JP3225069B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの制御装置の改
良に関し、特にエンジンとオルタネータの双方を制御す
るものの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、オルタネータ制御装置とし
て、例えば特開昭６２−７３３９号公報に開示されるよ
うに、オルタネータにより充電される車載バッテリを備
えると共に、該車載バッテリの温度を検出するセンサを
設け、該センサにより検出されたバッテリ温度が高い場
合には低温時に比してオルタネータの発電量を低減する
ことにより、車載バッテリへの充電量を減少させて、バ
ッテリ温度が高い際の過充電を防止したものが知られて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
オルタネータ制御装置では、バッテリ温度を検出するセ
ンサを別途必要とするため、これに代用してエンジンの
吸気温度センサを兼用することが考えられるが、この考
えでは、該吸気温度センサの故障時にエンジン側では常
温として２０〜２５℃内の設定値が吸気温度として使用
され、これにより吸気温度センサの故障時であっても燃
料噴射量等を略適正に制御し得てエンジンを良好に運転
できるものの、オルタネータ制御側で常温の上記設定値
を使用すると、図８に示すように、実際のバッテリ液温
ｔｏが上記設定値（例えば２０℃）に比して高い値であ
るため、上記設定値に対応するバッテリの目標電圧が高
く設定されてしまい、過充電を招く欠点が生じる。

【０００４】また、エンジン側とオルタネータ側では、
共通して車載バッテリの電圧をセンサで検出し、その検
出したバッテリ電圧に応じてエンジンとオルタネータと
を各々制御する場合がある。例えば、エンジン側ではバ
ッテリ電圧に応じて燃料噴射量の無効噴射パルス幅を変
更する制御を行い、オルタネータ側ではバッテリ電圧を
目標電圧にフィードバック制御する場合がある。この場
合、センサにて検出したバッテリ電圧信号にはオルタネ
ータ（３相交流発電機）の発電々圧が影響し、この発電
々圧は３相交流発電機の発電後の整流により常にリップ
ルが生じている関係上、バッテリ電圧信号に含まれるリ
ップルを除去する必要があるものの、該リップル除去用
のフィルタ定数は、オルタネータ制御側では、その発電
量の制御の応答性の点及びオルタネータの高回転数時を
考慮して、できる限り小さな値（ローパスフィルタのカ
ットオフ周波数としては高い値）が望まれる。これに対
し、エンジン制御側ではリップルによる無効噴射パルス
幅の変化を抑えて混合気の空燃比の変動を抑制する観点
から、フィルタ定数として大きな値（ローパスフィルタ
のカットオフ周波数としては低い値）が望まれる。従っ
て、上記フィルタ定数をエンジン制御とオルタネータ制
御とで同一値を使用すると、その双方の制御を適正に行
い得ない憾みが生じる。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上記のようにバッテリ温度やバッテ
リ電圧を検出するセンサをエンジン制御とオルタネータ
制御とで共用する場合であっても、エンジン制御とオル
タネータ制御との何れか一方又は双方が不適切に制御さ
れるという共通の技術的課題を解決して、エンジン制御
とオルタネータ制御との双方を適切に行い得る構成とす
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、吸気温度センサをエンジン制御とオル
タネータ制御との双方で共用する場合に、該吸気温度セ
ンサの故障時には、該吸気温度センサの吸気温度信号の
代用として使用する設定吸気温度値をエンジン制御用と
オルタネータ制御用とで異なる値に設定する。

【０００７】また、本発明では、バッテリ電圧センサを
エンジン制御とオルタネータ制御との双方で共用する場
合には、バッテリ電圧センサのバッテリ電圧信号に含ま
れるリップル除去用のフィルタ定数をエンジン制御用と
オルタネータ制御用とで異なる値に設定する。

【０００８】つまり、請求項１記載の発明のエンジンの
制御装置の具体的な解決手段は、図１（ａ）に示すよう
に、エンジン制御に係わるパラメータとしてエンジンの
吸気温度を検出する検出手段１１と、該検出手段１１に
より検出された吸気温度に基いてエンジンを制御するエ
ンジン制御手段２５と、上記検出手段１１により検出さ
れた吸気温度に基いてバッテリの目標電圧を変更する目
標電圧変更手段２６と、上記バッテリの電圧を前記目標
電圧変更手段２６により変更された目標電圧にするよう
にオルタネータを制御するオルタネータ制御手段２７
と、上記検出手段１１の故障時に、上記検出手段１１で
検出される吸気温度の代用として、上記エンジン制御手
段２５で使用されるエンジン制御用の吸気温度値を所定
値に設定すると共に、上記目標電圧変更手段２６で使用
されるオルタネータ制御用の吸気温度値を上記エンジン
制御用の設定値よりも高い値に設定する吸気温度設定手
段２８とを配置する構成とする。

【０００９】また、請求項２記載の発明の構成は、図１
（ｂ）に示すように、エンジン制御に係わるパラメータ
としてバッテリの電圧を検出する検出手段１３と、該検
出手段１３のバッテリ電圧信号をエンジン制御用とオル
タネータ制御用とに別け、該オルタネータ制御用のバッ
テリ電圧信号に含むリップルをオルタネータ制御用の設
定フィルタ定数で除去する一方、上記エンジン制御用の
バッテリ電圧信号に含むリップルを上記オルタネータ制
御用の設定フィルタ定数よりも大値のエンジン制御用の
設定フィルタ定数で除去する信号処理手段２９と、該信
号処理手段２９によりリップルを除去されたエンジン制
御用のバッテリ電圧信号に基いてエンジンを制御するエ
ンジン制御手段３０と、上記信号処理手段２９によりリ
ップルを除去されたオルタネータ制御用のバッテリ電圧
信号に基いてオルタネータを制御するオルタネータ制御
手段３１とを配置する構成としている。

【００１０】

【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
吸気温度の検出手段１１が故障した場合であっても、エ
ンジン制御手段２５は、吸気温度設定手段２８により設
定された例えば常温の２０℃近傍の設定値に基いてエン
ジンの制御を良好に続行できると共に、目標電圧変更手
段２６は、上記吸気温度設定手段２８により設定された
エンジン側の設定値よりも高い値、例えば実際のバッテ
リ温度近傍の７０℃の設定値によってバッテリの目標電
圧を通常通り低い値に良好に設定するので、オルタネー
タ制御手段２７はバッテリを過充電なく良好に目標電圧
に制御できる。

【００１１】更に、請求項２記載の発明では、オルタネ
ータ制御手段３１においては、バッテリ電圧信号に含む
リップルが信号処理手段２９により小さなフィルタ定数
によって除去されるので、バッテリ電圧に精度良く対応
したオルタネータの制御が可能になると共に、エンジン
制御手段３０では、バッテリ電圧信号に含むリップルが
信号処理手段２９により大きなフィルタ定数によって除
去されるので、そのリップルの多くを除去できてバッテ
リ電圧を平均化でき、その結果、無効噴射パルス幅等が
リップルによって変化することが確実に防止されて、燃
料噴射量制御が不用意に変動せず、混合気の空燃比が良
好に制御されることになる。

【００１２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載のエ
ンジンの制御装置によれば、吸気温度センサをエンジン
制御とオルタネータ制御とで兼用した場合に、この吸気
温度センサが故障しても、常温範囲の吸気温度設定値を
用いてエンジンを良好に制御できると共に、実際のバッ
テリ温度近傍の吸気温度設定値でもってバッテリの目標
電圧を略適正に設定し、オルタネータの過発電を防止し
てバッテリを適正電圧に制御することができる。

【００１３】更に、請求項２記載の発明では、バッテリ
電圧センサをエンジン制御とオルタネータ制御とで兼用
した場合に、このバッテリ電圧センサにより検出したバ
ッテリ電圧信号のリップルをオルタネータ制御側では小
さなフィルタ定数で除去して、バッテリ電圧に精度良く
対応した応答性の良いバッテリ電圧制御を行い得ると共
に、エンジン制御側ではバッテリ電圧信号のリップルを
大きなフィルタ定数で除去して、そのリップルの存在に
起因する燃料噴射量の変動等を防止して、混合気の空燃
比を適正値に制御できる等、エンジン制御を良好に行う
ことができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００１５】図２は車両用オルタネータ制御装置に適用
した場合の全体構成図を示す。同図において、１は他励
交流発電機より成り、エンジンの出力軸に駆動連係され
たオルタネータであって、その内部には、３相の電機子
コイル１ａと、９個の整流用ダイオードＤ１〜Ｄ９と、
界磁コイル１ｂとが備えられる。

【００１６】また、２は上記オルタネータ１の発電々流
を制御するコントローラ、３は上記オルタネータ１から
給電用ハーネス４を経て充電される車載バッテリ、５は
該車載バッテリ３に車両のイグニッションキー６を介し
て接続されたパワーウインドやリヤ熱線等の車載電装品
である。

【００１７】上記コントローラ２の内部には、上記オル
タネータ１の界磁コイル１ｂへの通電をデューティ制御
する制御トランジスタＴｒ１と、内部にＣＰＵを有する
制御ユニット１０とを有し、該制御ユニット１０のＡ／
Ｄ端子１０ａにはオルタネータ１の整流ダイオードＤ７
〜Ｄ９を経て内部出力電圧信号ａＶｂが入力されると共
に、他のＡ／Ｄ端子１０ｂには車載バッテリ３の端子電
圧ａＶａが印加されていて、上記両Ａ／Ｄ端子１０ａ，
１０ｂへの電圧信号の入力により、エンジン制御に係わ
るパラメータとして車載バッテリ３のバッテリ電圧を検
出する検出手段１３を構成している。また、他のＡ／Ｄ
端子１０ｃにはエンジン制御に係わる他のパラメータと
してエンジンの吸気温度を検出する他の検出手段として
吸気温度センサ１１の吸気温度信号が入力され、ＰＷＭ
端子１０ｄには上記制御トランジスタＴｒ１のベースが
接続され、出力端子１０ｅには発電警告ランプ１２を点
灯制御するトランジスタＴｒ２のベースが接続される。

【００１８】一方、図２において、３１はエンジンであ
って、該エンジン３１にはシリンダ３２内に嵌挿したピ
ストン３３により容積可変に形成される燃焼室３４が形
成されている。該各燃焼室３４は、各々、吸気通路３５
を介して大気に連通されると共に、排気通路３６を介し
て大気に開放される。上記吸気通路３５には、吸入空気
量を調整するスロットル弁３７と、該スロットル弁３７
下流側で燃料を噴射供給する燃料噴射弁３８とが配設さ
れ、燃焼室３４の頂部には点火プラグ３９が配設されて
いる。また、４０は上記スロットル弁３７をバイパスさ
せる吸気バイパス通路４１のバイパス吸気量を調整し
て、エンジン３１のアイドル回転数を調整するアイドル
回転数調整装置、４２は吸気通路３５のスロットル弁７
上流側で吸入空気量を検出する熱線式のエアフローセン
サ、４３は高電圧を発生するイグナイタ、４４は高電圧
を上記各点火プラグ３９に配電するディストリビュー
タ、４５は該ディストリビュータ４４に付設されて点火
信号に基いてエンジン３０のクランク角を検出するクラ
ンク角センサである。

【００１９】そして、上記制御ユニット１０の２個の入
力端子１０ｆ，１０ｇには、上記エアフローセンサ４２
及びクランク角センサ４５の各検出信号が入力されると
共に、２個の出力端子１０ｈ，１０ｉには上記燃料噴射
弁３８及びイグナイタ４３が接続され、ＰＷＭ端子１０
ｊにはアイドル回転数調整装置４０が接続される。

【００２０】次に、コントローラ２によるオルタネータ
１の発電々流制御を図３のブロック図に基いて説明す
る。同図において、１５は上記吸気温度センサ１１の吸
気温度信号に基いて車載バッテリ３の電解液の温度を推
定し、該温度に基いて車載バッテリ３の目標電圧Ｖｒｅ
ｇ を補正設定する目標電圧設定手段、１６は該目標電
圧設定手段１５の目標電圧Ｖｒｅｇ から車載バッテリ
３の端子電圧Ｖｓを減算する減算器である。また、１７
はオルタネータ１の目標発電々流を比例- 積分制御によ
り設定する目標発電々流設定手段であって、上記減算器
１６で得た電圧偏差ΔＶ（＝Ｖｒｅｇ −Ｖｓ）を入力
し、これと比例定数Ｋｐ及び積分定数ｋｉに基いて目標
発電々流ｉａを下記式 ｉａ＝Ｋｐ・ΔＶ＋∫Ｋｉ・ΔＶｄｔ から算出設定するものである。

【００２１】さらに、１８は上記目標発電々流設定手段
１７により設定された目標発電々流ｉａとオルタネータ
１の回転数としてのエンジン回転数Ｎｅ信号とを受け、
予め記憶するマップから該エンジン回転数Ｎｅ及び目標
発電々流ｉａに応じた目標界磁電流ｉｆｔを演算する目
標界磁電流演算手段、１９は該目標界磁電流演算手段１
８により演算された目標界磁電流ｉｆｔに対して界磁コ
イル１ｂのインダクタンスに起因する界磁電流の変化遅
れを補償する１次進み補正を行って、制御界磁電流ｉｆ
ｃを演算する制御界磁電流演算手段、２０は該制御界磁
電流演算手段１９で演算された制御界磁電流ｉｆｃに応
じた制御デューティ率ｆdutyを求め、該制御デューティ
率ｆduty信号を上記制御トランジスタｔｒ１のベースに
出力する制御デューティ率演算手段である。尚、図中２
１は上記目標発電々流設定手段１７により設定された目
標発電々流ｉａに基いてエンジンのアイドル回転数を車
載電装品５の作動時に補正するアイドル回転数電気負荷
補正手段である。

【００２２】続いて、上記コントローラ２によるオルタ
ネータ１の発電々流制御及びエンジン３０への燃料噴射
量制御を図４の制御フローに基いて説明する。スタート
して、ステップＳ１でオルタネータ１の内部出力電圧信
号ａＶｂを電源電圧として読込むと共に、ステップＳ２
で車載バッテリ３の端子電圧ａＶａを読込む。その後、
ステップＳ３で上記バッテリ電圧ａＶａを設定低電圧値
（例えば８．５Ｖ）と比較し、ａＶａ≧８．５Ｖの正常
時にはステップＳ４で故障フラグｆａｉｌ ＝０に設定
する一方、ａＶａ＜８．５の低電圧時には給電ハーネス
４の開放した故障時と判断して、ステップＳ５で故障フ
ラグｆａｉｌ ＝１に設定する。

【００２３】続いて、ステップＳ６で電源電圧の平均値
Ｖｂ(i) をフィルタ定数αを用いて下記式に基いて演算
する。 Ｖｂ(i) ＝α・Ｖｂ(i-1) ＋（１−α）・ａＶｂ(i)

【００００】その後は、バッテリ電圧の平均値Ｖａを演
算すべく、先ずステップＳ７でエンジン回転数Ｎｅに応
じて平均バッテリ電圧演算用のフィルタ定数βを演算し
た後、ステップＳ８で上記故障フラグｆａｉｌ の値を
判別し、ｆａｉｌ ＝０の正常時には、ステップＳ９で
車載バッテリ３の端子電圧ａＶａを使用し、該バッテリ
電圧ａＶａと上記演算したフィルタ定数βとを使用し
て、下記式に基いてバッテリ電圧の平均値Ｖａ(i) を演
算する。 Ｖａ(i) ＝β・Ｖａ(i-1) ＋（１−β）・ａＶａ(i)

【００００】ここに、上記平均電源電圧Ｖｂ(i) 演算用
のフィルタ定数αは、平均バッテリ電圧Ｖａ(i) 演算用
のフィルタ定数βよりも大きな値（α＞β）に設定され
ている。

【００２６】また、上記ステップＳ８で故障フラグｆａ
ｉｌ ＝１の故障時には、ステップＳ１０においてオル
タネータ１の内部出力電圧信号ａＶｂを用いて平均バッ
テリ電圧Ｖａ(i) を演算することとし、下記式に基いて
演算する。 Ｖａ(i) ＝β・Ｖａ(i-1) ＋（１−β）・ａＶｂ(i)

【００００】そして、上記のように平均電源電圧Ｖｂ
(i) 及び平均バッテリ電圧Ｖａ(i) を演算した後は、図
５のエンジン３０の燃料噴射量制御及び図６のオルタネ
ータ１の発電々流制御を行う。

【００２８】つまり、図５の燃料噴射量制御では、ステ
ップＳ１で要求噴射パルス幅ｔｍを、エンジンの吸気充
填量Ｃｅ，補正係数ＫF 、及び吸気温度センサ１１によ
り検出した吸気温度thaeに応じた吸気温度補正係数ｆ(t
hae)に基いて算出すると共に、ステップＳ２で無効噴射
パルス幅ｔｖを、上記演算した平均電源電圧Ｖｂを使用
して、 ｔｖ＝ｆ₂ （Ｖｂ） の式により平均電源電圧Ｖｂに応じた値に算出し、その
後、ステップＳ３で上記算出した要求噴射パルス幅ｔｍ
及び無効噴射パルス幅ｔｖを加算して、噴射パルス幅ｔ
ｉ（＝ｔｍ＋ｔｖ）を算出し、該パルス幅ｔｉを燃料噴
射弁３８に出力して、リターンする。

【００２９】一方、図６のオルタネータ１の発電々流制
御は、ステップＳ１で車載バッテリ３の目標電圧Ｖreg
を吸気温度センサ１１にて検出した吸気温度に応じて高
吸気温度時ほど低くするように設定すると共に、オルタ
ネータ１の目標発電々流ｉａを、平均バッテリ電圧Ｖａ
と上記目標電圧Ｖｒｅｇ との偏差ΔＶａ、比例定数Ｋ
ｐ及び積分定数ｋｉに基いて下記式 ｉａ＝Ｋｐ・ΔＶａ＋Ｋｉ・∫ΔＶａｄｔ により演算する。

【００３０】その後、ステップＳ２で上記演算した目標
発電々流ｉａに対応するオルタネータ１の界磁コイル１
ｂへの界磁電流ｉｆを、目標発電々流ｉａ及びオルタネ
ータ回転数（エンジン回転数Ｎｅ）に基いて算出して、
ステップＳ３で該界磁電流ｉｆに対応する制御トランジ
スタＴｒ１の制御デューティ率ｆｄｕｔｙを演算し、該
制御デューティ率ｆｄｕｔｙを制御トランジスタＴｒ１
に出力して、リターンする。

【００３１】次に、上記吸気温度センサ１１の故障時の
対策フローを図７に示す。同図では、ステップＳ１で先
ず吸気温度センサ１１の故障時か否かを判別し、その故
障でない正常時には、ステップＳ２で吸気温度センサ１
１の出力信号をエンジン３０の燃料の要求噴射パルス幅
ｔｍ演算用の吸気温度、及び車載バッテリ３の端子電圧
の目標値Ｖｒｅｇ 補正用の吸気温度として取込む一
方、吸気温度センサ１１の故障時には、ステップＳ３で
上記燃料の要求噴射パルス幅ｔｍ演算用の吸気温度とし
て、常温の２０〜２５℃内の定数Ｅを設定すると共に、
車載バッテリ３の目標電圧Ｖｒｅｇ 補正用の吸気温度
として、上記定数Ｅよりも大値の定数Ａ（例えば実際の
車載バッテリ３の電解液温度近傍の７０℃）（Ａ＞Ｅ）
を設定して、ステップＳ４で上記各設定吸気温度値Ｅ、
Ａを使用して、燃料の無効噴射量を演算すると共に、車
載バッテリ３の目標電圧Ｖｒｅｇ を補正して、終了す
る。

【００３２】よって、図５の制御フローのステップＳ１
及びＳ３並びに図７の制御フローのステップＳ４によ
り、吸気温度センサ１１により検出された吸気温度ｔｈ
ａｅに応じた吸気温度補正係数ｆ(ｔｈａｅ)を得て、こ
の補正係数ｆ(ｔｈａｅ)に基づいて要求噴射パルス幅ｔ
ｍ、更には噴射パルス幅ｔｉ（＝ｔｍ＋ｔｖ）を算出し
て、燃料噴射弁３８からこの噴射パルス幅ｔｉに応じた
燃料を噴射供給するようにエンジン３１を制御するよう
にしたエンジン制御手段２５を構成している。

【００３３】また、図６の制御フローのステップＳ１に
より、吸気温度センサ１１の吸気温度信号に基いて車載
バッテリ３の端子電圧の目標電圧Ｖｒｅｇ を補正演算
して変更するようにした目標電圧変更手段２６を構成し
ている。

【００３４】更に、図６の制御フロー及び図７の制御フ
ローのステップＳ４により、車載バッテリ３の電圧が上
記目標電圧変更手段２６で変更された目標電圧Ｖｒｅｇ
に一致するように、平均バッテリ電圧Ｖａとこの目標
電圧Ｖｒｅｇ との偏差ΔＶａ、更にはこの偏差ΔＶａ
に応じたオルタネータ１の目標発電電流ｉａを算出し
て、この目標発電電流ｉａになるようにオルタネータ１
をフィードバック制御するようにしたオルタネータ制御
手段２７を構成している。

【００３５】加えて、図７の制御フローのステップＳ
１、Ｓ３及びＳ４により、吸気温度センサ１１の故障時
に、この吸気温度センサ１１で検出される吸気温度の代
用として、上記エンジン制御手段２５で使用されるエン
ジン制御用の設定吸気温度値として常温の２０〜２５℃
内の温度値Ｅを使用し、一方、オルタネータ制御手段２
７で使用されるオルタネータ制御用の設定吸気温度とし
て上記エンジン制御用の温度値Ｅよりも高い設定値（例
えば７０℃）に設定するようにした吸気温度設定手段２
８を構成している。

【００３６】また、図４の制御フローのステップＳ６及
びＳ９により、バッテリ電圧検出手段１３のバッテリ電
圧信号に含むリップルを除去するフィルタ定数をエンジ
ン制御用とオルタネータ制御用とに別けて、エンジン制
御用のフィルタ定数αをオルタネータ制御用のフィルタ
定数βよりも大きく（α＞β）設定して、オルタネータ
制御用のフィルタ定数βでもってオルタネータ制御用の
バッテリ電圧信号に含むリップルを除去してバッテリ電
圧の平均値Ｖａを演算し、一方、上記エンジン制御用の
フィルタ定数αでもってエンジン制御用のバッテリ電圧
信号に含むリップルを除去して電源電圧の平均値Ｖｂを
演算するようにした信号処理手段２９を構成している。

【００３７】また、上記図５の制御フローのステップＳ
２、Ｓ３及び図７のフローのステップＳ４により、上記
信号処理手段２９により除去されたエンジン制御用のバ
ッテリ電圧信号、即ち平均電源電圧Ｖｂで無効噴射パル
ス幅ｔｖを演算し、燃料噴射量を調整してエンジン１を
制御するようにしたエンジン制御手段３０を構成してい
る。

【００３８】更に、図６の制御フローのステップＳ１〜
Ｓ３及び図７のフローのステップＳ４により、上記信号
処理手段２９により除去されたオルタネータ制御用のバ
ッテリ電圧信号、即ち平均バッテリ電圧Ｖａに基いて目
標発電々流ｉａを演算して、該目標発電々流ｉａにオル
タネータ１を制御するようにしたオルタネータ制御手段
３１を構成している。

【００３９】したがって、上記実施例においては、エン
ジン制御とオルタネータ制御とで吸気温度センサ１１を
兼用した場合に、この吸気温度センサ１１の故障時であ
っても、エンジン３０側では常温の例えば２０℃の設定
値を用いて吸気温度補正係数ｆ(thae)を求めて燃料の要
求噴射パルス幅ｔｍが演算されるので、ほぼ実際の吸気
温度に対応した精度良い燃料噴射量を燃料噴射弁３８か
ら噴射でき、混合気の空燃比を設定値に精度良く制御で
きる。また、オルタネータ１側では、吸気温度として上
記常温空気温度の２０℃よりも高い設定値（７０℃）を
使用して、車載バッテリ３の目標電圧Ｖｒｅｇ が補正
演算され、これにより上記エンジン制御用の設定吸気温
度値（２０℃）を用いて目標電圧を演算する場合に比し
て、目標電圧Ｖｒｅｇ を実際の車載バッテリ３の電解
液温度に対応する適正電圧値近傍の低い電圧値に設定で
きるので、オルタネータ１の発電々流を小値に制限し
て、その過発電を有効に防止することができる。

【００４０】また、エンジン制御とオルタネータ制御と
で電圧検出手段１３を兼用した場合に、エンジン制御側
では、平均電源電圧Ｖｂ演算用のフィルタ定数αが大値
に設定されているので、平均電源電圧Ｖｂ信号はリップ
ルの極く小さい又は無い直流波形になる。従って、オル
タネータ１での整流後の発電々圧ａＶｂにリップルが含
まれていても、この平均電源電圧Ｖｂに基いて演算され
る無効噴射パルス幅ｔｖには変動が極く少ないので、エ
ンジン３０への実際の燃料噴射量とその適正値との偏差
が極く少なく、混合気の空燃比が設定空燃比に良好に制
御される。また、オルタネータ制御側では、平均バッテ
リ電圧Ｖａ演算用のフィルタ定数βが小値（β＜α）に
設定されているので、実際のバッテリ電圧を精度良く検
出でき、バッテリ電圧ａＶａを目標電圧Ｖｒｅｇ に応
答性良く制御できる。

【００４１】尚、上記実施例では、フィルタ定数α，β
を制御ユニット１０内のＣＰＵ内で変更したが、請求項
２記載の発明は、フィルタ回路を使用したハードウェア
構成であっても同様に適用できるのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１及び２記載の発明の構成を示すブロッ
ク図である。

【図２】エンジンの制御装置の全体構成を示す電気回路
図である。

【図３】オルタネータの発電々流制御を示すブロック構
成図である。

【図４】電圧信号の信号処理モジュールを示すフローチ
ャート図である。

【図５】エンジンの燃料噴射量制御モジュールを示すフ
ローチャート図である。

【図６】オルタネータの発電々流制御モジュールを示す
フローチャート図である。

【図７】吸気温度センサ故障時での対策を示すフローチ
ャート図である。

【図８】バッテリ液温に対するバッテリの目標電圧特性
を示す図である。

【符号の説明】

１ オルタネータ １ｂ 界磁コイル ２ コントローラ ３ 車載バッテリ １０ａ．１０ｂ 入力端子 １１ 吸気温度センサ（検出手段） １３ 検出手段 Ｔr1 制御トランジスタ ２５、３０ エンジン制御手段 ２６ 目標電圧変更手段 ２７、３１ オルタネータ制御手段 ２８ 吸気温度設定手段 ２９ 信号処理手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 二宮 洋 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−39945（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−55748（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−32161（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 395 F02D 29/06

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン制御に係わるパラメータとして
   エンジンの吸気温度を検出する検出手段と、 該検出手段により検出された吸気温度に基いてエンジン
   を制御するエンジン制御手段と、 上記検出手段により検出された吸気温度に基いてバッテ
   リの目標電圧を変更する目標電圧変更手段と、 上記バッテリの電圧を上記目標電圧変更手段により変更
   された目標電圧にするようにオルタネータを制御するオ
   ルタネータ制御手段と、 上記検出手段の故障時に、上記検出手段で検出される吸
   気温度の代用として、上記エンジン制御手段で使用され
   るエンジン制御用の吸気温度値を所定値に設定すると共
   に、上記目標電圧変更手段で使用されるオルタネータ制
   御用の吸気温度値を上記エンジン制御用の設定値よりも
   高い値に設定する吸気温度設定手段とを備える ことを特
   徴とするエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】 エンジン制御に係わるパラメータとして
   バッテリの電圧を検出する検出手段と、 該検出手段のバッテリ電圧信号をエンジン制御用とオル
   タネータ制御用とに別け、該オルタネータ制御用のバッ
   テリ電圧信号に含むリップルをオルタネータ制御用の設
   定フィルタ定数で除去する一方、上記エンジン制御用の
   バッテリ電圧信号に含むリップルを上記オルタネータ制
   御用の設定フィルタ定数よりも大値のエンジン制御用の
   設定フィルタ定数で除去する信号処理手段と、 該信号処理手段によりリップルを除去されたエンジン制
   御用のバッテリ電圧信号に基いてエンジンを制御するエ
   ンジン制御手段と、 上記信号処理手段によりリップルを除去されたオルタネ
   ータ制御用のバッテリ電圧信号に基いてオルタネータを
   制御するオルタネータ制御手段とを備える ことを特徴と
   するエンジンの制御装置。