JP3384075B2 - ドアロツクシステム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の目的】

【０００２】

【産業上の利用分野】本発明は、車両ドアを車両ボデー
に対して閉状態に保持するラツチ装置をこの閉状態で施
錠状態とし得る共にこの施錠状態を拘束し得るドアロツ
クシステムに関するものである。

【０００３】

【従来の技術】従来、この種のドアロツクシステムとし
ては、実公平４−３６３７０号公報に示されるものが知
られている。これは、ラツチ装置を作動可能状態又は作
動不能状態とする施錠位置又は解錠位置に回転可能な施
錠レバーと、拘束位置又は拘束解除位置に回転可能な拘
束レバーと、拘束レバーに連係され拘束レバーを回転さ
せる拘束駆動機構とを有し、拘束駆動機構を作動させて
拘束レバーを拘束解除位置から拘束位置に回転させるこ
とにより拘束レバーに設けられた凸部と施錠レバーとが
係合して施錠レバーの回転動作を施錠位置で規制し、こ
れにより、ラツチ装置の施錠状態が拘束されることとな
るものであつた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した従来
のドアロツクシステムであると、施錠レバーが施錠位置
で拘束されている際に拘束駆動機構が故障すると、拘束
レバーを拘束位置から拘束解除位置となる方向に回転さ
せることができなくなり、施錠レバーを解錠位置として
ラツチ装置を解錠状態に戻すことが不可能なものとなつ
てしまう。

【０００５】故に、本発明は、拘束駆動機構が故障した
際にも施錠レバーの施錠位置での拘束が解除されるセー
フテイ機能を有するドアロツクシステムを提供すること
を、その技術的課題とするものである。

【０００６】

【発明の構成】

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために本発明において講じた技術的手段は、施錠レバ
ーに設けられ前記施錠レバーの施錠位置から解錠位置と
なる方向の回転によつて拘束レバーを拘束位置から拘束
解除位置となる方向に回転させて前記施錠レバーと前記
拘束レバーとの係合を解除させるカム壁部と、前記拘束
レバーと前記拘束駆動機構との間に配設され前記拘束レ
バーと前記拘束駆動機構とを連係させる連係レバーとを
有した、ことである。

【０００８】より好ましくは、少なくとも前記拘束レバ
ーを収容するケースと、該ケースに支持され前記拘束レ
バーを回転自在に支持する支持軸とを有する、とよい。

【０００９】より好ましくは、前記施錠レバーに設けら
れ前記施錠レバーの前記施錠位置から前記解錠位置とな
る方向の回転によつて前記拘束レバーを前記拘束位置か
ら前記拘束解除位置となる方向に回転させて前記施錠レ
バーと前記拘束レバーとの係合を解除させる際に前記拘
束レバーを前記施錠レバーとの係合解除方向に案内する
壁を有する、とよい。

【００１０】より好ましくは、前記施錠レバーに設けら
れ前記施錠レバーの前記施錠位置から前記解錠位置とな
る方向の回転によつて前記拘束レバーを前記拘束位置か
ら前記拘束解除位置となる方向に回転させて前記施錠レ
バーと前記拘束レバーとの係合を解除させた際に前記拘
束レバーを保持する凹部を有する、とよい。

【００１１】

【作用】上記技術的手段によれば、施錠レバーを施錠位
置から解錠位置となる方向に回転させると、カム壁部の
作用によって、拘束レバーが拘束位置から拘束解除位置
となる方向に回転して、施錠レバーと拘束レバーとの係
合が解除させられる。よつて、拘束駆動機構が故障した
際にも施錠レバーの施錠位置での拘束が解除されるセー
フテイ機能を有するドアロックシステムとなり得る。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。

【００１３】ドアロツクＡは、車両ドア（図示せず）内
に配されたものであつて、ハウジング本体１１及びカバ
ー（図示せず）から構成されるハウジング１内に収容さ
れたラツチ装置２及びハウジング１のハウジング本体１
１に固定されたＬ字状のベース３を介してハウジング１
上に配されるリンク装置４とから構成されている。

【００１４】図１及び図２に示されるように、ラツチ装
置２は、ラツチ２１及びポール２２から構成されてい
る。ラツチ２１及びポール２２は、ハウジング１のハウ
ジング本体１１に回動自在に支持されており、ラツチ２
１は、車両ドアの開閉動作によつて車両ボデー（図示せ
ず）に設けられたストライカ（図示せず）と係脱自在と
され、車両ドアの開閉動作に合わせてストライカに引き
ずられることにより回動するものである。ポール２２
は、それ自身の回動動作によつてラツチ２１と係脱自在
とされ、リンク装置４の作動及びラツチ２１の回動動作
に合わせて回動するものである。このラツチ２１とポー
ル２２との係合状態が車両ドアを閉状態に保持するドア
ロツクＡのラツチ状態であつて、ラツチ２１とポール２
２との係合解除状態が車両ドアを開閉動作可能とするド
アロツクＡのアンラツチ状態である。

【００１５】図１に示されるように、リンク装置４は、
リフトレバー４１，オープンレバー４２，ノブレバー４
３（図６示），キーレバー４４．オープンリフトリンク
４５及びロツキングレバー４６から構成されている。リ
フトレバー４１は、ベース３に回動自在に支持されてお
り、回動動作によつてラツチ機構２のポール２２を回動
させるべくポール２２に連係されている。オープンリフ
トリンク４５は、ベース３上に図１示上下方向に移動自
在且つ揺動自在に配置されており、移動動作によつてリ
フトレバー４１と係脱すると共に揺動動作によつてリフ
トレバー４１に対して係脱可能又は係脱不能とされる。
ロツキングレバー４６は、ハウジング本体１１に回動自
在に支持されており、回動動作によつてオープンリフト
リンク４５を揺動させるべくオープンリフトリンク４５
に連係されている。キーレバー４４は、ベース３に回動
自在に支持されており、回動動作によつてオープンリフ
トリンク４５を揺動させるべくロツキングレバー４６に
連係されている。このロツキングレバー４６とキーレバ
ー４４との連係は、キーレバー４４に形成された切欠４
４ａとロツキングレバー４６に設けられたフランジ４６
ａとの嵌挿により行われている。オープンレバー４２
は、ベース３に回動自在に支持されており、回動動作に
よつてオープンリフトリンク４５を移動動作させるべく
オープンリフトリンク４５に連係されている。ノブレバ
ー４３は、図６に示されるように、後述するロツキング
アクチユエータＢの出力軸６７回りに回動自在に支持さ
れており、回動動作によつてオープンリフトリンク４５
を揺動させるべく後述するロツクキングアクチユエータ
Ｂの第２出力レバー６８を介してロツキングレバー４６
に連係されている。このリフトレバー４１とオープンリ
フトリンク４５との係脱可能状態がラツチ装置２を作動
可能状態（オープンリフトリンク４５の移動動作によつ
てラツチ装置２のラツチ状態からアンラツチ状態への作
動が可能な状態）とするドアロツクＡのアンロツク状態
であつて、リフトレバー４１とオープンリフトリンク４
５との係脱不能状態がラツチ装置２を作動不能状態（オ
ープンリフトリンク４５の移動動作によつてラツチ装置
２のラツチ状態からアンラツチ状態への作動が不能な状
態）とするドアロツクＡのロツク状態である。又、オー
プンレバー４２はロツド等を介して車両ドア室内側及び
車両ドア室外側に設けられたインサイドハンドル（図示
せず）及びアウトサイドハンドル（図示せず）に、ノブ
レバー４３はロツド等を介して車両ドア室内側に設けら
れたノブ（図示せず）に、キーレバー４４はロツド等を
介して車両ドア室外側に設けられたキーシリンダ（図示
せず）に、夫々連係されている。更に、ロツキングレバ
ー４６とベース３との間にはターンオーバースプリング
４７が配設されており、ロツキングレバー４６は、ター
ンオーバースプリング４７の作用を受けてドアロツクＡ
をアンロツク状態とするアンロツク位置Ｃ（図１示実線
の位置）又はドアロツクＡをロツク状態とするロツク位
置Ｄ（図１示一点鎖線の位置）に保持される。

【００１６】図３ないし図５に示されるように、ロツキ
ングアクチユエータＢは、車両ドア内にベース３に固定
されて配されたものであつて、ケース本体５１及びカバ
ー５２から構成されるケース５内に収容された施錠装置
６及び拘束装置８から構成されている。

【００１７】施錠装置６は、モータ６１から構成される
施錠駆動機構６Ａと、ウオームギヤ６２，ホイールギヤ
６３，ピニオンギヤ６４及びセクタギヤ６５から構成さ
れる施錠ギヤ機構６Ｂと、第１出力レバー６６，出力軸
６７及び第２出力レバー６８から構成される施錠レバー
機構６Ｃとからなる。

【００１８】ピニオンギヤ６４は、両端がケース本体５
１及びカバー５２に回転自在に支持された支持軸６９に
固着されており、軸方向にある程度の長さを持つもので
ある。ホイールギヤ６３は、ピニオンギヤ６４と噛合す
ることでピニオンギヤ６４と一体回転するようにピニオ
ンギヤ６４の長さ方向におけるケース本体５１側でピニ
オンギヤ６４に固着されている（ピニオンギヤ６４と共
に支持軸６９に回転自在に支持されている）。ホイール
ギヤ６３のケース本体５１側の面には凹部６３ａが、ケ
ース本体５１のホイールギヤ６３側の面には凹部６３ａ
内に配置されると共に環状溝５１ｄを持つ突部５１ｅが
形成されており、この環状溝５１ｄ内には両端がホイー
ルギヤ６３に係止されたスプリング７０が配設されてい
る。これにより、施錠ギヤ機構６Ｂは、スプリング７０
の付勢力を受けてその回転動作後に常時初期位置に復帰
されることとなる。モータ６１は、ケース本体５１にケ
ース本体５１に形成された支持部５１ａ．５１ｂにて嵌
挿支持されている。ウオームギヤ６２は、ケース本体５
１にケース本体５１に形成された支持部５１ａ，５１ｃ
にて回転自在に嵌挿支持されており、ホイールギヤ６３
に噛合され且つモータ６１の回転軸６１ａに一体回転す
るよう連結されている。このウオームギヤ６２とホイー
ルギヤ６３との噛合は、前述したホイールギヤ６３の初
期位置復帰を許容するためにウオームギヤ６２からホイ
ールギヤ６３へ及びホイールギヤ６３からウオームギヤ
６２へとトルク伝達が可能な進み角とされている。出力
軸６７は、カバー５２にその一端で且つケース本体５１
にその他端側で回転軸５９と平行に回転自在に支持され
ており、その他端はケース本体５１よりケース５外に突
出し、前述したドアロツクＡのノブレバー４３を回動自
在に支持している。第１出力レバー６６は、出力軸６７
の一端側で出力軸６７と一体回転するように出力軸６６
に固着されている。セクタギヤ６５は、出力軸６７の第
１出力レバー６６より他端側で出力軸６７に回転自在に
支持されており、ピニオンギヤ６４に噛合され且つ第１
出力レバー６６に連係されている。この第１出力レバー
６６とセクタギヤ６５との連係は、第１出力レバー６６
のセクタギヤ６５側の面に形成された突部６６ａとセク
タギヤ６５に形成された出力軸６７を中心とした円弧状
の長穴６５ａとの嵌挿により行われ、前述したホイール
ギヤ６３の初期位置復帰により、セクタギヤ６５の回転
動作によつて第１出力レバー６６を回転動作させれる
が、第１出力レバー６６の回転動作によつてセクタギヤ
６５を回転動作させれない構造となる。第２出力レバー
６８は、ケース５外で出力軸６７の他端側に出力軸６７
と一体回転するように一体に形成されており、先端の突
状部６８ａがドアロツクＡのロツキングレバー４６に形
成された穴部４６ｂ（図１示）に嵌挿されることで、ロ
ツキングアクチユエータＢの第２出力レバー６８とドア
ロツクＡのロツキングレバー４６とが直に連係され、第
２出力レバー６８の回転動作によつてロツキングレバー
４６がロツク位置Ｃ及びアンロツク位置Ｄに回動させら
れるようになる。又、ケース本体５１には第１出力レバ
ー６６と当接可能なストツパ７２，７３が配設されてお
り、この第１出力レバー６６とストツパ７２とが当接し
て第１出力レバー６６の回転動作が強制停止されること
で施錠レバー機構６ＣがドアロツクＡをアンロツク状態
とする解錠位置Ｅ（図１１示の位置）とされ、第１出力
レバー６６とストツパ７３とが当接して第１出力レバー
６６の回転動作が強制停止されることで施錠レバー機構
６ＣがドアロツクＡをロツク状態とする施錠位置Ｆ（図
１２示の位置）とされる。更に、図６及び図７に示され
るように、出力軸６７の他端回りには一端が第２出力レ
バー６８に係止され且つ他端がノブレバー４３に係止さ
れたスプリング７１が配設されており、これにより、前
述した第２出力レバー６８とノブレバー４３との連係が
なされることとなる。尚、スプリング７１を配設せずに
第２出力レバー６８とノブレバー４３とを直に連係して
もよい。

【００１９】図３ないし図５に示されるように、拘束装
置８は、モータ８１，スクリユ軸８２及びナツト部材８
３から構成される拘束駆動機構８Ａと、拘束レバー８４
及び拘束部８７とから構成される拘束レバー機構８Ｂと
からなる。

【００２０】図８に示されるように、モータ８１は、ベ
ース９に形成された支持部９１，９２にてベース９に嵌
挿支持されている。スクリユ軸８２は、ベース９に形成
された支持部９３，９１にてベース９に回転自在に嵌挿
支持されており、モータ８１の回転軸に一体回転するよ
う連結されている。ナツト部材８３は、スクリユ軸８２
の回転動作によつて軸方向に移動動作するようにスクリ
ユ軸８２に螺合されている。これにより、モータ８１，
スクリユ軸８２及びナツト部材８３はベース９でユニツ
ト化されることとなる。このナツト部材８３とスクリユ
軸８２との螺合は、スクリユ軸８２からナツト部材８３
へ及びナツト部材８３からスクリユ軸８２へとトルク伝
達が可能な進み角とされている。ベース９は、ホイール
ギヤ６３とカバー５２との間にスクリユ軸８２がホイー
ルギヤ６３を挟んでウオームギヤ６２と対向して位置す
るようにケース本体５１にホイールギヤ６３とオフセツ
トして形成された凸部５１ｆとベース９にホイールギヤ
６３とオフセツトして形成された凹部９４との嵌合によ
つてケース本体５１に保持される。このように、モータ
８１，スクリユ軸８２がベース９でユニツト化されてい
るので、ホイールギヤ６３とカバー５２との間の間隙を
利用して施錠ギヤ機構６Ｂのホイールギヤ６３と拘束駆
動機構８Ａのスクリユ軸８２とをオーバーラツプさせた
配置とすることができる。これにより、車両ドア高さ方
向に相当するケース幅方向（図３示左右方向）において
ケース５が小型化させられる。又、ベース９は凸部５１
ｆと凹部９４との嵌合によつてケース本体５１に保持さ
れるので、組付け性が向上させられる。図３に示される
ように、拘束レバー８４は、ホイールギヤ６３上に配置
され支持軸６９に回転自在に支持されている。拘束レバ
ー８４の一端はナツト部材８３の移動動作によつて回動
動作させられるべくナツト部材８３に連係されており、
他端には拘束部８７と作用的に係わり合う作用凸部８４
ｂが一体的に形成されている。拘束レバー８４とナツト
部材８３との連係は、ナツト部材８３に形成された凸軸
８３ａが拘束レバー８４に形成された長穴８４ａ内に挿
通されることで行われ、夫々の動作軌跡のズレを解消し
ている。このように、拘束レバー機構８Ｂの拘束レバー
８４を施錠ギヤ機構６Ｂのホイールギヤ６３上に配置し
たので、車両ドア高さ方向に相当するケース幅方向（図
３示左右方向）及び車両前後方向に相当するケース高さ
方向（図３示上下方向）においてケース５が小型化させ
られる。拘束部８７は、第１出力レバー６６のカバー５
２側の面に一体的に設けられている。この拘束部８７
は、図９に示されるように、連続して一体形成された平
面壁部８７ａ，カム壁部８７ｂ及び凹壁部８７ｃを有し
ており、カム壁部８７ｂが平面壁部８７ａと凹壁部８７
ｃとを連結する如き配置となつている。凹壁部８７ｃ
は、施錠レバー機構６Ｃが施錠位置Ｆにあるときに拘束
レバー８４の作用凸部８４ｂと係脱可能となるものであ
つて、作用凸部８４ｂと凹壁部８７ｃとが係合し得る拘
束レバー８４の回転位置が施錠レバー機構６Ｃの動作を
拘束する拘束位置Ｇ（図１４示の位置）とされ、作用凸
部８４ｂと凹壁部８７ｃとが係合し得えない拘束レバー
８４の回転位置が施錠レバー機構６Ｃの動作を許容する
拘束解除位置Ｈ（図１３示の位置）とされる。平面壁部
８７ａは施錠レバー機構６Ｃが解錠位置Ｅにあるときに
拘束レバー８４の作用凸部８４ｂと当接可能となるもの
であつて、作用凸部８４ｂと平面壁部８７ａとの当接に
よつて拘束レバー８４が拘束位置Ｇとなることが阻止さ
れる。この平面壁部８７ａには作用凸部８４ｂと係合可
能な凹部８７ｄが形成されている。カム壁部８７ｂは拘
束レバー８４の作用凸部８４ｂと当接可能であつて、拘
束レバー８４を拘束位置Ｇから外す如き傾斜形状となつ
ている。又、これら、平面壁部８７ａ，カム壁部８７ｂ
及び凹壁部８７ｃは第１出力レバー６６のカバー５２側
の面の協働して壁８７ｅによつて覆われている。このよ
うに、第１出力レバー６６を回転動作させるホイールギ
ヤ６３の回転中心となる支持軸６９に第１出力レバー６
６に一体的に設けられた拘束部８７と作用的に関わり合
う作用凸部８４ｂが一体的に形成された拘束レバー８４
を支持したので、拘束部８７と作用凸部８４ｂとの位置
精度が容易に確保することができ、後述する施錠レバー
機構６Ｃの拘束・拘束解除作動の信頼性が向上する。
又、拘束レバー機構８Ｂの支持として新たに軸を必要と
せず、部品点数が削減され、安価となる。

【００２１】次に作動について説明する。

【００２２】図１及び図２に実線で示されるドアロツク
Ａのアンロツク状態及びラツチ状態（車両ドアの閉状
態）において、インサイドハンドル又はアウトサイドハ
ンドルを操作してオープンレバー４２を回動させてオー
プンリフトリンク４５を図１示下方向に移動させると、
オープンリフトリンク４５とリフトレバー４１とが係合
してリフトレバー４１が回動する。これにより、ポール
２２が回動してラツチ２１とポール２２との係合が解除
され、ドアロツクＡがアンラツチ状態（車両ドアの開閉
可能状態）となる。尚、ドアロツクＡのアンラツチ状態
からラツチ状態への動作は、車両ドアを開状態から閉状
態とすることによつて自動的に行われる。

【００２３】図１１は、ドアロツクＡがアンロツク状態
とされている際のロツキングアクチユエータＢの状態を
示しており、施錠レバー機構６Ｃが解錠位置Ｅとされて
いる。図１に実線で示されるドアロツクＡのアンロツク
状態において、図１１に示される状態から施錠駆動機構
６Ａのモータ６１を一方向に作動させると、ロツキング
アクチユエータＢが図１２に示される如き状態となり施
錠ギヤ機構６Ｂを介して施錠レバー機構６Ｃが施錠位置
Ｆへと動作させられる。これにより、リンク装置４のロ
ツキングレバー４６がターンオーバースプリング４７の
作用によりロツク位置Ｄに保持されるまで回動し、オー
プンリフトリンク４５が揺動させられる。結果、オープ
ンリフトリンク４５がリフトレバー４１と係脱可能な軌
跡上から外れ、ドアロツクＡがロツク状態となる。又、
図１２に示される状態から施錠駆動機構６Ａのモータ６
１を他方向に作動させると、ロツキングアクチユエータ
Ｂが図１１に示される如き状態となり施錠ギヤ機構６Ｂ
を介して施錠レバー機構６Ｃが解錠位置Ｅへと動作させ
られる。これにより、リンク装置４のロツキングレバー
４６がターンオーバースプリング４７の作用によりアン
ロツク位置Ｃに保持されるまで回動し、結果、オープン
レバー４２がリフトレバー４１と係脱可能な軌跡上に配
置され、ドアロツクＡがアンロツク状態となる。尚、モ
ータ６１の作動は、車両ドア室内側に設けられたロツキ
ングスイツチや車両の走行速度によつて作動する速度検
知スイツチ等によつて行われ、モータ６１の停止は、施
錠レバー機構６Ｃの第１出力レバー６６とストツパ７２
又はストツパ７３とが当接して第１出力レバー６６の回
転動作が強制停止させられることによる過負荷検知やロ
ツキングレバー４６がアンロツク位置Ｃ又はロツク位置
Ｄとされたことによる位置検知等によつて行われる。

【００２４】図１に実線で示されるドアロツクＡのアン
ロツク状態において、ノブを押下操作すると、ノブレバ
ー４３，スプリング７１及びロツキングアクチユエータ
Ｂの第２出力レバー６８を介してロツキングレバー４６
がターンオーバースプリング４７の作用によりロツク位
置Ｄに保持されるまで回動し、オープンリフトリンク４
５が揺動させられる。これにより、オープンリフトリン
ク４５がリフトレバー４１と係脱可能な軌跡上から外
れ、ドアロツクＡがロツク状態となる。又、ドアロツク
Ａのロツク状態において、ノブを引上操作すると、ノブ
レバー４３，スプリング７１及びロツキングアクチユエ
ータＢの第２出力レバー６８を介してロツキングレバー
４６がターンオーバースプリング４７の作用によりアン
ロツク位置Ｃに保持されるまで回動し、オープンリフト
リンク４５が揺動させられる。これにより、オープンレ
バー４２がリフトレバー４１と係脱可能な軌跡上に配置
され、ドアロツクＡがアンロツク状態となる。

【００２５】図１に実線で示されるドアロツクＡのアン
ロツク状態において、キーシリンダを一方向に回転操作
すると、キーレバー４４を介してロツキングレバー４６
がターンオーバースプリング４７の作用によりロツク位
置Ｄに保持されるまで回動し、オープンリフトリンク４
５が揺動させられる。これにより、オープンリフトリン
ク４５がリフトレバー４１と係脱可能な軌跡上から外
れ、ドアロツクＡがロツク状態となる。又、ドアロツク
Ａのロツク状態において、キーシリンダを他方向に回転
操作すると、キーレバー４４を介してロツキングレバー
４６がターンオーバースプリング４７の作用によりアン
ロツク位置Ｃに保持されるまで回動し、オープンリフト
リンク４５が揺動させられる。これにより、オープンレ
バー４２がリフトレバー４１と係脱可能な軌跡上に配置
され、ドアロツクＡがアンロツク状態となる。

【００２６】尚、ノブ及びキーシリンダの操作によりロ
ツクキングレバー４６を回動動作させる際にはロツキン
グレバー４６と第２出力レバー６８ａとが直に連係され
ていることから施錠レバー機構６Ｃも動作させられるこ
ととなる（施錠ギヤ機構６Ｂは常に初期位置に復帰され
るので動作しない）。

【００２７】図１３は、施錠レバー機構６Ｃが施錠位置
Ｆ（施錠ギヤ機構６Ｂは初期位置に復帰している）とさ
れている状態を示し、拘束レバー機構８Ｂの拘束レバー
８４は拘束解除位置Ｈとされている。図１３に示される
状態からモータ８１を一方向に作動させると、スクリユ
軸８２の回転によりナツト部材８３が図１３示下方に移
動して拘束レバー８４が支持軸６９回りで図１３示反時
計方向に回転する。これにより、拘束レバー８４が図１
４に示される如き拘束位置Ｇとなり、拘束レバー８４の
作用凸部８４ｂと拘束部８７の凹壁部８７ｃとが係合し
て施錠レバー機構６Ｃの動作が拘束される。又、図１４
示の状態において、モータ８１を他方向に作動させる
と、スクリユ軸８２の回転によりナツト部材８３が図１
４示上方に移動して拘束レバー８４が支持軸６９回りで
図１４示時計方向に回転する。これにより、拘束レバー
８４が図１３に示される如き拘束解除位置Ｈとなり、拘
束レバー８４の作用凸部８４ｂと拘束部８７の凹壁部８
７ｃとの係合が解除されて施錠レバー機構６Ｃの動作が
許容される。図１１に示される施錠レバー機構６Ｃが解
錠位置Ｅとされている状態において、拘束レバー８４を
拘束解除位置Ｈから拘束位置Ｇに回転動作させるべくモ
ータ８１が一方向に作動した場合、作用凸部８４ｂは平
面壁部８７ａと当接して拘束レバー８４の回転動作が拘
束位置Ｇとならずに規制される。このように、施錠レバ
ー機構６Ｃが解錠位置Ｅとされている状態においてモー
タ８１が電気系の故障等によつて作動したとしても拘束
レバー８４が拘束位置Ｇとなるようなことはなく、モー
タ６１，ノブやキーシリンダによりドアロツクＡをロツ
ク状態又はアンロツク状態とさせる通常の施解錠機能を
確保することできる。尚、モータ８１の作動は、車両ド
ア室外側のキーシリンダに設けられたキースイツチ等に
よつて行われ、モータ８１の停止は、ナツト部材８３が
拘束レバー８４の拘束位置Ｇ又は拘束解除位置Ｈに相当
する移動位置とされたことによる位置検知等によつて行
われる。このナツト部材８３の位置検知としては、二位
置を検出できるリミツトスイツチ８８が用いられる。こ
のリミツトスイツチ８８は、図３及び図１０に示される
ように、拘束レバー８４の一端と当接可能なスイツチ部
８８ａを備え、ベース９に固定されている。このよう
に、リミツトスイツチ８８はベース９に固定されている
ので、リミツトスイツチ８８の配置が前述した拘束駆動
機構８Ａの配置に影響を与えるようなことはない。

【００２８】上記したように、拘束装置８の作動により
ドアロツクＡのロツク状態で施錠レバー機構６Ｃの動作
を拘束することができる。これにより、ドアロツクＡの
ロツク状態で不当な方法によつてノブが操作されたとし
てもドアロツクＡがアンロツク状態となることが防止さ
れるつまりドアロツクＡのロツク状態が保持される（盗
難防止）。又、ロツキングアクチユエータＢ内でロツキ
ングレバー４６に対して最も最短で連係される施錠レバ
ー機構６Ｃを拘束するので、ドアロツクＡのロツク状態
の保持に各部品のガタ等の影響が現れず、この保持を確
実に行うことができる。尚、この施錠レバー機構６Ｃが
拘束されている状態で不当な方法によつてノブが操作さ
れた場合、ノブレバー４３と第２出力レバー６８とがス
プリング７１を介して連係されているので、ノブレバー
４３がスプリング７１の付勢力に抗して動かされるのみ
でノブレバー４３が空振りされ、ノブの不当な操作を緩
衝させられる。これにより、施錠レバー機構６Ｃを拘束
する拘束レバー８４に過大な荷重等が作用せず低強度化
による軽量化や小型化等を図ることができる。

【００２９】図１４に示されるドアロツクＡがロツク状
態で、しかも、施錠レバー機構６Ｃが拘束されている状
態において、キーシリンダをドアロツクＡがアンロツク
状態となる方向に正当な方法によつて操作すると、施錠
レバー機構６Ｃが動作して第１出力レバー６６が図１４
示時計方向に回転しようとする。この際、拘束レバー８
４の作用凸部８４ｂが拘束部８７のカム壁部８７ｂと当
接して拘束レバー８４がカム壁部８７ｂの作用により図
１４示時計方向に回転させられ、図１５に示されるよう
に、作用凸部８４ｂと凹壁部８７ｃとの係合が解除され
る。この時、ナツト部材８３は進み角の設定によつて拘
束レバー８４からの荷重でスクリユ軸８２に対して拘束
レバー８４の拘束位置Ｇに相当する移動位置から拘束解
除位置Ｈに相当する移動位置に移動するので拘束レバー
８４の図１４示時計方向に回転動作が妨げられるような
ことはない。又、この時、作用凸部８４ｂは第１出力レ
バー６６からの荷重によつて厚方向（支持軸６９の軸方
向）にも移動しようとするが、この移動は壁８７ｅによ
つて規制されるので、作用凸部８４ｂの正当な作動が得
られ、作動不良等を確実に防止することができる。更
に、拘束レバー８４が支持軸６９によつてケース５に支
持されているので、拘束レバー８４に加わる第１出力レ
バー６６からの荷重はナツト部材８３がスクリユ軸８２
に対して移動動作させるスラスト方向の荷重のみとして
ナツト部材８３に伝えられる。よつて、モータ８１に荷
重が伝達されることが防止され、モータ８１の変形や破
損等を防止することができる。これにより、施錠レバー
機構６Ｃの拘束が解除されると共に施錠レバー機構６Ｃ
が解錠位置Ｅへと動作させられ、ドアロツクＡがアンロ
ツク状態となる。この時、図１５に示されるように、作
用凸部８４ｂは平面壁部８７ａと当接して凹部８７ｄに
係合され拘束レバー８４が保持される。これにより、車
両ドアの開閉による振動等で作用凸部８４ｂと凹壁部８
７ｃとが不用意に係合状態となることを防止することが
できる。

【００３０】上記したように、ドアロツクＡがロツク状
態で、しかも、施錠レバー機構６Ｃが拘束されている状
態において、ドアロツクＡがアンロツク状態となるよう
にキーシリンダを正当な方法によつて操作することで、
施錠レバー機構６Ｃの拘束が解除されてドアロツクＡが
アンロツク状態となる。これにより、電気系の故障等に
よつてモータ８１が作動不能となつたとしてもドアロツ
クＡをアンロツク状態とすることができ、車両ドアの開
閉を確実に保証することができる（セーフテイ機能）。
尚、ドアロツクＡがアンロツク状態となるようにノブを
不当な方法によつて操作した場合も施錠レバー機構６Ｃ
が動作して第１出力レバー６６が図１４示時計方向に回
転しようとしているが、正当な方法によつて第１出力レ
バー６６が図１４示時計方向に回転させようとしている
場合と不当な方法によつて第１出力レバー６６が図１４
示時計方向に回転させようとしている場合とは、カム壁
部８７ｂの傾斜度合により、正当な方法によつて第１出
力レバー６６が図１４示時計方向に回転させようとして
いる場合のみ施錠レバー機構６Ｃが動作して第１出力レ
バー６６が図１４示時計方向に回転するように容易に設
定・区別される。

【００３１】尚、本実施例においては、本発明に係る施
錠レバーとして第１出力レバー６６を適用しているが、
第１出力レバー６６にかぎらず、ホイールギヤ６３，セ
クタギヤ６５，第２出力レバー６８，ロツキングレバー
４６，ノブレバー４３，オープンリフトリンク４５等に
適用させてもよい。

【００３２】

【発明の効果】本発明によれば、施錠レバーの施錠位置
から解錠位置となる方向の回転によって、拘束レバーを
拘束位置から拘束解除位置となる方向に回転させて施錠
レバーと拘束レバーとの係合を解除させるカム壁部を設
けたので、拘束駆動機構が故障した際にもカム壁部の作
用によって拘束レバーを拘束位置から拘束解除位置とな
る方向に回転させて施錠レバーと拘束レバーとの係合を
解除し、これにより、施錠レバーの施錠位置での拘束を
解除することできる。

【００３３】又、本発明によれば、拘束レバーをケース
に支持された支持軸に回転自在に支持したので、拘束レ
バーに加わる施錠レバーからの荷重が拘束駆動機構に伝
達されることを防止することができる。これにより、モ
ータの変形や破損等を防止することができる。

【００３４】更に、本発明によれば、施錠レバーの施錠
位置から解錠位置となる方向の回転によつて拘束レバー
を拘束位置から拘束解除位置となる方向に回転させて施
錠レバーと拘束レバーとの係合を解除させる際に拘束レ
バーを施錠レバーとの係合解除方向に案内する壁を設け
たので、拘束レバーの正当な回転動作が得られ、こじれ
等の作動不良等を確実に防止することができる。

【００３５】その上、本発明によれば、施錠レバーの施
錠位置から解錠位置となる方向の回転によつて拘束レバ
ーを拘束位置から拘束解除位置となる方向に回転させて
施錠レバーと拘束レバーとの係合を解除させた際に前記
拘束レバーを保持する凹部を設けたので、車両ドアの開
閉による振動等で拘束レバーと施錠レバーとが不用意に
係合状態となることを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るロツキングアクチユエータが適用
されるドアロツクのリンク装置の平面図である。

【図２】本発明に係るロツキングアクチユエータが適用
されるドアロツクのラツチ装置の平面図である。

【図３】本発明に係るロツキングアクチユエータの平面
図である。

【図４】図３の縦断面図である。

【図５】図３の横断面図である。

【図６】本発明に係るロツキングアクチユエータの第２
出力レバーと本発明に係るロツキングアクチユエータが
適用されるドアロツクのノブレバーとの連係構造の一実
施例を示す平面図である。

【図７】図６の側面図である。

【図８】本発明に係るロツキングアクチユエータの拘束
駆動機構の縦断面図である。

【図９】本発明に係るロツキングアクチユエータの拘束
レバー機構の主要部拡大図である。

【図１０】図８の側面図である。

【図１１】本発明に係るロツキングアクチユエータの作
動を示す説明図である。

【図１２】本発明に係るロツキングアクチユエータの作
動を示す説明図である。

【図１３】本発明に係るロツキングアクチユエータの作
動を示す説明図である。

【図１４】本発明に係るロツキングアクチユエータの作
動を示す説明図である。

【図１５】本発明に係るロツキングアクチユエータの作
動を示す説明図である。

【符号の説明】

Ａ ドアロツク Ｂ ロツキングアクチユエータ Ｅ 解錠位置 Ｆ 施錠位置 Ｇ 拘束位置 Ｈ 拘束解除位置 ２ ラツチ装置 ４ リンク装置 ５ ケース ６ 施錠装置 ８ 拘束装置 ６Ａ 施錠駆動機構 ６Ｂ 施錠ギヤ機構 ６Ｃ 施錠レバー機構 ８Ａ 拘束駆動機構 ８Ｂ 拘束レバー機構 ６６ 第１出力レバー（施錠レバー） ６９ 支持軸８１ モータ ８２ スクリユ軸 ８３ ナツト部材 ８４ 拘束レバー ８７ 拘束部 ８７ａ 平面壁部 ８７ｂ カム壁部 ８７ｃ 凹壁部 ８７ｄ 凹部 ８７ｅ 壁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴 木 康 明 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−84181（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−318677（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−163861（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−140374（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−3546（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) E05B 65/12 - 65/42

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ラツチ装置を作動可能状態又は作動不能
   状態とする施錠位置又は解錠位置に回転可能な施錠レバ
   ーと、拘束位置又は拘束解除位置に回転可能であつて前
   記拘束位置で前記施錠レバーと係合する拘束レバーとを
   有するドアロツクシステムにおいて、前記施錠レバーに
   設けられ前記施錠レバーの前記施錠位置から前記解錠位
   置となる方向の回転によつて前記拘束レバーを前記拘束
   位置から前記拘束解除位置となる方向に回転させて前記
   施錠レバーと前記拘束レバーとの係合を解除させるカム
   壁部と、前記拘束レバーに連係されたナツト部材，該ナ
   ツト部材に螺合されたスクリユ軸及び該スクリユ軸に連
   係されたモータを備え前記ナツト部材と前記スクリユ軸
   との螺合が前記スクリユ軸から前記ナツト部材及び前記
   ナツト部材からスクリユ軸へトルク伝達可能なものとさ
   れた拘束駆動機構とを有するドアロツクシステム。
2. 【請求項２】 少なくとも前記拘束レバーを収容するケ
   ースと、該ケースに支持され前記拘束レバーを回転自在
   に支持する支持軸とを有するドアロツクシステム。
3. 【請求項３】 前記施錠レバーに設けられ前記施錠レバ
   ーの前記施錠位置から前記解錠位置となる方向の回転に
   よつて前記拘束レバーを前記拘束位置から前記拘束解除
   位置となる方向に回転させて前記施錠レバーと前記拘束
   レバーとの係合を解除させる際に前記拘束レバーを前記
   施錠レバーとの係合解除方向に案内する壁を有する、請
   求項１記載のドアロツクシステム。
4. 【請求項４】 前記施錠レバーに設けられ前記施錠レバ
   ーの前記施錠位置から前記解錠位置となる方向の回転に
   よつて前記拘束レバーを前記拘束位置から前記拘束解除
   位置となる方向に回転させて前記施錠レバーと前記拘束
   レバーとの係合を解除させた際に前記拘束レバーを保持
   する凹部を有する、請求項１記載のドアロツクシステ
   ム。