JP3384227B2 - 車体構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体のエンジンル
ームを構成するためにこの車体の両側部に配設されたア
ッパフレームとサスペンション装置のスプリングを収容
するスプリングハウスパネルとが接合された車体構造に
関する。
ームを構成するためにこの車体の両側部に配設されたア
ッパフレームとサスペンション装置のスプリングを収容
するスプリングハウスパネルとが接合された車体構造に
関する。
【０００２】
【従来の技術】図７に従来の車体構造を表すエンジンル
ーム側部の概略、図８に図７のVIII−VIII断面、図９に
図７のIX−IX断面、図１０に図７のＸ−Ｘ断面、図１１
に各構成部材の分解斜視、図１２に各構成部材の組付状
態を表す斜視を示す。
ーム側部の概略、図８に図７のVIII−VIII断面、図９に
図７のIX−IX断面、図１０に図７のＸ−Ｘ断面、図１１
に各構成部材の分解斜視、図１２に各構成部材の組付状
態を表す斜視を示す。
【０００３】図７乃至図１２に示すように、車体のエン
ジンルームを構成するアッパフレームインナ１０１は車
体の両側に前後方向に沿って配設されており、後端部が
カウルトップ１０２の左右両端部に接合されている。後
アッパフレームアウタ１０３はこのアッパフレームイン
ナ１０１の後部に沿って接合され、また、前アッパフレ
ームアウタ１０４はアッパフレームインナ１０１の前部
に沿って接合されている。そして、アッパフレームイン
ナ１０１は略コ字状断面をなすように形成されされてお
り、このアッパフレームインナ１０１の後部では、アッ
パフレームインナ１０１に後アッパフレームアウタ１０
３が接合されることで略四角い閉断面が構成され、一
方、アッパフレームインナ１０１の前部では、アッパフ
レームインナ１０１に前アッパフレームアウタ１０４が
接合されることで略四角い閉断面が構成されている。
ジンルームを構成するアッパフレームインナ１０１は車
体の両側に前後方向に沿って配設されており、後端部が
カウルトップ１０２の左右両端部に接合されている。後
アッパフレームアウタ１０３はこのアッパフレームイン
ナ１０１の後部に沿って接合され、また、前アッパフレ
ームアウタ１０４はアッパフレームインナ１０１の前部
に沿って接合されている。そして、アッパフレームイン
ナ１０１は略コ字状断面をなすように形成されされてお
り、このアッパフレームインナ１０１の後部では、アッ
パフレームインナ１０１に後アッパフレームアウタ１０
３が接合されることで略四角い閉断面が構成され、一
方、アッパフレームインナ１０１の前部では、アッパフ
レームインナ１０１に前アッパフレームアウタ１０４が
接合されることで略四角い閉断面が構成されている。
【０００４】図示しないサスペンション装置のスプリン
グを収容するスプリングハウスパネル１０５は上端部が
アッパフレームインナ１０１の後部に接合され、下端部
がフロントサイドメンバ１０６に接合されている。そし
て、このスプリングハウスパネル１０５の前部とアッパ
フレームインナ１０１との接合部にはバルクヘッド１０
７が装着されており、アッパフレームインナ１０１及び
後アッパフレームアウタ１０３を補強することで、サス
ペンション装置から入力される突き上げ荷重に対して剛
性を向上させている。また、前後のアッパフレームアウ
タ１０３，１０４に沿ってハーネス１０８が付設され、
このハーネス１０８を隠蔽するようにフェンダパネル１
０９が取付けられている。
グを収容するスプリングハウスパネル１０５は上端部が
アッパフレームインナ１０１の後部に接合され、下端部
がフロントサイドメンバ１０６に接合されている。そし
て、このスプリングハウスパネル１０５の前部とアッパ
フレームインナ１０１との接合部にはバルクヘッド１０
７が装着されており、アッパフレームインナ１０１及び
後アッパフレームアウタ１０３を補強することで、サス
ペンション装置から入力される突き上げ荷重に対して剛
性を向上させている。また、前後のアッパフレームアウ
タ１０３，１０４に沿ってハーネス１０８が付設され、
このハーネス１０８を隠蔽するようにフェンダパネル１
０９が取付けられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前述したように、車体
のエンジンルーム両側部にはサスペンション装置が装着
されるため、この部分では高い剛性が必要となる。その
ため、従来の車体構造にあっては、車体両側部をアッパ
フレームインナ１０１及び前後のアッパフレームアウタ
１０３，１０４によって閉断面部を形成すると共に、ス
プリングハウスパネル１０５の前部とアッパフレームイ
ンナ１０１との接合部にバルクヘッド１０７を装着して
いる。
のエンジンルーム両側部にはサスペンション装置が装着
されるため、この部分では高い剛性が必要となる。その
ため、従来の車体構造にあっては、車体両側部をアッパ
フレームインナ１０１及び前後のアッパフレームアウタ
１０３，１０４によって閉断面部を形成すると共に、ス
プリングハウスパネル１０５の前部とアッパフレームイ
ンナ１０１との接合部にバルクヘッド１０７を装着して
いる。
【０００６】ところが、アッパフレームインナ１０１及
び前後のアッパフレームアウタ１０３，１０４によって
形成される閉断面部はねじれに対して剛性が十分ではな
く、従来はバルクヘッド１０７を装着することでこのね
じれに対応していたが、部品点数が増加してコストや組
付工数が増大してしまうという問題があった。
び前後のアッパフレームアウタ１０３，１０４によって
形成される閉断面部はねじれに対して剛性が十分ではな
く、従来はバルクヘッド１０７を装着することでこのね
じれに対応していたが、部品点数が増加してコストや組
付工数が増大してしまうという問題があった。
【０００７】また、図１２に示すように、アッパフレー
ムインナ１０１とカウルトップ１０２、前アッパフレー
ムアウタ１０４、スプリングハウスパネル１０５バルク
ヘッド１０７が一つの組立品として組付けられるが、ア
ッパフレームインナ１０１の長さＬ0 が長いために大型
化してしまい、他の工場との間での輸送や各工場内での
搬送に支障をきたしてしまうという問題がある。
ムインナ１０１とカウルトップ１０２、前アッパフレー
ムアウタ１０４、スプリングハウスパネル１０５バルク
ヘッド１０７が一つの組立品として組付けられるが、ア
ッパフレームインナ１０１の長さＬ0 が長いために大型
化してしまい、他の工場との間での輸送や各工場内での
搬送に支障をきたしてしまうという問題がある。
【０００８】本発明はこのような問題点を解決するもの
であって、部品点数を増加させずに効果的に剛性を向上
することのできる車体構造を提供することを目的とす
る。
であって、部品点数を増加させずに効果的に剛性を向上
することのできる車体構造を提供することを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの請求項１の発明の車体構造は、車体にエンジンルー
ムを構成するように該車体の両側部に車体前後方向に沿
って略コ字状断面をなすアッパフレームアウタが配設さ
れると共に、該アッパフレームアウタに沿ってアッパフ
レームインナが配設され、前記アッパフレームアウタと
該アッパフレームインナが閉断面部を形成するように接
合され、該閉断面部にサスペンション装置のスプリング
を収容するスプリングハウスパネルが接合された車体構
造において、前記アッパフレームアウタは前記コ字状断
面の方向が長手方向において車体の外方から内方に反転
して形成され、該反転部に形成される前記アッパフレー
ムアウタと前記アッパフレームインナとによる閉断面閉
じ部に前記スプリングハウスの前部が接合されたことを
特徴とするものである。また、請求項２の発明の車体構
造は、車体にエンジンルームを構成するように該車体の
両側部に車体前後方向に沿って略コ字状断面をなすアッ
パフレームアウタが配設されると共に、該アッパフレー
ムアウタに沿ってアッパフレームインナが配設され、前
記アッパフレームアウタと該アッパフレームインナが閉
断面部を形成するように接合され、該閉断面部にサスペ
ンション装置のスプリングを収容するスプリングハウス
パネルが接合された車体構造において、前記アッパフレ
ームアウタは、後部にて前記コ字状断面の開口が車体内
方を向き、前部にて前記コ字状断面の開口が車体外方を
向くよう、前記コ字状断面の方向が長手方向において車
体の外方から内方に反転して形成されると共に、該反転
部に前記スプリングハウスの前部が接合され、前記アッ
パフレームインナと前記スプリングハウスパネルとのそ
れぞれは、前記エンジンルームの後部に車幅方向に沿っ
て配設されるカウルトップに組付けられた後、該カウル
トップと共に前記車体へ組付けられることを特徴とする
ものである。
めの請求項１の発明の車体構造は、車体にエンジンルー
ムを構成するように該車体の両側部に車体前後方向に沿
って略コ字状断面をなすアッパフレームアウタが配設さ
れると共に、該アッパフレームアウタに沿ってアッパフ
レームインナが配設され、前記アッパフレームアウタと
該アッパフレームインナが閉断面部を形成するように接
合され、該閉断面部にサスペンション装置のスプリング
を収容するスプリングハウスパネルが接合された車体構
造において、前記アッパフレームアウタは前記コ字状断
面の方向が長手方向において車体の外方から内方に反転
して形成され、該反転部に形成される前記アッパフレー
ムアウタと前記アッパフレームインナとによる閉断面閉
じ部に前記スプリングハウスの前部が接合されたことを
特徴とするものである。また、請求項２の発明の車体構
造は、車体にエンジンルームを構成するように該車体の
両側部に車体前後方向に沿って略コ字状断面をなすアッ
パフレームアウタが配設されると共に、該アッパフレー
ムアウタに沿ってアッパフレームインナが配設され、前
記アッパフレームアウタと該アッパフレームインナが閉
断面部を形成するように接合され、該閉断面部にサスペ
ンション装置のスプリングを収容するスプリングハウス
パネルが接合された車体構造において、前記アッパフレ
ームアウタは、後部にて前記コ字状断面の開口が車体内
方を向き、前部にて前記コ字状断面の開口が車体外方を
向くよう、前記コ字状断面の方向が長手方向において車
体の外方から内方に反転して形成されると共に、該反転
部に前記スプリングハウスの前部が接合され、前記アッ
パフレームインナと前記スプリングハウスパネルとのそ
れぞれは、前記エンジンルームの後部に車幅方向に沿っ
て配設されるカウルトップに組付けられた後、該カウル
トップと共に前記車体へ組付けられることを特徴とする
ものである。
【００１０】従って、スプリングハウスの前部がアッパ
フレームアウタの反転部に接合されたことで、サスペン
ション装置からアッパフレームアウタに突き上げ荷重が
入力されても、この突き上げ荷重によるせん断応力やね
じり応力は反転部で受け止めることができ、部品点数を
増加させずに効果的に剛性を向上できる。
フレームアウタの反転部に接合されたことで、サスペン
ション装置からアッパフレームアウタに突き上げ荷重が
入力されても、この突き上げ荷重によるせん断応力やね
じり応力は反転部で受け止めることができ、部品点数を
増加させずに効果的に剛性を向上できる。
【００１１】好適には、アッパフレームアウタの開口方
向反転部に、アッパフレームインナを接合することによ
って閉断面閉じ部を形成し、この閉断面閉じ部にスプリ
ングハウスの前部を接合させることによって、スプリン
グハウスの支持剛性を高め、構造の簡素化を図りなが
ら、強度向上効果をも達成し得ることができる。
向反転部に、アッパフレームインナを接合することによ
って閉断面閉じ部を形成し、この閉断面閉じ部にスプリ
ングハウスの前部を接合させることによって、スプリン
グハウスの支持剛性を高め、構造の簡素化を図りなが
ら、強度向上効果をも達成し得ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明
する。
する。
【００１３】本発明の車体構造において、車体にエンジ
ンルームを構成するようにその両側部には前後方向に沿
ってアッパフレームアウタが配設されており、このアッ
パフレームアウタは略コ字状断面をなし、その開口方向
が長手方向において車体の外方から内方に反転して形成
されている。即ち、アッパフレームアウタは、後部にて
その開口が車体内方を向き、中間部にて反転し、前部に
てその開口が車体外方を向くように形成されている。ま
た、このアッパフレームアウタの後部にはこのアッパフ
レームアウタに沿って配設されたアッパフレームインナ
が接合され、このアッパフレームアウタとアッパフレー
ムインナとで閉断面部を形成している。そして、このア
ッパフレームアウタとアッパフレームインナとで構成さ
れた閉断面部にサスペンション装置のスプリングを収容
するスプリングハウスパネルが接合され、この場合、ス
プリングハウスの前部がアッパフレームアウタの反転部
に接合される。
ンルームを構成するようにその両側部には前後方向に沿
ってアッパフレームアウタが配設されており、このアッ
パフレームアウタは略コ字状断面をなし、その開口方向
が長手方向において車体の外方から内方に反転して形成
されている。即ち、アッパフレームアウタは、後部にて
その開口が車体内方を向き、中間部にて反転し、前部に
てその開口が車体外方を向くように形成されている。ま
た、このアッパフレームアウタの後部にはこのアッパフ
レームアウタに沿って配設されたアッパフレームインナ
が接合され、このアッパフレームアウタとアッパフレー
ムインナとで閉断面部を形成している。そして、このア
ッパフレームアウタとアッパフレームインナとで構成さ
れた閉断面部にサスペンション装置のスプリングを収容
するスプリングハウスパネルが接合され、この場合、ス
プリングハウスの前部がアッパフレームアウタの反転部
に接合される。
【００１４】従って、スプリングハウスの前部が剛性の
高いアッパフレームアウタの反転部に接合されたこと
で、サスペンション装置からこのアッパフレームアウタ
に突き上げ荷重が入力しても、この突き上げ荷重による
せん断応力やねじり応力は反転部で受け止めることがで
きる。そのため、特別な補強部材などの追加せずにアッ
パフレームアウタの加工形状を変更するだけで、容易に
車体剛性を向上できる。そのため、組立作業の簡素化や
コストの低減に寄与できる。
高いアッパフレームアウタの反転部に接合されたこと
で、サスペンション装置からこのアッパフレームアウタ
に突き上げ荷重が入力しても、この突き上げ荷重による
せん断応力やねじり応力は反転部で受け止めることがで
きる。そのため、特別な補強部材などの追加せずにアッ
パフレームアウタの加工形状を変更するだけで、容易に
車体剛性を向上できる。そのため、組立作業の簡素化や
コストの低減に寄与できる。
【００１５】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１６】図１に本発明の一実施例に係る車体構造を
表すエンジンルーム側部の概略、図２に図１のII−II断
面、図３に図１のIII−III断面、図４に図１のIV−IV断
面、図５に各構成部材の分解斜視、図６に各構成部材の
組付状態を表す斜視を示す。
表すエンジンルーム側部の概略、図２に図１のII−II断
面、図３に図１のIII−III断面、図４に図１のIV−IV断
面、図５に各構成部材の分解斜視、図６に各構成部材の
組付状態を表す斜視を示す。
【００１７】本実施例の車体構造において、図１及乃至
図５に示すように、車体のエンジンルームを構成するア
ッパフレームアウタ１１は車体の両側に前後方向に沿っ
て配設されており、後端部がカウルトップ１２の左右両
端部にスポット溶接によって接合されている。このアッ
パフレームアウタ１１は略コ字状断面をなし、その開口
方向が長手方向において車体の外方から内方に反転して
形成されている。即ち、アッパフレームアウタ１１は、
後部にてその開口が車体内方を向き、中間部にて反転
（反転部１１ｄ）し、前部にてその開口が車体外方を向
くように形成されている。一方、アッパフレームインナ
１３はアッパフレームアウタ１１の後部に沿って配設さ
れており、このアッパフレームアウタ１１の内側に接合
されている。即ち、図２に詳細に示すように、アッパフ
レームアウタ１１とアッパフレームインナ１３は開口部
が対向するように、フランジ１１ａと１３ａが、フラン
ジ１１ｂと１３ｂがそれぞれ接合されることで略四角い
閉断面形状となっている。なお、このとき、アッパフレ
ームアウタ１１の平面部１１ｃとアッパフレームインナ
１３の平面部１３ｃとは同一平面をなすような形状とな
っている。
図５に示すように、車体のエンジンルームを構成するア
ッパフレームアウタ１１は車体の両側に前後方向に沿っ
て配設されており、後端部がカウルトップ１２の左右両
端部にスポット溶接によって接合されている。このアッ
パフレームアウタ１１は略コ字状断面をなし、その開口
方向が長手方向において車体の外方から内方に反転して
形成されている。即ち、アッパフレームアウタ１１は、
後部にてその開口が車体内方を向き、中間部にて反転
（反転部１１ｄ）し、前部にてその開口が車体外方を向
くように形成されている。一方、アッパフレームインナ
１３はアッパフレームアウタ１１の後部に沿って配設さ
れており、このアッパフレームアウタ１１の内側に接合
されている。即ち、図２に詳細に示すように、アッパフ
レームアウタ１１とアッパフレームインナ１３は開口部
が対向するように、フランジ１１ａと１３ａが、フラン
ジ１１ｂと１３ｂがそれぞれ接合されることで略四角い
閉断面形状となっている。なお、このとき、アッパフレ
ームアウタ１１の平面部１１ｃとアッパフレームインナ
１３の平面部１３ｃとは同一平面をなすような形状とな
っている。
【００１８】スプリングハウスパネル１４は図示しない
サスペンション装置のスプリング１５を収容するもので
あり、車体内方に張り出すよう形成されている膨出部が
閉じられてアッパフレームインナ１３の内面側に沿うよ
うに平板状部を有している。そして、このスプリングハ
ウスパネル１４の内部にはスプリングブラケット１６が
取付けられており、上端部がアッパフレームインナ１３
に接合され、下端部がフロントサイドメンバ１７に接合
されている。このとき、スプリングハウスパネル１４の
前部はアッパフレームアウタ１１の反転部１１ｄに接合
されるようになっている。詳しくは、アッパフレームア
ウタ１１の反転部１１ｄに形成されるアッパフレームイ
ンナ１３とアッパフレームアウタ１１とによる閉断面閉
じ部に、上にスプリングハウスパネル１４の膨出部が閉
じられる部位を突合せ、この突合せに近接するスプリン
グハウスパネル１４とアッパフレームインナ１３とアッ
パフレームアウタ１１とを突き合わせて溶接することで
接合する。従って、サスペンション装置のスプリング１
５からの突き上げ荷重が作用するアッパフレームアウタ
１１の反転部１１ｄは、図４に詳細に示すように、閉断
面となってせん断応力やねじり応力を十分に受け止める
ことが可能となっている。
サスペンション装置のスプリング１５を収容するもので
あり、車体内方に張り出すよう形成されている膨出部が
閉じられてアッパフレームインナ１３の内面側に沿うよ
うに平板状部を有している。そして、このスプリングハ
ウスパネル１４の内部にはスプリングブラケット１６が
取付けられており、上端部がアッパフレームインナ１３
に接合され、下端部がフロントサイドメンバ１７に接合
されている。このとき、スプリングハウスパネル１４の
前部はアッパフレームアウタ１１の反転部１１ｄに接合
されるようになっている。詳しくは、アッパフレームア
ウタ１１の反転部１１ｄに形成されるアッパフレームイ
ンナ１３とアッパフレームアウタ１１とによる閉断面閉
じ部に、上にスプリングハウスパネル１４の膨出部が閉
じられる部位を突合せ、この突合せに近接するスプリン
グハウスパネル１４とアッパフレームインナ１３とアッ
パフレームアウタ１１とを突き合わせて溶接することで
接合する。従って、サスペンション装置のスプリング１
５からの突き上げ荷重が作用するアッパフレームアウタ
１１の反転部１１ｄは、図４に詳細に示すように、閉断
面となってせん断応力やねじり応力を十分に受け止める
ことが可能となっている。
【００１９】また、図２及び図３に示すように、アッパ
フレームアウタ１１に沿ってその外側にはハーネス１８
が付設され、このハーネス１８を隠蔽するようにフェン
ダパネル１９が取付けられている。更に、図３に示すよ
うに、アッパフレームアウタ１１前部にはボルト２０に
よって取付ブラケット２１が取付けられており、このブ
ラケット２１を用いて艤装部品２２などを取付可能とな
っている。
フレームアウタ１１に沿ってその外側にはハーネス１８
が付設され、このハーネス１８を隠蔽するようにフェン
ダパネル１９が取付けられている。更に、図３に示すよ
うに、アッパフレームアウタ１１前部にはボルト２０に
よって取付ブラケット２１が取付けられており、このブ
ラケット２１を用いて艤装部品２２などを取付可能とな
っている。
【００２０】このように本実施例の車体構造にあって
は、スプリングハウスパネル１４の前部が剛性の高いア
ッパフレームアウタ１１の反転部１１ｄに接合されたこ
とで、サスペンション装置のスプリング１５からスプリ
ングハウスパネル１４を介してアッパフレームアウタ１
１に突き上げ荷重が入力しても、この突き上げ荷重によ
るせん断応力やねじり応力は反転部１１ｄで確実に受け
止めることができ、アッパフレームアウタ１１やフェン
ダパネル１９の変形を防止できる。
は、スプリングハウスパネル１４の前部が剛性の高いア
ッパフレームアウタ１１の反転部１１ｄに接合されたこ
とで、サスペンション装置のスプリング１５からスプリ
ングハウスパネル１４を介してアッパフレームアウタ１
１に突き上げ荷重が入力しても、この突き上げ荷重によ
るせん断応力やねじり応力は反転部１１ｄで確実に受け
止めることができ、アッパフレームアウタ１１やフェン
ダパネル１９の変形を防止できる。
【００２１】また、アッパフレームアウタ１１の前部
（平面部１１ｃ）を用いて艤装部品２２などが取付可能
であり、このアッパフレームアウタ１１の有効的な利用
が図れる。
（平面部１１ｃ）を用いて艤装部品２２などが取付可能
であり、このアッパフレームアウタ１１の有効的な利用
が図れる。
【００２２】更に、図６に示すように、カウルトップ１
２とアッパフレームインナ１３、スプリングハウスパネ
ル１４が一つの組立品として組付けられることとなり、
アッパフレームインナ１３の長さＬ1 が短いために小型
化が図れ、他の工場との間での輸送や各工場内での搬送
に支障をきたすことがない。
２とアッパフレームインナ１３、スプリングハウスパネ
ル１４が一つの組立品として組付けられることとなり、
アッパフレームインナ１３の長さＬ1 が短いために小型
化が図れ、他の工場との間での輸送や各工場内での搬送
に支障をきたすことがない。
【００２３】
【発明の効果】以上、請求項１の発明の車体構造によれ
ば、サスペンション装置からスプリングハウスパネルを
介してアッパフレームアウタに突き上げ荷重が入力して
も、この突き上げ荷重を反転部で受け止めることがで
き、特別な補強部材などを追加せずにアッパフレームア
ウタの加工形状を変更するだけで、容易に車体剛性を向
上でき、その結果、組立作業の簡素化やコストの低減を
図ることができる。また、請求項２の発明の車体構造に
よれば、サスペンション装置からスプリングハウスパネ
ルを介してアッパフレームアウタに突き上げ荷重が入力
しても、この突き上げ荷重を反転部で受け止めることが
でき、特別な補強部材などを追加せずにアッパフレーム
アウタの加工形状を変更するだけで、容易に車体剛性を
向上でき、その結果、組立作業の簡素化やコストの低減
を図ることができる。しかも、アッパフレームインナの
長さが短いために、カウルトップとアッパフレームイン
ナとスプリングハウスパネルとの組立品が小型化される
ので、搬送の容易化を図ることができる。
ば、サスペンション装置からスプリングハウスパネルを
介してアッパフレームアウタに突き上げ荷重が入力して
も、この突き上げ荷重を反転部で受け止めることがで
き、特別な補強部材などを追加せずにアッパフレームア
ウタの加工形状を変更するだけで、容易に車体剛性を向
上でき、その結果、組立作業の簡素化やコストの低減を
図ることができる。また、請求項２の発明の車体構造に
よれば、サスペンション装置からスプリングハウスパネ
ルを介してアッパフレームアウタに突き上げ荷重が入力
しても、この突き上げ荷重を反転部で受け止めることが
でき、特別な補強部材などを追加せずにアッパフレーム
アウタの加工形状を変更するだけで、容易に車体剛性を
向上でき、その結果、組立作業の簡素化やコストの低減
を図ることができる。しかも、アッパフレームインナの
長さが短いために、カウルトップとアッパフレームイン
ナとスプリングハウスパネルとの組立品が小型化される
ので、搬送の容易化を図ることができる。
【図１】本発明の一実施例に係る車体構造を表すエンジ
ンルーム側部の概略図である。
ンルーム側部の概略図である。
【図２】図１のII−II断面図である。
【図３】図１のIII−III断面図である。
【図４】図１のIV−IV断面図である。
【図５】各構成部材の分解斜視図である。
【図６】各構成部材の組付状態を表す斜視図である。
【図７】従来の車体構造を表すエンジンルーム側部の概
略図である。
略図である。
【図８】図７のVIII−VIII断面図である。
【図９】図７のIX−IX断面図である。
【図１０】図７のＸ−Ｘ断面図である。
【図１１】各構成部材の分解斜視図である。
【図１２】各構成部材の組付状態を表す斜視図である。
１１ アッパフレームアウタ
１１ｄ 反転部
１３ アッパフレームインナ
１４ スプリングハウスパネル
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭61−30466（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−293680（ＪＰ，Ａ)
実開 平２−96365（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭61−132167（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭58−52071（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 25/08
Claims (2)
- 【請求項１】 車体にエンジンルームを構成するように
該車体の両側部に車体前後方向に沿って略コ字状断面を
なすアッパフレームアウタが配設されると共に、該アッ
パフレームアウタに沿ってアッパフレームインナが配設
され、前記アッパフレームアウタと該アッパフレームイ
ンナが閉断面部を形成するように接合され、該閉断面部
にサスペンション装置のスプリングを収容するスプリン
グハウスパネルが接合された車体構造において、前記ア
ッパフレームアウタは前記コ字状断面の方向が長手方向
において車体の外方から内方に反転して形成され、該反
転部に形成される前記アッパフレームアウタと前記アッ
パフレームインナとによる閉断面閉じ部に前記スプリン
グハウスの前部が接合されたことを特徴とする車体構
造。 - 【請求項２】 車体にエンジンルームを構成するように
該車体の両側部に車体前後方向に沿って略コ字状断面を
なすアッパフレームアウタが配設されると共に、該アッ
パフレームアウタに沿ってアッパフレームインナが配設
され、前記アッパフレームアウタと該アッパフレームイ
ンナが閉断面部を形成するように接合され、該閉断面部
にサスペンション装置のスプリングを収容するスプリン
グハウスパネルが接合された車体構造において、前記ア
ッパフレームアウタは、後部にて前記コ字状断面の開口
が車体内方を向き、前部にて前記コ字状断面の開口が車
体外方を向くよう、前記コ字状断面の方向が長手方向に
おいて車体の外方から内方に反転して形成されると共
に、該反転部に前記スプリングハウスの前部が接合さ
れ、前記アッパフレームインナと前記スプリングハウス
パネルとのそれぞれは、前記エンジンルームの後部に車
幅方向に沿って配設されるカウルトップに組付けられた
後、該カウルトップと共に前記車体へ組付けられること
を特徴とする車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04277996A JP3384227B2 (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04277996A JP3384227B2 (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09226626A JPH09226626A (ja) | 1997-09-02 |
| JP3384227B2 true JP3384227B2 (ja) | 2003-03-10 |
Family
ID=12645465
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04277996A Expired - Fee Related JP3384227B2 (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3384227B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3592137B2 (ja) * | 1999-06-11 | 2004-11-24 | ダイハツ工業株式会社 | スプリングサポートの結合構造 |
| FR2998246B1 (fr) * | 2012-11-21 | 2016-03-11 | Renault Sas | Dispositif de reception d'un element de suspension d'un vehicule automobile, agencement comportant deux dispositifs identiques, et procede de fabrication de l'agencement |
-
1996
- 1996-02-29 JP JP04277996A patent/JP3384227B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH09226626A (ja) | 1997-09-02 |
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