JP3395320B2 - ドアロツクシステム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の目的】

【０００２】

【産業上の利用分野】本発明は、車両ドアを車両ボデー
に対して閉状態に保持するラツチ装置をこの閉状態で施
錠状態とし得る共にこの施錠状態を拘束し得るドアロツ
クシステムに関するものである。

【０００３】

【従来の技術】従来、この種のドアロツクシステムとし
ては、実公平４−３６３７０号公報に示されるものが知
られている。これは、ラツチ装置を作動可能状態又は作
動不能状態とする施錠位置又は解錠位置に回転可能な施
錠レバーと、拘束位置又は拘束解除位置に回転可能な拘
束レバーとを有し、拘束レバーを拘束解除位置から拘束
位置に回転させることにより拘束レバーに設けられた凸
部と施錠レバーとが係合して施錠レバーの回転動作を施
錠位置で規制し、これにより、ラツチ装置の施錠状態が
拘束されることとなるものであつた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した従来
のドアロツクシステムであると、施錠レバーが解錠位置
とされたラツチ装置の解錠状態で拘束レバーが拘束解除
位置から拘束位置となるように回転した場合、拘束レバ
ーの凸部によつて施錠レバーが解錠位置から施錠位置に
回転してラツチ装置が施錠状態となると共にこの施錠状
態が拘束されてしまう。このため、ラツチ装置の解錠状
態での拘束レバーの回転動作が拘束レバーを回転動作さ
せる駆動機構の故障等により生じるものであつたりする
とラツチ装置を解錠状態に戻すことが不可能となつてし
まう。

【０００５】故に、本発明は、ラツチ装置の解錠状態に
おいて拘束レバーが拘束位置とならないようにすること
を、その技術的課題とするものである。

【０００６】

【発明の構成】

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために本発明において講じた技術的手段は、ラツチ装
置を作動可能状態又は作動不能状態とする施錠位置又は
解錠位置に回転可能な施錠レバーと、拘束位置又は拘束
解除位置に回転可能な拘束レバーと、前記施錠レバーに
設けられ前記施錠位置において前記拘束レバーが前記拘
束位置及び前記拘束解除位置となることにより前記拘束
レバーと係脱する凹壁部と、前記施錠レバーに設けられ
前記解錠位置において前記拘束レバーと当接する平面壁
部とを有した、ことである。

【０００８】より好ましくは、前記施錠レバーを回転さ
せるホイールギヤと、該ホイールギヤを回転自在に支持
する支持軸を有し、前記拘束レバーを前記支持軸に回転
自在に支持する、と良い。

【０００９】

【作用】上記技術的手段によれば、施錠レバーが解錠位
置にある時に拘束レバーが拘束解除位置から拘束位置と
なるように回転した場合、拘束レバーは平面壁部と当接
して拘束位置となる前にその回転動作が規制される。よ
つて、ラツチ装置の解錠状態において拘束レバーが拘束
位置となり得ない。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。

【００１１】ドアロツクＡは、車両ドア（図示せず）内
に配されたものであつて、ハウジング本体１１及びカバ
ー（図示せず）から構成されるハウジング１内に収容さ
れたラツチ装置２及びハウジング１のハウジング本体１
１に固定されたＬ字状のベース３を介してハウジング１
上に配されるリンク装置４とから構成されている。

【００１２】図１及び図２に示されるように、ラツチ装
置２は、ラツチ２１及びポール２２から構成されてい
る。ラツチ２１及びポール２２は、ハウジング１のハウ
ジング本体１１に回動自在に支持されており、ラツチ２
１は、車両ドアの開閉動作によつて車両ボデー（図示せ
ず）に設けられたストライカ（図示せず）と係脱自在と
され、車両ドアの開閉動作に合わせてストライカに引き
ずられることにより回動するものである。ポール２２
は、それ自身の回動動作によつてラツチ２１と係脱自在
とされ、リンク装置４の作動及びラツチ２１の回動動作
に合わせて回動するものである。このラツチ２１とポー
ル２２との係合状態が車両ドアを閉状態に保持するドア
ロツクＡのラツチ状態であつて、ラツチ２１とポール２
２との係合解除状態が車両ドアを開閉動作可能とするド
アロツクＡのアンラツチ状態である。

【００１３】図１に示されるように、リンク装置４は、
リフトレバー４１，オープンレバー４２，ノブレバー４
３（図６示），キーレバー４４．オープンリフトリンク
４５及びロツキングレバー４６から構成されている。リ
フトレバー４１は、ベース３に回動自在に支持されてお
り、回動動作によつてラツチ機構２のポール２２を回動
させるべくポール２２に連係されている。オープンリフ
トリンク４５は、ベース３上に図１示上下方向に移動自
在且つ揺動自在に配置されており、移動動作によつてリ
フトレバー４１と係脱すると共に揺動動作によつてリフ
トレバー４１に対して係脱可能又は係脱不能とされる。
ロツキングレバー４６は、ハウジング本体１１に回動自
在に支持されており、回動動作によつてオープンリフト
リンク４５を揺動させるべくオープンリフトリンク４５
に連係されている。キーレバー４４は、ベース３に回動
自在に支持されており、回動動作によつてオープンリフ
トリンク４５を揺動させるべくロツキングレバー４６に
連係されている。このロツキングレバー４６とキーレバ
ー４４との連係は、キーレバー４４に形成された切欠４
４ａとロツキングレバー４６に設けられたフランジ４６
ａとの嵌挿により行われている。オープンレバー４２
は、ベース３に回動自在に支持されており、回動動作に
よつてオープンリフトリンク４５を移動動作させるべく
オープンリフトリンク４５に連係されている。ノブレバ
ー４３は、図６に示されるように、後述するロツキング
アクチユエータＢの出力軸６７回りに回動自在に支持さ
れており、回動動作によつてオープンリフトリンク４５
を揺動させるべく後述するロツクキングアクチユエータ
Ｂの第２出力レバー６８を介してロツキングレバー４６
に連係されている。このリフトレバー４１とオープンリ
フトリンク４５との係脱可能状態がラツチ装置２を作動
可能状態（オープンリフトリンク４５の移動動作によつ
てラツチ装置２のラツチ状態からアンラツチ状態への作
動が可能な状態）とするドアロツクＡのアンロツク状態
であつて、リフトレバー４１とオープンリフトリンク４
５との係脱不能状態がラツチ装置２を作動不能状態（オ
ープンリフトリンク４５の移動動作によつてラツチ装置
２のラツチ状態からアンラツチ状態への作動が不能な状
態）とするドアロツク１のロツク状態である。又、オー
プンレバー４２はロツド等を介して車両ドア室内側及び
車両ドア室外側に設けられたインサイドハンドル（図示
せず）及びアウトサイドハンドル（図示せず）に、ノブ
レバー４３はロツド等を介して車両ドア室内側に設けら
れたノブ（図示せず）に、キーレバー４４はロツド等を
介して車両ドア室外側に設けられたキーシリンダ（図示
せず）に、夫々連係されている。更に、ロツキングレバ
ー４６とベース３との間にはターンオーバースプリング
４７が配設されており、ロツキングレバー４６は、ター
ンオーバースプリング４７の作用を受けてドアロツクＡ
をアンロツク状態とするアンロツク位置Ｃ（図１示実線
の位置）又はドアロツクＡをロツク状態とするロツク位
置Ｄ（図１示一点鎖線の位置）に保持される。

【００１４】図３ないし図５に示されるように、ロツキ
ングアクチユエータＢは、車両ドア内にベース３に固定
されて配されたものであつて、ケース本体５１及びカバ
ー５２から構成されるケース５内に収容された施錠装置
６及び拘束装置８から構成されている。

【００１５】施錠装置６は、モータ６１から構成される
施錠駆動機構６Ａと、ウオームギヤ６２，ホイールギヤ
６３，ピニオンギヤ６４及びセクタギヤ６５から構成さ
れる施錠ギヤ機構６Ｂと、第１出力レバー６６，出力軸
６７及び第２出力レバー６８から構成される施錠レバー
機構６Ｃとからなる。

【００１６】ピニオンギヤ６４は、両端がケース本体５
１及びカバー５２に回転自在に支持された支持軸６９に
固着されており、軸方向にある程度の長さを持つもので
ある。ホイールギヤ６３は、ピニオンギヤ６４と噛合す
ることでピニオンギヤ６４と一体回転するようにピニオ
ンギヤ６４の長さ方向におけるケース本体５１側でピニ
オンギヤ６４に固着されている（ピニオンギヤ６４と共
に支持軸６９に回転自在に支持されている）。ホイール
ギヤ６３のケース本体５１側の面には凹部６３ａが、ケ
ース本体５１のホイールギヤ６３側の面には凹部６３ａ
内に配置されると共に環状溝５１ｄを持つ突部５１ｅが
形成されており、この環状溝５１ｄ内には両端がホイー
ルギヤ６３に係止されたスプリング７０が配設されてい
る。これにより、施錠ギヤ機構６Ｂは、スプリング７０
の付勢力を受けてその回転動作後に常時初期位置に復帰
されることとなる。モータ６１は、ケース本体５１にケ
ース本体５１に形成された支持部５１ａ．５１ｂにて嵌
挿支持されている。ウオームギヤ６２は、ケース本体５
１にケース本体５１に形成された支持部５１ａ，５１ｃ
にて回転自在に嵌挿支持されており、ホイールギヤ６３
に噛合され且つモータ６１の回転軸６１ａに一体回転す
るよう連結されている。このウオームギヤ６２とホイー
ルギヤ６３との噛合は、前述したホイールギヤ６３の初
期位置復帰を許容するためにウオームギヤ６２からホイ
ールギヤ６３へ及びホイールギヤ６３からウオームギヤ
６２へとトルク伝達が可能な進み角とされている。出力
軸６７は、カバー５２にその一端で且つケース本体５１
にその他端側で回転軸５９と平行に回転自在に支持され
ており、その他端はケース本体５１よりケース５外に突
出し、前述したドアロツクＡのノブレバー４３を回動自
在に支持している。第１出力レバー６６は、出力軸６７
の一端側で出力軸６７と一体回転するように出力軸６６
に固着されている。セクタギヤ６５は、出力軸６７の第
１出力レバー６６より他端側で出力軸６７に回転自在に
支持されており、ピニオンギヤ６４に噛合され且つ第１
出力レバー６６に連係されている。この第１出力レバー
６６とセクタギヤ６５との連係は、第１出力レバー６６
のセクタギヤ６５側の面に形成された突部６６ａとセク
タギヤ６５に形成された出力軸６７を中心とした円弧状
の長穴６５ａとの嵌挿により行われ、前述したホイール
ギヤ６３の初期位置復帰により、セクタギヤ６５の回転
動作によつて第１出力レバー６６を回転動作させれる
が、第１出力レバー６６の回転動作によつてセクタギヤ
６５を回転動作させれない構造となる。第２出力レバー
６８は、ケース５外で出力軸６７の他端側に出力軸６７
と一体回転するように一体に形成されており、先端の突
状部６８ａがドアロツクＡのロツキングレバー４６に形
成された穴部４６ｂ（図１示）に嵌挿されることで、ロ
ツキングアクチユエータＢの第２出力レバー６８とドア
ロツクＡのロツキングレバー４６とが直に連係され、第
２出力レバー６８の回転動作によつてロツキングレバー
４６がロツク位置Ｃ及びアンロツク位置Ｄに回動させら
れるようになる。又、ケース本体５１には第１出力レバ
ー６６と当接可能なストツパ７２，７３が配設されてお
り、この第１出力レバー６６とストツパ７２とが当接し
て第１出力レバー６６の回転動作が強制停止されること
で施錠レバー機構６ＣがドアロツクＡをアンロツク状態
とする解錠位置Ｅ（図１１示の位置）とされ、第１出力
レバー６６とストツパ７３とが当接して第１出力レバー
６６の回転動作が強制停止されることで施錠レバー機構
６ＣがドアロツクＡをロツク状態とする施錠位置Ｆ（図
１２示の位置）とされる。更に、図６及び図７に示され
るように、出力軸６７の他端回りには一端が第２出力レ
バー６８に係止され且つ他端がノブレバー４３に係止さ
れたスプリング７１が配設されており、これにより、前
述した第２出力レバー６８とノブレバー４３との連係が
なされることとなる。尚、スプリング７１を配設せずに
第２出力レバー６８とノブレバー４３とを直に連係して
もよい。

【００１７】図３ないし図５に示されるように、拘束装
置８は、モータ８１，スクリユ軸８２及びナツト部材８
３から構成される拘束駆動機構８Ａと、駆動レバー８
４，従動レバー８５及び連係スプリング８６．拘束部８
７から構成される拘束レバー機構８Ｂとからなる。

【００１８】図８に示されるように、モータ８１は、ベ
ース９に形成された支持部９１，９２にてベース９に嵌
挿支持されている。スクリユ軸８２は、ベース９に形成
された支持部９３，９１にてベース９に回転自在に嵌挿
支持されており、モータ８１の回転軸に一体回転するよ
う連結されている。ナツト部材８３は、スクリユ軸８２
の回転動作によつて軸方向に移動動作するようにスクリ
ユ軸８２に螺合されている。これにより、モータ８１，
スクリユ軸８２及びナツト部材８３はベース９でユニツ
ト化されることとなる。ベース９は、ホイールギヤ６３
とカバー５２との間にスクリユ軸８２がホイールギヤ６
３を挟んでウオームギヤ６２と対向して位置するように
ケース本体５１にホイールギヤ６３とオフセツトして形
成された凸部５１ｆとベース９にホイールギヤ６３とオ
フセツトして形成された凹部９４との嵌合によつてケー
ス本体５１に保持される。このように、モータ８１，ス
クリユ軸８２がベース９でユニツト化されているので、
ホイールギヤ６３とカバー５２との間の間隙を利用して
施錠ギヤ機構６Ｂのホイールギヤ６３と拘束駆動機構８
Ａのスクリユ軸８２とをオーバーラツプさせた配置とす
ることができる。これにより、車両ドア高さ方向に相当
するケース幅方向（図３示左右方向）においてケース５
が小型化させられる。又、ベース９は凸部５１ｆと凹部
９４との嵌合によつてケース本体５１に保持されるの
で、組付け性が向上させられる。図３に示されるよう
に、駆動レバー８４及び従動レバー８５は、ホイールギ
ヤ６３上に配置され支持軸６９に回転自在に支持されて
おり、両レバー８４，８５の他端が対向するように弓形
状を呈している。駆動レバー８４の一端はナツト部材８
３の移動動作によつて回動動作させられるべくナツト部
材８３に連係されており、従動レバー８５の一端には拘
束部８７と作用的に係わり合う作用凸部８５ａが一体的
に形成されている。駆動レバー８４とナツト部材８３と
の連係は、ナツト部材８３に形成された凸軸８３ａが駆
動レバー８４に形成された長穴８４ａ内に挿通されるこ
とで行われ、夫々の動作軌跡のズレを解消している。連
係スプリング８６は、駆動レバー８４及び従動レバー８
５の他端に夫々係止され駆動レバー８４の回転動作によ
つて従動レバー８５が回転動作されるべく両レバー８
４，８５を付勢連係しており、両レバー８４，８５に対
してオフセツトしてホイールギヤ６３上に配置してい
る。このように、拘束レバー機構８Ｂの駆動レバー８４
及び従動レバー８５を施錠ギヤ機構６Ｂのホイールギヤ
６３上に配置したので、車両ドア高さ方向に相当するケ
ース幅方向（図３示左右方向）及び車両前後方向に相当
するケース高さ方向（図３示上下方向）においてケース
５が小型化させられる。

【００１９】又、連係スプリング８６を駆動及び従動レ
バー８４，８５に対してオフセツトさせているので、連
係スプリング８６の配置にホイールギヤ６３とカバー５
２との間の空所を利用でき、車両ドア厚み方向に相当す
るケース厚み方向（図４示左右方向）においてケース５
が小型化させられる。拘束部８７は、第１出力レバー６
６のカバー５２側の面に一体的に設けられている。この
拘束部８７は、図９に示されるように、連続して一体形
成された平面壁部８７ａ，カム壁部８７ｂ及び凹壁部８
７ｃを有しており、カム壁部８７ｂが平面壁部８７ａと
凹壁部８７ｃとを連結する如き配置となつている。凹壁
部８７ｃは、施錠レバー機構６Ｃが施錠位置Ｆにあると
きに従動レバー８５の作用凸部８５ａと係脱可能となる
ものであつて、作用凸部８５ａと凹壁部８７ｃとが係合
し得る従動レバー８５の回転位置が施錠レバー機構６Ｃ
の動作を拘束する拘束位置Ｇ（図１４示の位置）とさ
れ、作用凸部８５ａと凹壁部８７ｃとが係合し得えない
従動レバー８５の回転位置が施錠レバー機構６Ｃの動作
を許容する拘束解除位置Ｈ（図１３示の位置）とされ
る。平面壁部８７ａは施錠レバー機構６Ｃが解錠位置Ｅ
にあるときに従動レバー８５の作用凸部８５ａと当接可
能となるものであつて、作用凸部８５ａと平面壁部８７
ａとの当接によつて従動レバー８５が拘束位置Ｇとなる
ことが阻止される。

【００２０】この平面壁部８７ａには作用凸部８５ａと
係合可能な凹部８７ｄが形成されている。カム壁部８７
ｂは従動レバー８５の作用凸部８５ａと当接可能であつ
て、従動レバー８５を拘束位置Ｇから外す如き傾斜形状
となつている。又、これら、平面壁部８７ａ，カム壁部
８７ｂ及び凹壁部８７ｃは第１出力レバー６６のカバー
５２側の面の協働して壁８７ｅによつて覆われている。
このように、第１出力レバー６６を回転動作させるホイ
ールギヤ６３の回転中心となる支持軸６９に第１出力レ
バー６６に一体的に設けられた拘束部８７と作用的に関
わり合う作用凸部８５ａが一体的に形成された従動レバ
ー８５を支持したので、拘束部８７と作用凸部８５ａと
の位置精度が容易に確保することができ、後述する施錠
レバー機構６Ｃの拘束・拘束解除作動の信頼性が向上す
る。又、拘束レバー機構８Ｂの支持として新たに軸を必
要とせず、部品点数が削減され、安価となる。

【００２１】次に作動について説明する。

【００２２】図１及び図２に実線で示されるドアロツク
Ａのアンロツク状態及びラツチ状態（車両ドアの閉状
態）において、インサイドハンドル又はアウトサイドハ
ンドルを操作してオープンレバー４２を回動させてオー
プンリフトリンク４５を図１示下方向に移動させると、
オープンリフトリンク４５とリフトレバー４１とが係合
してリフトレバー４１が回動する。これにより、ポール
２２が回動してラツチ２１とポール２２との係合が解除
され、ドアロツクＡがアンラツチ状態（車両ドアの開閉
可能状態）となる。尚、ドアロツクＡのアンラツチ状態
からラツチ状態への動作は、車両ドアを開状態から閉状
態とすることによつて自動的に行われる。

【００２３】図１１は、ドアロツクＡがアンロツク状態
とされている際のロツキングアクチユエータＢの状態を
示しており、施錠レバー機構６Ｃが解錠位置Ｅとされて
いる。図１に実線で示されるドアロツクＡのアンロツク
状態において、図１１に示される状態から施錠駆動機構
６Ａのモータ６１を一方向に作動させると、ロツキング
アクチユエータＢが図１２に示される如き状態となり施
錠ギヤ機構６Ｂを介して施錠レバー機構６Ｃが施錠位置
Ｆへと動作させられる。これにより、リンク装置４のロ
ツキングレバー４６がターンオーバースプリング４７の
作用によりロツク位置Ｄに保持されるまで回動し、オー
プンリフトリンク４５が揺動させられる。結果、オープ
ンリフトリンク４５がリフトレバー４１と係脱可能な軌
跡上から外れ、ドアロツクＡがロツク状態となる。又、
図１２に示される状態から施錠駆動機構６Ａのモータ６
１を他方向に作動させると、ロツキングアクチユエータ
Ｂが図１１に示される如き状態となり施錠ギヤ機構６Ｂ
を介して施錠レバー機構６Ｃが解錠位置Ｅへと動作させ
られる。これにより、リンク装置４のロツキングレバー
４６がターンオーバースプリング４７の作用によりアン
ロツク位置Ｃに保持されるまで回動し、結果、オープン
レバー４２がリフトレバー４１と係脱可能な軌跡上に配
置され、ドアロツクＡがアンロツク状態となる。尚、モ
ータ６１の作動は、車両ドア室内側に設けられたロツキ
ングスイツチや車両の走行速度によつて作動する速度検
知スイツチ等によつて行われ、モータ６１の停止は、施
錠レバー機構６Ｃの第１出力レバー６６とストツパ７２
又はストツパ７３とが当接して第１出力レバー６６の回
転動作が強制停止させられることによる過負荷検知やロ
ツキングレバー４６がアンロツク位置Ｃ又はロツク位置
Ｄとされたことによる位置検知等によつて行われる。

【００２４】図１に実線で示されるドアロツクＡのアン
ロツク状態において、ノブを押下操作すると、ノブレバ
ー４３，スプリング７１及びロツキングアクチユエータ
Ｂの第２出力レバー６８を介してロツキングレバー４６
がターンオーバースプリング４７の作用によりロツク位
置Ｄに保持されるまで回動し、オープンリフトリンク４
５が揺動させられる。これにより、オープンリフトリン
ク４５がリフトレバー４１と係脱可能な軌跡上から外
れ、ドアロツクＡがロツク状態となる。又、ドアロツク
Ａのロツク状態において、ノブを引上操作すると、ノブ
レバー４３，スプリング７１及びロツキングアクチユエ
ータＢの第２出力レバー６８を介してロツキングレバー
４６がターンオーバースプリング４７の作用によりアン
ロツク位置Ｃに保持されるまで回動し、オープンリフト
リンク４５が揺動させられる。これにより、オープンレ
バー４２がリフトレバー４１と係脱可能な軌跡上に配置
され、ドアロツクＡがアンロツク状態となる。

【００２５】図１に実線で示されるドアロツクＡのアン
ロツク状態において、キーシリンダを一方向に回転操作
すると、キーレバー４４を介してロツキングレバー４６
がターンオーバースプリング４７の作用によりロツク位
置Ｄに保持されるまで回動し、オープンリフトリンク４
５が揺動させられる。これにより、オープンリフトリン
ク４５がリフトレバー４１と係脱可能な軌跡上から外
れ、ドアロツクＡがロツク状態となる。又、ドアロツク
Ａのロツク状態において、キーシリンダを他方向に回転
操作すると、キーレバー４４を介してロツキングレバー
４６がターンオーバースプリング４７の作用によりアン
ロツク位置Ｃに保持されるまで回動し、オープンリフト
リンク４５が揺動させられる。これにより、オープンレ
バー４２がリフトレバー４１と係脱可能な軌跡上に配置
され、ドアロツクＡがアンロツク状態となる。

【００２６】尚、ノブ及びキーシリンダの操作によりロ
ツクキングレバー４６を回動動作させる際にはロツキン
グレバー４６と第２出力レバー６８ａとが直に連係され
ていることから施錠レバー機構６Ｃも動作させられるこ
ととなる（施錠ギヤ機構６Ｂは常に初期位置に復帰され
るので動作しない）。

【００２７】図１３は、施錠レバー機構６Ｃが施錠位置
Ｆ（施錠ギヤ機構６Ｂは初期位置に復帰している）とさ
れている状態を示し、拘束レバー機構８Ｂの従動レバー
８５は拘束解除位置Ｈとされている。図１３に示される
状態からモータ８１を一方向に作動させると、スクリユ
軸８２の回転によりナツト部材８３が図１３示下方に移
動して駆動レバー８４が支持軸６９回りで図１３示反時
計方向に回転する。この駆動レバー８４の回転が連係ス
プリング８６が引つ張り、従動レバー８５が連係スプリ
ング８６の付勢力により図１３示反時計方向に回転す
る。これにより、従動レバー８５が図１４に示される如
き拘束位置Ｇとなり、従動レバー８５の作用凸部８５ａ
と拘束部８７の凹壁部８７ｃとが係合して施錠レバー機
構６Ｃの動作が拘束される。又、図１４示の状態におい
て、モータ８１を他方向に作動させると、スクリユ軸８
２の回転によりナツト部材８３が図１４示上方に移動し
て駆動レバー８４が支持軸６９回りで図１４示時計方向
に回転する。この駆動レバー８４の回転が連係スプリン
グ８６を介して従動レバー８５に伝達され従動レバー８
５が連係スプリング８５の付勢力により図１４示時計方
向に回転する。これにより、従動レバー８５が図１３に
示される如き拘束解除位置Ｈとなり、従動レバー８５の
作用凸部８５ａと拘束部８７の凹壁部８７ｃとの係合が
解除されて施錠レバー機構６Ｃの動作が許容される。図
１１に示される施錠レバー機構６Ｃが解錠位置Ｅとされ
ている状態において、従動レバー８５を拘束解除位置Ｈ
から拘束位置Ｇに回転動作させるべくモータ８１が一方
向に作動した場合、作用凸部８５ａは平面壁部８７ａと
当接して従動レバー８５の回転動作が拘束位置Ｇとなら
ずに規制される。このように、施錠レバー機構６Ｃが解
錠位置Ｅとされている状態においてモータ８１が電気系
の故障等によつて作動したとしても従動レバー８５が拘
束位置Ｇとなるようなことはなく、モータ６１，ノブや
キーシリンダによりドアロツクＡをロツク状態又はアン
ロツク状態とさせる通常の施解錠機能を確保することで
きる。尚、モータ８１の作動は、車両ドア室外側のキー
シリンダに設けられたキースイツチ等によつて行われ、
モータ８１の停止は、ナツト部材８３が従動レバー８５
の拘束位置Ｇ又は拘束解除位置Ｈに相当する移動位置と
されたことによる位置検知等によつて行われる。このナ
ツト部材８３の位置検知としては、二位置を検出できる
リミツトスイツチ８８が用いられる。このリミツトスイ
ツチ８８は、図３及び図１０に示されるように、駆動レ
バー８４の一端と当接可能なスイツチ部８８ａを備え、
ベース９に固定されている。このように、リミツトスイ
ツチ８８はベース９に固定されているので、リミツトス
イツチ８８の配置が前述した拘束駆動機構８Ａの配置に
影響を与えるようなことはない。

【００２８】上記したように、拘束装置８の作動により
ドアロツクＡのロツク状態で施錠レバー機構６Ｃの動作
を拘束することができる。これにより、ドアロツクＡの
ロツク状態で不当な方法によつてノブが操作されたとし
てもドアロツクＡがアンロツク状態となることが防止さ
れるつまりドアロツクＡのロツク状態が保持される（盗
難防止）。又、ロツキングアクチユエータＢ内でロツキ
ングレバー４６に対して最も最短で連係される施錠レバ
ー機構６Ｃを拘束するので、ドアロツクＡのロツク状態
の保持に各部品のガタ等の影響が現れず、この保持を確
実に行うことができる。尚、この施錠レバー機構６Ｃが
拘束されている状態で不当な方法によつてノブが操作さ
れた場合、ノブレバー４３と第２出力レバー６８とがス
プリング７１を介して連係されているので、ノブレバー
４３がスプリング７１の付勢力に抗して動かされるのみ
でノブレバー４３が空振りされ、ノブの不当な操作を緩
衝させられる。これにより、施錠レバー機構６Ｃを拘束
する従動レバー８５に過大な荷重等が作用せず低強度化
による軽量化や小型化等を図ることができる。又、拘束
レバー機構８Ｂが駆動レバー８４と従動レバー８５とに
二分割され従動レバー８５は連係スプリング８６の付勢
力で回転動作するので、従動レバー８５と拘束部８７と
が作用的に係わり合う際にモータ８１からの荷重等の過
大な荷重が直に拘束部８７に作用することが防止され
る。これにより、拘束部８７及び従動レバー８５の破損
等が確実に防止され低強度化による軽量化や小型化等を
図ることができる。

【００２９】図１４に示されるドアロツクＡがロツク状
態で、しかも、施錠レバー機構６Ｃが拘束されている状
態において、キーシリンダをドアロツクＡがアンロツク
状態となる方向に正当な方法によつて操作すると、施錠
レバー機構６Ｃが動作して第１出力レバー６６が図１４
示時計方向に回転しようとする。この際、従動レバー８
５の作用凸部８５ａが拘束部８７のカム壁部８７ｂと当
接して従動レバー８５がカム壁部８７ｂの作用により連
係スプリング８６の付勢力に抗して図１４示時計方向に
回転させられ、図１５に示されるように、作用凸部８５
ａと凹壁部８７ｃとの係合が解除される。この時、作用
凸部８５ａは第１出力レバー６６からの荷重によつて厚
方向（支持軸６９の軸方向）にも移動しようとするが、
この移動は壁８７ｅによつて規制されるので、作用凸部
８５ａの正当な作動が得られ、作動不良等を確実に防止
することができる。又、従動レバー８５に加わる第１出
力レバー６６からの荷重は連係スプリング８６によつて
吸収されしかも従動レバー８５が支持軸６９によつてケ
ース５に支持されているので、従動レバー８５に加わつ
た荷重が駆動レバー８４を介して拘束駆動機構８Ａに伝
達されることが防止され、拘束駆動機構８Ａの変形や破
損等を防止することができる。これにより、施錠レバー
機構６Ｃの拘束が解除されると共に施錠レバー機構６Ｃ
が解錠位置Ｅへと動作させられ、ドアロツクＡがアンロ
ツク状態となる。この時、図１５に示されるように、作
用凸部８５ａは平面壁部８７ａと当接して凹部８７ｄに
係合され従動レバー８５が連係スプリング８６に抗した
ままの状態で保持される。これにより、車両ドアの開閉
による振動等で作用凸部８５ａと凹壁部８７ｃとが不用
意に係合状態となることを防止することができる。この
後、モータ８１を他方向に作動させることで従動レバー
８５が拘束解除位置Ｈとなる。このように、施錠レバー
機構６Ｃを動作させて施錠レバー機構６Ｃの拘束を解除
させる場合、施錠レバー機構６Ｃの拘束解除と従動レバ
ー８５の拘束解除位置Ｈへの復帰とが各々独立して行わ
れるため、各部品はスムーズに動作して各部品の急激な
動作が回避される。これにより、各部品の変形や破損等
が防止され信頼性を確保することができる。

【００３０】上記したように、ドアロツクＡがロツク状
態で、しかも、施錠レバー機構６Ｃが拘束されている状
態において、ドアロツクＡがアンロツク状態となるよう
にキーシリンダを正当な方法によつて操作することで、
施錠レバー機構６Ｃの拘束が解除されてドアロツクＡが
アンロツク状態となる。これにより、電気系の故障等に
よつてモータ８１が作動不能となつたとしてもドアロツ
クＡをアンロツク状態とすることができ、車両ドアの開
閉を確実に保証することができる（セーフテイ機能）。
尚、ドアロツクＡがアンロツク状態となるようにノブを
不当な方法によつて操作した場合も施錠レバー機構６Ｃ
が動作して第１出力レバー６６が図１４示時計方向に回
転しようとしているが、正当な方法によつて第１出力レ
バー６６が図１４示時計方向に回転させようとしている
場合と不当な方法によつて第１出力レバー６６が図１４
示時計方向に回転させようとしている場合とは、カム壁
部８７ｂの傾斜度合や連係スプリング８６のバネ荷重の
バランスにより、正当な方法によつて第１出力レバー６
６が図１４示時計方向に回転させようとしている場合の
み施錠レバー機構６Ｃが動作して第１出力レバー６６が
図１４示時計方向に回転するように容易に設定・区別さ
れる。

【００３１】図１６に示されるように、拘束レバー機構
８Ｂを一端が拘束駆動機構８Ａに連係され且つ他端に作
用凸部８５ａが一体的に形成されると共に支持軸６９に
回転自在に支持されたレバー８Ｂ１のみで構成してもよ
い。この場合、前述したセーフテイ機能を果たすために
ナツト部材８３とスクリユ軸８２との螺合をスクリユ軸
８２からナツト部材８３及びナツト部材８３からスクリ
ユ軸８２へとトルク伝達が可能な進み角とされる。

【００３２】尚、本実施例においては、本発明に係る施
錠レバーとして第１出力レバー６６を適用しているが、
第１出力レバーにかぎらず、ホイールギヤ６３，セクタ
ギヤ６５，第２出力レバー６８，ロツキングレバー４
６，ノブレバー４３，オープンリフトリンク４５等に適
用させてもよい。

【００３３】

【発明の効果】本発明によれば、施錠レバーの解錠位置
において拘束レバーと当接する平面壁部を設けたので、
施錠レバーが解錠位置にある時に拘束レバーが拘束解除
位置から拘束位置となるように回転したとしても、拘束
レバーは平面壁部と当接して拘束位置となる前にその回
転動作が規制されることとなる。これにより、ラツチ装
置の解錠状態において拘束レバーが拘束位置となること
を防止することができ、どのような場合でもラツチ装置
をロツク状態又はアンロツク状態とさせる通常の施解錠
機能を確保することできる。

【００３４】又、本発明によれば、施錠レバーを回転さ
せるホイールギヤの支持軸に拘束レバーを回転自在に支
持したので、施錠レバーと拘束レバーとの位置精度を容
易に確保することができ、信頼性を向上させることがで
きる共に拘束レバーの支持として新たに軸を必要とせ
ず、部品点数を削減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るロツキングアクチユエータが適用
されるドアロツクのリンク装置の平面図である。

【図２】本発明に係るロツキングアクチユエータが適用
されるドアロツクのラツチ装置の平面図である。

【図３】本発明に係るロツキングアクチユエータの平面
図である。

【図４】図３の縦断面図である。

【図５】図３の横断面図である。

【図６】本発明に係るロツキングアクチユエータの第２
出力レバーと本発明に係るロツキングアクチユエータが
適用されるドアロツクのノブレバーとの連係構造の一実
施例を示す平面図である。

【図７】図６の側面図である。

【図８】本発明に係るロツキングアクチユエータの拘束
駆動機構の縦断面図である。

【図９】本発明に係るロツキングアクチユエータの拘束
レバー機構の主要部拡大図である。

【図１０】図８の側面図である。

【図１１】本発明に係るロツキングアクチユエータの作
動を示す説明図である。

【図１２】本発明に係るロツキングアクチユエータの作
動を示す説明図である。

【図１３】本発明に係るロツキングアクチユエータの作
動を示す説明図である。

【図１４】本発明に係るロツキングアクチユエータの作
動を示す説明図である。

【図１５】本発明に係るロツキングアクチユエータの作
動を示す説明図である。

【図１６】本発明に係るロツキングアクチユエータの拘
束レバー機構の他の実施例を示す平面図である。

【符号の説明】

Ａ ドアロツク Ｂ ロツキングアクチユエータ Ｅ 解錠位置 Ｆ 施錠位置 Ｇ 拘束位置 Ｈ 拘束解除位置 ２ ラツチ装置 ４ リンク装置 ６ 施錠装置 ８ 拘束装置 ６Ａ 施錠駆動機構 ６Ｂ 施錠ギヤ機構 ６Ｃ 施錠レバー機構 ８Ａ 拘束駆動機構 ８Ｂ 拘束レバー機構 ６６ 第１出力レバー（施錠レバー） ８５ 従動レバー（拘束レバー） ８７ 拘束部 ８７ａ 平面壁部 ８７ｃ 凹壁部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴 木 康 明 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−84181（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−306586（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−140374（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−163861（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) E05B 65/12 - 65/42

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ラツチ装置を作動可能状態又は作動不能
   状態とする施錠位置又は解錠位置に回転可能な施錠レバ
   ーと、拘束位置又は拘束解除位置に回転可能な拘束レバ
   ーと、前記施錠レバーに設けられ前記施錠位置において
   前記拘束レバーが前記拘束位置及び前記拘束解除位置と
   なることにより前記拘束レバーと係脱する凹壁部と、前
   記施錠レバーに設けられ前記解錠位置において前記拘束
   レバーと当接する平面壁部とを有するドアロツクシステ
   ム。
2. 【請求項２】 前記施錠レバーを回転させるホイールギ
   ヤと、該ホイールギヤを回転自在に支持する支持軸を有
   し、前記拘束レバーを前記支持軸に回転自在に支持し
   た、請求項１記載のドアロツクシステム。