JP3411924B2 - 車両の追跡用のシステム - Google Patents
車両の追跡用のシステムInfo
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Description
特定的には交通信号の優先権(優先度の先占有権)の獲
得を組込んだ車両追跡システムに関する。
運輸省(DOT)の主要な関心事の1つである。米国運輸
省のこれらの問題に対する努力は、高性能車両高速道路
システム(IVHS)を支持する戦略に集束されているが、
この高性能車両高速道路システムは交通輻輳を低減さ
せ、交通事故を減少させ、輸送サービスを改善し、燃料
消費を低減させ、排気放出を減少させることにより環境
を改善することを試みるものである。1つの重要な目標
は大量輸送(マストランシット)のシステムである。バ
ス輸送のための高度公衆輸送システム(APTS)における
IVHSの開発は、走行用廊下の使用により実行され、この
走行用廊下においては、可能性をもつ「スマートバス」
の技術を評価し、実世界の状況下における有効性を測定
するために作動試験が行われている。
(時刻表)に従わねばならぬ。予定表は公表されるもの
であり、公衆輸送システムに近づくためにバスを利用す
る公衆から頼りにされるものである。運行会社は予定表
を作るが、この予定表は場所、経路、および到着時刻を
包含する。交差点では、信号灯制御装置が交通制御を行
い、該交通制御は交差点を通る車両の秩序ある進行を許
容する。交差点システムの或るものは、優先度を無視す
る装置を装備しており、この優先度を無視する装置は緊
急車両が正規の交通制御のパターンを無視することを許
容する。また、これらの交差点システムは、バスが使用
する可能性のある優先度の第2のレベルを有することが
多い。
車場から出動し、当番時間の間、大局的には手落ちなし
に、運行を行う。一日の期間において、バスは、利用客
数、交通条件、気象、およびその他の予測できない事象
に依存して、予定表より早くなったり予定表より遅くな
ったりする可能性がある。予定表どおりのバスの運行を
維持することは、利用客の満足および増大する利用客数
に対するかぎである。
テムが存在する。このシステムは、バスのシステムを公
衆にとってポピュラーにするのに必要な、交差点信号の
優先度の先占有権の機能またはその他の緊急応答の機能
を提供することはできない。
の識別用のシステムおよび制御装置を包含する。車両の
位置の識別用のシステムは車両の場所を測定し、この車
両の位置を制御装置へ供給する。制御装置は場所の情報
を予定表の情報および真実のまたは経過した時間の情報
と比較し、車両が予定表から早まっているか、遅れてい
るか、または予定表どおりであるかをあらわす出力を発
生させる。
車両位置識別手段(36,38)を有する車両追跡用のシス
テムにおいて、該システムは、 車両の予定表の入力(64)、車両の位置の入力(5
0)、および情報の出力(52,46,68)を有する車載制御
装置手段(30)であって、車両の予定表の入力(64)に
おいて車両の予定表の情報を受理し、車両の位置の入力
において車両の位置の識別の手段からの位置の情報を受
理し、情報の出力(52,46,68)において車両の状態の情
報を発生させるもの、および、 車両の状態の情報を受理するよう接続された車載の交
通信号の優先権獲得の手段(32)であって、車両の状態
の情報にもとづいて交通信号の優先権を要請するもの、 を具備することを特徴とする車両追跡用のシステム、お
よび、 予定表の対象である車両が予定表どおりに維持される
ことを援助する方法であって、該方法は、 (a)複数の停留所とそれに対応する複数の到着時刻を
包含する車両予定表を提供する段階、 (b)複数の車両のうちのどれが次位の停留所に停車す
るかを決定する段階、 (c)次位の停留所に車両が到着する実際の到着時刻を
決定する、および、 (d)次位の停留所に対応する予定される到着時刻と実
際の到着時刻を比較し、 この比較の結果から現在の車両の状態を発生させる段
階、 を具備するものにおいて、 (e)現在の車両の状態が車両が予定表から遅れている
ことをあらわすときには、車載の手段により交通信号の
優先権を要請するようになっている、 ことを特徴とする方法が提供される。
を参照しつつ以下に記述される。
的なブロック線図、 第2図は本発明における予定表の翻訳のシステムを示
す図、 第3図は本発明における指令センタを示す図であっ
て、変復調装置を通る複数の到来する電話ラインをあら
わす図、 第4図は本発明の一実施例において用いられる交差点
制御システムを示す図、 第5図は本発明の方法および装置において用いられる
追跡のシステムを示す図、 第6図は本発明により用いられる、埋込まれた制御用
監視装置の最高のレベルの流れ図、 第7図は、自己試験および初期化のシステムをより詳
細に示す図、 第8図は運転者の承認の段階をより詳細に示す図、 第9図は道路の経路の予定表の段階をより詳細に示す
図、 第10図は走行経路の段階をより詳細に示す図、 第11図は次位の停留所を探索する方法を示す図、 第12図は本発明による車両の追跡用の方法を示す図、 第13図は車両に埋込まれたシステム制御装置に積載さ
れていない車両の予定表を翻訳するのに用いられる、本
発明における方法を示す図、 第14図は本発明による可搬式のデータ転送装置のプラ
グラミングの方法を示す図である。
的なブロック線図を示す。システムは、運用のセンタ1
2、交差点のシステム14、車両のシステム16、および指
令センタ42を包含する。
社用コンピュータ20および予定表翻訳システム22を有す
る。運行会社用コンピュータ20は、会社により使用され
る任意の既存在のコンピュータであることが可能であ
る。運行会社用コンピュータ20は、信号ライン60上に予
定表データを提供する。データは運行会社のコンピュー
タにより使用されるフォーマットで提供され、このフォ
ーマットは一般的には車両追跡用のシステムにより使用
されるフォーマットと同じでないから、非翻訳のデータ
と称される。予定表翻訳システム22は、非翻訳の予定表
データを車両追跡用システムにより使用されるフォーマ
ットへ変換し、予定表データを地理的情報システムのデ
ータベースに相関させ、それにより位置的情報の経路点
が抽出されることが可能である。原の非翻訳のデータは
街路と交差街路の組合せ、街路の所番地、または特徴ま
たは建物の名称、を包含することが可能である。翻訳装
置104は地理的情報システムのデータベースを用い、特
定の場所を対応する緯経度へ変換する。結果として得ら
れる翻訳された予定表24は、経路識別子、経路の原点、
経路出発時刻、緯度と経度の組合せとして規定される停
留所、および運行の車両が指定されまたは制御される各
停留所に到来するよう予定される時刻を包含する。停車
時刻は「12:24PM」のような絶対時刻、または基準時刻
からのずれとして規定される。予定表24はその他の情
報、例えば経路の形態例えば急行または各駅停車、もま
た包含する可能性がある。予定表、経路、および経路点
がひとたび「翻訳される」と、それは車両上の埋込まれ
た(装着された)システム制御装置30へ転送されること
が可能である。予定表の翻訳のシステム22は信号ライン
62上に変換された予定表24を提供する。
ム16へ通信される。好適には、予定表は可搬式のデータ
転送装置を用いて各経路について積載される(ロードさ
れる)。各可搬式データ転送装置は少くとも1つの経路
に関する情報のすべてを包含させるのに充分な不揮発性
の記憶装置を有するべきである。運転者は、選択された
経路用の情報を包含する可搬式のデータ転送装置を車載
の制御装置へ単に挿入するだけである。経路の情報が与
えられると、搭載されたシステム制御装置30は適用可能
な経路を自動的に決定し、バスの追跡を開始する。可搬
式のデータ転送装置は、任意の時刻に、任意のバスおよ
び経路の任意のセットが指定されることを許容する。こ
のことは、本発明が作業の流れに対する影響を最小にし
て運行会社の現行の操作に包含されることを可能にす
る。当該技術に熟練した者は、種々の装置、例えばData
key Incorporated of Minneapolis,Minnesotaから入手
可能なデータキイ(Datakey)のデータ記憶装置、PCMCI
Aカード、磁気条帯カード、フロッピイディスク、およ
びその他のよく知られているデータ転送用の媒体が予定
表の転送の装置として用いられることが可能であること
を評価するであらう。代替の具体例においては予定表を
受理するために外部的なデータ通信の回路網が用いられ
る。予定表の情報は一般的には緯度、経度、および到着
時刻を包含する。
し、この回路網は二方向の車両の回路網インタフエイス
を通して埋込まれたシステム制御装置30とインタフエイ
スされる。埋込まれたシステム制御装置30はまた交通信
号の先占有のシステムと通信する。車両の場所の識別装
置36は常時、車両の場所を測定する。場所の識別装置36
は受信装置38と関連して作動することが可能である。場
所の識別装置36は車両の場所を信号線50上のシステム制
御装置30へ提供する。外部的なデータ通信の回路網28は
データ通信バス48を通して埋込まれたシステム制御装置
30と通信する。遠隔追跡システム40は、自動車電話のデ
ータ回路網または私設の無線周波数またはマイクロ波通
信システムにより車両の追跡のデータを受理することが
可能である。運転者のインタフエイスは、運転者へ出力
を供給し、運転者が返還として入力を提供することを許
容する。
ンピュータにおいて遂行される可能性のある多くの処理
が、車両のシステム16によりバス上で遂行されることで
ある。これは、なによりも、車両の位置の測定と予定表
に対するバスの状態の演算を包含する。これは、そうで
なければ演算の単なる結果よりむしろ生のデータを伝送
することが要求される通信システムにかかる負荷を大規
模に減少させる。したがって、より単純な、したがって
より低廉な、外部的なデータ通信のシステムが利用され
ることが可能である。これはまた、運行会社の司令部に
おいてパワーのより小なるコンピュータのシステムを使
用することを可能にし、その場合に既存の設備を継続し
て使用することを許容する。
置30へ、データがひとたび転送されてしまうと、車両の
システム16は車両の進行を追跡する。車両の位置は幾つ
かの方法で測定されることが可能である。大抵の場合
は、外部的な場所のトランスポンダ18からバス上の場所
の受信装置へ信号58が送られる。好適な具体例において
は広域測位システム(GPS)が利用される。GPSは人工衛
星から高周波の信号を放送することにより作動する。こ
れらの信号は地上で受信され、この受信から位置が演算
される。構成方法がよく知られているこれらの受信装置
は、地球上のあらゆる場所について100m以内の精度で位
置を演算することができる。GPSシステムの代りによく
知られた他の技術が用いられることが可能である。これ
らのものの例は、位置検出用ビーコンであって制御され
た車両が通過する小半径の区域に対し特定の位置検出用
電波を放射するもの、位置検出用ビーコンに類似の光学
的ビーコンであってしかし無線周波数電波の代りに符号
化された赤外線または可視光を用いるもの、道路床内に
埋込まれた誘導ループ、ロランC、GPSに類似する大地
を基盤とするシステム、推測位置(デッドレッコニン
グ)または慣性追跡技術である。好適にはこれらのシス
テムの組合せを用いることが可能である。例えば、GPS
受信装置は一次的な位置検出情報を提供し、それととも
に推測位置のシステムが貧弱な受信のためにGPSシステ
ムの機能が阻害される場合に、位置検出の情報を提供す
るようにすることが可能である。
理し、運転者により積載された予定表と比較し、バスが
遅れているか、早過ぎるか、時刻どおりであるか、また
は経路を外れてしまっているかを決定する。これに加え
て、この場所の決定用のシステムはバスが停留所を飛ば
したことを表示する。このことは、各停留所の場所が知
られているから、可能である。バスがその場所を或る時
間長占有しないと、停留所は飛ばされることになる。
に、バスの進行を追跡し、バスの作動のその他の観点を
監視し、外部的データ通信回路網28を通して情報の幾つ
かの断片を通信する。伝送される情報は、位置、速度、
バスの走行方向、バスが時刻表から遅れているか、早ま
っているか、時刻表どおりであるかに関する情報、バス
の乗客数に関する情報、異常な状況例えばバスが経路を
外れているかどうかに関する情報、および緊急事態に関
する情報を包含することが可能である。そのような情報
は、運行会社の管理センタからの要請により、または伝
送を保証する予め選択された事態が発生したときに伝送
されることが可能である。代表的には、これらの報告を
行う戦略の組合わせが用いられる。
ると、とられるべき行動は運行会社の管理センタと連絡
し、事態を報告し、事態の分析と救済を試み、または事
態を運転者に報告することを包含することが可能であ
る。例えば、車両が時刻表から遅れていると、バスのた
めに緑の交通信号灯を要請するために交通信号先買用の
送信器32が活性化されることが可能である。情報が運行
会社の管理センタへ報告されると、運行会社は救済用の
行動、例えば緊急事態を警察へ通知すること、故障した
バスへ修理要員を迅速に派遣すること、新しいバスを送
ること等、をとることができる。或る時間長にわたって
データが報告されることにより、その他の救済行動、例
えば時刻表を修正すること、または首尾一貫して時刻表
から遅らせることになる経路上の幾つかの停留所停止を
取りやめることを許容することができる。
ンタ42および車両が、信頼性のある、保証された、一対
一でアドレスすることができる連鎖を相互間で確立し、
状態の情報を通信しまたは作動についてのパラメータを
変化させることを許容する。この回路網28は、標準の自
動車電話用データパケットの回路網、拡張スペクトルの
無線周波数通信のインフラストラクチュア、中継回線構
成の無線周波数またはマイクロ波通信システム、レーザ
ビームまたは光学的な基盤をもつ通信、であることが可
能である。
視のシステムを包含することが可能である。例えば、セ
ンサがバスの内燃機関に取付けられて潜在する機械的な
問題が早期に表示されるようにすることが可能である。
さらに、料金収集箱またはその他の乗客計数システムか
ら収集されたデータが乗客搭乗に関する情報を提供する
ことが可能である。
を運転者に供給する。この情報はバスが現在予定表より
早まっているか、遅れているかの表示、バスの現在の乗
客の数、およびバスの機械的な状態を包含することが可
能である。恐慌用ボタン70が、緊急の事態のときに用い
られるために設けられている。恐慌用ボタン70が押圧さ
れて埋込まれたシステム制御装置30が指令センタ42との
接続を確立し、現在の位置、速度、および進行方向の情
報を提供すると、バスが迅速に位置検出され、適切な応
答用車両がバスの場所へ派遣されることを許容する。
の翻訳のシステム22は、コンピュータ上で実行される翻
訳のソフトウエア104および可搬式のデータ転送装置の
書込み装置112を包含する。翻訳のソフトウエア104は運
行会社のバスの予定表を第1図の埋込まれたシステム制
御装置30により使用されることができるフォーマットへ
翻訳する。予定表の翻訳は、運行会社のバス停留所の記
憶術を経路の場所へ変換し、次いで地理的な情報のシス
テムのデータベースからの経路の場所についての緯度と
経度の場所を加えることを包含する。地理的な情報のシ
ステムのデータベースは商業的に利用可能であるかまた
は本発明のシステムとともに使用するについて特定的に
編集されることが可能である。予定表の翻訳のソフトウ
エア104は、翻訳されたデータを可搬式のデータ転送装
置の書込み装置112へ伝送し、特定フォーマット化され
た予定表を可搬式のデータ転送装置に積載する。次いで
可搬式のデータ転送装置は、経路の予定表を、搭載され
た埋込み式のシステム制御装置へ転送するのに用いられ
る。
ウエア118を実行するコンピュータを具備する指令セン
ターのシステムを示す。変復調器122は複数の電話ライ
ン104に接続される。各電話ライン104は同じ電話番号ま
たは限定された数の電話番号を有する。バスの埋込まれ
たシステム制御装置30からの予定表の状態または緊急の
状態に関する例外にもとづく伝送は、受理されたとき、
追跡用の表示装置114上に表示される。要請に際して、
本発明による技術は指令センタの要員が本発明の方法を
使用している任意のバスを迅速に位置検出することを可
能にする。追跡のソフトウエアは、地理的な情報システ
ムのデータベースをアクセスし、バスの緯度および経度
の位置を、利用者がより容易に読むことができる街路の
アドレス、交差点、または特徴名称へ変換する。
定されると、第1図の交通信号先占有の送出装置32は活
性化されてバスのための緑色光を要請する。交通信号先
占有システムの送出装置32は第4図により詳細に示され
る交差点システム14と関連して作動する。種々の交通信
号先占有のシステムを用いることが可能であるが、ミネ
ソタ州セントポールのミネソタ マイニング アンド
マニュファ クチャリング・カンパニーから利用可能で
あるオプティコム(Opticom)交通信号先占有のシステ
ムが好適である。
学装置であって、この装置はオプティコムディテクタ
(Opticom Detector)34、オプティコムフエイズセレク
タ(Opticom Phase Selector)130、および制御される
交差点と関連して、交差点において車両が「緑色光」の
優先度を獲得することを可能にする。バスの場合には、
この優先度は、車両が経路をより迅速により効率的に走
行完了することを可能にし、または車両が、時間遅れを
とりもどすことを可能にし、このことは車両がさらに時
間遅れに陥入ることを防止する。
スを受理し、それをあらわす信号を、オプティコム位相
選択装置130へ伝送する。オプティコム位相選択装置130
がオプティコム送出装置32の周波数に対応する閃光周波
数を検出すると、オプティコム位相選択装置は制御され
る交差点に対し、他のすべての方向に優先して送出者の
方向に緑色光を付与するよう要請する。
受理するかを調停するために優先度の2つのレベルを用
いる。優先度のより高いレベルは緊急車両例えば警察車
両、消防車、または救急車により用いられる。優先度の
より低いレベルは非緊急の車両により用いられ通常の交
通に対する優先度を提供することが意図されるものであ
る。オプティコムシステムがバスに対する低い優先度の
要請を今ちょうど許可しそれに続いて或る緊急車両から
高い優先度の要請を受理すると、高いほうの優先度の要
請が低いほうの優先度の要請に対し先占有を獲得する。
相異なる優先度はストロボスコープ式の信号の周波数が
相異なることにより区別される。オプティコム位相選択
装置30は信号の優先度のレベルに関する決定を行う。
跡のシステムを示す。(追跡の表示用のワークステーシ
ョン114は、車両の群のサーバに対するサービスを行う
のに用いられる追跡のシステム118と通信する。群1(1
40a)は入線用電話ライン(124a)、変復調装置集積装
置122a、および車両群サーバ130aを包含する。同様に群
2は入線用電話ライン124b、変復調装置集積装置122b、
および車両群サーバ130bを包含する。入線用電話ライン
124c、変復調装置集線装置122c、および車両群サーバ13
0cを具備する、任意の合理的な数の群が設けられること
が可能である。図解されるように、各群のサーバは幾つ
かの電話ラインに対しサービスを行う。車両群サーバ13
0a,130b、および130cは追跡用のシステム118により管理
される。したがって、多くの車両がデータを追跡用のシ
ステムに送付しようと試みる場合に最悪の場合のシナリ
オを処置するために、多数の電話ラインが設けられる可
能性がある。このことは、例えば吹雪その他の気象関連
のまたは自然災害関連の事態の期間に発生する可能性が
ある。
の流れ図を示す。埋込まれたシステム制御装置30はステ
ップ150において電力上昇させられる。ステップ160にお
いて自己試験および初期化が行われる。ステップ170に
おいて埋込まれたシステム制御装置30は運転者が承認さ
れるか否かを決定する。運転者が承認されると、本発明
による方法は、ステップ180において経路の予定表を積
載する。ステップ180において経路の予定表の積載が成
功すると、ステップ190において埋込まれたシステム制
御装置30は経路の走行を行わせる。運転者が新しい経路
における同じ運転者であるときは、監視装置はステップ
180へ復帰し、または、新しい運転者がシステムを包含
するバスを運転することになったときは、監視装置はス
テップ170へ復帰して新しい運転者の承認を行う。これ
らの各ステップは、下記において、本発明の特定の好適
な実施例の説明において、より詳細に記述される。
詳細に示す。第9図は運転者の承認のステップ170をよ
り詳細に示す。第10図は経路予定表の積載のステップ18
0をより詳細に示す。第11図は経路の走行ステップ190を
より詳細に示す。
を示す。過程は、埋込まれたシステムCPU板を試験する
ステップ202において開始する。次いでステップ204にお
いてステップ202の試験に合格したか否かを決定し、合
格していなければ、ステップ206において故障を報告す
る。埋込まれたシステム板が通ずると、過程はステップ
208へ進行し、GPS受信装置を試験する。ステップ210に
おいてGPS受信装置が通ずると、過程はステップ214にお
いて外部的なデータ通信の試験を続行する。ステップ21
0においてGPS受信装置が通じないと、ステップ212にお
いて過程は故障を報告し、過程はステップ227へ進行
し、ステップ227において設備の故障した部品を除外し
た状態で走行することを試みる。ステップ216におい
て、外部的なデータ通信が通じないと、ステップ218に
おいて故障が報告され、ステップ227において、システ
ムは再び故障した部品を含む状態で走行することを試み
る。ステップ220において内部的なデータ通信が点検さ
れ、ステップ222において内部的なデータ通信が通じな
いときは、ステップ224へ進行し故障を報告する。故障
を報告した後、プロセスはステップ227へ進行し不可避
のシステムの問題を含む状態で走行することを試みる。
ステップ226においてシステムは初期化され過程はステ
ップ225へ進行し、運転者の認証を行う。
過程はステップ228へ進み、運転者の識別物が挿入され
ているか否かを決定する。運転者の識別物はデータキイ
(Datakey)のデータ転送装置またはその他の符号入力
の方法の形式のものであることが可能である。挿入され
ていないと、過程はステップ232へ進みバスが動いてい
るか否かを決定する。動いていなければ過程はステップ
228へ復帰し運転者の識別物が挿入されているか否かを
決定する。バスが動いていれば、時間満了のステップ23
4が開始され、保守の要員またはその他の人物がバスを
移動させることができるように或る時間長の経過を許容
する。時間が満了すると、過程はステップ228へ復帰
し、時間が満了するまで過程が循環する。時間がひとた
び満了すると、過程はステップ236へ進み、おそらくは
承認されていないバスの使用を報告する。次いで過程は
ステップ228へ進む。ステップ228が実行されている任意
の時刻において運転者の識別物が挿入されると、過程は
ステップ230へ進み運転者の識別物を貯蔵させ、次いで
ステップ231へ進み、予定表が利用可能であるか否かを
決定する。
法を示す。過程はまず、ステップ238においてバスが動
いているか否かを点検する。バスが動いていないと、過
程はそれ自身へ帰還する。バスが動いていると、過程は
ステップ240において予定表が積載されているか否かを
決定する。予定表が積載されていないと、過程はステッ
プ242へ進行し、再び、バスが保守の目的のために動い
ているか否かを決定する。ステップ242において、バス
の運動の時間が満了していないと、過程は、許容される
運動時間が満了するまでステップ242へと循環する。予
定表が積載されずに保守用の運動のために許容された時
間が満了すると、過程はブロック244へ進行しおそらく
は非承認のバスの使用を報告する。予定表がひとたび積
載されると、過程はステップ241へ進行し経路の走行が
行われる。
を示す。この過程は、直列の順次進行の様式および並列
の同時進行の様式で生起する監視の過程である。経路の
走行を行う本発明における種々の段階および点検は、特
定の実施に依存して任意の論理の順序で生起することが
可能である。過程はステップ246で開始し、次位の停留
所を探索するか、またはそれが第1の停留所であれば最
初の停留所を探索する。次位の停留所を探索する過程は
第11図により詳細に説明される。ステップ246において
次位の停留所を探索した後、過程はステップ248へ進行
し、いずれかの停留所を飛ばしたか否かを決定する。本
説明においては「飛ばされた」停留所はバスが走り過ご
した停留所ではなく、場所のセンサがその停留所の座標
を全く表示することなくバスが走り過ごした停留所であ
る。これは種々の理由のために発生する可能性がある。
例えば、道路工事のためにバスが停留所を迂回して走行
することが要求される可能性がある。また、不正確な座
標が入力されていたために停留所が飛ばされる可能性が
ある。したがって、バスがその場所に存在するとは想像
されなかったから、バスはデータベースにおける座標の
ところに存在することはあり得ないのである。その代り
に、GPSにのみ依存し、推測位置、慣性、またはその他
の後備手段を有しないシステムにおいては、GPS信号を
阻止する局部的な地形のために幾つかの停留所が飛ばさ
れる可能性がある。したがって、システムがバスがその
場所に存在することを決定することができないために、
停留所は飛ばされるのである。ステップ250において、
過程は、飛ばされた停留所の記憶を行う。これは、停留
所が飛ばされた理由を決定するために、飛ばされた停留
所の経歴を提供する。
ら外れているか否かを決定する。経路を外れていれば、
過程はステップ256へ進行し車両の状態を評価する。こ
れは、車両が早まっているか、遅れているか、時刻どお
りであるか、または緊急の事態にあるか、を包含する。
ステップ258においてシステムは、以前の評価ののちに
車両の状態が変化したか否かを決定する。変化していれ
ば、過程はステップ260へ進行し新しい車両の状態を報
告する。車両の状態が変化していなければ、過程はステ
ップ262へ進行し経路が完了したか否かを点検する。経
路が完了していなければ過程はステップ246へ帰還し、
次位の停留所の処理を行う。経路が完了していれば、過
程はステップ263において主要プログラムまたは発呼の
ルーチンへ復帰する。
ステップ264で開始し、このステップにおいて場所のセ
ンサから現在の場所が得られる。次いで過程はステップ
266へ進行し、バスが次位の停留所に存在するか否かを
決定する。次位の停留所に存在しないと、過程はステッ
プ268へ進行し、バスが停留所を飛ばしたか否かを決定
する。停留所を飛ばしていなければ、過程はステップ26
4へ帰還し、バスの現在の場所を監視し、および次位の
停留所に存在するか否かを決定する。ステップ268にお
いてバスが停留所を飛ばしていれば、過程はステップ27
0へ進行し、飛ばされた停留所の表示のフラグをセット
し、飛ばされた停留所の識別を決定する。次いで過程は
ステップ272へ進行し、次位の停留所を演算し、第10図
の過程を継続させる。ステップ266においてバスが次位
の停留所に存在すれば、過程はステップ272へ直接に進
行し、新しい次位の停留所を演算する。
発明における車両の追跡の方法は車両の状態と経路上に
ある車両の位置を決定するために指令センタにより用い
られる。過程はステップ274で開始し、システムの操作
者が車両の追跡の要請を始動させる。過程はステップ27
6へ進行し、操作者は希望するIDの形式を選択する。ID
は、とりわけ、運転者の識別または経路の識別をあらわ
すことができる。次いで過程はステップ278へ進行し、
システムは、希望される形式の有効なIDの表を操作者へ
提供する。次いで過程はステップ280へ進行し、操作者
は追跡すべきIDの群を選択する。群はIDの1つまたは複
数を包含することが可能である。次いで過程はステップ
282へ進行し群における車両の電話番号を得るために車
両のデータベースをアクセスする。次いで過程はステッ
プ284へ進行し要請の群における各車両を呼び、車両の
場所と状態を決定する。次いで過程はステップ286へ進
行し、車両は状態と場所を回答する。次いで過程はステ
ップ288へ進行し、システムは状態と場所のデータを車
両のデータベースに記憶させる。次いで過程はステップ
290へ進行し地理的な符号のデータベースをアクセスし
地理的座標についてアドレスを探索する。次いで過程は
ステップ292へ進行しすべての車両の場所と状態を追跡
システムの表示装置上に表示する。
使用されるフオーマットから本発明において用いられる
フオーマットへ翻訳する方法を示す。過程はステップ29
4で開始し、ステップ296へ進行し、使用者は翻訳システ
ムのコンピュータが運行会社の予定表を積載するように
させる。過程はステップ298へ進行し、使用者は開始す
べき翻訳を選択する。次いで過程はステップ300へ進行
し、指令用コンピュータは予定表上の停留所名を地理的
な場所および翻訳の表と照合して点検する。次いで過程
はステップ302へ進行し停留所名がデータベースまたは
翻訳の表に存在するか否かを決定する。存在しなけれ
ば、停留所は未知の停留所の表304へ付加される。デー
タベースに存在すれば、過程はステップ306へ進行し予
定表上のすべての停留所が点検されたか否かを決定す
る。予定表がすべて点検されてしまわない場合は、過程
はステップ302への循環を継続し追加の停留所を点検す
る。予定表がすべて点検されてしまうと、システムはス
テップ308へ進行し、使用者が処理を行うことができる
よう未知の停留所の表を表示する。次いで過程はステッ
プ310へ進行し、現行のデータベースから未知の停留所
についての一致を示唆する。次いで過程はステップ312
へ進行し、使用者は未知の停留所の各々について一致を
選択する。次いで過程はステップ314へ進行し未知の停
留所の表から停留所を削除する。次いで過程はステップ
316へ進行しすべての未知の停留所が処理されたか否か
を決定する。処理されてなければ、過程はステップ312
へと循環する。すべての未知の停留所が処理されれば、
過程はステップ318へ進行し各停留所について緯度と経
度を検索するためにデータベースをアクセスする。過程
はステップ320へ進行し可搬式のデータ転送用の装置へ
積載するために翻訳された予定表のフオーマットを貯蔵
する。過程はステップ322で終了する。
ログラミングの方法を示す。過程はステップ324で開始
し、ステップ326へ進行し可搬式のデータ転送装置のプ
ラグラミングを始動する。次いで過程はステップ328へ
進行し、翻訳された予定表の表を表示する。使用者はス
テップ330で使用されるべき予定表を選択する。ステッ
プ332において、システムは選択された予定表に包含さ
れる経路の表を表示し、ステップ334において、使用者
は可搬式のデータ転送装置のなかへプログラムされるべ
き経路を選択する。ステップ336においてシステムは可
搬式のデータ転送装置をプログラムし、ステップ338に
おいてシステムは処理に応じて経路の表から経路を削除
する。ステップ340においてシステムはすべての選択さ
れた経路が可搬式のデータ転送装置へ転送されたか否か
を決定するために点検を行う。転送されていなければ、
過程はステップ336へ循環する。転送されていれば、過
程はステップ342へ進行し、可搬式のデータ転送装置の
プログラミングを終了する。
なる証明用の原型は1993年の初期に作られた。この原型
のハードウエアはDell 325Nのノートブック形のコンピ
ュータおよびRockwell NavCore V GPSデイベロップメン
トキットを包含した。この原型のソフトウエアはBorlan
d C v3.1およびRockwellの通信およびGPSドライバを用
いて3M社において開発された。この原型はすべての基礎
的な追跡の機能を遂行し、オプティコム(Opticom)の
送出装置を模擬する。外部的なデータ通信および車両の
データの回路網の作動は実行されなかった。
Claims (10)
- 【請求項1】追跡される車両の位置を測定する車両位置
識別手段(36,38)を有する車両追跡用のシステムにお
いて、該システムは、 車両の予定表の入力(64)、車両の位置の入力(50)、
および情報の出力(52,46,68)を有する車載制御装置手
段(30)であって、車両の予定表の入力(64)において
車両の予定表の情報を受理し、車両の位置の入力におい
て車両の位置の識別の手段からの位置の情報を受理し、
情報の出力(52,46,68)において車両の状態の情報を発
生させるもの、および、 車両の状態の情報を受理するよう接続された車載の交通
信号優先権獲得の手段(32)であって、車両の状態の情
報にもとづいて交通信号の優先権を要請するもの、 を具備することを特徴とする車両追跡用のシステム。 - 【請求項2】交通信号優先権獲得の手段(32)は、車両
の状態の情報が追跡される車両が予定表から遅れている
ことを示すときには、交通信号の優先権を要請する、請
求の範囲1記載のシステム。 - 【請求項3】車両の予定表の情報は、複数の停留所を有
する車両の経路、およびそれに対応する複数の予定到着
時刻を包含する、請求の範囲1記載のシステム。 - 【請求項4】制御装置手段(30)は、追跡される車両が
経路から外れているか否かをあらわす情報を提供するこ
とにさらに適合している、請求の範囲3記載のシステ
ム。 - 【請求項5】車両操車センタ(42)へ車両の状態の情報
を報告する手段(28,46)をさらに包含する、請求の範
囲1記載のシステム。 - 【請求項6】車両操車センタ(42)は、追跡される複数
の車両の各々から受理する車両の状態の情報を監視す
る、請求の範囲5記載のシステム。 - 【請求項7】車両の位置の識別手段(36,38)は広域測
位システム(18,58)からの信号を受理し、この信号か
ら追跡される車両の位置を決定する、請求の範囲1記載
のシステム。 - 【請求項8】所番地、交差点、または特徴名称の情報を
提供する地理的情報システムのデータベース(106)を
さらに包含する、請求の範囲7記載のシステム。 - 【請求項9】車両の状態の情報を表示する運転者インタ
フエイス(66)をさらに包含する、請求の範囲1記載の
システム。 - 【請求項10】予定表の対象である車両が予定表どおり
に維持されることを援助する方法であって、該方法は、 (a)複数の停留所とそれに対応する複数の到着時刻を
包含する車両予定表を提供する段階、 (b)複数の車両のうちのどれが次位の停留所に停車す
るかを決定する段階、 (c)次位の停留所に車両が到着する実際の到着時刻を
決定する、および、 (d)次位の停留所に対応する予定される到着時刻と実
際の到着時刻を比較し、 この比較の結果から現在の車両の状態を発生させる段
階、 を具備するものにおいて、 (e)現在の車両の状態が車両が予定表から遅れている
ことをあらわすときには、車載の手段により交通信号の
優先権を要請するようになっている、 ことを特徴とする方法。
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