JP3418662B2 - 車両用内燃機関の制御方法及び装置 - Google Patents
車両用内燃機関の制御方法及び装置Info
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用内燃機関の制
御方法及び装置に関し、特に内燃機関の運転状態を車両
毎のばらつきが少なく高精度かつ低コストで検出しうる
ようにした車両用内燃機関の制御方法及び装置に関す
る。
御方法及び装置に関し、特に内燃機関の運転状態を車両
毎のばらつきが少なく高精度かつ低コストで検出しうる
ようにした車両用内燃機関の制御方法及び装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車に搭載された内燃機関の制
御装置においては、内燃機関の吸入空気量，冷却水温，
スロットル角度等の運転状態を検出するセンサとして、
それぞれエアフローセンサ，水温センサ，スロットルセ
ンサ等が設けられている。これらセンサの出力は入力回
路に入力されて入力回路内のアナログ／デジタル（Ａ／
Ｄ）変換器によりデジタルデータに変換され、その後マ
イクロコンピュータにより演算処理されて、処理結果に
基づき燃料噴射器，点火器等のアクチュエータが制御さ
れる。制御装置には、車載バッテリーからのバッテリー
電圧に基づき該制御装置へ供給する基準電圧を発生する
基準電源回路が設けられている。
御装置においては、内燃機関の吸入空気量，冷却水温，
スロットル角度等の運転状態を検出するセンサとして、
それぞれエアフローセンサ，水温センサ，スロットルセ
ンサ等が設けられている。これらセンサの出力は入力回
路に入力されて入力回路内のアナログ／デジタル（Ａ／
Ｄ）変換器によりデジタルデータに変換され、その後マ
イクロコンピュータにより演算処理されて、処理結果に
基づき燃料噴射器，点火器等のアクチュエータが制御さ
れる。制御装置には、車載バッテリーからのバッテリー
電圧に基づき該制御装置へ供給する基準電圧を発生する
基準電源回路が設けられている。
【０００３】ところで、このような基準電源回路はバッ
テリー電圧の変動にも拘わらず一定の電圧を発生するよ
うに設計されている。しかし、基準電源回路はそれを構
成する回路素子の値（例えば、抵抗値，コンデンサの値
等）が制御装置毎にばらつきがあるため、基準電源回路
が発生する基準電圧が制御装置毎にばらついている。こ
のように基準電源回路が発生する基準電圧が制御装置毎
にばらつくと、センサの出力値，Ａ／Ｄ変換器の出力値
も制御装置毎にばらつくこととなる。基準電源回路の回
路素子のばらつきに起因するＡ／Ｄ変換器の出力値のば
らつきは約±５％である。
テリー電圧の変動にも拘わらず一定の電圧を発生するよ
うに設計されている。しかし、基準電源回路はそれを構
成する回路素子の値（例えば、抵抗値，コンデンサの値
等）が制御装置毎にばらつきがあるため、基準電源回路
が発生する基準電圧が制御装置毎にばらついている。こ
のように基準電源回路が発生する基準電圧が制御装置毎
にばらつくと、センサの出力値，Ａ／Ｄ変換器の出力値
も制御装置毎にばらつくこととなる。基準電源回路の回
路素子のばらつきに起因するＡ／Ｄ変換器の出力値のば
らつきは約±５％である。
【０００４】また、更に、入力回路内のＡ／Ｄ変換器も
それを構成する回路素子の値が制御装置毎にばらつきが
あるため、Ａ／Ｄ変換器の出力値も制御装置毎にばらつ
くこととなる。Ａ／Ｄ変換器の回路素子のばらつきに起
因するＡ／Ｄ変換器の出力値のばらつきは約±０.０５
％である。
それを構成する回路素子の値が制御装置毎にばらつきが
あるため、Ａ／Ｄ変換器の出力値も制御装置毎にばらつ
くこととなる。Ａ／Ｄ変換器の回路素子のばらつきに起
因するＡ／Ｄ変換器の出力値のばらつきは約±０.０５
％である。
【０００５】また、車載バッテリーの出力電圧は入力回
路内において分圧回路により分圧された後にＡ／Ｄ変換
器に与えられて出力電圧が検出される。この場合、分圧
回路もそれを構成する回路素子の値（例えば、抵抗値
等）が制御装置毎にばらつきがあるため、分圧回路の出
力値も制御装置毎にばらつくこととなる。分圧回路の回
路素子のばらつきに起因するＡ／Ｄ変換器の出力値のば
らつきは約±１％である。
路内において分圧回路により分圧された後にＡ／Ｄ変換
器に与えられて出力電圧が検出される。この場合、分圧
回路もそれを構成する回路素子の値（例えば、抵抗値
等）が制御装置毎にばらつきがあるため、分圧回路の出
力値も制御装置毎にばらつくこととなる。分圧回路の回
路素子のばらつきに起因するＡ／Ｄ変換器の出力値のば
らつきは約±１％である。
【０００６】このような回路素子のばらつきをなくすた
めに、レーザトリミング等の手法を用いて各回路素子の
値の精度を高くすることも可能であるが、その場合には
コストが高くなるという問題点がある。
めに、レーザトリミング等の手法を用いて各回路素子の
値の精度を高くすることも可能であるが、その場合には
コストが高くなるという問題点がある。
【０００７】一方、従来、自動車に搭載され内燃機関に
よって回転駆動されて発電動作を行う車両用交流発電機
の制御は、一般的にＩＣレギュレータと呼ばれる制御装
置によって行われてきた。前記ＩＣレギュレータは、発
電機の出力により充電される車載バッテリーの電圧を検
出しながら発電機の出力を所定レベルに制御を行うもの
であった。
よって回転駆動されて発電動作を行う車両用交流発電機
の制御は、一般的にＩＣレギュレータと呼ばれる制御装
置によって行われてきた。前記ＩＣレギュレータは、発
電機の出力により充電される車載バッテリーの電圧を検
出しながら発電機の出力を所定レベルに制御を行うもの
であった。
【０００８】また、特公平1−39306号公報（文献(１)）
によれば、マイクロコンピュータの制御信号を、信号線
を介して、発電機に内蔵されたスイッチ手段に与えてそ
れをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、発電機の励磁コイル
に流れる電流量を運転状態に応じて制御する装置が示さ
れている。
によれば、マイクロコンピュータの制御信号を、信号線
を介して、発電機に内蔵されたスイッチ手段に与えてそ
れをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、発電機の励磁コイル
に流れる電流量を運転状態に応じて制御する装置が示さ
れている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】上記文献（１）に記載
の車載発電機の制御装置では、発電機の発電電圧と該発
電電圧の制御精度の向上策についての提案はほとんどさ
れていない。一般的なＩＣレギュレータにおいて基準電
圧を発生する部分の回路素子のばらつきを上記のように
レーザトリミング等の手法を用いてなくすことも可能で
あるが、その場合にはコストが高くなるという問題点が
ある。
の車載発電機の制御装置では、発電機の発電電圧と該発
電電圧の制御精度の向上策についての提案はほとんどさ
れていない。一般的なＩＣレギュレータにおいて基準電
圧を発生する部分の回路素子のばらつきを上記のように
レーザトリミング等の手法を用いてなくすことも可能で
あるが、その場合にはコストが高くなるという問題点が
ある。
【００１０】このように、運転状態の検出値であるＡ／
Ｄ変換器の出力の精度向上と制御装置の低コストの両立
を図るようにしたものは無かった。
Ｄ変換器の出力の精度向上と制御装置の低コストの両立
を図るようにしたものは無かった。
【００１１】従って、本発明の目的は、内燃機関の運転
状態を車両毎のばらつきが少なく高精度かつ低コストで
検出しうるようにした車両用内燃機関の制御方法及び装
置を提供することにある。
状態を車両毎のばらつきが少なく高精度かつ低コストで
検出しうるようにした車両用内燃機関の制御方法及び装
置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
べく、本発明の一例によれば、車両用内燃機関の制御装
置は、上記内燃機関の運転状態を検出して運転状態を示
す運転状態値を出力する運転状態検出手段と；上記運転
状態検出手段からの運転状態値を入力し該運転状態値を
検出して運転状態検出値として出力する入力回路と；バ
ッテリーからのバッテリー電圧に基づき上記制御装置を
動作するための基準電圧を発生する基準電源回路と；上
記制御装置とは異なる外部からの運転状態基準値を上記
入力回路に与えることにより上記入力回路から出力され
た運転状態検出値と上記運転状態基準値との比較に基づ
いて、上記入力回路より出力された運転状態検出値の有
する、上記基準電源回路の誤差及び上記入力回路の誤差
とに基づく誤差を、補正するための補正データをストア
しているメモリと；上記入力回路からの運転状態検出値
を上記メモリにストアされている補正データにより補正
して正しい運転状態検出値を得る補正手段と；該得られ
た正しい運転状態検出値に基づき上記内燃機関を制御す
る手段とを備える。
べく、本発明の一例によれば、車両用内燃機関の制御装
置は、上記内燃機関の運転状態を検出して運転状態を示
す運転状態値を出力する運転状態検出手段と；上記運転
状態検出手段からの運転状態値を入力し該運転状態値を
検出して運転状態検出値として出力する入力回路と；バ
ッテリーからのバッテリー電圧に基づき上記制御装置を
動作するための基準電圧を発生する基準電源回路と；上
記制御装置とは異なる外部からの運転状態基準値を上記
入力回路に与えることにより上記入力回路から出力され
た運転状態検出値と上記運転状態基準値との比較に基づ
いて、上記入力回路より出力された運転状態検出値の有
する、上記基準電源回路の誤差及び上記入力回路の誤差
とに基づく誤差を、補正するための補正データをストア
しているメモリと；上記入力回路からの運転状態検出値
を上記メモリにストアされている補正データにより補正
して正しい運転状態検出値を得る補正手段と；該得られ
た正しい運転状態検出値に基づき上記内燃機関を制御す
る手段とを備える。
【００１３】本発明の一例によれば、運転状態検出手段
と、入力回路と、基準電源回路と、内燃機関を制御する
手段と、補正データを求める手段とは制御装置内の制御
部に設けられ、該制御部を制御装置に搭載する前に上記
補正データを求めてメモリにストアするようにする。そ
の後、メモリに補正データをストアした制御部を制御装
置に搭載するものである。
と、入力回路と、基準電源回路と、内燃機関を制御する
手段と、補正データを求める手段とは制御装置内の制御
部に設けられ、該制御部を制御装置に搭載する前に上記
補正データを求めてメモリにストアするようにする。そ
の後、メモリに補正データをストアした制御部を制御装
置に搭載するものである。
【００１４】本発明の一例によれば、運転状態の基準値
を上記入力回路に与えることにより上記入力回路により
出力された運転状態検出値と、上記運転状態の基準値と
を比較し、該比較結果に基づき上記補正データを求め
る。ここで、運転状態の基準値とは、例えば、少なくと
も上記基準電源回路からの上記基準電圧に誤差がなく、
かつ上記入力回路の出力に誤差がない場合に、上記運転
状態の基準値を上記入力回路に与えることにより上記入
力回路により検出された運転状態検出値を示すものであ
る。
を上記入力回路に与えることにより上記入力回路により
出力された運転状態検出値と、上記運転状態の基準値と
を比較し、該比較結果に基づき上記補正データを求め
る。ここで、運転状態の基準値とは、例えば、少なくと
も上記基準電源回路からの上記基準電圧に誤差がなく、
かつ上記入力回路の出力に誤差がない場合に、上記運転
状態の基準値を上記入力回路に与えることにより上記入
力回路により検出された運転状態検出値を示すものであ
る。
【００１５】本発明の一例によれば、入力回路は、運転
状態検出手段からの運転状態値を所定の比で分圧する分
圧回路と、該分圧回路の出力をデジタル値に変換して運
転状態検出値として出力するアナログデジタル変換器を
有する。
状態検出手段からの運転状態値を所定の比で分圧する分
圧回路と、該分圧回路の出力をデジタル値に変換して運
転状態検出値として出力するアナログデジタル変換器を
有する。
【００１６】本発明の一例によれば、補正データを求め
る手段は、上記入力回路から出力された運転状態検出値
と、上記所定の基準運転状態検出値との比を得、該比を
上記補正データとして得る。この場合、補正手段は、入
力回路からの運転状態検出値を上記メモリにストアされ
ている補正データにより乗算して正しい運転状態検出値
を得る。
る手段は、上記入力回路から出力された運転状態検出値
と、上記所定の基準運転状態検出値との比を得、該比を
上記補正データとして得る。この場合、補正手段は、入
力回路からの運転状態検出値を上記メモリにストアされ
ている補正データにより乗算して正しい運転状態検出値
を得る。
【００１７】本発明の一例によれば、補正データを求め
る手段は、上記制御部を車両に搭載する前に上記入力回
路から出力された運転状態検出値を上記補正データの中
間パラメータとして上記メモリにストアし、上記制御部
を車両に搭載後に上記メモリにストアされている上記中
間パラメータと上記所定の基準運転状態検出値とから補
正データを求める。
る手段は、上記制御部を車両に搭載する前に上記入力回
路から出力された運転状態検出値を上記補正データの中
間パラメータとして上記メモリにストアし、上記制御部
を車両に搭載後に上記メモリにストアされている上記中
間パラメータと上記所定の基準運転状態検出値とから補
正データを求める。
【００１８】本発明の一例によれば、上記メモリとして
電気的に書き込み可能なメモリ、例えば、Ｐ−ＲＯＭ，
ＥＥＰ−ＲＯＭ，フラッシュメモリ等を用いる。
電気的に書き込み可能なメモリ、例えば、Ｐ−ＲＯＭ，
ＥＥＰ−ＲＯＭ，フラッシュメモリ等を用いる。
【００１９】本発明によれば、上記のようにして予め内
燃機関の制御装置毎に求めた補正データを用いて入力回
路からの出力（運転状態検出値）を補正しているため、
内燃機関の制御装置毎に上記基準電源回路，入力回路
（分圧回路，Ａ／Ｄ変換器）の各回路素子のばらつきに
起因する入力回路の出力値（運転状態の検出値）の誤差
を修正できる。従って、センサ出力やバッテリー電圧等
の運転状態値の正しいＡ／Ｄ変換値に基づき内燃機関を
制御することが可能となる。更に、運転状態の一種であ
る発電機の発電電圧もより高精度の検出できるため、発
電機の発電電圧をより高精度に制御可能となり、内燃機
関の運転状態や電気負荷状態によって発電電圧，発電量
の追随性を高精度に制御可能となる。更に、内燃機関の
動力性能の向上や燃費軽減が可能となり、更にアイドル
運転時の回転変動防止を行うための内燃機関の制御精度
の向上が可能となる。また、本発明においては、内燃機
関の制御装置毎の上記基準電源回路，入力回路（分圧回
路，Ａ／Ｄ変換器）の各回路素子のばらつきに起因する
入力回路の出力値の誤差を、従来技術のようにレーザト
リミング等の手法を用いて回路素子の値の精度を高くす
ることで修正してはいない。即ち、本発明においては、
上記入力回路の出力値の誤差を、内燃機関の制御装置毎
に予め求めメモリにストアした補正データを用いて修正
するようにしたため、低コストで入力回路の出力値を高
精度に検出可能となった。
燃機関の制御装置毎に求めた補正データを用いて入力回
路からの出力（運転状態検出値）を補正しているため、
内燃機関の制御装置毎に上記基準電源回路，入力回路
（分圧回路，Ａ／Ｄ変換器）の各回路素子のばらつきに
起因する入力回路の出力値（運転状態の検出値）の誤差
を修正できる。従って、センサ出力やバッテリー電圧等
の運転状態値の正しいＡ／Ｄ変換値に基づき内燃機関を
制御することが可能となる。更に、運転状態の一種であ
る発電機の発電電圧もより高精度の検出できるため、発
電機の発電電圧をより高精度に制御可能となり、内燃機
関の運転状態や電気負荷状態によって発電電圧，発電量
の追随性を高精度に制御可能となる。更に、内燃機関の
動力性能の向上や燃費軽減が可能となり、更にアイドル
運転時の回転変動防止を行うための内燃機関の制御精度
の向上が可能となる。また、本発明においては、内燃機
関の制御装置毎の上記基準電源回路，入力回路（分圧回
路，Ａ／Ｄ変換器）の各回路素子のばらつきに起因する
入力回路の出力値の誤差を、従来技術のようにレーザト
リミング等の手法を用いて回路素子の値の精度を高くす
ることで修正してはいない。即ち、本発明においては、
上記入力回路の出力値の誤差を、内燃機関の制御装置毎
に予め求めメモリにストアした補正データを用いて修正
するようにしたため、低コストで入力回路の出力値を高
精度に検出可能となった。
【００２０】更に、本発明においては、制御部として運
転状態検出ユニットと、入力回路と、基準電源回路と、
内燃機関を制御するユニットと、補正データを求めるユ
ニットとを制御装置内の制御部に設け、該制御部を制御
装置に搭載する前、即ち車両に搭載する前に、上記補正
データを求めてメモリにストアするようにする。その
後、メモリに補正データをストアした制御部を制御装置
に搭載するものである。即ち、制御部を生産する工場に
おいて、制御部を組み立てた後に、該制御部毎に補正デ
ータを求めて該制御部のメモリにストアし、その後、該
制御部を出荷することができる。制御部はその後に制御
装置、即ち、車両に搭載するようにすればよい。このよ
うに、制御部の出荷段階で、制御部毎に制御部固有の誤
差を修正可能となる。
転状態検出ユニットと、入力回路と、基準電源回路と、
内燃機関を制御するユニットと、補正データを求めるユ
ニットとを制御装置内の制御部に設け、該制御部を制御
装置に搭載する前、即ち車両に搭載する前に、上記補正
データを求めてメモリにストアするようにする。その
後、メモリに補正データをストアした制御部を制御装置
に搭載するものである。即ち、制御部を生産する工場に
おいて、制御部を組み立てた後に、該制御部毎に補正デ
ータを求めて該制御部のメモリにストアし、その後、該
制御部を出荷することができる。制御部はその後に制御
装置、即ち、車両に搭載するようにすればよい。このよ
うに、制御部の出荷段階で、制御部毎に制御部固有の誤
差を修正可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例による車
両用内燃機関の制御方法及び装置について添付図面を用
いて詳細に説明する 図１は本発明が適用される車両用内燃機関の制御システ
ムの全体構成の一例を示す図である。図２は本発明の一
実施例による車両用内燃機関の制御装置の構成を示すブ
ロック図である。
両用内燃機関の制御方法及び装置について添付図面を用
いて詳細に説明する 図１は本発明が適用される車両用内燃機関の制御システ
ムの全体構成の一例を示す図である。図２は本発明の一
実施例による車両用内燃機関の制御装置の構成を示すブ
ロック図である。
【００２２】図１において、例えば自動車等の車両に搭
載された内燃機関６５は、回転トルクを出力する出力
軸、即ちクランク軸６６を備えている。前記クランク軸
６６には、プーリやベルトを介して車両用交流発電機５
１が機械的に連結されている。また、内燃機関６５は、
その回転トルクをトランスミッションを介して駆動輪に
伝達されているのは一般の車両と同様である。
載された内燃機関６５は、回転トルクを出力する出力
軸、即ちクランク軸６６を備えている。前記クランク軸
６６には、プーリやベルトを介して車両用交流発電機５
１が機械的に連結されている。また、内燃機関６５は、
その回転トルクをトランスミッションを介して駆動輪に
伝達されているのは一般の車両と同様である。
【００２３】図１に示す一実施例として、いわゆるＭＰ
Ｉ（多気筒燃料噴射）方式の４気筒内燃機関について説
明する。
Ｉ（多気筒燃料噴射）方式の４気筒内燃機関について説
明する。
【００２４】空気はエアクリーナ６０の出口部に設けら
れた空気流量計２に導かれる。この空気流量計２には熱
線式空気流量センサが使用される。この空気は、接続さ
れたダクト６１，運転者の操作するアクセルペダルに連
動して空気流量を制御する絞り弁４０を有するスロット
ルボディ及びスロットルボディをバイパスする様に設け
られ、アイドル回転数を制御するＩＳＣ（idle speed c
ontrol）バルブ４１を通り、コレクタ６２に入る。ここ
で、空気はエンジンと直結する各吸気管６３に分配さ
れ、シリンダ内に吸入される。
れた空気流量計２に導かれる。この空気流量計２には熱
線式空気流量センサが使用される。この空気は、接続さ
れたダクト６１，運転者の操作するアクセルペダルに連
動して空気流量を制御する絞り弁４０を有するスロット
ルボディ及びスロットルボディをバイパスする様に設け
られ、アイドル回転数を制御するＩＳＣ（idle speed c
ontrol）バルブ４１を通り、コレクタ６２に入る。ここ
で、空気はエンジンと直結する各吸気管６３に分配さ
れ、シリンダ内に吸入される。
【００２５】燃料は燃料タンク２１から燃料ポンプ２０
で吸引，加圧され、プレッシャレギュレータ２２により
一定圧力に調圧され、吸気管６３に設けられたインジェ
クタ２３から前記吸気管内に噴射される。
で吸引，加圧され、プレッシャレギュレータ２２により
一定圧力に調圧され、吸気管６３に設けられたインジェ
クタ２３から前記吸気管内に噴射される。
【００２６】空気流量計２からは、吸入空気量に相当す
る信号が出力される。また、ディストリビュータ３２に
内蔵されたクランク角センサ７からは、所定のクランク
角毎にパルスが出力されこれらの出力は、コントロール
ユニット７１に入力され、クランク角及びエンジン回転
数が演算され、更に吸入空気量とエンジン回転数から充
填効率に相当する基本パルス幅ＴＰを求める。
る信号が出力される。また、ディストリビュータ３２に
内蔵されたクランク角センサ７からは、所定のクランク
角毎にパルスが出力されこれらの出力は、コントロール
ユニット７１に入力され、クランク角及びエンジン回転
数が演算され、更に吸入空気量とエンジン回転数から充
填効率に相当する基本パルス幅ＴＰを求める。
【００２７】絞り弁４０には絞り弁の開度を検出するス
ロットセンサ１が取り付けられており、このセンサの出
力信号はコントロールユニット７１に入力され、絞り弁
４０の開度や全閉位置の検出や加速の検出等を行う。
ロットセンサ１が取り付けられており、このセンサの出
力信号はコントロールユニット７１に入力され、絞り弁
４０の開度や全閉位置の検出や加速の検出等を行う。
【００２８】内燃機関６５には、冷却水温を検出するた
めの水温センサ３が取り付けられている。このセンサの
出力信号は、コントロールユニット７１に入力され、内
燃機関６５のウォームアップ状態を検出したり、燃料噴
射量の増量や点火時期の補正及びラジエータファン７５
のＯＮ／ＯＦＦやアイドル時の目標回転数の設定を行
う。
めの水温センサ３が取り付けられている。このセンサの
出力信号は、コントロールユニット７１に入力され、内
燃機関６５のウォームアップ状態を検出したり、燃料噴
射量の増量や点火時期の補正及びラジエータファン７５
のＯＮ／ＯＦＦやアイドル時の目標回転数の設定を行
う。
【００２９】空燃比センサであるＯ2 センサ８は、エン
ジンの排気管に装着されており排気ガスの酸素濃度に応
じた信号を出力するものである。この信号はコントロー
ルユニット７１に入力され、エンジンへの混合気体が目
標Ａ／Ｆになるように、インジェクタ２３−１〜２３−
４への燃料噴射パルスの幅を調製する。
ジンの排気管に装着されており排気ガスの酸素濃度に応
じた信号を出力するものである。この信号はコントロー
ルユニット７１に入力され、エンジンへの混合気体が目
標Ａ／Ｆになるように、インジェクタ２３−１〜２３−
４への燃料噴射パルスの幅を調製する。
【００３０】４はギアーのニュートラルスイッチ、５は
車速センサ、３０はイグナイター、３１は点火コイル、
３３は点火プラグ、７３は前照灯を含むライト類を表わ
す。コントロールユニット７１は、図２に示すように、
演算装置であるCPU100，読み出し専用メモリーであるRO
M101，読み出し及び書き込み可能なメモリーであるRAM1
02，イグニッションキーをオフしても内容がクリアされ
ないバックアップRAM111，電気的に書き込み可能なメモ
リ１１２（例えばＰ−ＲＯＭ，ＥＥＰ−ＲＯＭ，フラッ
シュＲＯＭ等であり、ここではＥＥＰ−ＲＯＭとす
る）、割り込みコントローラ１０４，タイマー１０５，
入力処理回路１０６，出力処理回路１０７で構成され、
それらは、バス１０８により結ばれている。前記CPU100
は、入力処理回路で処理された様々な情報をもとに、RO
M101に記憶されているプログラムに基づき、RAM102及び
イグニッションキー７２がＯＦＦ時も記憶内容を保持可
能なバックアップRAM111を用いて処理を行う。この際、
タイマー１０５や入力処理回路１０６からの情報をもと
に割り込みコントローラ１０４より発せられる割り込み
命令により割り込み処理も適時行う。
車速センサ、３０はイグナイター、３１は点火コイル、
３３は点火プラグ、７３は前照灯を含むライト類を表わ
す。コントロールユニット７１は、図２に示すように、
演算装置であるCPU100，読み出し専用メモリーであるRO
M101，読み出し及び書き込み可能なメモリーであるRAM1
02，イグニッションキーをオフしても内容がクリアされ
ないバックアップRAM111，電気的に書き込み可能なメモ
リ１１２（例えばＰ−ＲＯＭ，ＥＥＰ−ＲＯＭ，フラッ
シュＲＯＭ等であり、ここではＥＥＰ−ＲＯＭとす
る）、割り込みコントローラ１０４，タイマー１０５，
入力処理回路１０６，出力処理回路１０７で構成され、
それらは、バス１０８により結ばれている。前記CPU100
は、入力処理回路で処理された様々な情報をもとに、RO
M101に記憶されているプログラムに基づき、RAM102及び
イグニッションキー７２がＯＦＦ時も記憶内容を保持可
能なバックアップRAM111を用いて処理を行う。この際、
タイマー１０５や入力処理回路１０６からの情報をもと
に割り込みコントローラ１０４より発せられる割り込み
命令により割り込み処理も適時行う。
【００３１】また、発電システムについて説明する。発
電機５１は、従来の発電機と同様、外周に励磁コイル５
４を巻き回してなる回転子と、この回転子の外周面に対
抗するように３相巻線５３ａ，５３ｂ，５３ｃを巻き回
した固定子とから構成されている。この回転子は上記内
燃機関６５のクランク軸６６に連動して回転駆動され
る。また、前記発電機５１の３相巻線５３ａ，５３ｂ，
５３ｃには、例えば６個のダイオードを直並列接続して
なる整流回路５５が接続され、前記発電機５１の３相交
流出力を整流して車載バッテリー５０に供給して充電す
るように構成されている。前述のコントロールユニット
７１に、前記車載バッテリー５０の電圧を検出しながら
バッテリー電圧が目標発電圧に近づくよう発電機の出力
電圧を調整する発電制御用プログラムも内蔵されてい
る。前記励磁コイル５４の制御量、即ち、励磁コイル５
４への駆動量（駆動電流）を制御する励磁コイル駆動回
路５６（例えばトランジスタ）は以下の様に制御され
る。即ち、CPU100は、前記発電機５１の発電電力により
充電されるバッテリー５０の電圧５０ａを検出する電圧
検出unitすなわち入力処理回路１０６で取り込んだ結果
と、前記内燃機関の運転状態を示す冷却水温度に応じて
目標発電電圧を演算した結果とを比較して前記バッテリ
ーの電圧が前記目標電圧に近づく様に前記励磁コイル５
４の駆動量を演算し、発電機用制御端子（ＣＬ端子）５
１ａから前記励磁コイル駆動回路５６に駆動信号を出力
する。前記ＩＳＣバルブ４１の駆動量に前記励磁コイル
駆動量と前記運転状態から求まる電気負荷補正量を加算
したＩＳＣバルブ駆動量により内燃機関回転数が制御さ
れる。
電機５１は、従来の発電機と同様、外周に励磁コイル５
４を巻き回してなる回転子と、この回転子の外周面に対
抗するように３相巻線５３ａ，５３ｂ，５３ｃを巻き回
した固定子とから構成されている。この回転子は上記内
燃機関６５のクランク軸６６に連動して回転駆動され
る。また、前記発電機５１の３相巻線５３ａ，５３ｂ，
５３ｃには、例えば６個のダイオードを直並列接続して
なる整流回路５５が接続され、前記発電機５１の３相交
流出力を整流して車載バッテリー５０に供給して充電す
るように構成されている。前述のコントロールユニット
７１に、前記車載バッテリー５０の電圧を検出しながら
バッテリー電圧が目標発電圧に近づくよう発電機の出力
電圧を調整する発電制御用プログラムも内蔵されてい
る。前記励磁コイル５４の制御量、即ち、励磁コイル５
４への駆動量（駆動電流）を制御する励磁コイル駆動回
路５６（例えばトランジスタ）は以下の様に制御され
る。即ち、CPU100は、前記発電機５１の発電電力により
充電されるバッテリー５０の電圧５０ａを検出する電圧
検出unitすなわち入力処理回路１０６で取り込んだ結果
と、前記内燃機関の運転状態を示す冷却水温度に応じて
目標発電電圧を演算した結果とを比較して前記バッテリ
ーの電圧が前記目標電圧に近づく様に前記励磁コイル５
４の駆動量を演算し、発電機用制御端子（ＣＬ端子）５
１ａから前記励磁コイル駆動回路５６に駆動信号を出力
する。前記ＩＳＣバルブ４１の駆動量に前記励磁コイル
駆動量と前記運転状態から求まる電気負荷補正量を加算
したＩＳＣバルブ駆動量により内燃機関回転数が制御さ
れる。
【００３２】図２の制御装置は、このように各種センサ
からの出力を入力処理回路で取り込んだ値（即ち、内燃
機関の各種運転状態の検出値）に基づき、各アクチュエ
ータ(燃料噴射器２３−１〜２３−４，ＩＳＣバルブ４
１，励磁回路駆動回路５６等)を制御している。
からの出力を入力処理回路で取り込んだ値（即ち、内燃
機関の各種運転状態の検出値）に基づき、各アクチュエ
ータ(燃料噴射器２３−１〜２３−４，ＩＳＣバルブ４
１，励磁回路駆動回路５６等)を制御している。
【００３３】次に、図２に示す制御装置において、内燃
機関の運転状態に応じて内燃機関を制御する処理の一例
を図３を用いて説明する。図３は運転状態に応じて発電
機の励磁コイルへの駆動電流量を制御する処理を示すフ
ローチャートであり、ここでは運転状態として水温セン
サ３の出力、即ち、冷却水温の検出値を用いる場合につ
いて説明する。尚、図２の処理はROM101内のプログラム
に基づきCPU100により実行される。
機関の運転状態に応じて内燃機関を制御する処理の一例
を図３を用いて説明する。図３は運転状態に応じて発電
機の励磁コイルへの駆動電流量を制御する処理を示すフ
ローチャートであり、ここでは運転状態として水温セン
サ３の出力、即ち、冷却水温の検出値を用いる場合につ
いて説明する。尚、図２の処理はROM101内のプログラム
に基づきCPU100により実行される。
【００３４】先ず、ステップ２２０において、水温セン
サ３の出力信号を入力処理回路106,バス１０８を介して
読み込み、冷却水温ＴＷＮを検出する。次に、ステップ
221において、冷却水温ＴＷＮと目標発電電圧ＶＢＳＥ
Ｔとの関係を示すROM101内のテーブルを参照して、冷却
水温検出値ＴＷＮに基づき目標発電電圧ＶＢＳＥＴを演
算する。
サ３の出力信号を入力処理回路106,バス１０８を介して
読み込み、冷却水温ＴＷＮを検出する。次に、ステップ
221において、冷却水温ＴＷＮと目標発電電圧ＶＢＳＥ
Ｔとの関係を示すROM101内のテーブルを参照して、冷却
水温検出値ＴＷＮに基づき目標発電電圧ＶＢＳＥＴを演
算する。
【００３５】次に、ステップ２２２において、バッテリ
ー５０からのバッテリー電圧５０ａを入力処理回路１０
６，バス１０８を介して読み込み、バッテリー電圧ＶＢ
を検出する。ステップ２２３では、バッテリー電圧検出
値ＶＢの目標発電電圧VBSETに対する電圧偏差ΔＶＢ
（ΔＶＢ＝ＶＢＳＥＴ−ＶＢ）を演算する。ステップ２
２４では、電圧偏差ΔＶＢと励磁コイル５４の駆動量と
の関係を示すROM101内のテーブルを参照して、励磁コイ
ル駆動量ＡＬＴＤＴＹを求める。励磁コイルの駆動量と
しては、例えば励磁回路駆動回路を構成するトランジス
タ５６への駆動信号のパルス幅のduty ratioを示すもの
で良い。
ー５０からのバッテリー電圧５０ａを入力処理回路１０
６，バス１０８を介して読み込み、バッテリー電圧ＶＢ
を検出する。ステップ２２３では、バッテリー電圧検出
値ＶＢの目標発電電圧VBSETに対する電圧偏差ΔＶＢ
（ΔＶＢ＝ＶＢＳＥＴ−ＶＢ）を演算する。ステップ２
２４では、電圧偏差ΔＶＢと励磁コイル５４の駆動量と
の関係を示すROM101内のテーブルを参照して、励磁コイ
ル駆動量ＡＬＴＤＴＹを求める。励磁コイルの駆動量と
しては、例えば励磁回路駆動回路を構成するトランジス
タ５６への駆動信号のパルス幅のduty ratioを示すもの
で良い。
【００３６】従って、この求めた励磁コイル駆動量ALTD
TYに従ったduty ratioを有する駆動信号を出力処理回路
１０７から発電機用制御端子５１ａを介してトランジス
タ５６へ与えることで、励磁コイル５４への励磁電流が
制御され、バッテリー電圧ＶＢは目標発電電圧ＶＢＳＥ
Ｔと等しくなるよう制御される。
TYに従ったduty ratioを有する駆動信号を出力処理回路
１０７から発電機用制御端子５１ａを介してトランジス
タ５６へ与えることで、励磁コイル５４への励磁電流が
制御され、バッテリー電圧ＶＢは目標発電電圧ＶＢＳＥ
Ｔと等しくなるよう制御される。
【００３７】運転状態に応じた他のアクチュエータの制
御も同様にして行われる。
御も同様にして行われる。
【００３８】図４は図２の制御装置の要部構成を示すブ
ロックである。図４はコントロールユニット７１が車両
に実装された状態を示す。図４に示すように、コントロ
ールユニット７１は、車載バッテリー５０からのバッテ
リー電圧５０ａに基づき制御装置（コントロールユニッ
ト７１，各種センサ等）へ供給される基準電圧Ｖｃｃを
発生する基準電源回路７１を備えている。また、コント
ロールユニット７１は、バッテリー電圧５０ａを検出す
べく、該バッテリー電圧５０ａを分圧して低減する分圧
回路１１９を有する。該分圧回路１１９は入力処理回路
１０６に含まれる。更に、コントロールユニット７１
は、発電機の励磁コイル５４への駆動電流量を制御する
ためのCPU100からの駆動信号を増幅するトランジスタ１
１５と、チャージランプ７６を駆動するためのCPU100か
らの駆動信号を増幅するトランジスタ１１４を有する。
これらトランジスタ１１４，１１５は出力処理回路１０
７に含まれる。コントロールユニット７１は端子１１
６，１１８，１２０，ＬＭＰ，ＣＬを有し、トランジス
タ１１４の出力は端子ＬＭＰを介してチャージランプ７
６に与えられ、トランジスタ１１５の出力は端子ＣＬを
介してトランジスタ５６に与えられる。端子１１６はバ
ッテリー電圧５０ａを入力する端子、端子１１８はエア
フローセンサ２からの出力信号を入力する端子、端子１
２０はノックセンサ１３からの出力信号を入力する端子
である。図４は図２に示す各種センサの一部のみを示す
が、他のセンサの出力も同様にしてコントロールユニッ
ト７１の端子を介してコントロールユニット７１に入力
されている。また、コントロールユニット７１は図２の
ようにROM101等を含むが図４においては省略している。
ロックである。図４はコントロールユニット７１が車両
に実装された状態を示す。図４に示すように、コントロ
ールユニット７１は、車載バッテリー５０からのバッテ
リー電圧５０ａに基づき制御装置（コントロールユニッ
ト７１，各種センサ等）へ供給される基準電圧Ｖｃｃを
発生する基準電源回路７１を備えている。また、コント
ロールユニット７１は、バッテリー電圧５０ａを検出す
べく、該バッテリー電圧５０ａを分圧して低減する分圧
回路１１９を有する。該分圧回路１１９は入力処理回路
１０６に含まれる。更に、コントロールユニット７１
は、発電機の励磁コイル５４への駆動電流量を制御する
ためのCPU100からの駆動信号を増幅するトランジスタ１
１５と、チャージランプ７６を駆動するためのCPU100か
らの駆動信号を増幅するトランジスタ１１４を有する。
これらトランジスタ１１４，１１５は出力処理回路１０
７に含まれる。コントロールユニット７１は端子１１
６，１１８，１２０，ＬＭＰ，ＣＬを有し、トランジス
タ１１４の出力は端子ＬＭＰを介してチャージランプ７
６に与えられ、トランジスタ１１５の出力は端子ＣＬを
介してトランジスタ５６に与えられる。端子１１６はバ
ッテリー電圧５０ａを入力する端子、端子１１８はエア
フローセンサ２からの出力信号を入力する端子、端子１
２０はノックセンサ１３からの出力信号を入力する端子
である。図４は図２に示す各種センサの一部のみを示す
が、他のセンサの出力も同様にしてコントロールユニッ
ト７１の端子を介してコントロールユニット７１に入力
されている。また、コントロールユニット７１は図２の
ようにROM101等を含むが図４においては省略している。
【００３９】図４に示すようにエアフローセンサ２，ス
ロットルセンサ１，水温センサ３，ノックセンサ１３等
の各種センサからの出力は入力処理回路１０６を介して
CPU100内のＡ／Ｄ変換器１１３に与えられ、デジタルデ
ータに変換される。一方、車載バッテリー５０からのバ
ッテリー電圧５０ａは通常１４.４ Ｖ程の値であるた
め、分圧回路１１９によりCPU100で処理できる電圧値ま
で低減すべく分圧された後、Ａ／Ｄ変換器１１３に与え
られる。通常は、バッテリー電圧５０ａは分圧回路１１
９により１／４に分圧される。
ロットルセンサ１，水温センサ３，ノックセンサ１３等
の各種センサからの出力は入力処理回路１０６を介して
CPU100内のＡ／Ｄ変換器１１３に与えられ、デジタルデ
ータに変換される。一方、車載バッテリー５０からのバ
ッテリー電圧５０ａは通常１４.４ Ｖ程の値であるた
め、分圧回路１１９によりCPU100で処理できる電圧値ま
で低減すべく分圧された後、Ａ／Ｄ変換器１１３に与え
られる。通常は、バッテリー電圧５０ａは分圧回路１１
９により１／４に分圧される。
【００４０】ところで、上記したように、基準電源回路
７０はそれを構成する回路素子の値（例えば、抵抗値，
コンデンサの値等）が制御装置毎に、即ち車両毎にばら
つきがあるため、基準電源回路７０が発生する基準電圧
Ｖｃｃが制御装置毎にばらついている。このように基準
電源回路が発生する基準電圧が制御装置毎にばらつく
と、センサの出力値，Ａ／Ｄ変換器の出力値も制御装置
毎にばらつくこととなる。基準電源回路の回路素子のば
らつきに起因するＡ／Ｄ変換器の出力値のばらつきは約
±５％である。
７０はそれを構成する回路素子の値（例えば、抵抗値，
コンデンサの値等）が制御装置毎に、即ち車両毎にばら
つきがあるため、基準電源回路７０が発生する基準電圧
Ｖｃｃが制御装置毎にばらついている。このように基準
電源回路が発生する基準電圧が制御装置毎にばらつく
と、センサの出力値，Ａ／Ｄ変換器の出力値も制御装置
毎にばらつくこととなる。基準電源回路の回路素子のば
らつきに起因するＡ／Ｄ変換器の出力値のばらつきは約
±５％である。
【００４１】また、更に、ＣＰＵ内のＡ／Ｄ変換器１０
０もそれを構成する回路素子の値が制御装置毎にばらつ
きがあるため、Ａ／Ｄ変換器の出力値も制御装置毎にば
らつくこととなる。Ａ／Ｄ変換器の回路素子のばらつき
に起因するＡ／Ｄ変換器の出力値のばらつきは約±０.
０５％である。
０もそれを構成する回路素子の値が制御装置毎にばらつ
きがあるため、Ａ／Ｄ変換器の出力値も制御装置毎にば
らつくこととなる。Ａ／Ｄ変換器の回路素子のばらつき
に起因するＡ／Ｄ変換器の出力値のばらつきは約±０.
０５％である。
【００４２】また、バッテリー電圧を分圧する分圧回路
１１９もそれを構成する回路素子の値が制御装置毎にば
らつきがあるため、分圧回路の出力値も制御装置毎にば
らつくこととなる。分圧回路の回路素子のばらつきに起
因するＡ／Ｄ変換器の出力値のばらつきは約±１％であ
る。
１１９もそれを構成する回路素子の値が制御装置毎にば
らつきがあるため、分圧回路の出力値も制御装置毎にば
らつくこととなる。分圧回路の回路素子のばらつきに起
因するＡ／Ｄ変換器の出力値のばらつきは約±１％であ
る。
【００４３】従って、分圧回路１１９の出力値には誤差
が発生し、Ａ／Ｄ変換器１１３の出力値にも誤差が発生
することとなり、各種センサの出力値やバッテリー電圧
ＶＢ、即ち、内燃機関の運転状態を正確に検出できない
こととなる。その結果、内燃機関を運転状態に応じて正
確に制御しないこととなり、燃費の悪化，エンジン動力
性能の低下等を招くこととなる。
が発生し、Ａ／Ｄ変換器１１３の出力値にも誤差が発生
することとなり、各種センサの出力値やバッテリー電圧
ＶＢ、即ち、内燃機関の運転状態を正確に検出できない
こととなる。その結果、内燃機関を運転状態に応じて正
確に制御しないこととなり、燃費の悪化，エンジン動力
性能の低下等を招くこととなる。
【００４４】そこで、本実施例においては、内燃機関の
制御装置毎の上記基準電源回路７０，分圧回路１１９，
Ａ／Ｄ変換器１１３のばらつきに起因するＡ／Ｄ変換器
113の出力値（運転状態の検出値）の誤差を修正すべ
く、Ａ／Ｄ変換器からの運転状態の検出値を正しい値
（運転状態の正しい検出値）に修正するための補正用デ
ータ（補正係数又は補正値等）を予め各制御装置毎に求
めて当該制御装置のメモリにストアするようにしたもの
である。更に、Ａ／Ｄ変換器からの運転状態の検出値を
メモリにストアされた補正用データに基づいて正しい値
に修正するようにしたものである。
制御装置毎の上記基準電源回路７０，分圧回路１１９，
Ａ／Ｄ変換器１１３のばらつきに起因するＡ／Ｄ変換器
113の出力値（運転状態の検出値）の誤差を修正すべ
く、Ａ／Ｄ変換器からの運転状態の検出値を正しい値
（運転状態の正しい検出値）に修正するための補正用デ
ータ（補正係数又は補正値等）を予め各制御装置毎に求
めて当該制御装置のメモリにストアするようにしたもの
である。更に、Ａ／Ｄ変換器からの運転状態の検出値を
メモリにストアされた補正用データに基づいて正しい値
に修正するようにしたものである。
【００４５】図５はそのような補正用データを求める処
理を行うためのコントロールユニット７１の要部構成を
示すブロック図であり、車両に搭載される前のコントロ
ールユニットの状態を示す。CPU100は補正用データを求
める処理を行う“補正用データ設定モード”と、運転状
態に応じて内燃機関を制御する通常の“内燃機関制御モ
ード”とを有する。このような２つのモードを切り換え
るために、図５に示すように、コントロールユニット７
１は“補正用データ設定モード”と“内燃機関制御モー
ド”との切替を指示するスイッチ１３０を有する。この
スイッチ１３０の一端は接地され、他端は端子１２４を
介してCPU100に接続されており、スイッチ１３０がオン
されると端子１２４は接地されてCPU100は、例えば、
“補正用データ設定モード”となり、オフされると“内
燃機関制御モード”となる。従って、“補正用データ設
定モード”処理終了後はスイッチ１３０はオフされ、オ
フのまま車両に搭載される。
理を行うためのコントロールユニット７１の要部構成を
示すブロック図であり、車両に搭載される前のコントロ
ールユニットの状態を示す。CPU100は補正用データを求
める処理を行う“補正用データ設定モード”と、運転状
態に応じて内燃機関を制御する通常の“内燃機関制御モ
ード”とを有する。このような２つのモードを切り換え
るために、図５に示すように、コントロールユニット７
１は“補正用データ設定モード”と“内燃機関制御モー
ド”との切替を指示するスイッチ１３０を有する。この
スイッチ１３０の一端は接地され、他端は端子１２４を
介してCPU100に接続されており、スイッチ１３０がオン
されると端子１２４は接地されてCPU100は、例えば、
“補正用データ設定モード”となり、オフされると“内
燃機関制御モード”となる。従って、“補正用データ設
定モード”処理終了後はスイッチ１３０はオフされ、オ
フのまま車両に搭載される。
【００４６】尚、スイッチ１２４を設ける代わりに、CP
U100を“補正用データ設定モード”にする場合のみに外
部通信装置１３２を端子１２２に接続するようにしても
良い。即ち、CPU100を“補正用データ設定モード”にす
る際に、外部通信装置１２２を端子１２２に接続し、外
部通信装置１２２から所定の信号を端子１２２を介して
CPU100に与え、CPU100を“補正用データ設定モード”に
するようにしても良い。
U100を“補正用データ設定モード”にする場合のみに外
部通信装置１３２を端子１２２に接続するようにしても
良い。即ち、CPU100を“補正用データ設定モード”にす
る際に、外部通信装置１２２を端子１２２に接続し、外
部通信装置１２２から所定の信号を端子１２２を介して
CPU100に与え、CPU100を“補正用データ設定モード”に
するようにしても良い。
【００４７】また、端子１２１，１１６にはバッテリー
基準電圧発生器１３４が接続され、バッテリー基準電圧
(例えば、１４.４Ｖ）が基準電源回路７０及び分圧回路
119に与えられる。更に、コントロールユニット７１に
設けられた各種センサからの出力を入力する複数の端子
のいずれか１つ、例えば、エアフローセンサ２の出力を
入力する端子１１８に運転状態基準値発生器１３６が接
続される。運転状態基準値発生器１３６は運転状態を示
す基準値として運転状態基準値ＯＣｒｅｆ（例えば所定
の電圧値であり、例えば４Ｖ）を出力する。このような
状態において補正用データを求める処理が実行される。
基準電圧発生器１３４が接続され、バッテリー基準電圧
(例えば、１４.４Ｖ）が基準電源回路７０及び分圧回路
119に与えられる。更に、コントロールユニット７１に
設けられた各種センサからの出力を入力する複数の端子
のいずれか１つ、例えば、エアフローセンサ２の出力を
入力する端子１１８に運転状態基準値発生器１３６が接
続される。運転状態基準値発生器１３６は運転状態を示
す基準値として運転状態基準値ＯＣｒｅｆ（例えば所定
の電圧値であり、例えば４Ｖ）を出力する。このような
状態において補正用データを求める処理が実行される。
【００４８】図６は補正用データ（補正係数又は補正値
等）を求める処理を説明するためのフローチャートであ
り、各種センサからの出力値を分圧回路を介さずにＡ／
Ｄ変換器１１３で検出（測定）する場合のＡ／Ｄ変換器
１１３の出力値に対する補正用データ（補正係数又は補
正値等）を求める処理、及びバッテリー電圧を分圧回路
１１９及びＡ／Ｄ変換器１１３を介して検出する場合の
Ａ／Ｄ変換器１１３の出力値に対する補正用データを求
める処理を説明するものである。ここでは、エアフロー
センサ２の出力に基づいて補正用データを求める場合に
ついて説明する。尚、図６及び以下に述べる図７，図８
の処理はROM101内のプログラムに基づきCPU100により実
行される。
等）を求める処理を説明するためのフローチャートであ
り、各種センサからの出力値を分圧回路を介さずにＡ／
Ｄ変換器１１３で検出（測定）する場合のＡ／Ｄ変換器
１１３の出力値に対する補正用データ（補正係数又は補
正値等）を求める処理、及びバッテリー電圧を分圧回路
１１９及びＡ／Ｄ変換器１１３を介して検出する場合の
Ａ／Ｄ変換器１１３の出力値に対する補正用データを求
める処理を説明するものである。ここでは、エアフロー
センサ２の出力に基づいて補正用データを求める場合に
ついて説明する。尚、図６及び以下に述べる図７，図８
の処理はROM101内のプログラムに基づきCPU100により実
行される。
【００４９】先ず、ステップ３００において、コントロ
ールユニット７１の端子１２４のレベルが接地レベルか
どうか、即ち、CPU100の動作モードは“補正用データ設
定モード”及び“内燃機関制御モード”のいずれである
かを判断する。即ち、スイッチ１３０がオンされており
端子１２４のレベルが接地レベルであれば“補正用デー
タ設定モード”であると判断してステップ３０２に進
む。一方、スイッチ130がオフされており端子１２４の
レベルが接地レベルでなければ“内燃機関制御モード”
と判断して処理を終了する。
ールユニット７１の端子１２４のレベルが接地レベルか
どうか、即ち、CPU100の動作モードは“補正用データ設
定モード”及び“内燃機関制御モード”のいずれである
かを判断する。即ち、スイッチ１３０がオンされており
端子１２４のレベルが接地レベルであれば“補正用デー
タ設定モード”であると判断してステップ３０２に進
む。一方、スイッチ130がオフされており端子１２４の
レベルが接地レベルでなければ“内燃機関制御モード”
と判断して処理を終了する。
【００５０】ステップ３０２においては、運転状態基準
値発生器１３６からの運転状態基準値ＯＣｒｅｆ（４
Ｖ）をＡ／Ｄ変換器１１３で測定（検出）し、運転状態
基準値のＡ／Ｄ変換値（即ち、運転状態基準値の検出値
又は測定値）ＯＣＡＤＪ（例えば３.２Ｖ)を得る。次い
で、ステップ３０４において、運転状態基準値のＡ／Ｄ
変換値ＯＣＡＤＪと、メモリ、例えばRAM102に予めスト
アされている運転状態基準値の正しいＡ／Ｄ変換値ＯＣ
ｒｅｆ（即ち、基準電源回路７０，Ａ／Ｄ変換器１１３
の誤差がないとした場合の、計算上求めた運転状態基準
値の理想の(真の)Ａ／Ｄ変換値。ここでは４Ｖ）との比
を求める。即ち、ＯＣｒｅｆ÷ＯＣＡＤＪ＝補正係数Ｏ
ＣＣＯＲ（ここでは４÷３.２＝１.２５）を得る。即
ち、この補正係数は運転状態のＡ／Ｄ変換値（検出値）
ＯＣＡＤ値を運転状態の真のＡ／Ｄ変換値（検出値）OC
ADrel に修正するための補正用データである。
値発生器１３６からの運転状態基準値ＯＣｒｅｆ（４
Ｖ）をＡ／Ｄ変換器１１３で測定（検出）し、運転状態
基準値のＡ／Ｄ変換値（即ち、運転状態基準値の検出値
又は測定値）ＯＣＡＤＪ（例えば３.２Ｖ)を得る。次い
で、ステップ３０４において、運転状態基準値のＡ／Ｄ
変換値ＯＣＡＤＪと、メモリ、例えばRAM102に予めスト
アされている運転状態基準値の正しいＡ／Ｄ変換値ＯＣ
ｒｅｆ（即ち、基準電源回路７０，Ａ／Ｄ変換器１１３
の誤差がないとした場合の、計算上求めた運転状態基準
値の理想の(真の)Ａ／Ｄ変換値。ここでは４Ｖ）との比
を求める。即ち、ＯＣｒｅｆ÷ＯＣＡＤＪ＝補正係数Ｏ
ＣＣＯＲ（ここでは４÷３.２＝１.２５）を得る。即
ち、この補正係数は運転状態のＡ／Ｄ変換値（検出値）
ＯＣＡＤ値を運転状態の真のＡ／Ｄ変換値（検出値）OC
ADrel に修正するための補正用データである。
【００５１】次いで、ステップ３０６において、求めた
補正係数ＯＣＣＯＲをＥＥＰ−ROM112にストアする。
補正係数ＯＣＣＯＲをＥＥＰ−ROM112にストアする。
【００５２】このようにして求めた補正係数ＯＣＣＯＲ
はエアフローセンサ以外の他のセンサに対する補正係数
として用いることができる。その理由はＡ／Ｄ変換器，
基準電源回路７０が各種センサに共通に使用されている
ためである。
はエアフローセンサ以外の他のセンサに対する補正係数
として用いることができる。その理由はＡ／Ｄ変換器，
基準電源回路７０が各種センサに共通に使用されている
ためである。
【００５３】尚、本実施例では、ある１つのセンサ（即
ちある１つの運転状態）についての補正用データを他の
全てのセンサ（即ち、バッテリー電圧を除く他の全ての
運転状態）についての補正用データとして共通に用いて
いる。しかし、各種センサ（即ち、各種運転状態）の各
々について補正用データ（補正係数）を個別に求めるよ
うにしても良い。
ちある１つの運転状態）についての補正用データを他の
全てのセンサ（即ち、バッテリー電圧を除く他の全ての
運転状態）についての補正用データとして共通に用いて
いる。しかし、各種センサ（即ち、各種運転状態）の各
々について補正用データ（補正係数）を個別に求めるよ
うにしても良い。
【００５４】また、コントロールユニット７１の出荷時
に、運転状態基準値のＡ／Ｄ変換値ＯＣＡＤＪそのもの
を中間パラメータとしてＥＥＰ−ROM112にストアしてお
き、コントロールユニット７１を車両に実装後、CPU100
によりＯＣＡＤＪを上記ステップ３０４と同様に加工し
て補正係数ＯＣＣＯＲを得るようにしても良い。
に、運転状態基準値のＡ／Ｄ変換値ＯＣＡＤＪそのもの
を中間パラメータとしてＥＥＰ−ROM112にストアしてお
き、コントロールユニット７１を車両に実装後、CPU100
によりＯＣＡＤＪを上記ステップ３０４と同様に加工し
て補正係数ＯＣＣＯＲを得るようにしても良い。
【００５５】次に、Ａ／Ｄ変換器１１３によるバッテリ
ー電圧検出値に対する補正用データを求める処理を説明
する。先ず、ステップ３０６の終了後のステップ３０８
において、バッテリー基準電圧発生器１３４からのバッ
テリー基準電圧(１４.４Ｖ）を分圧回路１１９により分
圧（ここでは１／４に分圧）し、更にＡ／Ｄ変換器１１
３で測定（検出）し、バッテリー基準電圧のＡ／Ｄ変換
値（即ち、バッテリー基準電圧の検出値又は測定値）Ｖ
ＢＡＤＪ(例えば３.２Ｖ）を得る。次いで、ステップ３
１０において、バッテリー基準電圧の分圧後の正しいＡ
／Ｄ変換値（ＶＢ基準値)(即ち、基準電源回路７０，分
圧回路１１９，Ａ／Ｄ変換器１１３の誤差がないとした
場合の、計算上求めたバッテリー基準電圧の理想の（真
の）Ａ／Ｄ変換値、即ち設計値。ここでは１４.４÷４
＝３.６Ｖ）を求める。
ー電圧検出値に対する補正用データを求める処理を説明
する。先ず、ステップ３０６の終了後のステップ３０８
において、バッテリー基準電圧発生器１３４からのバッ
テリー基準電圧(１４.４Ｖ）を分圧回路１１９により分
圧（ここでは１／４に分圧）し、更にＡ／Ｄ変換器１１
３で測定（検出）し、バッテリー基準電圧のＡ／Ｄ変換
値（即ち、バッテリー基準電圧の検出値又は測定値）Ｖ
ＢＡＤＪ(例えば３.２Ｖ）を得る。次いで、ステップ３
１０において、バッテリー基準電圧の分圧後の正しいＡ
／Ｄ変換値（ＶＢ基準値)(即ち、基準電源回路７０，分
圧回路１１９，Ａ／Ｄ変換器１１３の誤差がないとした
場合の、計算上求めたバッテリー基準電圧の理想の（真
の）Ａ／Ｄ変換値、即ち設計値。ここでは１４.４÷４
＝３.６Ｖ）を求める。
【００５６】次いで、ステップ３１２において、バッテ
リー基準電圧のＡ／Ｄ変換値VBADJと、ＶＢ基準値との
比を求める。即ち、ＶＢ基準値÷ＶＢＡＤＪ＝補正係数
ＶＢＣＯＲ（ここでは３.６÷３.２＝１.１２５)を得
る。即ち、この補正係数はバッテリー電圧５０ａのＡ／
Ｄ変換値（検出値）ＶＢＡＤ値をバッテリー電圧の真の
Ａ／Ｄ変換値（検出値）VBADrel に修正するための補正
用データである。
リー基準電圧のＡ／Ｄ変換値VBADJと、ＶＢ基準値との
比を求める。即ち、ＶＢ基準値÷ＶＢＡＤＪ＝補正係数
ＶＢＣＯＲ（ここでは３.６÷３.２＝１.１２５)を得
る。即ち、この補正係数はバッテリー電圧５０ａのＡ／
Ｄ変換値（検出値）ＶＢＡＤ値をバッテリー電圧の真の
Ａ／Ｄ変換値（検出値）VBADrel に修正するための補正
用データである。
【００５７】次いで、ステップ３１４において、求めた
補正係数ＶＢＣＯＲをＥＥＰ− ROM112にストアする。
補正係数ＶＢＣＯＲをＥＥＰ− ROM112にストアする。
【００５８】尚、コントロールユニット７１の出荷時
に、バッテリー基準電圧のＡ／Ｄ変換値ＶＢＡＤＪその
ものを中間パラメータとしてＥＥＰ−ROM112にストアし
ておき、コントロールユニット７１を車両に実装後、CP
U100によりＶＢＡＤＪを上記ステップ３１０，３１２と
同様に加工して補正係数ＶＢＣＯＲを得るようにしても
良い。
に、バッテリー基準電圧のＡ／Ｄ変換値ＶＢＡＤＪその
ものを中間パラメータとしてＥＥＰ−ROM112にストアし
ておき、コントロールユニット７１を車両に実装後、CP
U100によりＶＢＡＤＪを上記ステップ３１０，３１２と
同様に加工して補正係数ＶＢＣＯＲを得るようにしても
良い。
【００５９】図６の処理により補正係数をストアした
後、コントロールユニット７１からバッテリー基準電圧
発生器１３４，運転状態基準値発生器１３６（及び外部
通信装置）を切り離し、その後、コントロールユニット
７１を車両に実装し図４のような接続状態にする。尚、
スイッチ１３０はオフ状態である。
後、コントロールユニット７１からバッテリー基準電圧
発生器１３４，運転状態基準値発生器１３６（及び外部
通信装置）を切り離し、その後、コントロールユニット
７１を車両に実装し図４のような接続状態にする。尚、
スイッチ１３０はオフ状態である。
【００６０】図７は各種センサからの出力値をＡ／Ｄ変
換器１１３で検出（測定）した場合のＡ／Ｄ変換器１１
３の出力値を、上記のようにして求めた補正用データ
（補正係数）ＯＣＣＯＲに基づいて補正して正しいＡ／
Ｄ変換器１１３の出力値（正しいＡ／Ｄ変換値、即ち正
しい運転状態の検出値）を得る処理を説明するためのフ
ローチャートである。
換器１１３で検出（測定）した場合のＡ／Ｄ変換器１１
３の出力値を、上記のようにして求めた補正用データ
（補正係数）ＯＣＣＯＲに基づいて補正して正しいＡ／
Ｄ変換器１１３の出力値（正しいＡ／Ｄ変換値、即ち正
しい運転状態の検出値）を得る処理を説明するためのフ
ローチャートである。
【００６１】先ず、ステップ４００において、センサ
（例えば、エアフローセンサ）からの出力（運転状態
値）をＡ／Ｄ変換器１１３に取り込んでＡ／Ｄ変換を行
い、運転状態のＡ／Ｄ変換値（検出値）ＯＣＡＤ値を得
る。ステップ４０２では、補正係数ＯＣＣＯＲをＥＥＰ
−ROM112から読みだす。次いで、ステップ４０４におい
て、ステップ４００で得た運転状態のＡ／Ｄ変換値（検
出値）ＯＣＡＤ値にステップ４０２で得た補正係数ＯＣ
ＣＯＲを乗算し、得られた値を運転状態の真の（正し
い）Ａ／Ｄ変換値（検出値）ＯＣＣＡＤ真値(OCADrel）
とする。
（例えば、エアフローセンサ）からの出力（運転状態
値）をＡ／Ｄ変換器１１３に取り込んでＡ／Ｄ変換を行
い、運転状態のＡ／Ｄ変換値（検出値）ＯＣＡＤ値を得
る。ステップ４０２では、補正係数ＯＣＣＯＲをＥＥＰ
−ROM112から読みだす。次いで、ステップ４０４におい
て、ステップ４００で得た運転状態のＡ／Ｄ変換値（検
出値）ＯＣＡＤ値にステップ４０２で得た補正係数ＯＣ
ＣＯＲを乗算し、得られた値を運転状態の真の（正し
い）Ａ／Ｄ変換値（検出値）ＯＣＣＡＤ真値(OCADrel）
とする。
【００６２】こうして内燃機関の制御装置毎の上記基準
電源回路７０，分圧回路１１９，Ａ／Ｄ変換器１１３の
ばらつきに起因するＡ／Ｄ変換器１１３の出力値（運転
状態の検出値）の誤差を修正した、運転状態の真の（正
しい）Ａ／Ｄ変換値が得られる。従って、得られた運転
状態の正しいＡ／Ｄ変換値に基づき内燃機関を制御する
ことにより内燃機関の動力性能の向上や燃費軽減が可能
となり、更にアイドル運転時の回転変動防止を行うため
の内燃機関の制御精度の向上が可能となる。
電源回路７０，分圧回路１１９，Ａ／Ｄ変換器１１３の
ばらつきに起因するＡ／Ｄ変換器１１３の出力値（運転
状態の検出値）の誤差を修正した、運転状態の真の（正
しい）Ａ／Ｄ変換値が得られる。従って、得られた運転
状態の正しいＡ／Ｄ変換値に基づき内燃機関を制御する
ことにより内燃機関の動力性能の向上や燃費軽減が可能
となり、更にアイドル運転時の回転変動防止を行うため
の内燃機関の制御精度の向上が可能となる。
【００６３】図８はバッテリー電圧検出値を補正用デー
タに基づいて補正すると共に、補正された正しいバッテ
リー電圧に基づいてバッテリー電圧を制御する処理を説
明するためのフローチャートである。
タに基づいて補正すると共に、補正された正しいバッテ
リー電圧に基づいてバッテリー電圧を制御する処理を説
明するためのフローチャートである。
【００６４】先ず、ステップ５００において、バッテリ
ー５０からのバッテリー電圧５０ａを分圧回路１１９を
介してＡ／Ｄ変換器１１３に取り込んでＡ／Ｄ変換を行
い、バッテリー電圧のＡ／Ｄ変換値(検出値)ＶＢＡＤ値
を得る。ステップ５０２では、補正係数ＶＢＣＯＲをＥ
ＥＰ−ROM112から読みだす。次いで、ステップ５０４に
おいて、ステップ５００で得たバッテリー電圧のＡ／Ｄ
変換値（検出値）VBAD値にステップ５０２で得た補正係
数ＶＢＣＯＲを乗算し、得られた値をバッテリー電圧の
真の（正しい）Ａ／Ｄ変換値（検出値）ＶＢＣＡＤ真値
(VBADrel）とする。次いで、ステップ５０６において、
バッテリー電圧の正しいＡ／Ｄ変換値VBADrel に分圧係
数４を乗算して真の（正しい）バッテリー電圧ＶＢｒｅ
ｌを得る。
ー５０からのバッテリー電圧５０ａを分圧回路１１９を
介してＡ／Ｄ変換器１１３に取り込んでＡ／Ｄ変換を行
い、バッテリー電圧のＡ／Ｄ変換値(検出値)ＶＢＡＤ値
を得る。ステップ５０２では、補正係数ＶＢＣＯＲをＥ
ＥＰ−ROM112から読みだす。次いで、ステップ５０４に
おいて、ステップ５００で得たバッテリー電圧のＡ／Ｄ
変換値（検出値）VBAD値にステップ５０２で得た補正係
数ＶＢＣＯＲを乗算し、得られた値をバッテリー電圧の
真の（正しい）Ａ／Ｄ変換値（検出値）ＶＢＣＡＤ真値
(VBADrel）とする。次いで、ステップ５０６において、
バッテリー電圧の正しいＡ／Ｄ変換値VBADrel に分圧係
数４を乗算して真の（正しい）バッテリー電圧ＶＢｒｅ
ｌを得る。
【００６５】こうして、内燃機関の制御装置毎の上記基
準電源回路７０，分圧回路１１９，Ａ／Ｄ変換器１１３
のばらつきに起因するＡ／Ｄ変換器１１３の出力値（運
転状態の検出値）の誤差を修正した正しいバッテリー電
圧が得られる。例えば、基準電源回路７０からの基準電
源電圧Ｖｃｃが５Ｖ±０.２５Ｖ の精度、即ち５％のば
らつきを有するとすると、分圧回路１１９の分圧係数４
によりバッテリー電圧の検出値は５％×４＝２０％の誤
差を有するものとなってしまう。しかし、本実施例のよ
うなＡ／Ｄ変換値の補正を行うことでばらつきのない高
精度のバッテリー電圧の検出が可能となる。
準電源回路７０，分圧回路１１９，Ａ／Ｄ変換器１１３
のばらつきに起因するＡ／Ｄ変換器１１３の出力値（運
転状態の検出値）の誤差を修正した正しいバッテリー電
圧が得られる。例えば、基準電源回路７０からの基準電
源電圧Ｖｃｃが５Ｖ±０.２５Ｖ の精度、即ち５％のば
らつきを有するとすると、分圧回路１１９の分圧係数４
によりバッテリー電圧の検出値は５％×４＝２０％の誤
差を有するものとなってしまう。しかし、本実施例のよ
うなＡ／Ｄ変換値の補正を行うことでばらつきのない高
精度のバッテリー電圧の検出が可能となる。
【００６６】次に、こうして得られた正しいバッテリー
電圧及び運転状態の検出値に基づいて図３に示した処理
と同様に、運転状態に応じて発電機の励磁コイルへの駆
動電流量を制御する。ステップ５０８においては、図７
と同様の処理により運転状態（ここでは運転状態は水温
センサ３の出力、即ち、冷却水温とする）の正しいＡ／
Ｄ変換値OCADrel を得る。次に、ステップ５１０におい
て、Ａ／Ｄ変換値OCADrel と目標発電電圧ＶＢＳＥＴと
の関係を示すROM101内のテーブルを参照して、OCADrel
に基づき目標発電電圧ＶＢＳＥＴを演算する。
電圧及び運転状態の検出値に基づいて図３に示した処理
と同様に、運転状態に応じて発電機の励磁コイルへの駆
動電流量を制御する。ステップ５０８においては、図７
と同様の処理により運転状態（ここでは運転状態は水温
センサ３の出力、即ち、冷却水温とする）の正しいＡ／
Ｄ変換値OCADrel を得る。次に、ステップ５１０におい
て、Ａ／Ｄ変換値OCADrel と目標発電電圧ＶＢＳＥＴと
の関係を示すROM101内のテーブルを参照して、OCADrel
に基づき目標発電電圧ＶＢＳＥＴを演算する。
【００６７】次に、ステップ５１２において、ステップ
５０６で得られた正しいバッテリー電圧値ＶＢｒｅｌの
目標発電電圧ＶＢＳＥＴに対する電圧偏差ΔＶＢ（ΔＶ
Ｂ＝ＶＢＳＥＴ−ＶＢｒｅｌ）を演算する。ステップ５
１４では、電圧偏差ΔＶＢと励磁コイル５４の駆動量と
の関係を示すROM101内のテーブルを参照して、励磁コイ
ル駆動量ALTDTYを求める。励磁コイルの駆動量として
は、例えば励磁回路駆動回路を構成するトランジスタ５
６への駆動信号のパルス幅のduty ratioを示すもので良
い。
５０６で得られた正しいバッテリー電圧値ＶＢｒｅｌの
目標発電電圧ＶＢＳＥＴに対する電圧偏差ΔＶＢ（ΔＶ
Ｂ＝ＶＢＳＥＴ−ＶＢｒｅｌ）を演算する。ステップ５
１４では、電圧偏差ΔＶＢと励磁コイル５４の駆動量と
の関係を示すROM101内のテーブルを参照して、励磁コイ
ル駆動量ALTDTYを求める。励磁コイルの駆動量として
は、例えば励磁回路駆動回路を構成するトランジスタ５
６への駆動信号のパルス幅のduty ratioを示すもので良
い。
【００６８】従って、この求めた励磁コイル駆動量ALTD
TYに従ったduty ratioを有する駆動信号を出力処理回路
１０７から発電機用制御端子５１ａを介してトランジス
タ５６へ与えることで、励磁コイル５４への励磁電流が
制御され、バッテリー電圧ＶＢｒｅｌは目標発電電圧Ｖ
ＢＳＥＴと等しくなるよう制御される。
TYに従ったduty ratioを有する駆動信号を出力処理回路
１０７から発電機用制御端子５１ａを介してトランジス
タ５６へ与えることで、励磁コイル５４への励磁電流が
制御され、バッテリー電圧ＶＢｒｅｌは目標発電電圧Ｖ
ＢＳＥＴと等しくなるよう制御される。
【００６９】このように、本発明によれば、予め内燃機
関の制御装置毎に求めた補正用データを用いて入力回路
からの出力（運転状態検出値）を補正しているため、内
燃機関の制御装置毎に上記基準電源回路７０，分圧回路
１１９，Ａ／Ｄ変換器１１３の各回路素子のばらつきに
起因するＡ／Ｄ変換器１１３の出力値（運転状態の検出
値）の誤差を修正できる。従って、センサ出力やバッテ
リー電圧等の運転状態値の正しいＡ／Ｄ変換値に基づき
内燃機関を制御することが可能となる。更に、運転状態
の一種である発電機の発電電圧もより高精度の検出がで
きるため、発電機の発電電圧をより高精度で制御可能と
なり、内燃機関の運転状態や電気負荷状態によって発電
電圧，発電量の追随性を高精度に制御可能となる。更
に、内燃機関の動力性能の向上や燃費軽減が可能とな
り、更にアイドル運転時の回転変動防止を行うための内
燃機関の制御精度の向上が可能となる。また、本発明に
おいては、内燃機関の制御装置毎の上記基準電源回路７
０，分圧回路１１９，Ａ／Ｄ変換器１１３の各回路素子
のばらつきに起因するＡ／Ｄ変換器１１３の出力値の誤
差を、従来技術のようにレーザトリミング等の手法を用
いて回路素子の値の精度を高くすることで修正するので
はない。即ち、本発明においては、上記Ａ／Ｄ変換器１
１３の出力値の誤差を、内燃機関の制御装置毎に予め求
めメモリにストアした補正用データを用いて修正するよ
うにしたため、低コストでＡ／Ｄ変換器１１３の出力値
を高精度に検出可能となった。
関の制御装置毎に求めた補正用データを用いて入力回路
からの出力（運転状態検出値）を補正しているため、内
燃機関の制御装置毎に上記基準電源回路７０，分圧回路
１１９，Ａ／Ｄ変換器１１３の各回路素子のばらつきに
起因するＡ／Ｄ変換器１１３の出力値（運転状態の検出
値）の誤差を修正できる。従って、センサ出力やバッテ
リー電圧等の運転状態値の正しいＡ／Ｄ変換値に基づき
内燃機関を制御することが可能となる。更に、運転状態
の一種である発電機の発電電圧もより高精度の検出がで
きるため、発電機の発電電圧をより高精度で制御可能と
なり、内燃機関の運転状態や電気負荷状態によって発電
電圧，発電量の追随性を高精度に制御可能となる。更
に、内燃機関の動力性能の向上や燃費軽減が可能とな
り、更にアイドル運転時の回転変動防止を行うための内
燃機関の制御精度の向上が可能となる。また、本発明に
おいては、内燃機関の制御装置毎の上記基準電源回路７
０，分圧回路１１９，Ａ／Ｄ変換器１１３の各回路素子
のばらつきに起因するＡ／Ｄ変換器１１３の出力値の誤
差を、従来技術のようにレーザトリミング等の手法を用
いて回路素子の値の精度を高くすることで修正するので
はない。即ち、本発明においては、上記Ａ／Ｄ変換器１
１３の出力値の誤差を、内燃機関の制御装置毎に予め求
めメモリにストアした補正用データを用いて修正するよ
うにしたため、低コストでＡ／Ｄ変換器１１３の出力値
を高精度に検出可能となった。
【００７０】上記実施例では、ある運転状態（例えば、
エアフローセンサで検出される空気流量）の１つの基準
値と該運転状態の基準値を入力回路に与えて得られた出
力値（運転状態の基準値のＡ／Ｄ変換値（検出値))との
比、即ち補正係数を補正用データとして用いたが、別の
補正用データを求める方法として以下の方法を用いても
良い。即ち、ある運転状態(例えば、エアフローセンサ
で検出される空気流量)の異なる２つの基準値と該運転
状態の２つの基準値を入力回路に与えてそれぞれ得られ
た２つの出力値（運転状態の基準値のＡ／Ｄ変換値（検
出値))との関係を関数、例えば、１次導関数（１次回帰
曲線）として求めてメモリ１１２にストアしておく。そ
して、入力回路からの運転状態の検出値に対して上記関
数を用いて正しい運転状態の検出値を得るようにして良
い。
エアフローセンサで検出される空気流量）の１つの基準
値と該運転状態の基準値を入力回路に与えて得られた出
力値（運転状態の基準値のＡ／Ｄ変換値（検出値))との
比、即ち補正係数を補正用データとして用いたが、別の
補正用データを求める方法として以下の方法を用いても
良い。即ち、ある運転状態(例えば、エアフローセンサ
で検出される空気流量)の異なる２つの基準値と該運転
状態の２つの基準値を入力回路に与えてそれぞれ得られ
た２つの出力値（運転状態の基準値のＡ／Ｄ変換値（検
出値))との関係を関数、例えば、１次導関数（１次回帰
曲線）として求めてメモリ１１２にストアしておく。そ
して、入力回路からの運転状態の検出値に対して上記関
数を用いて正しい運転状態の検出値を得るようにして良
い。
【００７１】更に、別の補正用データを求める方法とし
て以下の方法を用いても良い。即ち、ある運転状態（例
えば、エアフローセンサで検出される空気流量）の１つ
の基準値と該運転状態の基準値を入力回路に与えて得ら
れた出力値（運転状態の基準値のＡ／Ｄ変換値（検出
値))との差を求め、これを補正用データとしても良い。
この場合、運転状態のＡ／Ｄ検出値に該差（補正用デー
タ）を加算して運転状態の正しいＡ／Ｄ変換値を得るよ
うにして良い。バッテリー電圧についても同様にして正
しいバッテリー電圧を得るようにしても良い。
て以下の方法を用いても良い。即ち、ある運転状態（例
えば、エアフローセンサで検出される空気流量）の１つ
の基準値と該運転状態の基準値を入力回路に与えて得ら
れた出力値（運転状態の基準値のＡ／Ｄ変換値（検出
値))との差を求め、これを補正用データとしても良い。
この場合、運転状態のＡ／Ｄ検出値に該差（補正用デー
タ）を加算して運転状態の正しいＡ／Ｄ変換値を得るよ
うにして良い。バッテリー電圧についても同様にして正
しいバッテリー電圧を得るようにしても良い。
【００７２】
【発明の効果】本発明に係る内燃機関の制御方法及び装
置は、センサ出力やバッテリー電圧等の運転状態値に基
づき内燃機関を制御するようにした制御装置に有用であ
り、特に運転状態値を入力してそのデジタル値を出力す
る入力回路と、車載用バッテリーからのバッテリー電圧
に基づき制御装置を動作するための基準電圧を発生する
基準電源回路とを備え、入力回路及び基準電源回路の回
路素子にばらつきをなくし、高精度で低コストな車両用
内燃機関の制御システムの実現が可能となる。
置は、センサ出力やバッテリー電圧等の運転状態値に基
づき内燃機関を制御するようにした制御装置に有用であ
り、特に運転状態値を入力してそのデジタル値を出力す
る入力回路と、車載用バッテリーからのバッテリー電圧
に基づき制御装置を動作するための基準電圧を発生する
基準電源回路とを備え、入力回路及び基準電源回路の回
路素子にばらつきをなくし、高精度で低コストな車両用
内燃機関の制御システムの実現が可能となる。
【図１】本発明が適用される車両用内燃機関の制御シス
テムの全体構成の一例を示す図である。
テムの全体構成の一例を示す図である。
【図２】本発明の一実施例による車両用内燃機関の制御
装置の構成を示すブロック図である。
装置の構成を示すブロック図である。
【図３】運転状態に応じて発電機の励磁コイルへの駆動
電流量を制御する処理を示すフローチャートである。
電流量を制御する処理を示すフローチャートである。
【図４】図２の制御装置の要部構成を示すブロックであ
る。
る。
【図５】図２のコントロールユニットを車両に搭載する
前に、運転状態検出値の補正用データを求めてストアす
る処理を説明するためのコントロールユニットの要部構
成図である。
前に、運転状態検出値の補正用データを求めてストアす
る処理を説明するためのコントロールユニットの要部構
成図である。
【図６】運転状態検出値の補正用データ及びバッテリー
電圧検出値の補正用データを求める処理を説明するため
のフローチャートである。
電圧検出値の補正用データを求める処理を説明するため
のフローチャートである。
【図７】運転状態検出値を補正用データに基づいて補正
する処理を説明するためのフローチャートである。
する処理を説明するためのフローチャートである。
【図８】バッテリー電圧検出値を補正用データに基づい
て補正する処理を説明するためのフローチャートであ
る。
て補正する処理を説明するためのフローチャートであ
る。
２…空気流量計、５…車速センサ、１３…ノックセン
サ、５０…バッテリー、７０…基準電源回路、７１…コ
ントロールユニット、１０６…入力処理回路、１０７…
出力処理回路、１１２…電気的に書き込み可能なメモ
リ。
サ、５０…バッテリー、７０…基準電源回路、７１…コ
ントロールユニット、１０６…入力処理回路、１０７…
出力処理回路、１１２…電気的に書き込み可能なメモ
リ。
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フロントページの続き
(72)発明者 佐々木 昭二
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地
株式会社 日立製作所 自動車機器事業
部内
(72)発明者 柴野 勝
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地
株式会社 日立製作所 自動車機器事業
部内
(72)発明者 赤城 好彦
茨城県ひたちなか市高場2477番地 株式
会社 日立カーエンジニアリング内
(56)参考文献 特開 昭59−49351（ＪＰ，Ａ)
特開 昭57−35419（ＪＰ，Ａ)
特開 昭54−58341（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
H02J 7/14 - 7/24
F02D 29/06
F02D 45/00
Claims (18)
- 【請求項１】車両用内燃機関の制御装置であって、 上記内燃機関の運転状態を検出して運転状態を示す運転
状態値を出力する運転状態検出手段と、 上記運転状態検出手段からの運転状態値を入力して運転
状態検出値として出力する入力回路と、 バッテリーからのバッテリー電圧に基づき上記制御装置
を動作するための基準電圧を発生する基準電源回路と、 上記制御装置とは異なる外部からの運転状態基準値を上
記入力回路に与えることにより上記入力回路から出力さ
れた運転状態検出値と上記運転状態基準値との比較に基
づいて、上記入力回路より出力 された運転状態検出値の
有する、上記基準電源回路の誤差及び上記入力回路の誤
差とに基づく誤差を、補正するための補正データを求め
る手段と、上記補正データをストアするメモリ手段と、 上記入力回路からの運転状態検出値を上記メモリ手段に
ストアされている補正データにより補正して正しい運転
状態検出値を得る補正手段と、を有することを特徴とす
る車両用内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装
置において、更に 上記補正データを求める手段と上記ストアする手段とを
選択的に動作状態とする手段を備えたことを特徴とする
車両用内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装
置において、上 記運転状態基準値は、少なくとも上記基準電源回路か
らの上記基準電圧に誤差がない場合に、上記運転状態の
基準値を上記入力回路に与えることにより上記入力回路
により検出された運転状態検出値を示すものであること
を特徴とする車両用内燃機関の制御装置。 - 【請求項４】請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装
置において、上 記運転状態基準値は、少なくとも上記基準電源回路か
らの上記基準電圧に誤差がなくかつ上記入力回路の出力
に誤差がない場合に、上記運転状態の基準値を上記入力
回路に与えることにより上記入力回路により検出された
運転状態検出値を示すものであることを特徴とする車両
用内燃機関の制御装置。 - 【請求項５】請求項４に記載の車両用内燃機関の制御装
置において、 上記入力回路は上記運転状態検出手段からの運転状態値
をデジタル値に変換するアナログデジタル変換器を有す
ることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。 - 【請求項６】請求項４に記載の車両用内燃機関の制御装
置において、 上記入力回路は上記運転状態検出手段からの運転状態値
を所定の比で分圧する分圧回路と該分圧回路の出力をデ
ジタル値に変換するアナログデジタル変換器を有するこ
とを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。 - 【請求項７】請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装
置において、 上記補正データを求める手段は、 上記入力回路から出力された運転状態検出値と、上記所
定の基準運転状態検出値との比を得、該比を上記補正デ
ータとして得る手段を有することを特徴とする車両用内
燃機関の制御装置。 - 【請求項８】請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装
置において、 上記メモリ手段は電気的に書き込み可能なメモリである
ことを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。 - 【請求項９】車両用内燃機関の運転状態を検出し、前記
検出された運転状態の値を入力回路に入力し、該入力回
路からの出力を運転状態値とし、バッテリーからのバッ
テリー電圧を基準電源回路に与え制御装置を動作するた
めの基準電圧を発生させ、上記運転状態検出値に基づき
内燃機関を制御する車両用内燃機関の制御方法であっ
て、 ａ）上記制御装置とは異なる外部からの運転状態基準値
を上記入力回路に与えることにより上記入力回路から出
力された運転状態検出値と上記運転状態基準値との比較
に基づいて、上記入力回路より出力された運転状態検出
値の有する、上記基準電源回路の誤差及び上記入力回路
の誤差とに基づく誤差を、補正するための補正データを
求めるステップ； ｂ）該補正データを 上記制御装置のメモリにストアする
ステップ；ｃ ）上記入力回路からの運転状態検出値を上記メモリに
ストアされている補正データにより補正して正しい運転
状態検出値を得るステップ；を備えるこ とを特徴とする車両用内燃機関の制御方法。 - 【請求項１０】請求項９に記載の車両用内燃機関の制御
方法において、 上記補正データを求めるステップと上記ストアするステ
ップとを上記制御部を車両に搭載する前に行うことを特
徴とする車両用内燃機関の制御方法。 - 【請求項１１】請求項９に記載の車両用内燃機関の制御
方法において、 上 記運転状態の基準値は、少なくとも上記基準電源回路
からの上記基準電圧に誤差がない場合に、上記運転状態
の基準値を上記入力回路に与えることにより上記入力回
路により検出された運転状態検出値を示すものであるこ
とを特徴とする車両用内燃機関の制御方法。 - 【請求項１２】請求項９に記載の車両用内燃機関の制御
方法において、上 記運転状態の基準値は、少なくとも上記基準電源回路
からの上記基準電圧に誤差がなくかつ上記入力回路の出
力に誤差がない場合に、上記運転状態の基準値を上記入
力回路に与えることにより上記入力回路により検出され
た運転状態検出値を示すものであることを特徴とする車
両用内燃機関の制御方法。 - 【請求項１３】請求項１２に記載の車両用内燃機関の制
御方法において、 上記検出された運転状態の値を上記入力回路内のアナロ
グデジタル変換器によりデジタル値に変換して上記運転
状態検出値として出力するステップを有することを特徴
とする車両用内燃機関の制御方法。 - 【請求項１４】請求項１２に記載の車両用内燃機関の制
御方法において、 上記検出された運転状態の値を分圧回路により所定の比
で分圧し、該分圧回路の出力をアナログデジタル変換器
によりデジタル値に変換して上記運転状態検出値として
出力するステップを有することを特徴とする車両用内燃
機関の制御方法。 - 【請求項１５】請求項１１に記載の車両用内燃機関の制
御方法において、 上記補正データを求めるステップは、 上記入力回路から出力された運転状態検出値と、上記所
定の基準運転状態検出値との比を得、該比を上記補正デ
ータとして得るステップを有することを特徴とする車両
用内燃機関の制御方法。 - 【請求項１６】請求項１５に記載の車両用内燃機関の制
御方法において、 上記正しい運転状態検出値を得るステップは、上記入力
回路からの運転状態検出値を上記メモリ手段にストアさ
れている補正データにより乗算して正しい運転状態検出
値を得ることを特徴とする車両用内燃機関の制御方法。 - 【請求項１７】請求項１１に記載の車両用内燃機関の制
御方法において、 上記補正データを求めるステップは、 上記制御部を車両に搭載する前に上記入力回路から出力
された運転状態検出値を上記補正データの中間パラメー
タとして上記メモリ手段にストアするステップと、 上記制御部を車両に搭載後に上記メモリ手段にストアさ
れている上記中間パラメータと上記所定の基準運転状態
検出値とから補正データを求めるステップとを有するこ
とを特徴とする車両用内燃機関の制御方法。 - 【請求項１８】請求項９に記載の車両用内燃機関の制御
方法において、 上記メモリ手段にストアするステップは上記メモリ手段
として電気的に書き込み可能なメモリにストアすること
を特徴とする車両用内燃機関の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27584396A JP3418662B2 (ja) | 1995-10-20 | 1996-10-18 | 車両用内燃機関の制御方法及び装置 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7-272291 | 1995-10-20 | ||
| JP27229195 | 1995-10-20 | ||
| JP27584396A JP3418662B2 (ja) | 1995-10-20 | 1996-10-18 | 車両用内燃機関の制御方法及び装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09172745A JPH09172745A (ja) | 1997-06-30 |
| JP3418662B2 true JP3418662B2 (ja) | 2003-06-23 |
Family
ID=17511820
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27584396A Expired - Lifetime JP3418662B2 (ja) | 1995-10-20 | 1996-10-18 | 車両用内燃機関の制御方法及び装置 |
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|---|---|
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| KR (1) | KR100406898B1 (ja) |
| DE (1) | DE19680971B4 (ja) |
| GB (1) | GB2313929B (ja) |
| WO (1) | WO1997014878A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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| JPS5949351A (ja) * | 1982-09-11 | 1984-03-21 | Nippon Denso Co Ltd | エンジン制御装置におけるａ／ｄ変換方法 |
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-
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- 1996-10-18 JP JP27584396A patent/JP3418662B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| GB2313929A (en) | 1997-12-10 |
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