JP3419152B2 - バス車両用空調装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は冷房用ク−リングユニッ
トを有するバス車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、バス車両用空調装置においては、
車両天井部の左右両側に車両前後方向に沿って冷風ダク
トを配置するとともに、この冷風ダクト内の適当な位置
にクーリングユニットを配置し、このクーリングユニッ
トの冷却用熱交換器により冷却された冷風を前記冷風ダ
クトに設けられた多数の吹出口から車室内の乗員頭部に
向けて吹き出すようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術では、断熱処理をしたケース内に冷却用熱交換器を収
納して構成された通常のクーリングユニットをそのまま
用い、このクーリングユニットを冷風ダクト内に配設
し、このクーリングユニットの車両前後方向の両側に遠
心送風機を配設し、そして冷却用熱交換器の空気下流側
と、前記送風機との間の通風路を分岐ダクトにより接続
している。

【０００４】そのため、バス車両への架装に際しては、
上記クーリングユニット、遠心送風機、及び分岐ダクト
の３つの部分に分けて架装作業を行なわなければなら
ず、架装作業が煩雑であるという問題がある。また、分
岐ダクトの製造コストも余分に必要となり、空調装置の
コスト高を招くという問題がある。さらに、分岐ダクト
形状も、車両側の冷風ダクト形状に合わせて設定するの
で、汎用性に欠けるという問題もある。

【０００５】本発明は、上記点に鑑みてなされたもの
で、冷却用熱交換器の部分と送風機部分とをダクト類を
介在することなく、直接一体化した、小型簡潔な構造で
もって、クーリングユニットを、車両前後方向の冷風ダ
クト内に構成したバス車両用空調装置を提供することを
目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１記載
の発明では、バス車両の天井部に車両前後方向に沿って
配設され、車室内へ冷風を吹き出す多数の冷風吹出口
（４）、及び車室内空気を吸入する吸入口（９）を有す
る冷風ダクト（２、３）と、この冷風ダクト（２、３）
内に配設され、車両前後方向に沿って延びる形状に形成
され、前記吸入口（９）から吸入される空気を冷却する
冷却用熱交換器（７）と、車両前後方向に沿って延びる
形状に形成され、かつ前記冷風ダクト（２、３）内にお
いて前記冷却用熱交換器（７）を覆うように配設され、
前記冷却用熱交換器（７）の通風路を区画するシュラウ
ド（１０）と、このシュラウド（１０）のうち、前記冷
却用熱交換器（７）の空気下流側に位置して車両前後方
向に沿って延びる面（１０ｃ）に形成された空気出口
（１０ｂ）と、前記冷風ダクト（２、３）内において、
前記シュラウド（１０）の前記空気出口（１０ｂ）が形
成された面（１０ｃ）の外側に、車両前後方向に並んで
配置された複数の送風機（１１、１２）とを具備し、前
記複数の送風機（１１、１２）は、前記冷却用熱交換器
（７）の空気下流側から前記空気出口（１０ｂ）を通し
て空気を吸入するスクロール吸入口（１１ｃ、１２ｃ）
を中心部に有し、前記冷風ダクト（２、３）内に開口す
る吹出口（１１ｅ、１２ｅ）を外周側に有するスクロー
ルケーシング（１１ｂ、１２ｂ）と、このスクロールケ
ーシング（１１ｂ、１２ｂ）内に設けられ、前記スクロ
ール吸入口（１１ｃ、１２ｃ）から吸入した空気を前記
吹出口（１１ｅ、１２ｅ）側へ送風する遠心式ファン
（１１ｄ、１２ｄ）とからなり、前記複数の送風機（１
１、１２）は、前記遠心式ファン（１１ｄ、１２ｄ）の
回転軸が車両幅方向に向くように配置され、前記スクロ
ール吸入口（１１ｃ、１２ｃ）により車両幅方向から吸
入した空気を前記吹出口（１１ｅ、１２ｅ）から車両前
後方向に吹き出すという技術的手段を採用する。

【０００７】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
のバス車両用空調装置において、前記冷却用熱交換器
（７）及び前記シュラウド（１０）の下方には、前記冷
却用熱交換器（７）から滴下する結露水及び前記シュラ
ウド（１０）の外表面で生じた結露水を受けるドレンパ
ン（１６）が配設されていることを特徴とする。請求項
３記載の発明では、請求項２に記載のバス車両用空調装
置において、前記冷却用熱交換器（７）、前記シュラウ
ド（１０）、前記複数の送風機（１１、１２）及び前記
ドレンパン（１６）は結合手段（１５ａ、１５ｂ、15
ｃ）により一体に結合されており、この結合手段（１５
ａ、１５ｂ、15ｃ）により結合された一体の構造体を車
体に固定するようにしたことを特徴とする。

【０００８】請求項４記載の発明では、請求項３に記載
のバス車両用空調装置において、前記冷風ダクト（２、
３）の底面部には、前記一体の構造体に相当する大きさ
を持った開口部（１９）、及びこの開口部（１９）を閉
塞する脱着可能な蓋板（２０）が備えられていることを
特徴とする。請求項５記載の発明では、請求項１ないし
４のいずれか１つに記載のバス車両用空調装置におい
て、前記冷却用熱交換器（７）の直前位置に、前記冷却
用熱交換器（７）に空気を吸入する吸入口（７０）が設
けられており、この吸入口（７０）の空気上流側に、吸
込空間（７１）が形成され、この吸込空間（７１）に前
記車室内空気を吸入する吸入口（９）が開口しており、
前記吸込空間（７１）の内壁面には吸音材（７２、７
３）が設けられていることを特徴とする。

【０００９】請求項６記載の発明では、請求項５に記載
のバス車両用空調装置において、前記冷却用熱交換器
（７）直前の吸入口（７０）と、前記車室内空気を吸入
する吸入口（９）が直接対向しないように互いにずれた
位置に配置されていることを特徴とする。請求項７記載
の発明では、請求項６に記載のバス車両用空調装置にお
いて、前記冷却用熱交換器（７）直前の吸入口（７０）
よりも、前記車室内空気を吸入する吸入口（９）が車室
内上方側に配置されていることを特徴とする。

【００１０】請求項８記載の発明では、請求項５ないし
７のいずれか１つに記載のバス車両用空調装置におい
て、前記吸込空間（７１）は、前記冷風ダクト（２、
３）の底面部よりダクト外側へ傾斜して斜め上方に向か
う傾斜面（２０１）を有し、この傾斜面（２０１）の長
さ（Ｌ）が前記冷却用熱交換器（７）の高さ（Ｈ）より
長くなるように設定されており、少なくともこの傾斜面
（２０１）の内壁面に前記吸音材（７２）が設けられて
いることを特徴とする。

【００１１】請求項９記載の発明では、請求項１ないし
８のいずれか１つに記載のバス車両用空調装置におい
て、一端が車室外に開口し、他端が前記冷却用熱交換器
（７）の空気上流側に連通し、前記冷却用熱交換器
（７）の空気上流側に外気を導入する外気導入ダクト
（３３）と、この外気導入ダクト（３３）に外気を強制
的に導入する換気ファン（３０）と、外気導入を指令す
る外気導入指令手段（３８）と、この外気導入指令手段
（３８）からの指令に基づいて前記換気ファン（３０）
を作動させる換気制御手段（４５）とを備えていること
を特徴とする。

【００１２】請求項１０記載の発明では、請求項９に記
載のバス車両用空調装置において、前記外気導入ダクト
（３３）に設けられ、前記外気導入ダクト（３３）を開
閉する外気導入切替ダンパ（３４）を備え、前記外気導
入指令手段（３８）により外気導入が指令され、前記換
気ファン（３０）を作動させるとき、前記外気導入切替
ダンパ（３４）が前記外気導入ダクト（３３）を開くよ
うに構成されていることを特徴とする。

【００１３】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すもので
ある。

【００１４】

【発明の作用効果】請求項１〜１０記載の発明によれ
ば、上記技術的手段を有しているため、シュラウド１０
の後面側の空気出口１０ｂに直接遠心式送風機１１、１
２の吸入口１１ｃ、１２ｃを接続し、シュラウド１０の
後面側で直ちに送風方向を、車両幅方向の送風から車両
前後方向の送風に９０°方向転換しているから、従来装
置で使用されていた分岐ダクト、接続ダクトは不要とな
る。

【００１５】このため、これらダクト類の製造コストを
節減できるとともに、熱交換器７、シュラウド１０、送
風機１１、１２、ドレンパン１６等から構成されるクー
リングユニット５、６を予め工場にて一体物として組付
けておき、この一体物のクーリングユニット５、６を車
両側に容易に架装することができる。従って、クーリン
グユニット５、６の車両側への架装作業を効率よく短時
間で行うことができるという効果が大である。

【００１６】また、車両前後方向の冷風ダクト２、３内
に収納し得る小型な構造にクーリングユニット５、６を
まとめて、クーリングユニット５、６を冷風ダクト２、
３内に収納しているから、クーリングユニット５、６に
よる出っ張りがなく、車室内の美観の向上、乗員の頭上
スペースの増大を図ることができる。また、クーリング
ユニット５、６を冷風ダクト２、３内に収納しているか
ら、クーリングユニット５、６全体が冷風雰囲気中に位
置することになり、シュラウド１０の内外の温度差が僅
少となる。その結果、シュラウド１０では結露が発生し
難い条件を形成できるので、クーリングユニット５、６
において断熱処理の必要がほとんどない。

【００１７】また、送風機１１、１２から吹き出される
冷風は直ちに車両側の冷風ダクト２、３内に押し出さ
れ、急拡大により減速するため、送風機出口での動圧
（出口風速で決まる圧力Ｐ）が静圧に変換され、吹出口
４からの吹出風が均一になる利点もある。上記作用効果
に加えて、請求項２記載の発明では、冷却用熱交換器７
及び前記シュラウド１０の下方に、前記冷却用熱交換器
７から滴下する結露水及び前記シュラウド１０の外表面
で生じた結露水を受けるドレンパン１６が配設されてい
るから、空調装置の運転条件により、シュラウド１０の
外表面に結露水が生じたとしても、シュラウド１０外表
面の結露水も確実にドレンパン１６内に受け入れること
ができ、結露水の車室内への飛び出しを確実に防止でき
る。

【００１８】請求項４記載の発明では、冷風ダクト２、
３の底面部に、前記一体の構造体に相当する大きさを持
った開口部１９、及びこの開口部１９を閉塞する脱着可
能な蓋板２０が備えられているから、クーリングユニッ
ト５、６の車両への架装後においても、蓋板２０を取り
外すことによりクーリングユニット５、６の保守、点検
を容易に行うことができる。

【００１９】また、請求項５〜８記載の発明によれば、
冷却用熱交換器７の吸込側に設けた吸込空間７１と吸音
材７２、７３とにより、送風機騒音が吸入口９から車室
内に伝達されるのを効果的に低減できる。また、請求項
６記載の発明では、冷却用熱交換器７直前の吸入口７０
と、車室内空気を吸入する吸入口９が直接対向しないよ
うに互いにずれた位置に配置されているから、送風機騒
音が吸込空間７１において屈折して吸入口９側へ伝達さ
れるので、送風機騒音の車室内への伝達をより一層効果
的に低減できる。

【００２０】また、請求項７記載の発明では、冷却用熱
交換器７直前の吸入口７０よりも、車室内空気を吸入す
る吸入口９が車室内上方側に配置されているから、吸入
口７０が車室内乗員により直接目視されることがなくな
り、意匠的にも良好なものとなる。さらに、請求項９、
１０記載の発明では、車両側の換気ファン３０の通風路
を外気導入ダクト３３を通して、クーリングユニット
５、６の吸入側に連結することにより、極めて簡潔な構
成で、車室内に外気を導入し、車室内の換気を行うこと
ができる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明を図に示す実施例について説明
する。 （第１実施例）図１〜９は第１実施例を示すもので、図
３に本発明装置を搭載するバス車両１の全体を示してお
り、２、３はバス車両１の天井部の左右両側の角部に、
車両前後方向に沿って配設された冷風ダクトで、その下
面側に図４に示すように多数の冷風吹出口４が設けられ
ており、この吹出口４から車室内の乗員頭部に向けて冷
風を吹き出すようになっている。

【００２２】５、６はクーリングユニットで、冷風ダク
ト２、３内に各１台づつ設置されており、図３の例では
クーリングユニット５、６はバス車両１の中央部に位置
するように設置されている。この２つのクーリングユニ
ット５、６は同一構成のもので、図５に示すように冷却
用熱交換器７を有しており、この熱交換器７は具体的に
は冷凍サイクルの冷媒蒸発器からなり、図３のバス車両
１最後部に配設された冷凍サイクルの圧縮機８、８によ
り各クーリングユニット５、６の熱交換器７、７に冷媒
が循環するようになっている。ここで、圧縮機８、８は
車両最後部に搭載されている車両走行用エンジン（図示
せず）により駆動される。

【００２３】次に、本発明の要部をなすクーリングユニ
ット５、６の具体的構造について詳述する。前記冷却用
熱交換器７は、図６、７に示すように、車両前後方向に
延びる細長の直方体形状に形成されており、具体的には
図２に示すようにプレートフィン７ａと丸パイプ７ｂと
を組み合わせ、車両前後方向の両端部に取付用側板７ｃ
を配置した構造である。

【００２４】この熱交換器７の通風路を区画形成するシ
ュラウド１０は図２、８に示すように、鉄板を逆Ｌ形状
にプレス加工にて折り曲げ形成し、さらに熱交換器７の
空気下流側の側面部を閉塞する補助プレート１０ａを溶
接等の手段で一体に接合したものである。このシュラウ
ド１０は、やはり車両前後方向に延びる細長の形状に形
成され、熱交換器７の上面部及び空気下流側部分を覆っ
て、熱交換器７の通風路を区画する。

【００２５】このシュラウド１０において、車両前後方
向に延びる反車室側の面１０ｃには４つの円形の空気出
口１０ｂが開口している。一方、シュラウド１０の車室
側は熱交換器７の空気吸入側の上端部で終端となってお
り、従って熱交換器７の空気吸入側の面は、シュラウド
１０を介在することなく、冷風ダクト２、３に設けられ
た車室内空気吸入用の吸入口９に直接対向している（図
５、６参照）。

【００２６】冷風ダクト２、３において、吸入口９の内
側部分には吸入空気中の塵埃等を除去する吸入フィルタ
９ａが配設されている。なお、熱交換器７の前面側（車
室側）周縁部とダクト２、３の吸入口９周縁部との間に
弾性シール材からなる風洩れ防止用シール部材１３（図
５、６参照）が配設されている。シュラウド１０の後面
側（空気下流側）には、前記空気出口１０ｂに直接接続
される複数の送風機１１、１２が並列に配置されてい
る。この並列配置とは、図１に示すようにシュラウド１
０の面１０ｃに対して複数の送風機１１、１２が車両前
後方向に並んで配置されることを言う。本例では、図４
に示すように、左側の２個の送風機１１が冷風ダクト２
または３において、車両前方側イに冷風を送風し、右側
の２個の送風機１２が冷風ダクト２または３において、
車両後方側ロに冷風を送風するようになっている。

【００２７】各送風機１１、１２はモータ１１ａ、１２
ａにより駆動される電動タイプの遠心式送風機であり、
周知の渦巻き形状（図１参照）からなるスクロールケー
シング１１ｂ、１２ｂを有している。このスクロールケ
ーシング１１ｂ、１２ｂの中心部には、空気を吸入する
円筒状のスクロール吸入口１１ｃ、１２ｃが一体成形さ
れており、この円筒状のスクロール吸入口１１ｃ、１２
ｃはシュラウド１０の後面１０ｃの円形状空気出口１０
ｂに直接嵌合（図５参照）している。ここで、シュラウ
ド１０の後面１０ｃの円形状空気出口１０ｂと、スクロ
ールケーシング１１ｂ、１２ｂの円筒状のスクロール吸
入口１１ｃ、１２ｃとの間にも、弾性シール材からなる
風洩れ防止用シール部材１３ａが配設されている。

【００２８】また、スクロールケーシング１１ｂ、１２
ｂの内部には、前記モータ１１ａ、１２ａにより回転駆
動される遠心式ファン１１ｄ、１２ｄが収納されてい
る。この遠心式ファン１１ｄ、１２ｄは一般にシロッコ
ファンと称されている周知の多翼ファンであり、この遠
心式ファン１１ｄ、１２ｄの作動により吸入口１１ｃ、
１２ｃから吸入された空気はスクロールケーシング１１
ｂ、１２ｂの外周側に設けられた吹出口１１ｅ、１２ｅ
より冷風ダクト２、３内に吹き出すようになっている。
送風機１１、１２はその遠心式ファン１１ｄ、１２ｄの
回転軸１１ｇ、１２ｇ（図５参照）が車両幅方向に向く
ように配置されている。

【００２９】また、吹出口１１ｅ、１２ｅの内面には、
図１、７、８に示すようにスポンジのような吸水性材料
からなる吸水部材１１ｆ（吹出口１２ｅ側の吸水部材は
図示せず）が接着等により固着されており、吹出口１１
ｅ、１２ｅからの水飛びを防ぐようになっている。１４
はクーリングユニット５、６の支持部材をなす金属製フ
レームで、図１に示すようにクーリングユニット５、６
の外形に沿って、車両前後方向に延びる形状に成形され
ている。このフレーム１４には金属製ブラケット１４ａ
が前後両端部及び中間部の３箇所に溶接等の手段で結合
されている。

【００３０】熱交換器７の側板７ｃと、シュラウド１０
の補助プレート１０ａはボルト（図示せず）により一体
に結合され、さらにボルト１５ａにより熱交換器７の側
板７ｃと、シュラウド１０の補助プレート１０ａがフレ
ーム１４のブラケット１４ａに一体に結合されている。
また、熱交換器７の側板７ｃの前面側上部には、ブラケ
ット１４ｂがボルト１５ｂにより一体に結合されてい
る。さらに、熱交換器７及びシュラウド１０の下方部に
は、熱交換器７で生じる結露水とシュラウド１０の外表
面で生じる結露水を受けるように、これら部材７、１０
の下方全域にわたって、皿形状のドレンパン１６が配置
されている。このドレンパン１６の立ち上がり縁部はシ
ュラウド１０の空気下流側の面１０ｃの外側に位置し、
立ち上がり縁部の複数箇所に結合されたブラケット１６
ａを介してボルト１５ｃによりドレンパン１６はシュラ
ウド１０に一体に結合されている。

【００３１】ドレンパン１６の底面は、図９に示すよう
に、車両前後方向の中央が高く、前後方向の両端が最も
低くなるように形成され、その両端部に結露水排出用の
ドレンパイプ１６ｂが設けられている。また、送風機１
１、１２のスクロールケーシング１１ｂ、１２ｂは図示
しない金属製取付板を介してフレーム１４に取付けられ
るようになっている。以上により、熱交換器７、シュラ
ウド１０、送風機１１、１２及ぶドレンパン１６の各部
材が一体に結合され、この一体結合の構造体からなるク
ーリングユニット５、６が完成することになる。

【００３２】上記フレーム１４は、ブラケット１４ａを
介してバス車両１の天井部車体１ａに、ボルト１７（図
１参照）により締めつけ固定されている。また、熱交換
器７の前面側（吸入口９側）部分はブラケット１４ｂを
介してボルト１８（図１参照）により直接、天井部車体
１ａに取付固定されている。一方、図１に示すように、
冷風ダクト２、３には、クーリングユニット５、６に相
当する大きさを持った開口部１９が開けてあり、この開
口部１９を蓋板２０で閉塞できるようにしてある。この
蓋板２０は、ボルトのごとき脱着可能な取付手段で冷風
ダクト２、３に取付けられている。従って、蓋板２０を
取り外すことにより開口部１９を通して、クーリングユ
ニット５、６の保守、点検を実施できるようにしてあ
る。

【００３３】次に、上記構成において第１実施例の作動
を説明する。モータ１１ａ、１２ａに通電して、送風機
１１、１２を作動させると、車室内空気がダクト２、３
の吸入口９から吸入され、冷却用熱交換器７を通過する
際に、この熱交換器７を循環する冷媒の蒸発潜熱により
空気が冷却され、冷風となる。この冷風は次いでシュラ
ウド１０を経て送風機１１、１２の吸入口１１ｃ、１２
ｃからスクロールケーシング１１ｂ、１２ｂ内に流入
し、遠心式ファン１１ｄ、１２ｄにより圧送され、吹出
口１１ｅ、１２ｅからダクト２、３内へ吹き出される。

【００３４】そして、冷風はダクト２、３の下面側の全
区域にわたって設けられた多数の冷風吹出口４から車室
内の乗員頭部に向かって吹き出され、車室内の冷房を行
う。ここで、クーリングユニット５、６を本例では図３
に示すようにバス車両１の前後方向の略中央部に配置し
ているので、前方側の２個の送風機１１、１１により冷
風を矢印イ方向の車両前方側へ送風し、後方側の２個の
送風機１２、１２により冷風を矢印ロ方向の車両後方側
へ送風している。

【００３５】一方、シュラウド１０の後面側の空気出口
１０ｂに直接、片側吸込タイプの遠心式送風機１１、１
２の吸入口１１ｃ、１２ｃを嵌合し、シュラウド１０の
後面側で直ちに送風方向を９０°方向転換（車両幅方向
ハの送風から車両前後方向イ、ロの送風に方向転換）し
ているから、従来装置で使用されていた分岐ダクト、接
続ダクトは不要となる。このため、熱交換器７、シュラ
ウド１０、送風機１１、１２、ドレンパン１６等から構
成されるクーリングユニット５、６を予め工場にて一体
物として組付けておき、この一体物のクーリングユニッ
ト５、６を車両側に容易に架装することができる。

【００３６】また、冷風ダクト２、３内に収納し得る小
型な構造にクーリングユニット５、６をまとめて、クー
リングユニット５、６を冷風ダクト２、３内に完全に収
納しているから、クーリングユニット５、６による出っ
張りがなく、車室内の美観向上、乗員の頭上スペースの
増大を図ることができる。また、クーリングユニット
５、６を冷風ダクト２、３内に完全に収納しているか
ら、クーリングユニット５、６全体が冷風雰囲気中に位
置することになり、シュラウド１０の内外の温度差が僅
少となる。その結果、シュラウド１０では結露が発生し
難い条件を形成できるので、クーリングユニット５、６
において断熱処理の必要がほとんどない。断熱の必要な
部位は膨張弁の感温筒部分のみでよい。

【００３７】また、空調装置の運転条件（吸入空気の湿
度、シュラウド１０の内外の温度差等）によっては、シ
ュラウド１０の外表面に結露水が生じることがあるが、
その場合にもシュラウド１０の外表面側にドレンパン１
６の立ち上がり縁部が位置しているので、シュラウド１
０外表面の結露水も確実にドレンパン１６内に受け入れ
ることができる。

【００３８】また、送風機１１、１２から吹き出される
冷風は直ちに車両側の冷風ダクト２、３内に押し出さ
れ、急拡大により減速するため、送風機出口での動圧
（出口風速で決まる圧力Ｐ）が静圧に変換され、吹出口
４からの吹出風が均一になる利点もある。 （第２実施例）図１０〜１３は第２実施例を示すもの
で、送風機騒音が車室内へ直接伝達するのを防止するよ
うにしたもので、図１０に示す部分と、図１１〜図１３
に示す部分とでは、バス車両の左右反対側のクーリング
ユニット部を示している。

【００３９】第１実施例のものでは、図５に示すよう
に、送風機１１、１２のスクロールケーシング１１ｂ、
１２ｂの吸入口１１ｃ、１２ｃが冷却用熱交換器７を介
して車室内空気の吸入口９に対向しているので、この吸
入口９から送風機騒音が車室内へ直接伝達されやすい。
そこで、第２実施例では図１０に示すように、クーリン
グユニット５、６の冷却用熱交換器７の直前に位置する
吸入口７０と、冷風ダクト２、３側に設けられる車室内
空気の吸入口９との間に吸込空間７１を設けて、この２
つの吸入口７０と吸入口９の位置をずらすようにしてい
る。具体的には、本例では、車室内空気の吸入口９を吸
入口７０より車室内上方側へ位置（換言すれば、バス車
両１の天井部車体１ａに近接して位置）させて、車室内
空気が吸入口９に吸入された後、図１０の白抜き矢印ハ
のように吸込空間７１を斜め下方に流れて、吸入口７０
より冷却用熱交換器７に流れるようにしてある。

【００４０】これにより、送風機１１、１２から発生す
る送風騒音が図１０の斜線矢印ニに示すように吸込空間
７１において上方へ曲折してから車室内へ洩れるように
なり、送風騒音がそのまま直進して吸入口９から車室内
へ洩れるのを阻止できる。さらに、吸込空間７１の内側
壁面に、送風機騒音を有効に吸音できる吸音特性を選択
した吸音材７２、７３が貼着してあるので、送風機騒音
を効果的に低減できる。ここで、吸音材７２、７３はウ
レタンフォームのような多孔質吸音材が好適である。

【００４１】以下、上記吸込空間７１を構成する周辺部
材の組付構造について具体的に説明する。図１０におい
て、範囲Ａはクーリングユニット点検用のダクトカバー
２００（図１の蓋板２０に対応）の設置範囲を示してお
り、このダクトカバー２００は後述するねじ止め構造に
より脱着自在になっている。この点検用のダクトカバー
２００は鉄板等の金属にて図１０、１１に示すようにＬ
字形状を若干広げた形状に形成されて、冷風ダクト２、
３の底面位置より車室中央部側へ傾斜して斜め上方に向
かう傾斜面２０１を有する。この傾斜面２０１の長さＬ
は冷却用熱交換器７の高さＨより長くなるように設定さ
れている。

【００４２】そして、この傾斜面２０１を含むダクトカ
バー２００の内壁面のほぼ全面にわたって、吸音材７２
が貼着されている。ダクトカバー２００には、ボルト２
０２（図１３参照）を通すための凹状穴部２０３が一体
形成されている。前記冷却用熱交換器７の直前に位置す
る吸入口７０は、図１１に示すように鉄板製の仕切り板
７４に形成されており、この吸入口７０の形状は車両前
後方向に延びる横長の長方形に形成されている。仕切り
板７４の上端部は図１０に示すように車両天井部１ａに
ねじ止め等により固定されるようになっている。

【００４３】また、この吸入口７０の周縁部には、ゴム
製の風洩れ防止用のシール部材（パッキン材）１３が貼
着されている。このシール部材１３は、仕切り板７４と
冷却用熱交換器７の前面部との間で弾性的に圧縮され
て、冷却用熱交換器７直前の吸入口７０部分（送風機１
１、１２の作動により負圧となる部分）と冷風ダクト
２、３内空間（送風機１１、１２の作動により正圧とな
る空間）との間を確実に遮断するためのものである。

【００４４】また、吸入口７０には、吸込フィルタ７０
ａ（図１０参照）が配設されている。この吸込フィルタ
７０ａは車室内空気に含まれる比較的大きい綿塵等を除
去するためのもので、例えばポリプロピレン等の樹脂で
ハニカム状の形状に成形されたものから構成されてい
る。上記仕切り板７４の下端折り曲げ部７４ａは鉄板製
のダクト接続カバー７５に溶接により結合される。この
ダクト接続カバー７５は、接続対象となる冷風ダクト
２、３の形状に合わせて、その形状が設定されており、
このダクト接続カバー７５の中央部には、前記点検用の
ダクトカバー２００により閉塞される開口部１９０（図
１の開口部１９に対応）が形成されている。

【００４５】図１１に示すように、この開口部１９０の
幅Ｗと、ダクトカバー２００の幅Ｗは同一に設定され、
開口部１９０をダクトカバー２００により閉塞し得るよ
うになっている。車室内空気の吸入口９は鉄板製の仕切
り板７６に形成されており、この吸入口９の形状は車両
前後方向に延びる横長の長方形に形成されている。この
仕切り板７６の上端部も図１０に示すように車両天井部
１ａにねじ止め等により固定されるようになっている。
また、吸入口９には金網状のフィルタ９ａが設けてあ
る。

【００４６】一方、ダクト接続カバー７５の開口部１９
０の上端部には鉄板製のカバー取付フレーム７７（図１
１、１３参照）が溶接固定されており、このカバー取付
フレーム７７のナット７７ａにボルト２０２によりダク
トカバー２００の傾斜面２０１の上端部がねじ止めされ
るようになっている。また、ダクト接続カバー７５の開
口部１９０の下側部の先端にはもう一つの鉄板製のカバ
ー取付フレーム７８（図１１、１３参照）が溶接固定さ
れており、このカバー取付フレーム７８のナット７８ａ
にボルト２０２によりダクトカバー２００の下側部の先
端がねじ止めされるようになっている。

【００４７】そして、仕切り板７４と７６の側面には鉄
板製のプレート７９が溶接固定されており、吸込空間７
１は、これら仕切り板７４、７６、プレート７９、ダク
トカバー２００および車両天井部１ａにより囲まれた空
間で形成されている。また、仕切り板７４の下端折り曲
げ部７４ａと、カバー取付フレーム７８との間を補強フ
レーム８０により結合して補強している。

【００４８】第２実施例は以上のごとく構成されている
ため、クーリングユニット５、６を冷風ダクト２、３内
に収納する、いわゆるビルトインタイプにおいても、送
風機１１、１２から発生する送風騒音が図１０の斜線矢
印ニに示すように吸込空間７１において上方へ曲折して
から車室内へ洩れるようになり、送風騒音がそのまま直
進して吸入口９から車室内へ洩れるのを阻止できる。し
かも、吸込空間７１の内側壁面に、吸音材７２、７３が
貼着してあるので、この吸音材７２、７３により送風機
騒音を効果的に吸音できる。従って、吸込空間７１の設
置と吸音材７２、７３の使用とにより送風機騒音を効果
的に低減できる。

【００４９】また、車室内空気の吸入口９を吸入口７０
より車室内上方側へ位置させて、バス車両１の天井部車
体１ａに近接して配設しているから、ハニカム形状の吸
込フィルタ７０ａを設けた吸入口７０がダクトカバー２
００の傾斜面２０１により隠れた状態となり、車室内の
乗員により吸入口７０が直接目視されることがなくなる
ので、意匠的にも優れた形態となる。 （第３実施例）図１４〜１５は第３実施例を示すもの
で、車両側換気ファン３０とクーリングユニット５、６
の送風機１１、１２とを作動させることにより、車室内
への外気導入を簡潔な構成で行うようにしたものであ
る。

【００５０】車両側換気ファン３０はモータにより駆動
される電動式のもので、一般的にバス車両天井部に設置
される既設のものてある。この車両側換気ファン３０
は、本例ではバス車両１の天井部１ａの外側において車
両前方部と車両後方部の２箇所に配設されている。この
換気ファン３０を収容しているファンケース３１には外
気導入口３２が開口しており、ファン３０の作動により
外気が矢印ホのようにケース３１内に導入される。

【００５１】車両側換気ファン３０は、車両幅方向にお
いては略中央部に位置するように配設されており、そし
てファン３０の直下の位置から車両幅方向の左右に分岐
するようにして、外気導入ダクト３３がバス車両の天井
部１ａ内側において形成されている。この外気導入ダク
ト３３は第２実施例で説明した吸込空間７１に連通して
いる。なお、図１４では、右側の外気導入ダクト３３が
吸込空間７１に連通している状態のみ図示しているが、
左側の外気導入ダクト３３も同様に、吸込空間７１に連
通しているのはもちろんである。

【００５２】左右の外気導入ダクト３３にはそれぞれ外
気導入切替ダンパ３４が設けられ、このダンパ３４によ
りダクト３３の通風路を開閉するようになっている。こ
のダンパ３４は図１５に示すダンパアクチュエータ３５
により開閉されるようになっている。図１５は第３実施
例の電気制御のための回路図を示し、３６は車載バッテ
リ（図示せず）の正端子側に接続される電源端子、３７
は車室内の運転席近傍に設置され、手動操作される冷房
スイッチ、３８は同じく車室内の運転席近傍に設置さ
れ、手動操作される換気スイッチ、３９は冷房用制御回
路、４０はクーリングユニット５、６の冷却用熱交換器
７の吸込空気温度を感知する温度センサ（サーミス
タ）、４１は手動操作される温度設定器で、車室内温度
の目標温度を設定するためのものであり、可変抵抗器等
よりなる。

【００５３】冷房用制御回路３９は、温度センサ４０お
よび温度設定器４１から入力される入力信号に基づいて
リレーコイル４２、４３への通電を断続し、リレー接点
４２ａ、４３ａを開閉して、クーリングユニット５、６
の送風機モータ１１ａ、１２ａの速度を高低２段階に切
り替えて、車室内温度を自動制御するものである。な
お、４４は送風機モータ１１ａ、１２ａの速度制御用抵
抗器である。４５は換気スイッチ３８が投入されると、
換気ファン３０およびダンパアクチュエータ３５に通電
して作動させる換気用制御回路である。

【００５４】次に、第３実施例の作動を説明すると、冷
房スイッチ３７を投入することにより、冷房用制御回路
３９に電源が供給され、送風機モータ１１ａ、１２ａが
高低２段階の速度に切り替えられて作動し、車室内空気
がクーリングユニット５、６内に吸入され、冷却用熱交
換器７で冷却される。この冷風は冷風ダクト２、３を介
して車室内へ吹出し、車室内の冷房を行う。

【００５５】この状態において、換気スイッチ３８を投
入すると、換気用制御回路４５により換気ファン３０お
よびダンパアクチュエータ３５に通電され、換気ファン
３０およびダンパアクチュエータ３５が作動し、外気導
入切替ダンパ３４は開状態となる。これにより、外気が
矢印ホのようにファンケース３１内に吸入され、外気導
入ダクト３３を通って、外気は吸込空間７１内に吸入さ
れ、ここで内気（矢印ハ参照）と合流し、クーリングユ
ニット５、６内に吸入される。

【００５６】従って、この内気と合流した外気は冷却用
熱交換器７で冷却された後、送風機１１、１２により送
風され、冷風ダクト２、３を経て車室内へ吹出す。この
ようにして、車両側の換気ファン３０の通風路をクーリ
ングユニット５、６吸入側に連結することにより、極め
て簡潔な構成で、車室内に外気を導入し、車室内の換気
を行うことができる。なお、第３実施例では外気導入ダ
クト３３を開閉する外気導入切替ダンパ３４を設けてい
るが、換気の必要のないときには換気ファン３０を停止
すると、クーリングユニット５、６内の送風機１１、１
２が作動しても、外気導入ダクト３３等の通風抵抗によ
り外気導入量は微小量に減少するので、外気導入切替ダ
ンパ３４は廃止することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のクーリングユニットと車
両冷風ダクトとの取付構造を示す分解斜視図である。

【図２】本発明の第１実施例の要部の分解斜視図であ
る。

【図３】本発明装置を適用するバス車両の全体を示す概
略斜視図である。

【図４】第１実施例のクーリングユニットと冷風ダクト
との配置関係を示す背面側からの配置図である。

【図５】第１実施例のクーリングユニットと冷風ダクト
との配置関係を示す断面図である。

【図６】第１実施例のクーリングユニットと冷風ダクト
との配置関係を示す前面側からの一部破断斜視図であ
る。

【図７】第１実施例のクーリングユニットと冷風ダクト
との配置関係を示す背面側からの一部破断斜視図であ
る。

【図８】第１実施例のシュラウドの斜視図である。

【図９】（ａ）、（ｂ）は第１実施例のドレンパンの斜
視図、正面図である。

【図１０】第２実施例のクーリングユニットと冷風ダク
トとの配置関係を示す断面図である。

【図１１】第２実施例の要部の分解斜視図である。

【図１２】第２実施例の要部の組付後の斜視図である。

【図１３】（ａ）は図１２のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は
（ａ）のＢ部拡大斜視図である。

【図１４】第３実施例を示すもので、車両側換気ファン
とクーリングユニットと冷風ダクトとの配置関係を示す
断面図である。

【図１５】第３実施例の電気制御回路図である。

【符号の説明】

１…バス車両、２、３…冷風ダクト、４…冷風吹出口、
５、６…クーリングユニット、７…冷却用熱交換器、９
…車室内空気の吸入口、１０…シュラウド、１０ｂ…空
気出口、１１、１２…送風機、１１ｂ、１２ｂ…スクロ
ールケーシング、１１ｃ、１２ｃ…吸入口、１１ｄ、１
２ｄ…遠心式ファン、１１ｅ、１２ｅ…吹出口、１４…
フレーム（支持部材）、１４ａ、１４ｂ…ブラケット、
１５ａ、１５ｂ、１５ｃ…ボルト（結合手段）、１６…
ドレンパン、１９…開口部、２０…蓋板、３０…換気フ
ァン、３３…外気導入ダクト、３４…外気導入切替ダン
パ、３８…換気スイッチ、４５…換気用制御回路、７０
…吸入口、７１…吸込空間、７２、７３…吸音材、２０
１…傾斜面。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小栗 英嗣 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 灰野 利男 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 長谷川 敦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 実開 平４−52920（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭52−94655（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/34 B60H 1/00 B60H 1/32

Claims (10)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バス車両の天井部に車両前後方向に沿っ
   て配設され、車室内へ冷風を吹き出す多数の冷風吹出
   口、及び車室内空気を吸入する吸入口を有する冷風ダク
   トと、 この冷風ダクト内に配設され、車両前後方向に沿って延
   びる形状に形成され、前記吸入口から吸入される空気を
   冷却する冷却用熱交換器と、 車両前後方向に沿って延びる形状に形成され、かつ前記
   冷風ダクト内において前記冷却用熱交換器を覆うように
   配設され、前記冷却用熱交換器の通風路を区画するシュ
   ラウドと、 このシュラウドのうち、前記冷却用熱交換器の空気下流
   側に位置して車両前後方向に沿って延びる面に形成され
   た空気出口と、 前記冷風ダクト内において、前記シュラウドの前記空気
   出口が形成された面の外側に、車両前後方向に並んで配
   置された複数の送風機とを具備し、 前記複数の送風機は、前記冷却用熱交換器の空気下流側
   から前記空気出口を通して空気を吸入するスクロール吸
   入口を中心部に有し、前記冷風ダクト内に開口する吹出
   口を外周側に有するスクロールケーシングと、 このスクロールケーシング内に設けられ、前記スクロー
   ル吸入口から吸入した空気を前記吹出口側へ送風する遠
   心式ファンとからなり、 前記複数の送風機は、前記遠心式ファンの回転軸が車両
   幅方向に向くように配置され、前記スクロール吸入口に
   より車両幅方向から吸入した空気を前記吹出口から車両
   前後方向に吹き出すことを特徴とするバス車両用空調装
   置。
2. 【請求項２】 前記冷却用熱交換器及び前記シュラウド
   の下方には、前記冷却用熱交換器から滴下する結露水及
   び前記シュラウドの外表面で生じた結露水を受けるドレ
   ンパンが配設されていることを特徴とする請求項１に記
   載のバス車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記冷却用熱交換器、前記シュラウド、
   前記複数の送風機及び前記ドレンパンは結合手段により
   一体に結合されており、 この結合手段により結合された一体の構造体を車体に固
   定するようにしたことを特徴とする請求項２に記載のバ
   ス車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記冷風ダクトの底面部には、前記一体
   の構造体に相当する大きさを持った開口部、及びこの開
   口部を閉塞する脱着可能な蓋板が備えられていることを
   特徴とする請求項３に記載のバス車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記冷却用熱交換器の直前位置に、前記
   冷却用熱交換器に空気を吸入する吸入口が設けられてお
   り、 この吸入口の空気上流側に、吸込空間が形成され、 この吸込空間に前記車室内空気を吸入する吸入口が開口
   しており、 前記吸込空間の内壁面には吸音材が設けられていること
   を特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の
   バス車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記冷却用熱交換器直前の吸入口と、前
   記車室内空気を吸入する吸入口が直接対向しないように
   互いにずれた位置に配置されていることを特徴とする請
   求項５に記載のバス車両用空調装置。
7. 【請求項７】 前記冷却用熱交換器直前の吸入口より
   も、前記車室内空気を吸入する吸入口が車室内上方側に
   配置されていることを特徴とする請求項６に記載のバス
   車両用空調装置。
8. 【請求項８】 前記吸込空間は、前記冷風ダクトの底面
   部より外側へ傾斜して斜め上方に向かう傾斜面を有し、 この傾斜面の長さが前記冷却用熱交換器の高さより長く
   なるように設定されており、 少なくともこの傾斜面の内壁面に前記吸音材が設けられ
   ていることを特徴とする請求項５ないし７のいずれか１
   つに記載のバス車両用空調装置。
9. 【請求項９】 一端が車室外に開口し、他端が前記冷却
   用熱交換器の空気上流側に連通し、前記冷却用熱交換器
   の空気上流側に外気を導入する外気導入ダクトと、 この外気導入ダクトに外気を強制的に導入する換気ファ
   ンと、 外気導入を指令する外気導入指令手段と、 この外気導入指令手段からの指令に基づいて前記換気フ
   ァンを作動させる換気制御手段とを備えていることを特
   徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載のバス
   車両用空調装置。
10. 【請求項１０】 前記外気導入ダクトに設けられ、前記
    外気導入ダクトを開閉する外気導入切替ダンパを備え、 前記外気導入指令手段により外気導入が指令され、前記
    換気ファンを作動させるとき、前記外気導入切替ダンパ
    が前記外気導入ダクトを開くように構成されていること
    を特徴とする請求項９に記載のバス車両用空調装置。