JP2021123275A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１ファンを備えた空調装置本体部と、後席向けダクトに連結した第２ファンとを有する車両用空調装置において、第２ファン駆動用モータを空冷し、冷却風に含まれた水のモータへの浸入を防止する。【解決手段】車両用空調装置（２０）は、ハウジング（３１）内に送風する第１ファン（３２）を備えた空調装置本体部（３０）と、前記ハウジング（３１）から調和空気を吸い込む第２ファン（５２）を備えた後席用ダクトユニット（５０）とを含む。前記ハウジング（３１）内の、前記第１ファン（３２）の下流で温度調整ドア（４３）の上流から導入した空気（Ａｒ）は、導入路（１０７）で第２ファン駆動用モータ（８０）へ導かれる。前記導入路（１０７）へ浸入した凝縮水（Ｃｗ）は、排水部（１３０）によって回収される。【選択図】図２

Description

本発明は、車室の内気や外気を取り込んで温度を調節するための、車両用空調装置に関する。

乗用自動車等の車両は、車室の内気や外気の温度を調節（調和）する車両用空調装置を搭載している。一般的な車両用空調装置の空調装置本体部は、車両の前部に搭載されている。この空調装置本体部において温度が調節された（温度が調和された）空気は、ダクトによって、前席向け領域や後席向け領域といった、車室の複数の領域に空調風を吹き出すことが可能である。ところが、後席向けダクトは、前席向けダクトよりも長いので、通路抵抗が大きい。前席向けダクトからの吹き出し量と、後席向けダクトからの吹き出し量と、に差がでてしまう。

これに対し、前席向けダクトからの吹き出し量と、後席向けダクトからの吹き出し量との均等を図る技術が、例えば特許文献１によって知られている。特許文献１で知られている車両用空調装置は、第一送風ファン（第１ファン）の他に、空調ユニット（空調装置本体部）と後席向けダクトとの間に第ニ送風ファン（第２ファン）を介在したというものである。第ニ送風ファンによって後席向けダクトに送風する空気量を増大させることにより、後席向け領域への空調不足を解消することができる。

空調ユニットのケース（ハウジング）は、インストルメントパネルの内部に配置されており、エバポレータと、このエバポレータの下流に設けられたヒータコアとを収納している。ケースの底面と後席向けダクトの底面は、共に車室の床面に対して、概ね接するように配置されている。

空調ユニットによって温度が調節された空気は、第ニ送風ファンに導入される。このため、第ニ送風ファンを駆動するモータ（ファン駆動用モータ）は、空調ユニットから流れてきた温風の温度の影響を受ける。特に、冬季は車両用空調装置を車室内の暖房として使用する。空調ユニットのヒータコアによって高温になった温風が、第ニ送風ファンに導入される。高温の温風がファン駆動用モータの近傍を流れるので、ファン駆動用モータは熱影響を受けやすい。ファン駆動用モータの耐久性を高めるには、改良の余地がある。

車両用空調装置において、ファン駆動用モータを空冷する技術としては、例えば特許文献２によって知られている。特許文献２で知られている車両用空調装置は、空調装置本体部に外気を導入するファンを有し、このファンを駆動するためのモータを、空冷するというものである。外気は、ファンの吸引力によって、ファンケース内に導入される。導入された外気の一部は、モータケースの外周面に誘導されることによって、モータを空冷する。モータを空冷した後の外気は、導入された外気の残りと共にファンに吸引され、空調装置本体部のヒータコアやエバポレータへ吐出される。ヒータコアやエバポレータによって温度が調節された空調風は、車室の複数の領域に吹き出す。

特許文献２のファンは、特許文献１の第一送風ファンに相当する。つまり、特許文献２で知られている車両用空調装置は、特許文献１で知られている車両用空調装置の第ニ送風ファンを、備えていない。

特許文献１の第ニ送風ファンを駆動するモータが、空調装置本体部のヒータコアによって高温になった温風の熱影響を受けないようにするためには、前記特許文献２の技術を採用することが考えられる。その場合には、空調装置本体部からの温風を第ニ送風ファンによって吸引し、第ニ送風ファン駆動用のモータを空冷することに、なってしまう。これでは、第ニ送風ファン駆動用のモータを十分に冷却できないおそれがある。

そこで、特許文献１の車両用空調装置において、空調ユニットのケース（空調装置本体部のハウジング）からファン駆動用モータへ、モータ冷却のための空気（モータ冷却用空気）を導入路によって導入することが考えられる。

しかし、車両の車種によっては、インストルメントパネルの下方に、車室の前席に着座する乗員の足元スペースを確保することが求められる。このため、空調ユニットの底面、特にケースの底面は、車室の床面よりも高く設定される。一方、後席向けダクトは、運転席と助手席との間を車両前後方向に延びている。さらに、車室内の空間を確保するために、後席向けダクトの下面は、車室の床面に概ね接する高さに設定される。このため、第ニ送風ファンは空調ユニットのケースに対して、後方且つ下方に位置することになる。すなわちファン駆動用モータは、ケースの底面よりも下位に位置する。

ケースを含む空調ユニットは、車両の前部のなかの限られた狭いスペースに、配置することが求められる。しかも、この空調ユニットは、第一送風ファンから送風された空気の温度を調節（調和）して、複数の吹出口（吐出部）から車室内に供給する機能を十分に備える必要がある。従って、空調ユニットの設計の自由度は、限定されたものにならざるを得ない。このような厳しい条件下において、現状でも狭いスペースのなかに、ケースからファン駆動用モータまで導入路を通す場合には、省スペースの観点やコストの観点からも、検討の余地がある。なぜなら、他の部材と干渉することなく導入路を通すには、この導入路を複雑な構成にせざるを得ないからである。

また、エバポレータによって空気を冷却した際には、このエバポレータのチューブやフィンの表面に凝縮水が発生する。この凝縮水は、ケースの底板に滴下し得る。

車両用空調装置において、エバポレータで発生した凝縮水が、第ニ送風ファンへ向かう後席向けダクトの連通口へ流れこむことを抑制する技術としては、例えば特許文献３によって知られている。特許文献３で知られている車両用空調装置は、特許文献１と同様に、第一送風ファンと第ニ送風ファンとを備えている。さらに特許文献３の車両用空調装置は、エバポレータで発生した凝縮水が、第ニ送風ファンへ向かう後席向けダクトの連通口へ流れこむことを抑制する複数のリブ状の吐水部と、この吐水部により堰き止められた水を排出する排水部と、を備えている。

しかしながら、特許文献３の車両用空調装置に開示される第ニ送風ファンは、空調ユニットのケースに対して、後方には位置するものの、後方且つ下方に位置するものではない。また、特許文献３の車両用空調装置は、空調ユニットのケースからファン駆動用モータへ、このモータの冷却のための空気（モータ冷却用空気）を導入する導入路に関する排水構造を開示したものでもない。このため、ケースからファン駆動用モータまで導入路を通す場合には、凝縮水がファン駆動用モータ内へ浸入しないように、何らかの対策が必要となる。

特開２００４−１６１０５９号公報 特開２００６−１７７２８９号公報 特開２００８−０８１０２４号公報

本発明は、第１ファンを備えた空調装置本体部と、後席向けダクトと、この後席向けダクトを通流する調和空気の風量を確保するために後席向けダクトに連結される第２ファンと、を有する車両用空調装置において、第２ファンを駆動するモータを、モータ冷却のための空気（冷却風）によって冷却できるとともに、この冷却風に水が含まれた場合には、この水がモータ内へ浸入しないように防止できる技術を、提供することを課題とする。

以下の説明では、本発明の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本発明は図示の形態に限定されるものではない。

本発明によれば、
内部に空気流路（３３）が設けられているハウジング（３１）と、車室（１１）の内側及び／又は前記車室（１１）の外側から導入した空気を前記空気流路（３３）へ送風する第１ファン（３２）と、前記空気流路（３３）に設けられたエバポレータ（４１）と、前記エバポレータ（４１）の下流に設けられたヒータコア（４２）と、前記エバポレータ（４１）と前記ヒータコア（４２）との間に設けられて前記ヒータコア（４２）へ向かう空気と前記ヒータコア（４２）を迂回する空気との比率を調整する温度調整ドア（４３）と、を備えた空調装置本体部（３０）と、
前記ハウジング（３１）のうち前記ヒータコア（４２）の下流側に接続されて、前記空調装置本体部（３０）により温度が調整された調和空気を前記車室（１１）の後席（１２）へと導く後席用ダクトユニット（５０）であって、前記調和空気を吸い込み吐出する第２ファン（５２）と、後席向けダクト（５１）とを有する後席用ダクトユニット（５０）と、を含み、
前記後席用ダクトユニット（５０）は、前記第２ファン（５２）のファンケース（７１）に収納された遠心ファン（７２）を回転軸（８１）によって直接に駆動する第２ファン駆動用モータ（８０）を有する、
車両用空調装置（２０；２０Ａ；２０Ｂ）において、
前記空気流路（３３）のうち、前記第１ファン（３２）の下流で且つ前記温度調整ドア（４３）の上流からモータ冷却のための空気（Ａｒ）を導入するように、前記ハウジング（３１）の前記底板（３１ａ）に開口した空気導入口（１０６）と、
前記空気導入口（１０６）から導入した前記モータ冷却のための空気（Ａｒ）を前記第２ファン駆動用モータ（８０）へ導く導入路（１０７）と、
前記空気導入口（１０６）から前記導入路（１０７）へ浸入した凝縮水（Ｃｗ）を、回収して排出する排水部（１３０；１３０Ａ）と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置が提供される。

好ましくは、前記導入路（１０７）は、少なくとも、前記空気導入口（１０６）から下り傾斜する下り傾斜部（１１０）を有し、
前記下り傾斜部（１１０）は、
上流側の第１導入路（１１１）と、
前記第１導入路（１１１）の下流端面（１１１ａ）に接続可能な上流端面（１１２ａ）を有している下流側の第２導入路（１１２）と、
前記下流端面（１１１ａ）と前記上流端面（１１２ａ）との間に設けられた気液分離部材（１３１）を有する前記排水部（１３０）と、を備える。

好ましくは、前記導入路（１０７）は、
少なくとも、前記空気導入口（１０６）から下り傾斜する下り傾斜部（１１０Ａ）を有し、
前記下り傾斜部（１１０Ａ）は、
上流側の第１導入路（１１１）と、
前記第１導入路（１１１）の下流端面（１１１ａ）に接続可能な上流端面（１１２ａ）を有している下流側の第２導入路（１１２）と、を備え、
前記排水部（１３０Ａ）は、前記下流端面（１１１ａ）と前記上流端面（１１２ａ）との間に設けられた嵌合部（２３０）によって構成され、
前記嵌合部（２３０）は、
前記下流端面（１１１ａ）と前記上流端面（１１２ａ）とのいずれか一方に設けられた環状の凹状溝（２３１）と、
前記凹状溝（２３１）に嵌め込み可能に、前記下流端面（１１１ａ）と前記上流端面（１１２ａ）とのいずれか他方に設けられた環状の凸状部（２３２）とからなる。

好ましくは、前記第１導入路（１１１）の断面積（Ｓ１）は、前記第２導入路（１１２）の断面積（Ｓ２）よりも大きい。

好ましくは、下り傾斜している前記第１導入路（１１１）のなかの、少なくとも前記空気導入口（１０６）寄りの前半部（１１１ｆ）は、前記空気導入口（１０６）から前記ハウジング（３１）の前記底板（３１ａ）に沿って延びている。

好ましくは、前記上流端面（１１２ａ）の部位における前記第２導入路（１１２）の内周面の下縁（１１２ｅ）が、
前記下流端面（１１１ａ）の部位における前記第１導入路（１１１）の内周面の下縁（１１１ｅ）よりも上位に位置することで、
前記下り傾斜部（１１０；１１０Ａ）の内周面のうち底面に段差（１１９）を有している。

本発明では、第１ファンを備えた空調装置本体部と、後席向けダクトと、この後席向けダクトを通流する調和空気の風量を確保するために後席向けダクトに連結される第２ファンとを有する車両用空調装置において、第２ファンを駆動するモータを、モータ冷却のための空気（冷却風）によって冷却できるとともに、この冷却風に水が含まれた場合には、この水がモータ内へ浸入しないように防止できる。

実施例１による車両用空調装置が搭載された車両を模式的に表した図である。 図１に示される空調装置本体部の断面構成を示し、第２ファン駆動用モータの内蔵物を省略した断面図である。 図２に示される第２ファンと第２ファン駆動用モータと空冷装置の断面図である。 図３の４−４線に沿った断面図である。 図４に示される第２ファン駆動用モータ及び空冷装置の拡大図である。 図３に示される空冷装置の分解図である。 図６に示されるハウジング及び第１導入路の断面図である。 図３に示される空気導入口及び導入路の拡大図である。 図８に示される排水部と段差部の作用説明図である。 図８に示される排水部の変形例を示す断面図である。 図１１（ａ）は実施例２による車両用空調装置の空気導入口及び導入路の断面図（図８の断面位置に相当）、図１１（ｂ）は図１１（ａ）のｂ部を分解した拡大図である。 実施例３による車両用空調装置の第２ファン及び空冷装置の断面図（図４の断面位置に相当）である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、添付図に示した形態は本発明の一例であり、本発明は当該形態に限定されない。説明中、左右とは車両に乗車した乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。
＜実施例１＞

図１〜図９を参照しつつ、実施例１の車両用空調装置２０を説明する。図１に示されるように、乗用自動車等の車両１０は、車室１１内の空気の温度を調節（調和）する車両用空調装置２０を搭載している。この車両用空調装置２０は、空調装置本体部３０と後席用ダクトユニット５０とを含む。空調装置本体部３０は、第１ファン３２から送風された空気の温度を調節（調和）して、複数の吹出口（吐出部）から車室１１へ供給することが可能である。後席用ダクトユニット５０は、空調装置本体部３０によって温度が調節された空気の一部を、後席１２へ向かって送ることが可能である。以下、車両用空調装置２０について詳しく説明する。

図２に示されるように、空調装置本体部３０は、車両１０の前部に配置されており、ハウジング３１と第１ファン３２とエバポレータ４１とヒータコア４２と温度調整ドア４３とを備える。ハウジング３１の内部には、空気流路３３が設けられている。

第１ファン３２は、ハウジング３１の上流側に位置した主ファン（上流側ブロア）であって、車室１１の内側及び／又は車室１１の外側から導入した空気を、ハウジング３１の空気流路３３へ送風するものである。

第１ファン３２の吸い込み側には、インテーク部３４が設けられている。このインテーク部３４は、内気導入口３５と外気導入口３６と内外切り替えドア３７とフィルタ３８とを備えている。内気導入口３５は、車室１１の内側から空気を導入可能である。外気導入口３６は、車室１１の外側から空気を導入可能である。内外切り替えドア３７は、内気導入口３５と外気導入口３６との開閉を切り替える。フィルタ３８は、内気導入口３５や外気導入口３６から導入された空気を清浄化する。

第１ファン３２の吐出側は、ダクト３９によって、ハウジング３１の空気流路３３のなかの、上流部に接続されている。なお、図２では第１ファン３２は、説明の理解を容易にするために、ハウジング３１に対して車両前方に配置された状態を示している。実際には、第１ファン３２は、ハウジング３１に対して車幅方向に配置されている。

エバポレータ４１（冷却用熱交換器４１）とヒータコア４２（加熱用熱交換器４２）と温度調整ドア４３とはハウジング３１に内蔵、つまり空気流路３３に設けられている。エバポレータ４１とヒータコア４２とは、この順に空気流路３３の上流側から下流側へ向かって直列に配置されている。つまり、ヒータコア４２は、エバポレータ４１の下流に設けられている。

温度調整ドア４３は、空気流路３３のなかの、エバポレータ４１とヒータコア４２との間に設けられており、ヒータコア４２へ向かう空気と、このヒータコア４２を迂回する空気と、の比率を調整する。ハウジング３１の空気流路３３は、３つの流路４４〜４６に区分けされている。温度調整ドア４３は、３つの流路４４〜４６を切り替え可能であって、例えば第１ドア４３ａと第２ドア４３ｂによって構成される。

以下、３つの流路４４〜４６のことを、第１流路４４と第２流路４５と第３流路４６とに区別して、説明する。第１流路４４は、エバポレータ４１を通過して冷却された空気を、ヒータコア４２によって加熱する流路（ヒータコア４２へ向かう流路）である。第２流路４５は、第１流路４４を迂回して、ハウジング３１の上方へ向かう流路である。第３流路４６は、第１流路４４を迂回して、ハウジング３１の下方へ向かう流路である。デフロスタ吐出部４７は、第１流路４４及び／又は第２流路４５からの空気をフロントガラスへ向かって送風可能である。サイドベント吐出部４８とセンタベント吐出部４９とは、第１流路４４及び／又は第２流路４５からの空気を前席１３に着座している乗員の上半身に向かって送風可能である。

さらに、ハウジング３１は、前席１３（図１参照）に着座している乗員の脚部に向かって送風可能な、フロントフット吐出口（図示せず）を備えている。

後席用ダクトユニット５０は、ハウジング３１のなかの（ハウジング３１のうち）、ヒータコア４２の下流側に接続されており、空調装置本体部３０により温度が調整された調和空気を車室１１（図１参照）の後席１２へと導く。この後席用ダクトユニット５０は、２つの後席向けダクト５１（一方のみを示す）と、ハウジング３１からの調和空気を吸い込み吐出する第２ファン５２と、この第２ファン５２のファンケース７１に収納された遠心ファン７２、つまりインペラ７２（羽根車７２）を回転軸８１（モータ軸８１）によって直接に駆動する第２ファン駆動用モータ８０と、を有する。第２ファン５２は、例えば、ハウジング３１から調和空気を吸い込んで後席向けダクト５１へ吐出する。

図１及び図２に示されるように、２つの後席向けダクト５１は、車両１０の車幅中央に位置するとともに、第２ファン５２の吐出口５２ａから後席１２へ向かって延びている。

図３及び図４に示されるように、第２ファン５２は、ハウジング３１の下流側に位置した補助ファン（下流側ブロア）である。この第２ファン５２は、車幅中央に位置する吸引ケース６０（中央ケース６０）と、この吸引ケース６０に対して車幅方向の両端に設けられた２つのファン部７０Ａ，７０Ｂと、からなる。

吸引ケース６０は、車幅方向に延びる概ね円筒状の部材であって、中央に吸引口６１を有するとともに、両端に隔壁６２Ａ，６２Ｂを有している。吸引口６１は、ハウジング３１の後席用吐出口６３に、フランジ６４，６５によって接続されている。後席用吐出口６３のフランジ６４のことを、以下「第１フランジ６４」という。吸引口６１のフランジ６５のことを、以下「第２フランジ６５」という。各隔壁６２Ａ，６２Ｂは、略中央にファン吸込口６６，６６を有している。以下、２つの隔壁６２Ａ，６２Ｂの一方を「第１隔壁６２Ａ」といい、他方を「第２隔壁６２Ｂ」という。

２つのファン部７０Ａ，７０Ｂ同士は、吸引ケース６０を介して互いに向かい合う、いわゆる左右対称の構成である。以下、２つのファン部７０Ａ，７０Ｂの一方を「第１ファン部７０Ａ」といい、他方を「第２ファン部７０Ｂ」という。

第１ファン部７０Ａは、一端が閉鎖されたファンケース７１（スクロールケース７１）と、このファンケース７１の内部に回転可能に収納されている遠心ファン７２（インペラ７２、羽根車７２ともいう）とを有する。ファンケース７１は、開口した端を第１隔壁６２Ａに被せた状態で、吸引ケース６０に取り付けられている。以上の説明から明らかなように、第２ファン５２のファンケース７１に遠心ファン７２が収納されている。第２ファン部７０Ｂは、第１ファン部Ａと同様の構成であり、同一符号を付して、説明を省略する。第２ファン部７０Ｂのファンケース７１は、開口した端を第２隔壁６２Ｂに被せた状態で、吸引ケース６０に取り付けられている。

空調装置本体部３０（図２参照）によって温度が調整された調和空気は、後席用吐出口６３から吸引口６１を通って吸引ケース６０に入り、この吸引ケース６０から第１ファン部Ａ及び第２ファン部７０Ｂに吸引される。

２つのファン部７０Ａ，７０Ｂは、１つの第２ファン駆動用モータ８０によって直接に駆動される。この第２ファン駆動用モータ８０は、１つの回転軸８１（モータ軸８１）がモータケース８４の両端から車幅方向へ突き出ている、いわゆる両軸モータの構成であって、吸引ケース６０に収納且つ支持されている。この回転軸８１の両端部には、２つのファン部７０Ａ，７０Ｂの各遠心ファン７２，７２が、直接に取り付けられている。

より詳しく説明すると、図５に示されるように、第２ファン駆動用モータ８０は、回転軸８１と、この回転軸８１に設けられたロータ８２と、このロータ８２の外周囲を包囲するように位置しているステータ８３と、ロータ８２及びステータ８３を収納しているモータケース８４と、を主要な構成要素とした、いわゆるインナロータ型ブラシ付きモータの構成である。

回転軸８１は、モータケース８４に軸受８５，８５によって回転可能に支持されている。モータケース８４は、回転軸８１に沿って延びる筒状の部材である。具体的には、このモータケース８４は、一端に底板８６ａを有した円筒状（カップ状）のケース本体８６と、このケース本体８６の開放端を塞ぐキャップ８７とによって構成されている。このモータケース８４には、第２ファン駆動用モータ８０の回転を制御する回路やブラシ８８を備えた、基盤８９が収納されている。この基盤８９は、モータケース８４内において、回転軸８１の軸線方向の一方側、例えばキャップ８７側に位置している。

モータケース８４の少なくとも外周面は、全周にわたってカバー９０により覆われている。このカバー９０は、円筒状のカバー本体９１と、このカバー本体９１の一端に有した底板９２と、からなるカップ状の部材である。円筒状を呈しているモータケース８４の外周面と、円筒状を呈しているカバー本体９１の内周面と、の間には、隙間が無いことが好ましい。隙間から逃げる空気を、極力少なくすることができるからである。

図２に示されるように、前記車両用空調装置２０は、第２ファン駆動用モータ８０を空冷するための空冷装置１００を備えている。この空冷装置１００は、ハウジング３１の空気流路３３を流れ、且つ温度が調和される前の空気の一部によって、第２ファン駆動用モータ８０を冷却するものである。以下、空冷装置１００について詳しく説明する。

図５に示されるように、モータケース８４は内外貫通した、それぞれ少なくとも１つずつの、空気流入孔１０１と空気流出孔１０２とを有する。空気流入孔１０１は、モータケース８４の円筒部分（ケース本体８６の円筒部分）のなかの、回転軸８１の軸線方向の一方側、例えばキャップ８７側に設けられている。空気流出孔１０２は、モータケース８４のなかの、回転軸８１の軸線方向の他方側、例えば底板８６ａに設けられている。好ましくは、図３に示されるように、空気流入孔１０１及び空気流出孔１０２は、それぞれ複数個であって、回転軸８１を中心として放射状に等ピッチで配列される。

図３及び図５に示されるように、カバー９０のカバー本体９１には、モータケース８４の複数の空気流入孔１０１を囲うように、カバー本体９１から径外方へ膨出した膨出部１０３が設けられている。この膨出部１０３の内部には、第１空間部１０４が形成されている。この第１空間部１０４は、複数の空気流入孔１０１を介して、モータケース８４の内部と連通しており、複数の空気流入孔１０１へ空気を分配するための、分配ヘッダの役割を果たすことが可能である。以下、この第１空間部１０４のことを、適宜「第１開口１０４」と言い換える。

図５に示されるように、モータケース８４の底板８６ａと、カバー９０の底板９２との間には、一定間隔の第２空間部１０５を有する。この第２空間部１０５は、モータケース８４の複数の空気流出孔１０２を介して、モータケース８４の内部と連通しており、複数の空気流出孔１０２から流出してきた空気を集合するための、集合ヘッダの役割を果たすことが可能である。以下、この第２空間部１０５のことを、適宜「第２開口１０５」と言い換える。

このように、カバー９０は、第１開口１０４と第２開口１０５とを有している。

図２に示されるように、さらに空冷装置１００は、空気導入口１０６と導入路１０７と放出路１０８とを備える。

空気導入口１０６は、空気流路３３のうち、第１ファン３２の下流で且つ温度調整ドア４３の上流からモータ冷却のための空気Ａｒを導入するように、ハウジング３１に開口している。好ましくは、この空気導入口１０６は、エバポレータ４１の下流に位置している。より好ましくは、この空気導入口１０６は、ハウジング３１の底板３１ａに設けられている。一例を挙げると、空気導入口１０６は、底板３１ａが下方へ膨出することにより、この底板３１ａに形成された窪み部分によって構成される。

図３に示されるように、導入路１０７は、空気導入口１０６から導入したモータ冷却のための空気Ａｒ（モータ冷却用空気Ａｒ）を、第２ファン駆動用モータ８０へ導く。カバー９０に有している第１開口１０４は、導入路１０７と空気流入孔１０１との間を連通可能である。第２ファン駆動用モータ８０は、ハウジング３１の後方に位置するとともに、このハウジング３１の底板３１ａよりも下位に位置している。このため、導入路１０７は、空気導入口１０６から第１開口１０４へ向かって後下方へ傾斜しつつ直線状に延びている。

図５及び図６に示されるように、放出路１０８は、第２ファン駆動用モータ８０を通過した後のモータ冷却のための空気Ａｒを車室１１（図２参照）へ放出する。この放出路１０８は、放出管１０９によって構成された内部通路であって、例えばカバー９０に一体に設けられる。カバー９０に有している第２開口１０５は、空気流出孔１０２と放出路１０８との間を連通可能である。

ここで、空気導入口１０６（図２参照）を、ハウジング３１のなかの底板３１ａに設けた理由について説明する。

図１に示されるように、空調装置本体部３０は車両１０の前部、例えばインストルメントパネル１４の内部に配置されている。このインストルメントパネル１４の下方には、車室１１の前席１３に着座する乗員の足元スペースを確保することが好ましい。このため、空調装置本体部３０の底面、特にハウジング３１の底板３１ａは、車室１１の床面１５よりも高く設定される。一方、後席向けダクト５１は、運転席と助手席との間を車両前後方向に延びている。乗員の足元スペースを確保するために、後席向けダクト５１の下面５１ａは、車室１１の床面１５に概ね接する高さに設定される。このため、第２ファン５２はハウジング３１の後下方に位置している。第２ファン駆動用モータ８０は、ハウジング３１の底板３１ａよりも下位に位置している。

このような空調装置本体部３０及び後席用ダクトユニット５０の配置において、基本的には、図２に示される空気導入口１０６はモータ冷却のための空気Ａｒを導入するものであるから、ハウジング３１のなかの、底板３１ａ以外に設けることは可能である。

しかし、図１及び図２に示されるように、ハウジング３１を含む空調装置本体部３０は、車両１０の前部のなかの限られた狭いスペースに、配置することが求められる。しかも、この空調装置本体部３０は、第１ファン３２から送風された空気の温度を調節（調和）して、複数の吹出口（吐出部）から車室１１内に供給する機能を十分に備える必要がある。従って、空調装置本体部３０の設計の自由度は、限定されたものにならざるを得ない。このような厳しい条件下において、ハウジング３１の側面や上面に空気導入口１０６を設けたのでは、現状でも狭いスペースのなかに、空気導入口１０６から第２ファン駆動用モータ８０まで、導入路１０７を通すことは、省スペースの観点やコストの観点からも、得策ではない。なぜなら、他の部材と干渉することなく導入路１０７を通すには、この導入路１０７を複雑な構成にせざるを得ないからである。

これに対し、本発明の発明者は、上記の課題を解決するためには、図２に示されるように、ハウジング３１の底板３１ａの下方に唯一余裕のあるスペースを有効利用すればよいことを、知見した。このため、空気導入口１０６を、ハウジング３１の底板３１ａに設けることにした。従って、底板３１ａの下方に、短い導入路１０７を通すことができるので、省スペースの観点やコストの観点から極めて有利である。これが、空気導入口１０６をハウジング３１の底板３１ａに設けた理由である。

次に、前記導入路１０７について詳しく説明する。
図３に示されるように、導入路１０７は、少なくとも、空気導入口１０６から下り傾斜する下り傾斜部１１０を有している。この下り傾斜部１１０は、上流側の第１導入路１１１と、下流側の第２導入路１１２と、排水部１３０と、を備える。

図６及び図７に示されるように、この導入路１０７の少なくとも一部１１１（第１導入路１１１）は、ハウジング３１に一体に構成されている。このため、導入路１０７の構成を簡単にすることができる。導入路１０７の残りの部分１１２（第２導入路１１２）は、カバー９０に一体に又は別体に構成することが可能である。

図８に示されるように、第１導入路１１１は、下流側の端に下流端面１１１ａを有する。この下流端面１１１ａは、後席用吐出口６３の第１フランジ６４のフランジ面６４ａによって構成される。第２導入路１１２は、上流側の端に上流端面１１２ａを有する。この上流端面１１２ａは、吸引口６１の第２フランジ６５のフランジ面６５ａによって構成される。上流端面１１２ａは、第１導入路１１１の下流端面１１１ａに接続可能である。

詳しく説明すると、図７に示されるように、ハウジング３１は、少なくとも車幅方向に二分割された分割品の組み合わせ構造からなる。第１導入路１１１は、ハウジング３１の分割面１１３，１１４に位置することによって、車幅方向に二分割されている。一方の分割面１１３は、他方の分割面１１４へ向かって突出した凸状部１１５を有する。他方の分割面１１４は、凸状部１１５が嵌合可能な凹状溝１１６を有する。凸状部１１５は凹状溝１１６に嵌合している。凸状部１１５の先端と凹状溝１１６の底との間には、シール部材１１７が圧縮状態で収容されている。この結果、ハウジング３１と第１導入路１１１の、各分割部分はシールされる。

図８に示されるように、導入路１０７は、導入管１２０によって構成された内部通路である。導入管１２０は、第１導入路１１１を構成する第１導入管１２１と、第２導入路１１２を構成する第２導入管１２２と、からなる。

詳しく述べると、第１導入路１１１及び第１導入管１２１は、ハウジング３１の底板３１ａに沿った後に下方向へ傾斜し、第１フランジ６４まで延びている。

図３に示されるように、第２導入路１１２は、カバー９０の第１開口１０４から、第２フランジ６５まで延びている。つまり、第２導入管１２２は、カバー９０の膨出部１０３から第２フランジ６５まで延びている。

このような構成としたので、第１フランジ６４と第２フランジ６５とをボルト等の締結部材によって面接合するだけで、各導入管１２１，１２２同士を容易に接続することができる。この結果、上述のように、第１導入路１１１の下流端面１１１ａは、第２導入路１１２の上流端面１１２ａに接続可能である。

図８に示されるように、前記排水部１３０は、空気導入口１０６から導入路１０７へ浸入した凝縮水Ｃｗを、回収して排出するものである。実施例１の排水部１３０は、気液分離部材１３１を有する構成である。この気液分離部材１３１は、予め設定されている一定の厚みのシート状に構成されており、第１フランジ６４のフランジ面６４ａと第２フランジ６５のフランジ面６５ａとの間に、全面に渡って介在している。この結果、この気液分離部材１３１は、下流端面１１１ａと上流端面１１２ａとの間に設けられている。さらに、気液分離部材１３１は、第２導入路１１２の断面と同じ形状及び大きさの、開口１３１ａを有している。モータ冷却用空気Ａｒは、第１導入路１１１からこの開口１３１ａを通って第２導入路１１２へ通過する。

この気液分離部材１３１は、低通気性（難通気性）または非通気性を有し、且つ通水性を有する材料によって構成されている。さらに気液分離部材１３１は、クッション性を有することが好ましい。低通気性（通気性が低い性質）と通水性とを兼ね備えた材料の一例を挙げると、ウレタンフォームをベースとした材料、例えば株式会社東洋クオリティワンの製品名「ＨＤＺ」を挙げることができる。この製品「ＨＤＺ」の通気量は、２０ｍｌ／ｃｍ^２／ｓ以下である。しかも、この製品「ＨＤＺ」は、ウレタンフォームをベースとしているので、クッション性も有している。このため、この製品「ＨＤＺ」は、一般に自動車に搭載されている車両用空調装置のシール部材として、多用されている。

気液分離部材１３１は、低通気性または非通気性を有しているので、第１フランジ６４のフランジ面６４ａと第２フランジ６５のフランジ面６５ａとの間に介在することにより、気密用パッキンの役割を果たす。このため、第１導入路１１１を通過するモータ冷却用空気Ａｒが外部へ漏洩しないように、極力防止することができる。さらに気液分離部材１３１は、通水性を有しているので、モータ冷却用空気Ａｒに含まれている水分Ｃｗを分離して、外部へ排出することができる。

なお、第１フランジ６４のフランジ面６４ａと第２フランジ６５のフランジ面６５ａとの間の間隔Ｄｆは、気液分離部材１３１が、低通気性または非通気性を発揮するとともに通水性を発揮することが可能な範囲に設定される。

図７及び図８に示されるように、第１導入路１１１及び第２導入路１１２の各断面は、四角形断面であることが好ましい。

詳しく述べると、第１導入路１１１を下流端面１１１ａ側から見て、第１導入路１１１の内周面は、左右方向に水平な底面１１１ｂと、この底面１１１ｂの両端から起立した一対の側面１１１ｃ，１１１ｃと、この一対の側面１１１ｃ，１１１ｃの上端間を塞ぐ上面１１１ｄと、からなる。

第２導入路１１２を上流端面１１２ａ側から見て、第２導入路１１２の内周面は、左右方向に水平な底面１１２ｂと、この底面１１１ｂの両端から起立した一対の側面１１２ｃ，１１２ｃと、この一対の側面１１２ｃ，１１２ｃの上端間を塞ぐ上面１１２ｄと、からなる。

図８に示されるように、第１導入路１１１を下流端面１１１ａ側から見た側面１１１ｃの高さＨ１に対して、第２導入路１１２を上流端面１１２ａ側から見た側面１１２ｃの高さＨ２は、小さい。第１導入路１１１の一対の側面１１１ｃ，１１１ｃ間の幅Ｗｄ（図７参照）は、第２導入路１１２の一対の側面１１２ｃ，１１２ｃ間の幅と同じである。第１導入路１１１の上面１１１ｄに対して、第２導入路１１２の上面１１２ｄは、合致している。このため、第１導入路１１１の断面積Ｓ１は、第２導入路１１２の断面積Ｓ２よりも大きい。

上流端面１１２ａの部位における第２導入路１１２の内周面の下縁１１２ｅは、下流端面１１１ａの部位における第１導入路１１１の内周面の下縁１１１ｅよりも、上位に位置している。この結果、下り傾斜部１１０の内周面のうち、底面（つまり、下縁１１１ｅと下縁１１２ｅとの間）に段差１１９を有してる。

図８に示されるように、下り傾斜している第１導入路１１１のなかの、少なくとも空気導入口１０６寄りの前半部１１１ｆは、空気導入口１０６からハウジング３１の底板３１ａに沿って延びている。

次に、空冷装置１００の作用を説明する。
図２及び図４に示されるように、空気流路３３のうち、第１ファン３２の下流で且つ温度調整ドア４３の上流を流れている空気の一部Ａｒ（モータ冷却用空気Ａｒ）は、空気導入口１０６から導入路１０７を通って、第１開口１０４に入る。第１開口１０４に入ったモータ冷却用空気Ａｒは、モータケース８４の空気流入孔１０１へ入り、先に基盤８９周りを冷却しつつ、ロータ８２とステータ８３とブラシ８８を冷却する。このモータ冷却用空気Ａｒは、冷却した後に、モータケース８４の空気流出孔１０２から出て、第２開口１０５に入る。第２開口１０５に入ったモータ冷却用空気Ａｒは、放出路１０８から車室１１へ放出される。

ところで、図２に示されるように、エバポレータ４１によって空気を冷却した際には、このエバポレータ４１のチューブやフィンの表面に水Ｃｗ（凝縮水Ｃｗ）が発生する。この凝縮水Ｃｗは、ハウジング３１の底板３１ａに滴下し得る。底板３１ａに滴下した凝縮水Ｃｗは、空気導入口１０６から導入路１０７へ浸入し得る。

これに対し、図８に示されるように、排水部１３０は、空気導入口１０６から導入路１０７へ浸入した凝縮水Ｃｗを、回収して外部へ排出する。このため、モータ冷却用空気Ａｒに凝縮水Ｃｗが含まれた場合には、この凝縮水Ｃｗが第２ファン駆動用モータ８０（図２参照）へ浸入しないように防止できる。

詳しく述べると、排水部１３０の気液分離部材１３１は、低通気性または非通気性を有している。このため、第１導入路１１１を通過するモータ冷却用空気Ａｒは、外部へほとんど漏洩することなく、そのままモータケース８４へ入って冷却することができる。さらに気液分離部材１３１は、通水性を有している。このため、導入路１０７を通過するモータ冷却用空気Ａｒに含まれている水分Ｃｗ（凝縮水Ｃｗ）は、気液分離部材１３１によって分離されて、外部へ排出されるので、第２ファン駆動用モータ８０へ浸入しない。気液分離部材１３１によって、モータ冷却用空気Ａｒから凝縮水Ｃｗを容易に分離することができる。

さらには、第１導入路１１１の断面積Ｓ１が大きいので、この第１導入路１１１を通過するモータ冷却用空気Ａｒと凝縮水Ｃｗの通過速度は、比較的遅い。このため、モータ冷却用空気Ａｒに比べて比重が大きい凝縮水Ｃｗは、モータ冷却用空気Ａｒから分離して重力落下しやすい。落下した凝縮水Ｃｗは、気液分離部材１３１によって、回収することができる。導入路１０７に浸入した凝縮水Ｃｗを、排水部１３０によって回収する、回収性能を高めることができる。凝縮水Ｃｗが第２ファン駆動用モータ８０へ浸入しないように、一層防止できる。

さらには、下り傾斜している第１導入路１１１のなかの、少なくとも空気導入口１０６寄りの前半部１１１ｆは、空気導入口１０６からハウジング３１の底板３１ａに沿って延びている。つまり、第１導入路１１１の一部は、屈曲している。このため、凝縮水Ｃｗを含有しているミスト状のモータ冷却用空気Ａｒは、屈曲した部分の上面１１１ｄに当たる（衝突する）。この結果、モータ冷却用空気Ａｒに含有している凝縮水Ｃｗは、上面１１１ｄに当たることによって、モータ冷却用空気Ａｒから分離して重力落下しやすい。落下した凝縮水Ｃｗは、気液分離部材１３１によって、回収することができる。導入路１０７に浸入した凝縮水Ｃｗを、排水部１３０によって回収する、回収性能を高めることができる。凝縮水Ｃｗが第２ファン駆動用モータ８０へ浸入しないように、一層防止できる。

さらには、図９に示されるように、下り傾斜部１１０の内周面のうち、底面（つまり、下縁１１１ｅと下縁１１２ｅとの間）に段差１１９を有してる。

このため、凝縮水Ｃｗを含有しているミスト状のモータ冷却用空気Ａｒは、第１導入路１１１を通過するときに、段差１１９や、この段差１１９から露出している気液分離部材１３１に、当たりやすい（衝突しやすい）。モータ冷却用空気Ａｒに含有している凝縮水Ｃｗは、段差１１９に当たることによって、モータ冷却用空気Ａｒから分離しやすい。

しかも、段差１１９の部分は、凝縮水Ｃｗを溜めることができる。このため、モータ冷却用空気Ａｒから分離して重力落下した凝縮水Ｃｗは、段差１１９の部分に溜まる。このため、凝縮水Ｃｗを溜めない場合に比べ、気液分離部材１３１によって凝縮水Ｃｗを効率よく分離し且つ回収して、排出することができる。

従って、気液分離部材１３１による回収性能を、一層高めることができる。この結果、導入路１０７に浸入した凝縮水Ｃｗを、排水部１３０によって回収する、回収性能を高めることができる。凝縮水Ｃｗが第２ファン駆動用モータ８０へ浸入しないように、一層防止できる。

実施例１の車両用空調装置２０の説明をまとめると、次の通りである。
図２及び図３に示されるように、第１ファン３２の下流で且つ温度調整ドア４３の上流から導入した、モータ冷却のための空気Ａｒ（モータ冷却用空気Ａｒ）によって、第２ファン駆動用モータ８０を冷却するとともに、この第２ファン駆動用モータ８０を冷却した後の空気Ａｒを大気に放出する。このため、第２ファン駆動用モータ８０は、ヒータコア４２によって高温になった温風の熱影響を受けない。第１ファン３２を備えた空調装置本体部３０と、後席向けダクト５１と、この後席向けダクト５１を通流する調和空気の風量を確保するために後席向けダクト５１に連結される第２ファン５２とを有する車両用空調装置２０において、モータ冷却用空気Ａｒによって、第２ファン駆動用モータ８０を効率よく冷却することができる。しかも、モータ冷却用空気Ａｒは車室１１に直接放出されることから、後席向けダクト５１を通流する調和空気と混合されないため、車両用空調装置２０のシステム全体に影響を及ぼすことはない。また、放出路１０８は、図１及び図２から理解されるように、前席１３近傍の空間にてモータ冷却空気Ａｒを車室１１に放出するから、特に後席１２近傍の空間の温度に影響を及ぼすことがない。

さらには、空気導入口１０６は、エバポレータ４１の下流に位置している。このため、エバポレータ４１により冷却された内気や外気（モータ冷却用空気）によって、第２ファン駆動用モータ８０を効率よく冷却することができる。

さらには、第２ファン駆動用モータ８０は、カバー９０によって覆われている。このため、第２ファン駆動用モータ８０は、ヒータコア４２によって高温になった温風に、直接には晒されない。第２ファン駆動用モータ８０は、ヒータコア４２によって高温になった温風の熱影響を、より一層回避することができる。

しかも、図５に示されるように、モータ冷却用空気Ａｒは、導入路１０７と、カバー９０の第１開口１０４とを通り、空気流入孔１０１からモータケース８４の内部へ流入して、第２ファン駆動用モータ８０の内部を冷却する。第２ファン駆動用モータ８０の内部を冷却した後のモータ冷却用空気Ａｒは、モータケース８４の空気流出孔１０２から、カバー９０の第２開口１０５と、放出路とを通って、大気に放出される。このため、モータ冷却用空気Ａｒによって、第２ファン駆動用モータ８０の内部の全体を、きめ細かく且つ効率よく冷却することができる。第２ファン駆動用モータ８０の耐久性を、十分に高めることができる。

また、図２に示されるように、車両用空調装置２０は、空気導入口１０６から導入路１０７へ浸入した凝縮水Ｃｗを、回収して排出する排水部１３０を設けている。このため、モータ冷却用空気Ａｒに凝縮水Ｃｗが含まれた場合には、この凝縮水Ｃｗを回収して、第２ファン駆動用モータ８０へ浸入しないように防止できる。

特に、空気導入口１０６は、ハウジング３１の底板３１ａに設けられている。この底板３１ａには、凝縮水Ｃｗが滴下し得る。底板３１ａに滴下した凝縮水Ｃｗは、モータ冷却用空気Ａｒに含まれて、空気導入口１０６から導入路１０７へ浸入し得る。これに対し、導入路１０７に排水部１３０を有することによって、モータ冷却用空気Ａｒに含まれている凝縮水Ｃｗを、十分に回収することができる。

さらには、排水部１３０は、気液分離部材１３１を有する構成である。気液分離部材１３１によって、モータ冷却用空気Ａｒから凝縮水Ｃｗを容易に分離することができる。

なお、図８に示される気液分離部材１３１の開口１３１ａは、図１０に示される変形例の気液分離部材１３１のように、第１導入路１１１の断面と同じ形状及び大きさの、開口１３１ａとしてもよい。

次に、図１１を参照しつつ、実施例２の車両用空調装置２０Ａの空冷装置１００Ａを説明する。
＜実施例２＞

図１１は、実施例２による空冷装置１００Ａの下り傾斜部１１０Ａ周りの断面構成を示し、上記図８の断面位置に相当する。

実施例２の空冷装置１００Ａの下り傾斜部１１０Ａは、上記図１〜図９に示される実施例１の排水部１３０を、図１１に示される排水部１３０Ａに変更したことを特徴とする。その他の基本的な構成については、上記実施例１による車両用空調装置２０と共通する。実施例１による車両用空調装置２０と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

実施例２の導入路１０７は、上記実施例１の導入路１０７（図３参照）と同様に、少なくとも、空気導入口１０６から下り傾斜する下り傾斜部１１０Ａを有している。この下り傾斜部１１０Ａは、上流側の第１導入路１１１と、下流側の第２導入路１１２とを備える。

実施例２の排水部１３０Ａは、上記実施例１の排水部１３０（図８参照）と同様に、空気導入口１０６から導入路１０７へ浸入した凝縮水Ｃｗを、回収して排出するものである。この排水部１３０Ａは、嵌合部２３０によって構成されている。この嵌合部２３０は、第１フランジ６４のフランジ面６４ａと第２フランジ６５のフランジ面６５ａとの間に設けられる。この結果、この嵌合部２３０は、第１導入路１１１の下流端面１１１ａと第２導入路１１２の上流端面１１２ａと、の間に設けられている。

詳しく説明すると、この嵌合部２３０は、環状の凹状溝２３１と環状の凸状部２３２とからなる。凹状溝２３１は、下流端面１１１ａ（フランジ面６４ａ）と上流端面１１２ａ（フランジ面６５ａ）とのいずれか一方に設けられている。凸状部２３２は、凹状溝２３１に嵌め込み可能に、、下流端面１１１ａ（フランジ面６４ａ）と上流端面１１２ａ（フランジ面６５ａ）とのいずれか他方に設けられている。このように、凹状溝２３１及び凸状部２３２は、第１導入路１１１の開口と第２導入路１１２の開口とを囲う、環状の構成である。

実施例２によれば、凹状溝２３１の内周面と凸状部２３２の外周面との間には、水分子が移動可能な程度の表面粗さが存在する。このため、導入路１０７へ浸入した凝縮水Ｃｗを毛細管現象によって、嵌合部２３０から排出することができる。つまり、モータ冷却用空気Ａｒから凝縮水Ｃｗを容易に分離することができる。
さらに、実施例２による車両用空調装置２０Ａは、上記実施例１の車両用空調装置２０と同様の効果を発揮することができる。

次に、図１２を参照しつつ、実施例３の車両用空調装置２０Ｂを説明する。
＜実施例３＞

図１２は、実施例３による車両用空調装置２０Ｂの後席用ダクトユニット５０Ｂ周りの断面構成を示し、上記図４の断面位置に相当する。

実施例３の車両用空調装置２０Ｂは、上記図１〜図９に示される実施例１の後席用ダクトユニット５０を、図８に示される後席用ダクトユニット５０Ｂに変更したことを特徴とする。その他の基本的な構成については、上記実施例１による車両用空調装置２０と共通する。実施例１による車両用空調装置２０と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

実施例３の後席用ダクトユニット５０Ｂの第２ファン５２Ｂは、図４に示される第１ファン部７０Ａと第２ファン部７０Ｂのいずれか一方のみ、例えば第２ファン部７０Ｂを有している。つまり、この第２ファン５２Ｂは、吸引ケース６０Ｂと、この吸引ケース６０Ｂに対して車幅方向の一端に設けられた１つのファン部７０Ｂと、からなる。このため、後席向けダクト５１も１つのみである。

吸引ケース６０Ｂは、上記実施例１の吸引ケース６０（図４参照）の代わりに用いる部材であって、吸引口６１を有するとともに、車幅方向の一端にのみ隔壁６２Ｂ（第２隔壁６２Ｂ）を有している。

第２ファン駆動用モータ８０は、１つのファン部７０Ｂのみを駆動する。実施例２では、第２ファン駆動用モータ８０は吸引ケース６０Ｂに収納する必要がない。つまり、第２ファン駆動用モータ８０は、吸引ケース６０Ｂの外部に配置されるとともに、例えばファンケース７１に支持される。このため、第２ファン駆動用モータ８０は、ヒータコア４２（図２参照）によって高温になった温風に晒されることはなく、従って、この温風の熱影響を直接に受けることはない。第２ファン駆動用モータ８０の耐久性を高める上で、有利である。

実施例３では、後席用吐出口６３の第１フランジ６４と吸引口６１の第２フランジ６５とに対して、各導入管１２１，１２２同士を接続する各フランジ６４，６５が、分離している。従って、実施例３では、この分離している各フランジ６４，６５間に、実施例１の排水部１３０または実施例２の排水部１３０Ａが設けられる。

実施例３による車両用空調装置２０Ｂは、上記実施例１の車両用空調装置２０や、上記実施例２の車両用空調装置２０Ａと同様の効果を発揮することができる。

なお、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、各実施例に限定されるものではない。
例えば、第１ファン３２は、エバポレータ４１の上流側に位置する構成に限定されるものではなく、エバポレータ４１の下流側に位置する構成であってもよい。
また、第２ファン５２，５２Ｂは、ハウジング３１からの調和空気を吸い込み吐出する構成であればよい。つまり、第２ファン５２，５２Ｂは、ハウジング３１から調和空気を吸い込んで後席向けダクト５１へ吐出する構成に限定されるものではなく、例えば、後席向けダクト５１の下流側に接続する構成を含む。
また、第２ファン駆動用モータ８０は、インナロータ型ブラシ付きモータの構成に限定されるものではなく、例えばアウタロータ型モータやブラシレスモータの構成であってもよい。
また、空気流入孔１０１及び空気流出孔１０２は、モータケース８４に設けられていればよく、モータケース８４のなかの特定の位置に限定されるものではない。
また、第１開口１０４は、導入路１０７と空気流入孔１０１との間を連通可能であればよい。第２開口１０５は、空気流出孔１０２と放出路１０８との間を連通可能であればよい。
また、この車両用空調装置２０，２０Ａ，２０Ｂは、図１に示すような前席と後席とからなる、いわゆる２列シートの車両だけでなく、前席（第１列席）、第２列席、後席（第３列席）とからなる、いわゆる３列シートの車両に搭載されてもよい。このとき、後席用ダクトユニット５０は、第２列席の空間に調和空気を供給するように設けられる。

本発明の車両用空調装置２０，２０Ａ，２０Ｂは、乗用自動車等の車両１０に搭載するのに好適である。

１０ 車両
１１ 車室
１２ 後席
２０，２０Ａ，２０Ｂ 車両用空調装置
３０ 空調装置本体部
３１ ハウジング
３１ａ 底板
３２ 第１ファン
３３ 空気流路
４１ エバポレータ
４２ ヒータコア
４３ 温度調整ドア
５０，５０Ｂ 後席用ダクトユニット
５１ 後席向けダクト
５２，５２Ｂ 第２ファン
７２ 遠心ファン（インペラ、羽根車）
８０ 第２ファン駆動用モータ
８１ 回転軸（モータ軸）
８４ モータケース
１０６ 空気導入口
１０７ 導入路
１０８ 放出路
１１０，１１０Ａ 下り傾斜部
１１１ 第１導入路
１１１ａ 下流端面
１１１ｅ 内周面の下縁
１１１ｆ 前半部
１１２ 第２導入路
１１２ａ 上流端面
１１２ｅ 内周面の下縁
１１９ 段差
１３０，１３０Ａ 排水部
１３１ 気液分離部材
２３０ 嵌合部
２３１ 凹状溝
２３２ 凸状部
Ａｒ モータ冷却用空気
Ｃｗ 凝縮水
Ｓ１ 第１導入路の断面積
Ｓ２ 第２導入路の断面積

Claims (6)

1. 内部に空気流路（３３）が設けられているハウジング（３１）と、車室（１１）の内側及び／又は前記車室（１１）の外側から導入した空気を前記空気流路（３３）へ送風する第１ファン（３２）と、前記空気流路（３３）に設けられたエバポレータ（４１）と、前記エバポレータ（４１）の下流に設けられたヒータコア（４２）と、前記エバポレータ（４１）と前記ヒータコア（４２）との間に設けられて前記ヒータコア（４２）へ向かう空気と前記ヒータコア（４２）を迂回する空気との比率を調整する温度調整ドア（４３）と、を備えた空調装置本体部（３０）と、
   前記ハウジング（３１）のうち前記ヒータコア（４２）の下流側に接続されて、前記空調装置本体部（３０）により温度が調整された調和空気を前記車室（１１）の後席（１２）へと導く後席用ダクトユニット（５０）であって、前記調和空気を吸い込み吐出する第２ファン（５２）と、後席向けダクト（５１）とを有する後席用ダクトユニット（５０）と、を含み、
   前記後席用ダクトユニット（５０）は、前記第２ファン（５２）のファンケース（７１）に収納された遠心ファン（７２）を回転軸（８１）によって直接に駆動する第２ファン駆動用モータ（８０）を有する、
   車両用空調装置（２０；２０Ａ；２０Ｂ）において、
   前記空気流路（３３）のうち、前記第１ファン（３２）の下流で且つ前記温度調整ドア（４３）の上流からモータ冷却のための空気（Ａｒ）を導入するように、前記ハウジング（３１）の前記底板（３１ａ）に開口した空気導入口（１０６）と、
   前記空気導入口（１０６）から導入した前記モータ冷却のための空気（Ａｒ）を前記第２ファン駆動用モータ（８０）へ導く導入路（１０７）と、
   前記空気導入口（１０６）から前記導入路（１０７）へ浸入した凝縮水（Ｃｗ）を、回収して排出する排水部（１３０；１３０Ａ）と、
   を備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記導入路（１０７）は、
   少なくとも、前記空気導入口（１０６）から下り傾斜する下り傾斜部（１１０）を有し、
   前記下り傾斜部（１１０）は、
   上流側の第１導入路（１１１）と、
   前記第１導入路（１１１）の下流端面（１１１ａ）に接続可能な上流端面（１１２ａ）を有している下流側の第２導入路（１１２）と、
   前記下流端面（１１１ａ）と前記上流端面（１１２ａ）との間に設けられた気液分離部材（１３１）を有する前記排水部（１３０）と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記導入路（１０７）は、
   少なくとも、前記空気導入口（１０６）から下り傾斜する下り傾斜部（１１０Ａ）を有し、
   前記下り傾斜部（１１０Ａ）は、
   上流側の第１導入路（１１１）と、
   前記第１導入路（１１１）の下流端面（１１１ａ）に接続可能な上流端面（１１２ａ）を有している下流側の第２導入路（１１２）と、を備え、
   前記排水部（１３０Ａ）は、前記下流端面（１１１ａ）と前記上流端面（１１２ａ）との間に設けられた嵌合部（２３０）によって構成され、
   前記嵌合部（２３０）は、
   前記下流端面（１１１ａ）と前記上流端面（１１２ａ）とのいずれか一方に設けられた環状の凹状溝（２３１）と、
   前記凹状溝（２３１）に嵌め込み可能に、前記下流端面（１１１ａ）と前記上流端面（１１２ａ）とのいずれか他方に設けられた環状の凸状部（２３２）とからなる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記第１導入路（１１１）の断面積（Ｓ１）は、前記第２導入路（１１２）の断面積（Ｓ２）よりも大きい、ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 下り傾斜している前記第１導入路（１１１）のなかの、少なくとも前記空気導入口（１０６）寄りの前半部（１１１ｆ）は、前記空気導入口（１０６）から前記ハウジング（３１）の前記底板（３１ａ）に沿って延びている、
   ことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
6. 前記上流端面（１１２ａ）の部位における前記第２導入路（１１２）の内周面の下縁（１１２ｅ）が、
   前記下流端面（１１１ａ）の部位における前記第１導入路（１１１）の内周面の下縁（１１１ｅ）よりも上位に位置することで、
   前記下り傾斜部（１１０；１１０Ａ）の内周面のうち底面に段差（１１９）を有している、
   ことを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の車両用空調装置。

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