りの
前記最終目標エンジン回転速度の変化量を制限値により
制限するよう変速制御するとともに、この制限値をスロ
ットル開度の急増時やシフト操作時に通常よりも大なる
制限値に設定して変速制御を行うものもある。 【０００５】このような無段変速機の制御装置として
は、特開昭５９−２１２５６５号公報や特開昭６０−８
８２５９号公報に開示されるものがある。 【０００６】特開昭５９−２１２５６５号公報に開示さ
れる制御装置は、無段変速機の変速速度を時間経過に連
れて徐々に増大させるとともにその増大特性を車速に応
じて設定するものである。 【０００７】特開昭６０−８８２５９号公報に開示され
る制御装置は、過渡時の目標エンジン回転速度の変化速
度を加速ペダルの操作速度に関係して設定するものであ
る。 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の無段
変速機の変速制御装置には、過渡時の変速制御として、
前記のように、最終目標エンジン回転速度の制限値をス
ロットル開度やシフト操作状態に応じて設定するもの
や、変速速度の時間経過増大特性を車速に応じて設定す
るもの、目標エンジン回転速度の変化速度を加速ペダル
の操作速度に関係して設定するもの等がある。 【０００９】しかし、これら従来の無段変速機の過渡時
の変速制御によっては、運転者の運転操作や車両の走行
状態を忠実に反映できない場面が発生することがある。 【００１０】例えば、駆動プーリと被動プーリとに巻掛
けられたベルトの回転半径を相対的に増減させて変速比
を連続的に変化させる無段変速機には、出力側にトルク
容量を調整可能なクラッチを設けたものがある。この無
段変速機の変速制御装置は、制御手段によって、過渡時
に単位時間当りの最終目標エンジン回転速度の変化量を
制限値（過渡修正量）により制限するよう変速制御して
いる。 【００１１】この変速制御装置においては、図１４に示
す如く、車速（クラッチ出力回転速度：ＮＣＯに相当）
が高速（高ＮＣＯ）時に適した過渡修正量（レートリミ
ット値：ＲＡＴＵＰ・ＲＡＴＬＯ）を、そのまま低速
（低ＮＣＯ）時に使用して過渡修正を行なうと、前記の
運転操作や走行状態を忠実に反映できない場面の発生が
顕著となる不都合がある。 【００１２】特に、走行モードをエコノミー（ＥＣＯＮ
ＯＭＹ）からロー（ＬＯＷ）に切換えた場合（シフトト
ランジェント制御時）は、ショックが発生する場合があ
る。 【００１３】逆に、車速が低速（低ＮＣＯ）時に適した
過渡修正量を、そのまま高速（高ＮＣＯ）時に使用して
過渡修正を行なうと、変速遅れが大きいという不都合が
ある。 【００１４】このようなことから、従来は、過渡修正量
である制限値を、低速時と高速時との夫々において、あ
る程度の性能を満足し得るような値に設定することに甘
んじいる。 【００１５】このような不都合に対しては、過渡修正量
を車速に応じて設定する方法が提案されている。しか
し、同じ車速であっても、変速比の違いよってショック
が発生したり、変速遅れが発生する場合があり、改善が
望まれている。 【００１６】 【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、駆動プーリと被動プーリと
に巻掛けられたベルトの回転半径を相対的に増減させて
変速比を連続的に変化させる無段変速機を設け、この無
段変速機の過渡時に少なくともエンジン要求負荷量と車
速とより求められる定常状態の目標エンジン回転速度に
過渡修正を施して最終目標エンジン回転速度を得て、こ
の最終目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度
が一致するよう変速制御し、この過渡修正時には単位時
間当りの前記最終目標エンジン回転速度の変化量を制限
値により制限するよう変速制御するとともに、この制限
値を前記無段変速機の変速比が大きくなるほど小さくな
るように設定した修正係数を乗算して設定するよう変速
制御する制御手段を設けたことを特徴とする。 【００１７】 【作用】この発明の構成によれば、変速制御装置は、制
御手段によって、過渡修正時には単位時間当りの最終目
標エンジン回転速度の変化量を制限値により制限するよ
う変速制御するとともに、この制限値を無段変速機の変
速比が大きくなるほど小さくなるように設定した修正係
数を乗算して設定するよう変速制御することにより、変
速比に応じて最終目標エンジン回転速度を変化させるこ
とができるため、従来の車速による設定のように同じ車
速でショックを発生したり変速遅れを発生することがな
く、また、従来のように異なる車速でショックを発生し
たり変速遅れを発生することを防止でき、運転者の運転
操作や車両の走行状態を忠実に反映させることができ
る。 【００１８】 【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を説明
する。図１〜図１３は、この発明の実施例を示すもので
ある。図６において、２はエンジン、４はクランク軸、
６は無段変速機である。無段変速機６は、クランク軸４
により回転される駆動軸８とこの駆動軸８に平行な被動
軸１０とに夫々駆動プーリ１２と被動プーリ１４とを設
け、駆動プーリ１２と被動プーリ１４とにベルト１６を
巻掛けている。 【００１９】前記駆動プーリ１２は、駆動軸８に固定し
た駆動側固定プーリ部片１８と、駆動軸８に軸方向移動
可能且つ回転不可能に装着した駆動側可動プーリ部片２
０と、を有する。前記被動プーリ１４は、被動軸１０に
固定した被動側固定プーリ部片２２と、被動軸１０に軸
方向移動可能且つ回転不可能に装着した被動側可動プー
リ部片２４と、を有する。 【００２０】無段変速機６は、前記駆動側可動プーリ部
片２０と被駆動側可動プーリ部片２４とを駆動側固定プ
ーリ部片１８と被動側固定プーリ部片２２とに対して図
示しない油圧等により軸方向移動させ、駆動プーリ１２
と被動プーリ１４との各溝幅を相対的に増減させて巻掛
けられたベルト１６の回転半径を相対的に増減させ、変
速比を連続的に変化させる。 【００２１】この無段変速機６の被動軸１０の出力側に
は、クラッチ２６を設けている。クラッチ２６は、油圧
等によりトルク容量を調整可能であり、駆動側クラッチ
板２８と被動側クラッチ板３０とを有している。クラッ
チ２６は、歯車機構３２を介して車輪等の負荷３４に連
絡されている。 【００２２】前記無段変速機６は、変速比調整装置３６
により駆動側可動プーリ部片２０と被駆動側可動プーリ
部片２４とを軸方向移動され、変速比を調整される。前
記クラッチ２６は、トルク容量調整装置３８により駆動
側クラッチ板２８と被動側クラッチ板３０とを接離さ
れ、トルク容量を調整される。 【００２３】変速比調整装置３６とトルク容量調整装置
３８とは、変速制御装置４０の制御手段４２に接続され
ている。制御手段４２には、エンジン２のスロットル弁
（図示せず）のスロットル開度ＴＨＲを検出するスロッ
トルセンサ４４と、無段変速機６のシフトレバー（図示
せず）のシフト位置を検出するシフト位置センサ４６
と、無段変速機６の駆動軸８の回転速度をエンジン回転
速度ＮＥとして検出するエンジン回転速度センサ４８
と、無段変速機６の変速比Ｒｃを検出する変速比センサ
５０と、無段変速機６の被動軸１０の回転速度を車速Ｎ
ＣＯとして検出する車速センサ５２と、を接続してい
る。 【００２４】制御手段４２は、各センサ４４〜５２から
信号を入力し、変速比調整装置３６により無段変速機６
の変速比Ｒｃを連続的に変化させるよう変速制御し、ま
た、トルク容量調整装置３８によりクラッチの２６のト
ルク容量を調整する。 【００２５】この無段変速機６の変速制御装置４０は、
制御手段４２によって、過渡時に少なくともエンジン要
求負荷量たるスロットル開度ＴＨＲと車速ＮＣＯとより
求められる定常状態の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲ
に過渡修正を施して最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰ
ＲＦを得て、この最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲ
Ｆに実際のエンジン回転速度ＮＥが一致するよう変速制
御し、この過渡修正時には単位時間当りの前記最終目標
エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦの変化量を制限値ＲＡＴ
ＵＰ・ＲＡＴＬＯにより制限するよう変速制御するとと
もに、この制限値ＲＡＴＵＰ・ＲＡＴＬＯを少なくとも
前記無段変速機６の変速比Ｒｃを勘案して設定するよう
変速制御する。 【００２６】次に作用を説明する。 【００２７】無段変速機６は、図７に示す如く、変速制
御される。変速制御装置４０は、まず目標値である最終
目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦを設定する（１０
１）。 【００２８】最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦの
設定（１０１）は、スロットル開度ＴＨＲと車速ＮＣＯ
とシフト操作位置とを基に定常状態の目標エンジン回転
速度ＮＥＳＰＲを算出し（１０２）、求められた目標エ
ンジン回転速度ＮＥＳＰＲに運転者の運転操作と車両の
走行状態とによって過渡修正を施し（１０３）、最終目
標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦを得る。 【００２９】この過渡修正を施した最終目標エンジン回
転速度ＮＥＳＰＲＦに、実際のエンジン回転速度ＮＥが
一致するように変速比Ｒｃを調整し、エンジン回転制
御、つまり変速制御を行う。 【００３０】前記最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲ
Ｆに実際のエンジン回転速度ＮＥを一致させるための演
算をし（１０４）、得られた値をＰＩ制御による演算を
し（１０５）、ベルトスリップ防止の演算をし（１０
６）、この演算により得られた値にレシオソレノイドデ
ューティＵｒの中立値Ｕｎを加算してレシオソレノイド
デューティＵｒとし（１０７）、このレシオソレノイド
デューティＵｒにより変速比Ｒｃを調整する。 【００３１】前記図７の定常状態の目標エンジン回転速
度ＮＥＳＰＲの算出（１０２）は、図８に示す如く、ス
ロットル開度ＴＨＲを因子とするマップＲＡＣＲＶＴよ
りスロットル開度ＴＨＲに対するエンジン回転速度ＮＥ
ＳＰＲＴを求め、図９に示す如く、車速ＮＣＯを因子と
するマップＲＡＣＲＶＨ・ＲＡＣＲＶＬより車速ＮＣＯ
に対する前記エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＴの上限値Ｎ
ＥＳＰＲＨ及び下限値ＮＥＳＰＲＬを求め、エンジン回
転速度ＮＥＳＰＲＴを上限値ＮＥＳＰＲＨ及び下限値Ｎ
ＥＳＰＲＬで制限することにより求める。 【００３２】詳述すると、定常状態の目標エンジン回転
速度ＮＥＳＰＲの算出は、図１０に示す如く、制御がス
タートすると（ステップ２０１）、図８のマップＲＡＣ
ＲＶＴよりスロットル開度ＴＨＲに対するエンジン回転
速度ＮＥＳＰＲＴを求め、図９に示すマップＲＡＣＲＶ
Ｈ・ＲＡＣＲＶＬよりＮＣＯに対するエンジン回転速度
ＮＥＳＰＲＴの上限値ＮＥＳＰＲＨ及び下限値ＮＥＳＰ
ＲＬを求める（ステップ２０２）。 【００３３】次いで、前記エンジン回転速度ＮＥＳＰＲ
Ｔと上限値ＮＥＳＰＲＨとを比較判断する（ステップ２
０３）。この判断（２０３）において、ＮＥＳＰＲＴ＜
ＮＥＳＰＲＨの場合は、エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＴ
と下限値ＮＥＳＰＲＬとを比較判断する（ステップ２０
４）。 【００３４】前記判断（２０３）において、ＮＥＳＰＲ
Ｔ＞ＮＥＳＰＲＬの場合は、エンジン回転速度ＮＥＳＰ
ＲＴを定常状態の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲとし
（ステップ２０５）、終了する（ステップ２０６）。 【００３５】前記判断（ステップ２０４）において、Ｎ
ＥＳＰＲＴ≦ＮＥＳＰＲＬの場合は、下限値ＮＥＳＰＲ
Ｌを定常状態の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲとし
（ステップ２０７）、終了する（ステップ２０６）。 【００３６】前記判断（ステップ２０３）において、Ｎ
ＥＳＰＲＴ≧ＮＥＳＰＲＨの場合は、上限値ＮＥＳＰＲ
Ｈを定常状態の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲとし
（ステップ２０８）、終了する（ステップ２０６）。 【００３７】なお、前記スロットル開度ＴＨＲを因子と
するマップＲＡＣＲＶＴや車速ＮＣＯを因子とするマッ
プＲＡＣＲＶＨ・ＲＡＣＲＶＬは、シフト位置毎に夫々
設けられている。同じスロットル開度ＴＨＲや車速ＮＣ
Ｏであっても、シフト位置が異なる場合には、目標エン
ジン回転速度ＮＥＳＰＲの値が異なる。 【００３８】また、前記図７の目標エンジン回転速度Ｎ
ＥＳＰＲの過渡修正（１０３）は、図１１に示す如く、
目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲにフィルタ処理を施し
てフィルタ処理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦを
求め（３０１）、図１２に示す如く、目標エンジン回転
速度ＮＥＳＰＦの変化量を制限値ＲＡＴＵＰ・ＲＡＴＬ
Ｏにより制限するレートリミット制御（過渡修正）を行
なう（３０２）。 【００３９】レートリミット制御（３０２）において
は、運転者の運転操作と車両の走行状態とにより制限値
の下限値ＲＡＴＬＯを設定する（３０３）とともに、運
転者の運転操作と車両の走行状態とにより制限値の上限
値ＲＡＴＵＰを設定する（３０４）。 【００４０】次いで、最終目標エンジン回転速度ＮＥＳ
ＰＲＦの前回値Ｚ-1（３０５）から下限値ＲＡＴＬＯを
減算（３０６）した値とフィルタ処理後の目標エンジン
回転速度ＮＥＳＰＦを比較して大きな値ＭＡＸを選択す
る（３０７）とともに、この選択された値ＭＡＸと最終
目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦの前回値Ｚ-1（３０
５）に上限値ＲＡＴＵＰを加算（３０８）した値とを比
較して小さな値ＭＩＮを選択し（３０９）、最終目標エ
ンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦとする。 【００４１】また、このレートリミット制御において
は、運転操作によってスロットル開度ＴＨＲを急増した
場合やシフト操作を行う場合には、通常の制限値よりも
大なる制限値でレートリミット制御（トランジェント制
御）する。 【００４２】ところで、従来の過渡時の変速制御におけ
る運転者の運転操作や車両の走行状態を忠実に反映でき
ない問題について原因を解析したところ、変速比Ｒｃの
大きさが影響していることが判明した。 【００４３】つまり、無段変速機６の変速部入力回転速
度であるエンジン回転速度ＮＥの変化に対する無段変速
機６の出力トルクＴｏの変化は、図６に示す如く、概
略、以下の式で現わされる。 【００４４】 Ｔｏ＝Ｒｇ＊Ｒｃ＊Ｔｅ（ＴＨＲ，ＮＥ） ＝Ｒｇ＊（ＮＥ／ＮＣＯ）＊Ｔｅ（ＴＨＲ，ＮＥ） ∴（ｄＴｏ／ｄｔ）＝Ｒｇ＊｛Ｒｃ＊〔ｄＴE （ＴＨ
Ｒ，ＮＥ）／ｄｔ〕＋〔ＴE （ＴＨＲ，ＮＥ）／ＮＣ
Ｏ〕＊〔ｄＮＥ／ｄｔ〕｝ 【００４５】なお、エンジン発生トルクＴE は、図５に
示す如く、スロットル開度ＴＨＲとエンジン回転速度Ｎ
Ｅとより求められる。 【００４６】前記式中の〔ＴE （ＴＨＲ，ＮＥ）／ＮＣ
Ｏ〕＊〔ｄＮＥ／ｄｔ〕による出力トルクＴｏへの影響
を考えると、エンジン回転速度ＮＥが変化しても、車速
ＮＣＯが大きいほど、出力トルクＴｏの変化が小さい。 【００４７】前記式中のＲｃ＊〔ｄＴE （ＴＨＲ，Ｎ
Ｅ）／ｄｔ〕による出力トルクＴｏへの影響を考える
と、エンジン回転速度ＮＥの変化に対し、ＴE （ＴＨ
Ｒ，ＮＥ）の変化が大きいほど、出力トルクＴｏの変化
が大きく、変速比Ｒｃが大きいほど、出力トルクＴｏの
変化が大きい。 【００４８】また、無段変速機６の変速制御において
は、概して、車速ＮＣＯが低いほど、変速比Ｒｃが大き
くなる。 【００４９】よって、無段変速機６の変速制御において
は、車速ＮＣＯが低いと変速比Ｒｃが大きくなり、エン
ジン回転速度ＮＥの変化によるＴE （ＴＨＲ，ＮＥ）の
変化が、出力トルクＴｏの変化に現われるため、異なる
車速でのショックや変速遅れの発生により前記の運転者
の運転操作や車両の走行状態を忠実に反映できない問題
がある。 【００５０】また、同じ車速ＮＣＯであっても、変速比
Ｒｃが異なれば、出力トルクＴｏの変化が異なることに
より、この出力トルクＴｏの違いよってショックや変速
遅れが発生することにより、前記の運転者の運転操作や
車両の走行状態を忠実に反映できない問題がある。 【００５１】そこで、この無段変速機６の変速制御装置
４０は、制御手段４２によって、定常状態の目標エンジ
ン回転速度ＮＥＳＰＲに過渡修正を施して最終目標エン
ジン回転速度ＮＥＳＰＲＦを得る際の過渡修正時には、
単位時間当りの最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦ
の変化量を制限値ＲＡＴＵＰ・ＲＡＴＬＯにより制限す
るよう変速制御するとともに、この制限値ＲＡＴＵＰ・
ＲＡＴＬＯを無段変速機６の変速比Ｒｃが大きくなるほ
ど小さくなるように設定した修正係数Ｋｒを乗算して設
定するよう変速制御する。 【００５２】この目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲの過
渡修正は、図１に示す如く、制御が開始されると（ステ
ップ４０１）、定常状態の目標エンジン回転速度ＮＥＳ
ＰＲにフィルタ処理を施してフィルタ処理後の目標エン
ジン回転速度ＮＥＳＰＦを求め（４０２）、フィルタ処
理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦの変化量に対す
る制限値である上限値ＲＡＴＵＰと下限値ＲＡＴＬＯと
を設定する（４０３）。 【００５３】上限値ＲＡＴＵＰ及び下限値ＲＡＴＬＯの
設定（４０３）は、図２に示す如く、設定が開始される
と（ステップ４０３−１）、フィルタ処理後の目標エン
ジン回転速度ＮＥＳＰＦと最終目標エンジン回転速度Ｎ
ＥＳＰＲＦＳとの差ＥＲＲを求め（４０３−２）、図３
に示すレートリミットマップＲＵＣＲＶ・ＲＬＣＲＶよ
り差ＥＲＲに応じた修正前の上限値ＲＡＴＵＰＮと下限
値ＲＡＴＬＯＮとを求める（ステップ４０３−３）。 【００５４】次いで、図４に示す修正係数マップＫｒＣ
ＲＶより修正係数Ｋｒを求め（ステップ４０３−４）、
修正前の上限値ＲＡＴＵＰＮと下限値ＲＡＴＬＯＮとに
夫々修正係数Ｋｒを乗算して修正後の上限値ＲＡＴＵＰ
と下限値ＲＡＴＬＯとを得て（ステップ４０３−５）、
終了する（ステップ４０３−６）。 【００５５】このように、上限値ＲＡＴＵＰと下限値Ｒ
ＡＴＬＯとが設定（４０３）されると、フィルタ後の目
標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦと前回の最終目標エンジ
ン回転速度ＮＥＳＰＲＮとを比較判断（４０４）する。 【００５６】この判断（４０４）において、ＮＥＳＰＦ
＜ＮＥＳＰＲＮの場合は、前回の最終目標エンジン回転
速度ＮＥＳＰＲＮからフィルタ処理後の目標エンジン回
転速度ＮＥＳＰＦを引いた値と下限値ＲＡＴＬＯとを比
較判断する（ステップ４０５）。 【００５７】この判断（ステップ４０５）において、
（ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ）＞ＲＡＴＬＯの場合は、
前回の最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＮから下限
値ＲＡＴＬＯを引いた値を過渡修正を施した最終目標エ
ンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦとし（ステップ４０６）、
この最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦを前回の最
終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＮに置き換えて（ス
テップ４０７）、終了する（ステップ４０８）。 【００５８】前記判断（ステップ４０５）において、
（ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ）≦ＲＡＴＬＯの場合は、
フィルタ処理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦを過
渡修正を施した最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦ
とし（ステップ４０９）、この最終目標エンジン回転速
度ＮＥＳＰＲＦを前回の最終目標エンジン回転速度ＮＥ
ＳＰＲＮに置き換えて（ステップ４０７）、終了する
（ステップ４０８）。 【００５９】また、前記判断（ステップ４０４）におい
て、ＮＥＳＰＦ≧ＮＥＳＰＲＮの場合は、フィルタ処理
後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦから前回の最終目
標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＮを引いた値と上限値Ｒ
ＡＴＵＰとを比較判断する（ステップ４１０）。 【００６０】この判断（ステップ４１０）において、
（ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ）≦ＲＡＴＵＰの場合に
は、フィルタ処理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦ
を過渡修正を施した最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰ
ＲＦとし（ステップ４０９）、この最終目標エンジン回
転速度ＮＥＳＰＲＦを前回の最終目標エンジン回転速度
ＮＥＳＰＲＮに置き換えて（ステップ４０７）、終了す
る（ステップ４０８）。 【００６１】前記判断（ステップ４１０）において、
（ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ）＞ＲＡＴＵＰの場合に
は、前回の最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＮに上
限値ＲＡＴＵＰを加えた値を過渡修正を施した最終目標
エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦとし（ステップ４１
１）、この最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦを前
回の最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＮに置き換え
て（ステップ４０７）、終了する（ステップ４０８）。 【００６２】このように、この変速制御装置４０は、制
限値である上限値ＲＡＴＵＰと下限値ＲＡＴＬＯとに変
速比Ｒｃによる修正係数Ｋｒを乗算することにより、変
速比Ｒｃによる影響を低減している。なお、修正係数Ｋ
ｒは、変速比Ｒｃが大きいほど、小さくなるように設定
する。 【００６３】このように、この変速制御装置４０は、制
御手段４２によって、過渡修正時には単位時間当りの最
終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲＦの変化量を制限値
たる上限値ＲＡＴＵＰと下限値ＲＡＴＬＯとにより制限
するよう変速制御するとともに、この上限値ＲＡＴＵＰ
と下限値ＲＡＴＬＯとを無段変速機６の変速比Ｒｃを乗
算して設定するよう変速制御している。 【００６４】これにより、この変速制御装置４０は、変
速比Ｒｃに応じて最終目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＲ
Ｆを変化させることができるため、従来の車速による設
定のように同じ車速でショックを発生したり変速遅れを
発生することがなく、また、従来のように異なる車速で
ショックを発生したり変速遅れを発生することを防止で
き、運転者の運転操作や車両の走行状態を忠実に反映さ
せることができる。 【００６５】このため、この変速制御装置４０は、図１
３に示す如く、低ＮＣＯ時のショック発生や高ＮＣＯ時
の変速遅れを改善することができ、同じ車速ＮＣＯでも
変速比Ｒｃに応じて最適な制限値たる上限値ＲＡＴＵＰ
と下限値ＲＡＴＬＯとの設定が可能となり、変速比Ｒｃ
の違いによるショック発生や変速遅れを防止することが
できる。 【００６６】この結果、この変速制御装置４０は、同じ
車速でのショックや変速遅れを発生することがなく、ま
た、異なる車速でのショックや変速遅れの発生を防止で
きることにより、運転者の運転操作及び車両の走行状態
を忠実に反映した変速制御を実現でき、ドライバビリテ
ィや動力性能、省燃費特性、部品の耐久性等の向上を果
たすことができる。また、この変速制御方法は、プログ
ラムのわずかの追加により対応実施し得て、コストの増
加を極めて少なくることができる。 【００６７】 【発明の効果】このように、この発明によれば、変速制
御装置は、過渡修正時の制限値を無段変速機の変速比が
大きくなるほど小さくなるように設定した修正係数を乗
算して設定することにより、変速比に応じて最終目標エ
ンジン回転速度を変化させることができるため、従来の
車速による設定のように同じ車速でショックを発生した
り変速遅れを発生することがなく、また、従来のように
異なる車速でショックを発生したり変速遅れを発生する
ことを防止でき、運転者の運転操作や車両の走行状態を
忠実に反映させることができる。 【００６８】このため、この変速制御装置は、同じ車速
でのショックや変速遅れを発生することがなく、また、
異なる車速でのショックや変速遅れの発生を防止でき、
運転操作及び車両の走行状態を忠実に反映した変速制御
を実現でき、ドライバビリティや動力性能、省燃費特
性、部品の耐久性等の向上を果たすことができる。ま
た、この変速制御方法は、プログラムのわずかの追加に
より対応実施し得て、コストの増加を極めて少なくるこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示す変速制御装置による目
標エンジン回転速度の過渡修正の制御のフローチャート
である。 【図２】上限値と下限値との設定のフローチャートであ
る。 【図３】上限値と下限値との設定用マップを示す図であ
る。 【図４】修正係数マップを示す図である。 【図５】スロットル開度とエンジン回転速度とによるエ
ンジン発生トルクの関係を示す図である。 【図６】無段変速機の概略構成図である。 【図７】変速制御のブロック図である。 【図８】スロットル開度による目標エンジン回転速度の
関係を示す図である。 【図９】車速による目標エンジン回転速度の上限値と下
限値との関係を示す図である。 【図１０】定常状態の目標エンジン回転速度の設定用の
フローチャートである。 【図１１】目標エンジン回転速度の過渡修正の制御のブ
ロック図である。 【図１２】目標エンジン回転速度の過渡修正状態を示す
タイミングチャートである。 【図１３】過渡時のエンジン回転速度のタイミングチャ
ートである。 【図１４】従来例を示す過渡時のエンジン回転速度のタ
イミングチャートである。 【符号の説明】 ２ エンジン ４ クランク軸 ６ 無段変速機 ８ 駆動軸 １０ 被動軸 １２ 駆動プーリ １４ 被動プーリ １６ ベルト ２６ クラッチ ３６ 変速比調整装置 ３８ トルク容量調整装置 ４０ 変速制御装置 ４２ 制御手段 ４４ スロットルセンサ ４６ シフト位置センサ ４８ エンジン回転速度センサ ５０ 変速比センサ ５２ 車速センサ
標エンジン回転速度の過渡修正の制御のフローチャート
である。 【図２】上限値と下限値との設定のフローチャートであ
る。 【図３】上限値と下限値との設定用マップを示す図であ
る。 【図４】修正係数マップを示す図である。 【図５】スロットル開度とエンジン回転速度とによるエ
ンジン発生トルクの関係を示す図である。 【図６】無段変速機の概略構成図である。 【図７】変速制御のブロック図である。 【図８】スロットル開度による目標エンジン回転速度の
関係を示す図である。 【図９】車速による目標エンジン回転速度の上限値と下
限値との関係を示す図である。 【図１０】定常状態の目標エンジン回転速度の設定用の
フローチャートである。 【図１１】目標エンジン回転速度の過渡修正の制御のブ
ロック図である。 【図１２】目標エンジン回転速度の過渡修正状態を示す
タイミングチャートである。 【図１３】過渡時のエンジン回転速度のタイミングチャ
ートである。 【図１４】従来例を示す過渡時のエンジン回転速度のタ
イミングチャートである。 【符号の説明】 ２ エンジン ４ クランク軸 ６ 無段変速機 ８ 駆動軸 １０ 被動軸 １２ 駆動プーリ １４ 被動プーリ １６ ベルト ２６ クラッチ ３６ 変速比調整装置 ３８ トルク容量調整装置 ４０ 変速制御装置 ４２ 制御手段 ４４ スロットルセンサ ４６ シフト位置センサ ４８ エンジン回転速度センサ ５０ 変速比センサ ５２ 車速センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平６−300097（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−71547（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−126239（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−121352（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−300098（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
F16H 9/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 駆動プーリと被動プーリとに巻掛けられ
たベルトの回転半径を相対的に増減させて変速比を連続
的に変化させる無段変速機を設け、この無段変速機の過
渡時に少なくともエンジン要求負荷量と車速とより求め
られる定常状態の目標エンジン回転速度に過渡修正を施
して最終目標エンジン回転速度を得て、この最終目標エ
ンジン回転速度に実際のエンジン回転速度が一致するよ
う変速制御し、この過渡修正時には単位時間当りの前記
最終目標エンジン回転速度の変化量を制限値により制限
するよう変速制御するとともに、この制限値を前記無段
変速機の変速比が大きくなるほど小さくなるように設定
した修正係数を乗算して設定するよう変速制御する制御
手段を設けたことを特徴とする無段変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15688895A JP3428233B2 (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15688895A JP3428233B2 (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08326858A JPH08326858A (ja) | 1996-12-10 |
| JP3428233B2 true JP3428233B2 (ja) | 2003-07-22 |
Family
ID=15637592
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15688895A Expired - Fee Related JP3428233B2 (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3428233B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5458539B2 (ja) * | 2008-09-24 | 2014-04-02 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置および変速制御方法 |
| JP6017674B2 (ja) * | 2013-03-12 | 2016-11-02 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両及び鞍乗型車両の制御方法 |
| CN114033564B (zh) * | 2021-11-22 | 2023-09-26 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机转速控制方法、装置、系统及存储介质 |
-
1995
- 1995-05-31 JP JP15688895A patent/JP3428233B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08326858A (ja) | 1996-12-10 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |