JP3391601B2 - エンジンの過回転防止制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの過回転を防止
するエンジンの過回転防止制御方法に係わり、特に、停
車時の高回転運転による排気系の過熱を防止するエンジ
ンの過回転防止制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等の車輌においては、走
行中、エンジン回転数が上限許容回転数を超えないよう
燃料カットを実行し、エンジントラブルを未然に回避す
るようにしており、また、停車時には、所定の運転状態
において燃料カットを行い、運転者の意図に反した高回
転運転によるエンジンのオーバーヒートや排気系の過
熱、特に触媒の異常過熱を防止するようにしている。

【０００３】例えば、特開平５−２４０１００号公報に
は、車速を検出する車速センサ及び変速機のニュートラ
ル位置を検出するニュートラルスイッチからの信号に基
づいて停車中であるか否かを判定し、停車中と判定し、
且つ、エンジン回転数が設定回転数よりも高い状態が設
定時間以上継続したとき、燃料カットを実行する技術が
開示されており、また、特公平６−６３４６６号公報に
は、車速が０で変速装置がニュートラルレンジの場合に
停車状態と判断し、この停車状態で、エンジン回転数が
設定値以上の状態に設定時間以上保持されたとき、燃料
カットを実行する技術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、車輌
が停止状態にあるか否かは、主として車速に基づいて判
断しているが、この車速を検出する車速センサは、スピ
ードメータに内蔵されて車速（トランスミッション出力
軸回転数）に相応するパルス信号を発生する形式のもの
が一般的であり、トランスミッション側からメータ側に
延出されるスピードメータケーブルによって連結されて
いる。

【０００５】従って、低速走行時にケーブルの捩れやコ
ネクタの接触不良等の異常が発生すると、車速センサか
らのパルス信号が途絶えて車速が０であるとみなされ、
実際は車輌が走行しているにも拘わらず停車状態と誤判
定されてしまい、不必要に燃料カットが実行されてエン
ジン振動が増加し、円滑な走行が困難となるおそれがあ
る。

【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、停車時の運転者の意図に反したエンジンの過回転を
抑制して排気系の過熱を防止するとともに、不必要な燃
料カットを防止し、制御信頼性を向上することのできる
エンジンの過回転防止制御方法を提供することを目的と
している。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
エンジンへの燃料供給をカットして過回転を防止するエ
ンジンの過回転防止制御方法において、車速センサに対
する故障診断の診断結果を参照し、この診断結果が正常
である場合、エンジン回転数が規定回転数以上で、且
つ、車速センサからの信号に基づいて車輌が停止状態で
あると判断される状態が規定時間以上継続したとき、燃
料カットを実行し、一方、上記診断結果が異常である場
合には、エンジン回転数が上記規定回転数以上で、且
つ、変速機がニュートラルレンジにある状態が上記規定
時間以上継続したとき、燃料カットを実行することを特
徴とする。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記燃料カット実行後に、上記変速機がニ
ュートラルレンジで、且つ、上記車速センサからの信号
に基づいて車輌が停止状態であると判断される状態が維
持される間、エンジン出力に応じて燃料カットの解除及
び実行を繰り返すことを特徴とする。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記故障診断を、正規の診断と、この正規
の診断よりも短時間で診断結果が得られる仮の診断との
二重診断として実行し、上記仮の診断の診断結果を、上
記車速センサに対する故障診断の診断結果として参照す
ることを特徴とする。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明において、上記正規の診断によって異常と判定された
ときにのみ、運転者に警告を発することを特徴とする。

【００１１】

【作用】請求項１記載の発明では、車速センサに対する
故障診断の診断結果が正常である場合、エンジン回転数
が規定回転数以上で車速センサからの信号に基づいて車
輌が停止状態であると判断される状態が規定時間以上継
続したとき、燃料カットを実行し、車速センサに対する
故障診断の診断結果が異常である場合、エンジン回転数
が規定回転数以上で変速機がニュートラルレンジにある
状態が規定時間以上継続したとき、燃料カットを実行す
る。

【００１２】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明における燃料カット実行後に、変速機がニュートラ
ルレンジで車速センサからの信号に基づいて車輌が停止
状態であると判断される状態が維持される間、エンジン
出力に応じて燃料カットの解除及び実行を繰り返す。

【００１３】請求項３記載の発明では、請求項１記載の
発明における車速センサに対する故障診断を、正規の診
断と、この正規の診断よりも短時間で診断結果が得られ
る仮の診断との二重診断として実行し、仮の診断の診断
結果を参照して診断結果が正常である場合、エンジン回
転数が規定回転数以上で車速センサからの信号に基づい
て車輌が停止状態であると判断される状態が規定時間以
上継続したとき、燃料カットを実行し、仮の診断の診断
結果が異常である場合、エンジン回転数が規定回転数以
上で変速機がニュートラルレンジにある状態が規定時間
以上継続したとき、燃料カットを実行する。

【００１４】請求項４記載の発明では、請求項３記載の
発明における車速センサに対する故障診断の結果、正規
の診断によって異常と判定されたときにのみ、運転者に
警告を発する。

【００１５】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図面は本発明の一実施例に係わり、図１及び図２
は過回転防止制御ルーチンのフローチャート、図３及び
図４は車速センサ故障診断ルーチンのフローチャート、
図５は燃料噴射量設定ルーチンのフローチャート、図６
は燃料カット及び再噴射によるエンジン回転数の変化を
示す説明図、図７はエンジン制御系の概略構成図、図８
は電子制御系の回路構成図である。

【００１６】図７において、符号１はエンジンであり、
本実施例においては、水平対向４気筒型エンジンを示
す。このエンジン１のシリンダヘッド２に形成された各
吸気ポート２ａにインテークマニホルド３が連通され、
このインテークマニホルド３にエアチャンバ４を介して
スロットルチャンバ５が連通されている。さらに、この
スロットルチャンバ５上流側に、吸気管６を介してエア
クリーナ７が取付けられ、このエアクリーナ７の直下流
に、ホットワイヤ式あるいはホットフィルム式等の吸入
空気量センサ８が介装されている。

【００１７】上記スロットルチャンバ５には、スロット
ルバルブ５ａが介装され、このスロットルバルブ５ａ
に、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ９
ａとスロットルバルブ全閉でＯＮするアイドルスイッチ
９ｂとを内蔵したスロットルセンサ９が連設されてい
る。さらに、上記スロットルバルブ５ａの上流側と下流
側とを連通するバイパス通路１０に、アイドルスピード
コントロール（ＩＳＣ）バルブ１１が介装されている。

【００１８】また、上記インテークマニホルド３の各気
筒の各吸気ポート２ａの直上流側にインジェクタ１４が
配設され、上記シリンダヘッド２の各気筒毎に、その先
端を燃焼室に露呈する点火プラグ１５ａが取付けられて
いる。この点火プラグ１５ａには、点火コイル１５ｂが
連設され、この点火コイル１５ｂにイグナイタ１６が接
続されている。

【００１９】上記インジェクタ１４は燃料供給路１７を
介して燃料タンク１８に連通されており、この燃料タン
ク１８内にはインタンク式の燃料ポンプ１９が設けられ
ている。この燃料ポンプ１９からの燃料は上記燃料供給
路１７に介装された燃料フィルタ２０を経て上記インジ
ェクタ１４からプレッシャレギュレータ２１に圧送さ
れ、このプレッシャレギュレータ２１から上記燃料タン
ク１８に余剰燃料がリターンされて上記インジェクタ１
４への燃料圧力が所定の圧力に調圧される。

【００２０】また、上記エンジン１のシリンダブロック
１ａにノックセンサ２２が取付けられるとともに、この
シリンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通
路２３に冷却水温センサ２４が臨まされている。さら
に、上記シリンダヘッド２の排気ポート２ｂに連通する
エグゾーストマニホルド２５の集合部に、Ｏ2センサ２
６が臨まされている。尚、符号２７は触媒コンバータで
ある。

【００２１】また、上記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂに、クランクロータ２８が軸
着され、このクランクロータ２８の外周に、所定のクラ
ンク角に対応する突起（あるいはスリット）を検出する
磁気センサ（電磁ピックアップ等）あるいは光センサ等
からなるクランク角センサ２９が対設されている。さら
に、上記シリンダヘッド２のカムシャフト１ｃにカムロ
ータ３０が連設され、このカムロータ３０に、同じく磁
気センサあるいは光センサ等からなる気筒判別用のカム
角センサ３１が対設されている。

【００２２】一方、図８において、符号４０は電子制御
装置（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡ
Ｍ４３、バックアップＲＡＭ４４、及び、Ｉ／Ｏインタ
ーフェース４５がバスライン４６を介して互いに接続さ
れたマイクロコンピュータを中心として構成され、その
他、安定化電圧を各部に供給する定電圧回路４７、上記
Ｉ／Ｏインターフェース４５の出力ポートからの信号に
よりアクチュエータ類を駆動する駆動回路４８、センサ
類からのアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ
変換器４９等の周辺回路が組み込まれている。

【００２３】上記定電圧回路４７は、ＥＣＵリレー５０
のリレー接点を介してバッテリ５１に接続され、上記Ｅ
ＣＵリレー５０のリレーコイルがイグニッションスイッ
チ５２を介して上記バッテリ５１に接続されている。ま
た、上記定電圧回路４７は、直接、上記バッテリ５１に
接続されており、上記イグニッションスイッチ５２がＯ
ＮされてＥＣＵリレー５０のリレー接点が閉となったと
き、上記定電圧回路４７から各部へ電源が供給される一
方、上記イグニッションスイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦに
拘らず、常時、上記バックアップＲＡＭ４４にバックア
ップ用の電源を供給するようになっている。

【００２４】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の
入力ポートには、アイドルスイッチ９ｂ、ノックセンサ
２２、クランク角センサ２９、カム角センサ３１、図示
しないインストルメントパネルに配設されたスピードメ
ータに内蔵される車速センサ３２、及び、図示しない変
速機のシフト位置がニュートラルレンジであることを検
出するニュートラルスイッチ３３等が接続されるととも
に、吸入空気量センサ８、スロットル開度センサ９ａ、
冷却水温センサ２４、及び、Ｏ2センサ２６等が上記Ａ
／Ｄ変換器４９を介して接続され、さらに、このＡ／Ｄ
変換器４９に、上記バッテリ５１からの電圧ＶBが入力
されてモニタされる。

【００２５】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の
出力ポートには、イグナイタ１６が接続されるととも
に、上記駆動回路４８を介して、ＩＳＣバルブ１１、イ
ンジェクタ１４、及び、図示しないインストルメントパ
ネルに配設されるチェックエンジンランプ３４等の異常
警告装置が接続されている。このチェックエンジンラン
プ３４は、後述する車速センサ３２の故障診断を初めと
する各種故障診断によって異常を検出したとき、“ＣＨ
ＥＣＫ ＥＮＧＩＮＥ”の表示を行って運転者に警告す
るものである。尚、上記チェックエンジンランプ３４に
代えてブザー等の音による異常警告装置を採用しても良
い。

【００２６】上記ＲＯＭ４２には、エンジン制御プログ
ラムや各種の故障診断プログラム、、マップ類等の固定
データが記憶されており、また、上記ＲＡＭ４３には、
上記各センサ類、スイッチ類の出力信号を処理した後の
データ、及び上記ＣＰＵ４１で演算処理したデータがス
トアされる。また、上記バックアップＲＡＭ４４には、
各種学習マップ、制御用データ、自己診断機能により検
出した故障部位に対応するトラブルデータ等がストアさ
れ、上記イグニッションスイッチ５２がＯＦＦのときに
もデータが保持されるようになっている。

【００２７】尚、このトラブルデータは、ＥＣＵ４０に
携帯型故障診断装置であるセレクトモニタ３６をコネク
タ３６ａを介して接続することで外部に読み出すことが
できる。このシリアルモニタ３６は、本出願人が先に提
出した特開平２−７３１３１号公報に詳述されている。

【００２８】上記ＣＰＵ４１では上記ＲＯＭ４２に記憶
されている制御プログラムに従って、燃料噴射量、点火
時期、ＩＳＣバルブ１１の駆動信号のデューティ比等の
各種制御量を演算し、この制御量に相応する駆動信号
を、インジェクタ１４、イグナイタ１６、ＩＳＣバルブ
１１等の各種アクチュエータに出力し、燃料噴射制御、
点火時期制御、ＩＳＣ制御等の各種エンジン制御を実行
する。

【００２９】この場合、高速走行時のエンジン過回転に
よるトラブル発生や、車輌停止時のレーシング運転によ
る排気系のオーバーヒートを未然に防止するため、図１
及び図２のフローチャートで示す過回転防止制御ルーチ
ンによって燃料カットを指示するための燃料カットフラ
グＦFCがセット／クリアされるようになっており、この
燃料カットフラグＦFCが図５の燃料噴射量設定ルーチン
で参照され、ＦFC＝１のとき燃料カットが実行される。

【００３０】さらに、上記過回転防止制御ルーチンで
は、車輌停止時に燃料カットを実行させて排気系の過熱
を防止する処理において、図３及び図４に示す車速セン
サ故障診断ルーチンによって診断された車速センサ３２
の故障診断結果を参照するようになっている。

【００３１】すなわち、スピードメータに内蔵される車
速センサ３２においては、トランスミッション側からメ
ータ側に回転を伝達するスピードメータケーブルの捩れ
やコネクタの接触不良等の異常が発生する可能性があ
り、このような異常が発生すると、見かけ上、車速セン
サ３２からの信号に基づく車速は、ほぼ“０”となって
しまい、従来のように、車速センサ３２からの信号に基
づいて車輌が停止しているか否かを判定し、車輌停止時
のレーシング運転による排気系の過熱を防止する処理を
行うと、実際に車輌が低速で走行しているにも拘わらず
不必要に燃料カットが実行され、エンジン振動が増加し
て円滑な走行が困難となる。

【００３２】このため、上記過回転防止制御ルーチンに
おいては、車速センサ３２の故障診断結果を参照し、車
速センサ３２が正常と診断されている場合には、エンジ
ン回転数と車速センサ３２からの信号に基づいて停車時
のレーシング運転による排気系の過熱防止処理を行い、
車速センサ３２が異常と判定されている場合、エンジン
回転数とニュートラルスイッチ３３からの信号に基づい
て停車時のレーシング運転による排気系の過熱防止処理
を行うようにしている。

【００３３】以下、図１及び図２の過回転防止制御ルー
チンの説明に先立ち、図５の燃料噴射量設定ルーチン、
図３及び図４の車速センサ故障診断ルーチンについて説
明する。

【００３４】図５の燃料噴射量設定ルーチンは、所定時
間毎に実行され、まず、ステップS11で、クランク角セ
ンサ２９の出力信号に基づくエンジン回転数ＮEと吸入
空気量センサ８の出力信号に基づく吸入空気量Ｑとか
ら、基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス幅）Ｔpを算
出し（Ｔp←Ｋ×Ｑ／ＮE；Ｋ…インジェクタ特性補正定
数）、ステップS12で、Ｏ2センサ２６の出力に基づいて
設定され、ＲＡＭ４３の所定アドレスにストアされてい
る空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡを読出
す。

【００３５】次いで、ステップS13へ進み、冷却水温セ
ンサ２４による冷却水温、スロットル開度センサ９ａに
よるスロットル開度、アイドルスイッチ９ｂからのアイ
ドル出力等に基づいて、冷却水温補正、加減速補正、全
開増量補正、アイドル後増量補正等に係わる各種増量分
補正係数ＣＯＥＦを設定し、ステップS14へ進む。

【００３６】ステップS14では、吸入空気量センサ８等
の吸入空気計測系やインジェクタ１４等の燃料供給系の
生産時のばらつき、あるいは経時変化による空燃比のず
れを学習した結果が記憶されるバックアップＲＡＭ４４
の空燃比学習マップを、エンジン回転数ＮE及び基本燃
料噴射量Ｔｐをパラメータとして参照し、検索した学習
値ＫLRから補間計算により空燃比学習補正係数ＫBLRCを
設定する。

【００３７】その後、ステップS15へ進み、バッテリ５
１の端子電圧ＶB に基づいてインジェクタ１４の無効噴
射時間を補間する電圧補正係数ＴSを設定すると、ステ
ップS16へ進み、後述する過回転防止制御ルーチンでセ
ット／クリアされる燃料カットフラグＦFCの値を参照す
る。

【００３８】そして、ＦFC＝１のときには、燃料カット
を実行すべく上記ステップS16からステップS17へ進んで
燃料カット係数ＫFCを０に設定し（ＫFC←０）、ステッ
プS19へ進む。また、ＦFC＝０のときには、燃料カット
を実行しないため、上記ステップS16からステップS18へ
進んで燃料カット係数ＫFCを１．０に設定し（ＫFC←
１．０）、ステップS19へ進む。

【００３９】ステップS19では、上記ステップS11で算出
した基本燃料噴射量Ｔpに、上記ステップS12で読出した
空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ及び上記ス
テップS13で設定した各種増量分補正係数ＣＯＥＦを乗
算して空燃比補正するとともに、上記ステップS14で設
定した空燃比学習補正係数ＫBLRCを乗算して学習補正
し、さらに、上記ステップS17或いは上記ステップS18で
設定した燃料カット係数ＫFCを乗算した後、上記ステッ
プS15で設定した電圧補正係数ＴSを加算して電圧補正
し、最終的な燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）Ｔiを設
定する（Ｔi←Ｔp×ＣＯＥＦ×ＫBLRC×ＬＡＭＢＤＡ×
ＫFC＋ＴS）。そして、ステップS20で、燃料噴射パルス
幅Ｔiをセットしてルーチンを抜ける。

【００４０】その結果、燃料カット係数ＫFCがＫFC＝
１．０である場合には、燃料噴射パルス幅Ｔiの駆動パ
ルス信号が所定タイミングで該当気筒のインジェクタ１
４に出力されて燃料噴射パルス幅Ｔiに相応する量の燃
料が噴射される一方、燃料カット係数ＫFCがＫFC＝０で
ある場合、燃料噴射パルス幅ＴiがＴi＝ＴSとなって実
質的にインジェクタ１４の駆動が停止され、燃料カット
が実行される。

【００４１】一方、図３，４の車速センサ故障診断ルー
チンは、所定時間毎に実行され、車速センサ３２に対
し、正規の診断と、この正規の診断よりも迅速に診断結
果の得られる仮の診断としてのクイック診断とを二重に
行うようになっている。すなわち、正規の診断が正確な
診断を行うため異常判定までに時間を要するのに対し、
クイック診断によって迅速に診断結果を得ることによ
り、図１及び図２の過回転防止制御ルーチンにおけて車
速センサ３２の故障診断結果を参照する際、情報を迅速
に提供できるようにしている。

【００４２】このルーチンでは、まず、ステップS101
で、車速センサ３２によって計測される現在の車速ＶＳ
Ｐが設定値ＶＳＰS（例えば、４Ｋｍ／ｈ）以上か否か
を調べ、ＶＳＰ≧ＶＳＰSであり、車速センサ３２から
設定値以上の相応する信号が出力されてときには、車速
センサ３に係わる計測系は正常とみなせるため、ステッ
プS102へ進んで第１の車速センサＮＧフラグＦNG1をク
リアすると（ＦNG1←０）、ステップS103でチェックエ
ンジンランプ３４を消灯状態とし、ステップS104で、第
２の車速センサＮＧフラグＦNG2をクリアして（ＦNG2←
０）ルーチンを抜ける。

【００４３】上記第１，第２の車速センサＮＧフラグＦ
NG1,ＦNG2は、それぞれ、上述した正規の診断、クイッ
ク診断によって車速センサ３２が異常であると判定され
たとき１にセットされるフラグであり、バックアップＲ
ＡＭ４４にストアされ、イニシャルセット値は共に０で
ある。

【００４４】一方、上記ステップS101において、ＶＳＰ
＜ＶＳＰSであるときには、上記ステップS101からステ
ップS105へ進んでバックアップＲＡＭ４４の第１の車速
センサＮＧフラグＦNG1を参照する。そして、ＦNG1＝１
であり、既に正規の診断によって車速センサ３２が異常
と判定されているときには、上記ステップS105からステ
ップS116へジャンプし、ＦNG1＝０のときには、正規の
診断を新たに実行あるいは継続すべく上記ステップS105
からステップS106へ進む。

【００４５】ステップS106では、アイドルスイッチ９ｂ
がＯＦＦか否かを調べ、アイドルスイッチ９ｂがＯＦＦ
のとき、ステップS107で、基本燃料噴射パルス幅Ｔpが
設定値ＴpS1（例えば、３ｍｓｅｃ）以上の負荷運転状
態か否かを調べる。そして、Ｔp≧ＴpS1のときには、さ
らに、ステップS108で、エンジン回転数ＮEが設定回転
数ＮES1（例えば、２５００ｒｐｍ）以上か否かを調
べ、ＮE≧ＮES1のとき、ステップS109でニュートラルス
イッチ３３がＯＦＦか否かを調べ、ニュートラルスイッ
チ３３がＯＦＦのとき、ステップS110で、車速センサ３
２からの信号に基づく車速ＶＳＰが０か否かを調べる。

【００４６】その結果、上記ステップS106から上記ステ
ップS110までの各ステップにおいて、アイドルスイッチ
９ｂがＯＦＦ、Ｔp≧ＴpS1、ＮE≧ＮES1、且つ、ニュー
トラルスイッチ３３がＯＦＦの各条件が成立する車輌走
行状態と推定される設定運転状態下にも拘わらず、車速
が０であるというＮＧ条件が成立するときには、ステッ
プS111へ進み、上記ステップS106から上記ステップS110
までのいずれかのステップにおいて１つでも条件が成立
しないときには、該当するステップからステップS115へ
ジャンプしてＮＧ条件成立の継続時間を経時するための
カウント値Ｃ１をクリアし（Ｃ１←０）、ステップS116
へ進む。

【００４７】ＮＧ条件が成立し、上記ステップS110から
ステップS111へ進むと、上記カウントＣ１が設定値ＣNG
1（例えば、３０ｓｅｃ相当値）に達しているか否かを
調べ、Ｃ１＜ＣNG1でＮＧ条件成立の継続時間が設定時
間に達していないときには、上記ステップS111からステ
ップS112へ進んでカウント値Ｃ１をカウントアップし
（Ｃ１←Ｃ１＋１）、ステップS116へ進む。

【００４８】一方、上記ステップS111で、Ｃ１≧ＣNG1
のとき、すなわち、設定運転状態下で車速センサ３２か
らの信号に基づく車速ＶＳＰが０であるＮＧ条件が設定
時間以上継続しているときには、車速センサ３２が異常
であると判定して上記ステップS111からステップS113へ
進み、正規の診断結果を示すバックアップＲＡＭ４４の
第１の車速センサＮＧフラグＦNG1をセットすると（ＦN
G1←１）、ステップS114でチェックエンジンランプ３４
を点灯（あるいは点滅）して運転者に警告を発し、前述
のステップS115を経てステップS116へ進む。

【００４９】ステップS116では、バックアップＲＡＭ４
４の第２の車速センサＮＧフラグＦNG2を参照し、ＦNG2
＝１で既にクイック診断により車速センサ３２が異常と
判定されているときにはルーチンを抜け、ＦNG2＝０の
ときには、クイック診断を実行あるいは継続すべくステ
ップS117以降へ進む。

【００５０】ステップS117以降では、ステップS117,S11
8,S119,S120で、正規の診断における設定運転状態の範
囲を若干変更した運転状態下にあるか否かを調べる。す
なわち、ステップS117で、アイドルスイッチ９ｂがＯＦ
Ｆか否かを調べ、アイドルスイッチ９ｂがＯＦＦのと
き、ステップS118で、基本燃料噴射パルス幅Ｔpが設定
値ＴpS2（例えば、２．５ｍｓｅｃ）以上か否かを調べ
る。

【００５１】そして、Ｔp≧ＴpS2のときには、ステップ
S119へ進んでエンジン回転数ＮEが設定回転数ＮES2（例
えば、２０００ｒｐｍ）以上か否かを調べ、ＮE≧ＮES2
のとき、さらに、ステップS120でニュートラルスイッチ
３３がＯＦＦか否かを調べ、ニュートラルスイッチ３３
がＯＦＦのとき、ステップS121で車速センサ３２からの
信号に基づく車速ＶＳＰが０か否かを調べる。

【００５２】その結果、上記ステップS117から上記ステ
ップS121までの各ステップにおいて、アイドルスイッチ
９ｂがＯＦＦ、Ｔp≧ＴpS2、ＮE≧ＮES2、且つ、ニュー
トラルスイッチ３３がＯＦＦの各条件が成立する設定運
転状態下にも拘わらず、車速が０であるというクイック
診断におけるＮＧ条件が成立するときには、上記ステッ
プS121からステップS122へ進み、上記ステップS117から
上記ステップS121までのいずれかのステップにおいて１
つでも条件が成立しないときには、該当するステップか
らステップS125へジャンプしてクイック診断におけるＮ
Ｇ条件成立の継続時間を経時するためのカウント値Ｃ２
をクリアし（Ｃ２←０）、ルーチンを抜ける。

【００５３】クイック診断におけるＮＧ条件が成立し、
ステップS122へ進むと、上記カウントＣ２が設定値ＣNG
2（ＣNG2＜ＣNG1；例えば、１０ｓｅｃ相当値）に達し
ているか否かを調べ、Ｃ２＜ＣNG2のときには、上記ス
テップS122からステップS123へ進んでカウント値Ｃ２を
カウントアップし（Ｃ２←Ｃ２＋１）、ルーチンを抜け
る。

【００５４】一方、上記ステップS122で、Ｃ２≧ＣNG2
のときには、車速センサ３２が異常であると判定して上
記ステップS122からステップS124へ進み、クイック診断
結果を示すバックアップＲＡＭ４４の第２の車速センサ
ＮＧフラグＦNG2をセットし（ＦNG2←１）、前述のステ
ップS125でカウント値Ｃ２をクリアしてルーチンを抜け
る。

【００５５】すなわち、車速センサ３２に対する故障診
断においては、正規の故障診断で異常判定を行うための
運転状態の設定範囲、及び、この運転状態が継続する時
間の許容値を狭めてクイック診断を行うことにより、迅
速な診断結果を得ることができるようにしており、これ
により、エンジン回転数の変化に対して追従性良く燃料
カットを実行することができる。

【００５６】しかも、正規の診断で異常と判定された場
合にのみ、運転者に警告を発するため、一時的な異常が
クイック診断で検出され、その後、正常に復帰したよう
な場合に対しても、暖房等の目的でエンジン出力を上昇
させるようとする運転者の意図を妨げることがなく、真
に車速センサが異常である場合には、運転者に注意を喚
起し、柔軟且つ信頼性の高い制御を行うことができる。

【００５７】以上の燃料噴射量設定ルーチン及び車速セ
ンサ故障診断ルーチンに対し、図１及び図２の過回転防
止制御ルーチンが設定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ
毎）に実行される。

【００５８】このルーチンでは、ステップS201で、エン
ジン回転数ＮEが高回転側の上限許容値である過回転防
止設定回転数ＮOV（例えば、７１００ｒｐｍ）以上か否
かを調べ、ＮE≧ＮOVのときには、前述した燃料噴射量
設定ルーチンにより直ちに燃料カットを実行させるべく
ステップS214へジャンプし、ＲＡＭ４３の燃料カットフ
ラグＦFCをセットして（ＦFC←１）ルーチンを抜ける。

【００５９】一方、上記ステップS201においてＮE＜ＮO
Vのときには、上記ステップS201からステップS202へ進
んで、車輌停車時のレーシング運転による排気系の過熱
を防止するための制御中であることを示す過熱防止制御
判別フラグＦSCをＲＡＭ４３の所定アドレスから読出
し、ＦSC＝１のとき、すなわち過熱防止制御中のときに
はステップS215以降へ進み、ＦSC＝０のときにはステッ
プS203以降へ進む。

【００６０】上記過熱防止制御判別フラグＦSCは、イニ
シャルセット値は０であり、まず、ＦSC＝０でステップ
S203以降へ進んだときの処理について説明する。

【００６１】ステップS203では、エンジン回転数NEが規
定回転数（過熱防止判定回転数）ＮESC（例えば、４０
００ｒｐｍ）以上か否かを調べ、ＮE＜ＮESCのとき、ス
テップS209で過熱防止燃料カットのための条件が成立す
る継続時間をカウントするためのカウント値Ｃ３をクリ
アする（Ｃ３←０）とともに、ステップS210で過熱防止
制御判別フラグＦSCをクリアし（ＦSC←０）、ステップ
S211で燃料カットフラグＦFCをクリアして（ＦFC←０）
ルーチンを抜ける。

【００６２】また、上記ステップS203でＮE≧ＮESCのと
きには、上記ステップS203からステップS204へ進んでバ
ックアップＲＡＭ４４の所定アドレスから第２の車速セ
ンサＮＧフラグＦNG2を読込み、前述の車速センサ故障
診断ルーチンにおけるクイック診断による車速センサ３
２の故障診断結果を参照する。

【００６３】その結果、ＦNG2＝０で車速センサ３２が
正常と診断されているときには、上記ステップS204から
ステップS205へ進んで車速センサ３２からの信号に基づ
く車速ＶＳＰが０か否かを調べ、ＦNG2＝１で車速セン
サ３２が異常と診断されているときには、上記ステップ
S204からステップS206へ進み、車速センサ３２の信号に
基づく車速ＶＳＰに代えてニュートラルスイッチ３３の
信号を採用し、ニュートラルスイッチ３３がＯＮか否か
を調べる。

【００６４】そして、上記ステップS205においてＶＳＰ
＝０のとき、すなわち、エンジン回転数ＮEが過熱防止
判定回転数ＮESC以上、且つ、車速ＶＳＰが０であり、
停車時にレーシング運転がなされている状態と判断され
るときには、ステップS207へ進み、ＶＳＰ≠０のとき前
述のステップS209からステップS210,S211を経てルーチ
ンを抜ける。

【００６５】また、上記ステップS206においてニュート
ラルスイッチ３３がＯＮのとき、すなわち、エンジン回
転数ＮEが過熱防止判定回転数ＮESC以上、且つ、ニュー
トラルスイッチ３３がＯＮであり、停車時にレーシング
運転がなされていると判断されるときには、同様に、上
記ステップS206からステップS207へ進み、ニュートラル
スイッチ３３がＯＦＦのとき、上記ステップS206から前
述のステップS209へ進んで、ステップS210,S211を経て
ルーチンを抜ける。

【００６６】尚、エンジン回転数ＮEが過熱防止判定回
転数ＮESC以上、且つ、ニュートラルスイッチ３３がＯ
Ｎであるときには、停車状態のみならず、高回転でのコ
ースティング走行も含まれるが、周知のように、高回転
でのコースティング走行の場合には、エンジン回転数、
吸入管圧力あるいはスロットル開度等の運転状態に応じ
て燃料カットが実行される。さらに、高回転でのコース
ティング走行状態が後述する設定時間を越えて長時間継
続することは極めて特殊な状況に限られ、いずれにして
も、燃料カットは実行されるため、上記ステップS206に
おいてニュートラルスイッチ３３がＯＮのときには、停
車状態とみなして差し支えない。

【００６７】ステップS207では、エンジン回転数ＮEが
過熱防止判定回転数ＮESC以上、且つ、車速ＶＳＰが０
あるいはニュートラルスイッチ３３がＯＮである状態の
継続時間、すなわち、過熱防止燃料カットのための条件
が成立する継続時間をカウントするカウント値Ｃ３が規
定時間（例えば、１８０ｓｅｃ）に相当する設定値Ｃ３
SCに達しているか否かを調べ、Ｃ３＜Ｃ３SCのとき、ス
テップS208で、カウント値Ｃ３をカウントアップすると
（Ｃ３←Ｃ３＋１）、前述のステップS210,S211を経て
ルーチンを抜ける。

【００６８】その後、ルーチンが繰り返され、上記ステ
ップS207へ進んでＣ３≧Ｃ３SCとなったとき、すなわ
ち、図６に示すように、エンジン回転数ＮEが過熱防止
判定回転数ＮESC以上の状態が規定時間以上継続したと
きには、燃料カットを実行させるべく、上記ステップS2
07からステップS212へ進んでカウント値Ｃ３をクリアす
ると（Ｃ３←０）、ステップS213で過熱防止制御判別フ
ラグＦSCをセットし（ＦSC←１）、ステップS214で燃料
カットフラグＦFCをセットして（ＦFC←１）ルーチンを
抜ける。

【００６９】これにより、前述の燃料噴射量設定ルーチ
ンで設定される燃料噴射パルス幅ＴiがＴi＝ＴSとなっ
て燃料カットが実行され、停車中に運転者が無意識的に
アクセルペダルを踏み込んで意図に反した高回転運転を
継続するといったことを防止することができ、エンジン
のオーバーヒートや触媒等の排気系の過熱を未然に回避
することができる。しかも、車速センサ３２が異常のた
め実際には停車状態でないにも拘わらず燃料カットが実
行されるといったことがなくなり、制御信頼性を向上す
ることができるのである。

【００７０】次に、過熱防止制御判別フラグＦSC及び燃
料カットフラグＦFCが共に１にセットされ、排気系の過
熱防止制御中となってステップS202からステップS215以
降へ進んだときの処理について説明する。

【００７１】ステップS215では、ニュートラルスイッチ
３３がＯＮか否かを調べ、ニュートラルスイッチ３３が
ＯＦＦのときには、過熱防止制御を解除すべく前述のス
テップS209へ戻ってステップS210,S211で、それぞれ、
過熱防止制御判別フラグＦSC、燃料カットフラグＦFCを
クリアしてルーチンを抜け、ニュートラルスイッチ３３
がＯＮのとき、さらに、ステップS216で、車速ＶＳＰが
０か否かを調べる。

【００７２】そして、上記ステップS216で、ＶＳＰ≠０
のときには、同様に、過熱防止制御を解除すべく前述の
ステップS209へ戻ってステップS210,S211を経てルーチ
ンを抜け、ＶＳＰ＝０のとき、ステップS217へ進んで、
過熱防止判定回転数ＮESCでの燃料カット実行後に、エ
ンジン回転数ＮEが過熱防止用リカバリ回転数ＮREC（Ｎ
REC＜ＮESC；例えば、１２５０ｒｐｍ）以下に低下した
か否かを調べる。

【００７３】上記ステップS217で、ＮE≦ＮRECのときに
は、ステップS211へ戻って燃料カットフラグＦFCをクリ
アし（ＦFC←０）、ルーチンを抜ける。これにより、燃
料が再噴射され、運転者がアクセルペダルを戻した場合
には、エンジン回転数ＮEがアイドル回転数まで低下
し、ＩＳＣ制御により一定回転数に制御される。

【００７４】そして、ルーチンが繰り返され、再噴射後
も運転者によって意識的あるいは無意識にアクセルペダ
ルが踏み込まれ、上記ステップS217で、ＮE＞ＮRECにな
ると、ステップS218へ進んで、エンジン回転数ＮEが過
熱防止用燃料カット回転数ＮCUT（ＮREC＜ＮCUT＜ＮES
C；例えば、１５００ｒｐｍ）以上に上昇したか否かを
調べ、ＮE＜ＮCUTのときにはルーチンを抜け、ＮE≧ＮC
UTのとき、再び燃料カットを実行させるべくステップS2
14で燃料カットフラグＦFCをセットし、ルーチンを抜け
る。

【００７５】すなわち、停車時にエンジン回転数NEが過
熱防止判定回転数ＮESCを越えて燃料カットが実行され
た後も、ニュートラルスイッチ３３がＯＮで、且つ、車
速ＶＳＰが０の状態が維持される間は、アクセルペダル
の踏み込みによるエンジン出力変化に応じ、図６に示す
ように、過熱防止用リカバリ回転数ＮRECでの再噴射、
及び、過熱防止用燃料カット回転数ＮCUTでの燃料カッ
トが繰り返されて過熱防止制御が継続され、運転者が無
意識にアクセルペダルを踏み続けることによる排気系の
過熱を防止する一方、運転者が暖房等の目的で意識的に
アクセルペダルを踏み込んだ場合には、排気系の過熱の
虞の無い範囲内でエンジン出力を上昇させることができ
る。そして、ニュートラルスイッチ３３がＯＦＦあるい
はＶＳＰ≠０になると、この過熱防止制御は解除され
る。

【００７６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、車速センサに対する故障診断の診断結果が
正常である場合、エンジン回転数が規定回転数以上で車
速センサからの信号に基づいて車輌が停止状態であると
判断される状態が規定時間以上継続したとき、燃料カッ
トを実行し、車速センサに対する故障診断の診断結果が
異常である場合、エンジン回転数が規定回転数以上で変
速機がニュートラルレンジにある状態が規定時間以上継
続したとき、燃料カットを実行するため、停車中に運転
者が無意識的にアクセルペダルを踏み込んで意図に反し
た高回転運転を継続するといったことを防止することが
でき、エンジンのオーバーヒートや排気系の過熱を未然
に回避することができる。しかも、車速センサが異常の
ため実際には停車状態でないも拘わらず燃料カットが実
行されるといったことがなくなり、制御信頼性を向上す
ることができる。

【００７７】この際、請求項２記載の発明では、燃料カ
ット実行後に、変速機がニュートラルレンジで車速セン
サからの信号に基づいて車輌が停止状態であると判断さ
れる状態が維持される間、エンジン出力に応じて燃料カ
ットの解除及び実行を繰り返すため、運転者が無意識に
アクセルペダルを踏み続けることによる排気系の過熱を
防止する一方、運転者が暖房等の目的で意識的にアクセ
ルペダルを踏み込んだ場合には、排気系の過熱の虞の無
い範囲内でエンジン出力を上昇させることができる。

【００７８】また、請求項３記載の発明によれば、車速
センサに対する故障診断の診断結果を参照して燃料カッ
トを実行する際、正規の診断と、この正規の診断よりも
短時間で診断結果が得られる仮の診断との二重診断のう
ち、仮の診断の診断結果を参照するようにしているた
め、エンジン回転数の変化に対して追従性良く、燃料カ
ットを実行することができ、制御応答性を向上すること
ができる。

【００７９】さらに、請求項４記載の発明によれば、仮
の診断の診断結果によって異常と判定された状態で燃料
カットが実行されても、正規の診断によって異常と判定
されたときにのみ運転者に警告を発するため、暖房等の
目的でエンジン出力を上昇させようとする運転者の意図
を単に一時的な車速センサの異常によって妨げることが
ない一方、真に車速センサが異常である場合には運転者
に注意を喚起し、柔軟で信頼性の高い制御とすることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】過回転防止制御ルーチンのフローチャート（そ
の１）

【図２】過回転防止制御ルーチンのフローチャート（そ
の２）

【図３】車速センサ故障診断ルーチンのフローチャート
（その１）

【図４】車速センサ故障診断ルーチンのフローチャート
（その２）

【図５】燃料噴射量設定ルーチンのフローチャート

【図６】燃料カット及び再噴射によるエンジン回転数の
変化を示す説明図

【図７】エンジン制御系の概略構成図

【図８】電子制御系の回路構成図

【符号の説明】

１ … エンジン ３２ … 車速センサ ３３ … ニュートラルスイッチ ＮE … エンジン回転数 ＮESC … 過熱防止判定回転数（規定回転数） Ｃ3SC … 設定値（規定時間相当値） ＦNG2 … 第２の車速センサＮＧフラグ（故障診断結
果の参照値） ＦFC … 燃料カットフラグ ＫFC … 燃料カット係数

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−50355（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−298649（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−240100（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−108900（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−12145（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−176646（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−200136（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−109260（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−73131（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−98742（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−18350（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−143072（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−171639（ＪＰ，Ｕ) 特公 平６−63466（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 45/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンへの燃料供給をカットして過回
   転を防止するエンジンの過回転防止制御方法において、 車速センサに対する故障診断の診断結果を参照し、この
   診断結果が正常である場合、エンジン回転数が規定回転
   数以上で、且つ、車速センサからの信号に基づいて車輌
   が停止状態であると判断される状態が規定時間以上継続
   したとき、燃料カットを実行し、 一方、上記診断結果が異常である場合には、エンジン回
   転数が上記規定回転数以上で、且つ、変速機がニュート
   ラルレンジにある状態が上記規定時間以上継続したと
   き、燃料カットを実行することを特徴とするエンジンの
   過回転防止制御方法。
2. 【請求項２】 上記燃料カット実行後に、上記変速機が
   ニュートラルレンジで、且つ、上記車速センサからの信
   号に基づいて車輌が停止状態であると判断される状態が
   維持される間、エンジン出力に応じて燃料カットの解除
   及び実行を繰り返すことを特徴とする請求項１記載のエ
   ンジンの過回転防止制御方法。
3. 【請求項３】 上記故障診断を、正規の診断と、この正
   規の診断よりも短時間で診断結果が得られる仮の診断と
   の二重診断として実行し、 上記仮の診断の診断結果を、上記車速センサに対する故
   障診断の診断結果として参照することを特徴とする請求
   項１記載のエンジンの過回転防止制御方法。
4. 【請求項４】 上記正規の診断によって異常と判定され
   たときにのみ、運転者に警告を発することを特徴とする
   請求項３記載のエンジンの過回転防止制御方法。