JP3377330B2 - リーチ型フォークリフトトラック - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、滑り易い路面などにお
いて発生しがちな発進、逆転、制動時を含む走行時にお
けるドライブホイールのスリップを、左右の２つのロー
ドホイールを駆動可能とし、しかもこの２つのロードホ
イールと１つのドライブホイールとのトルク出力を相互
にバランスよく調整することによって防止しうる作業性
に優れるリーチ型フォークリフトトラックに関する。

【０００２】

【従来の技術】図７に示すように、従来、リーチ型フォ
ークリフトトラック（以下、単にフォークリフトとい
う）Ｆは、本体部２には、ハンドル６にて操舵可能な１
つのドライブホイール１１を設けるとともに、２つのロ
ードホイール１２Ｌ、１２Ｒを回動自在に支持するスト
ラドルアーム１０、１０間に、リフトシリンダ５にて昇
降動可能なフォークなどの荷役具４、４を係止するマス
ト３が前後動可能に設けられる。

【０００３】なお前記本体部２には、各種の油圧操作レ
バー７、ドライブホイール１１を回転駆動するアクセル
レバー８、バッテリ９が設けられ、さらに前記ドライブ
ホイール１１は、歯車減速機を介して走行用電動機（共
に図示せず）と連係することとによって、前記アクセル
レバー８の操作量に応じて回転駆動される。

【０００４】ところで、前記荷役具４に荷を積載した状
態でマスト３を前方へ繰り出すと、重心が車両の前方へ
移動し、前記ドライブホイール１１に作用する軸重量が
低下する。かかる状態で、摩擦係数の低い路面、例えば
濡れたコンクリート、凍結した冷凍倉庫の床面等におい
てフォークリフトＦを走行させようとしても、ドライブ
ホイール１１がスリップし、特にひどい場合には走行不
可能となる。

【０００５】このため、走行発進時にはアクセルレバー
８の倒し角の有無に拘らず、走行用電動機への電流を低
下させ、電動機が発生するトルクを抑えることにより、
急発進によるスリップを防止するスリップ対策が提案さ
れている。

【０００６】しかしながら、走行用電動機への電流を低
下させるときには、スリップ防止においては、ある程度
の効果は期待できるものの、フォークリフトの発進に時
間を要し、荷役作業のサイクルタイムを低下させ、作業
性を損なうという問題がある。また、登り坂等において
はトルク不足のために、フォークリフトが発進できず、
立ち往生してしまうという問題がある。

【０００７】前記問題点の一端を解決すべく、２つのロ
ードホイールにそれぞれ補助電動機を係合させかつこの
２つの補助電動機をシリースに接続することによって、
電気デフを形成し１つの電動機であるかのように制御す
る方法も提案されている。

【０００８】しかしこの制御の方法では、２つの電動機
には同量の電流が作用し、例えば旋回走行時において走
行していない側のモータトルクが少ないのにもかかわら
ず２つの電動機には同じトルクが発生するため、電力が
浪費されるとともに効率の低い運行となり、前記問題点
の完全な解決には至っていない。

【０００９】本発明は、２つのロードホイールのそれぞ
れを補助電動機によって個別に駆動可能とするととも
に、ドライブホイールの旋回角度、回転数及びロードホ
イールの回転数を検知し、その検知出力によって、ドラ
イブホイールがスリップしていると判断しうるときのみ
前記２つのロードホイールを駆動し、かつこのロードホ
イールが出力するトルクの総和をドライブホイールのト
ルクから差し引くことにより、凍結路面などであっても
発進、登坂旋回、及び制動時において前記ドライブホイ
ールのスリップを防止でき、前記問題点を解決しうるリ
ーチ型フォークリフトトラックの提供を目的としてい
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、左右のストラ
ドルアームの先端部に取り付けられロードホイール駆動
用の電動機により各々独立して回転駆動可能な左右の第
１、第２のロードホイールと本体部にステアリングハン
ドルにより操縦可能に支持されかつ走行用電動機に連結
された一つのドライブホイールとを具えるリーチ型フォ
ークリフトトラックであって、前記第１、第２のロード
ホイールの各回転数を検知する第１、第２のロードホイ
ール回転数センサ、各ロードホイール駆動用の電動機の
トルク出力を調整する第１、第２のロードホイール出力
制御器、ステアリングにより与えられ、前進方向に対す
るドライブホイールの旋回角度を検知するドライブホイ
ール旋回センサー、ドライブホイールの回転数を検知す
るドライブホイール回転数センサ、およびこれらを制御
しうる制御装置を具えるとともに、前記制御装置は、ド
ライブホイール旋回センサの旋回角信号とドライブホイ
ール回転数センサのドライブホイール回転数信号とによ
り、ドライブホイールがスリップすることなく走行する
際の前記第１、第２のロードホイールの回転数である予
測回転数及び回転方向の正逆の予測回転の向きを算出す
るロードホイール走行予測部と、第１、第２のロードホ
イールにおいて、第１、第２のロードホイール回転数セ
ンサから得られた回転数及び回転の向きと、前記ロード
ホイール走行予測部で算出された予測回転数及び予測回
転の向きとの差を求めるすべり量計算部と、前記すべり
量計算部により求められた前記差が予め定められた基準
値をこえて大であるときのみ前記第１、第２のロードホ
イール駆動用の各電動機のトルク出力及び各ロードホイ
ール駆動用の各電動機の回転の向きを指示する一対のロ
ードホイール駆動電動機指示部と、前記各ロードホイー
ル駆動用の電動機に生じるトルク和をドライブホイール
のトルク出力から差引くドライブホイールトルク制御部
とを具えてなるリーチ型フォークリフトトラックであ
る。

【００１１】なお、前記「回転数」とは、この回転数と
比例関係にある「速度」をも含む概念として本明細書に
おいて定義する。

【００１２】

【作用】すべり量計算部によって計算された差が予め定
められた基準値をこえて大きくなった場合には、ドライ
ブホイールはスリップしている状態と判断することがで
き、かかる場合のみ、ロードホイールと連係したロード
ホイール駆動用の電動機を駆動しうる結果、通常の非ス
リップ状態においては前記電動機を駆動させることがな
く、省電力化を図りうる。

【００１３】又、ドライブホイールにスリップが生じた
場合、ロードホイールを駆動し、かつこのロードホイー
ルが出力するトルクをドライブホイールのトルクから差
し引くことにより、殊に冷凍室内のような冷凍路面にお
ける走行にあってもドライブホイールのスリップを抑制
して安全に運行でき、かつ荷役作業が可能となる。

【００１４】

【実施例】本発明は、一実施例を以下、図面に基づき説
明する。リーチ型フォークリフトトラック１は、本体部
２の前部両側に左右のストラドルアーム１５、１５を設
け、その先端部に第１、第２の各ロードホイール１６
Ｌ、１６Ｒを軸支するとともに、これらをそれぞれ独立
して回転駆動しうるロードホイール駆動用の電動機１７
Ｌ、１７Ｒを具える。なおロードホイール１６Ｌ、１６
Ｒは首振りはなくストラドルアーム１５の長手方向の向
きに走行可能に軸支される。

【００１５】また本体部２には、ステアリングハンドル
にて旋回でき、かつアクセルレバー８の倒し角及び向き
に応じて回転駆動しうる走行用電動機１８を連係する１
つのドライブホイール１１と、これら前記各電動機１７
Ｌ、１７Ｒ、１８を制御する制御装置１９とを設けてい
る。

【００１６】なお各ロードホイール駆動用の電動機１７
Ｌ、１７Ｒ及び走行用電動機１８は、本実施例ではとも
に本体部２に搭載されたバッテリーＢＡを電源とする直
流直巻電動機として形成される。又これらの電動機１７
Ｌ、１７Ｒ及び走行電動機１８は、図３に示す如く何れ
もチョッパ回路からなるロードホイール出力制御器３７
Ｌ、３７Ｒ及びドライブホイール出力制御器３８によっ
てそれぞれ個別に制御される。

【００１７】なおこのロードホイール出力制御器３７
Ｌ、３７Ｒは、チョッパー比を制御でき、その制御によ
って前記電動機１７Ｌ、１７Ｒのトルク出力を変化させ
うる。又、前記ロードホイール１２Ｒ、１２Ｌは、電動
機１７Ｌ、１７Ｒに通電のないオフ状態では、空転で
き、フリー輪として作用する。

【００１８】図１において左側に位置する第１のロード
ホイール１６Ｌにおける駆動機構は、図２に示すように
（右側のロードホイール１６Ｒも同様の構成を有す
る）、ストラドルアーム１５に、一枚のプレート２０を
用いて歯車減速機構を内蔵支持するギアボックス２１を
一体に固着させ、これによりストラドルアーム１５の幅
の増大を抑制している。

【００１９】前記ギアボックス２１には、電動機１７Ｌ
の出力軸２２に固着されたピニオンギヤ２３と噛合する
アイドルギヤ２４を有する伝達軸２５を配し、該伝達軸
２５の他端のベベルピニオンギヤ２６を、アイドル軸体
２９のベベルギヤ部２７に噛合させる。

【００２０】又アイドル軸体２９の他端のスパーギヤ部
２８を、中間スパーギヤ３０を介して、駆動軸３２のフ
ァイナルギヤ３１に噛み合わせる。なお駆動軸３２は、
ギヤボックス２１の円筒部３３に、背面組みした円錐こ
ろ軸受Ｂ、Ｂによって支承されている。なおギヤボック
ス２１にはギヤオイルが充填されると共に、前記プレー
ト２０との間は油密される。

【００２１】前記各スライドルアーム１５、１５には、
前記第１、第２の各ロードホイール１６Ｌ、１６Ｒのそ
れぞれの回転数を検知する第１、第２のロードホイール
回転数センサ４１Ｌ、４１Ｒが配され、本例では更に前
記第１、第２の電動機１７Ｌ、１７Ｒの駆動電流を検知
しうる第１、第２の電流センサ４２Ｌ、４２Ｒが配され
る。

【００２２】他方、本体部２には、ステアリングに与え
られこのリーチ型フォークリフトトラック１の前進方向
に対するドライブホイール１１の回転軸の傾き角度であ
る旋回角度θを検知するドライブホイール旋回センサー
４３、ドライブホイール１１の回転数を検知するドライ
ブホイール回転数センサ４４、およびこれらのセンサを
制御する前記制御装置１９を設けている。

【００２３】さらに本例では図３の制御ブロック図を示
すように、アクセルレバー８にはその操作量を検出しう
るアクセルレバー操作量検出手段が設けられる。この手
段は、本実施例では、例えば前記アクセルレバー８と共
に回動するカム片８Ａの回転量を検出するポテンショメ
ータ３４からなり、その検出信号ＳＫは、所定の関数に
よって走行用電動機１８の駆動信号を定め得る駆動信号
決定回路３５を経て、制御装置１９に送られる。

【００２４】制御装置１９には、ロードホイール走行予
測部５１と、その下流側に順次配されるすべり量計算部
５２、２つのロードホイール駆動用の電動機１７Ｌ、１
７Ｒに対して駆動、速度指示を発する電動機指示部５３
Ｌ、５３Ｒ及びドライブホイールドライブホイールトル
ク制御部５４とが設けられる。

【００２５】前記ロードホイール走行予測部５１は、前
記アクセルレバー８の操作による前進、後退の指示信号
ＳＫに加えて、ドライブホイール旋回センサ４３からの
旋回角信号ＳＴとドライブホイール回転数センサ４４か
らのドライブホイール回転信号ＳＨとが演算回路に投入
され、かつ演算することにより、ドライブホイール１１
の進退方向、その速度Ｖ₃ 及びドライブホイール１１の
旋回角度θを把握するとともに、本例では第１、第２の
ロードホイール１７Ｌ、１７Ｒについて、ドライブホイ
ール１１が非スリップ状態にあると仮定したとき、この
ドライブホイールの実際の速度Ｖ₃ からロードホイール
１６Ｌ、１６Ｒが持つべき予測回転数、本例ではこの予
測回転数に比例する予測速度Ｖｏ₁ 、Ｖｏ₂ とその正逆
の向きを算出する。

【００２６】その算出に際しては、前記ドライブホイー
ル１１の旋回角度θから車体の旋回中心点を演算すると
共に、この旋回中心点Ｐからドライブホイール１１まで
の旋回半径及び第１、第２のロードホイール１６Ｌ、１
６Ｒの各々の旋回半径を演算する。

【００２７】さらに、サンプリング周期毎に、前記ドラ
イブホイール旋回センサ４３にて得られる旋回角度θか
ら、現在のフォークリフトトラック１の旋回中心点Ｐを
演算する。旋回中心点Ｐは、図４に示すように、第１、
第２のロードホイール１６Ｌ、１６Ｒがストラドルアー
ム１５、１５の長さ方向のみ回動自在に軸支されている
ため、第１、第２のロードホイール１６Ｌ、１６Ｒの回
転中心を結ぶ軸線Ｒ上に位置するのであり、従って、ド
ライブホイール１１の回転中心線Ｆと、前記軸線Ｒとの
交点が旋回中心点Ｐとなる。

【００２８】ここで、ドライブホイール１１の操舵中心
Ｏを原点とする直交座標系を想定し、フォークリフト１
のドライブホイール１１の旋回角度がθ、第１、第２の
ロードホイール１６Ｌ、１６ＲのＹ軸までの距離をそれ
ぞれＷＬ、ＬＲ、及びホイールベースをＬとすると前記
旋回半径Ｌ１、Ｌ２は、 Ｌ１＝Ｌcot θ＋ＷＬ … Ｌ２＝Ｌcot θ−ＷＲ … 又、ドライブホイール１１から前記旋回中心点Ｐまでの
旋回半径Ｌ３は Ｌ３＝Ｌ／sin θ … となる。

【００２９】次に、上述の演算により求めた第１、第２
のロードホイール１６Ｌ、１６Ｒ及びドライブホイール
１１の旋回半径Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３と、これらの旋回半径
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３から導かれる第１、第２のロードホイ
ール１６Ｌ、１６Ｒの各予測速度Ｖｏ₁ 、Ｖｏ₂ 及び現
実のドライブホイールの速度Ｖ₃ とは式に示す比例関
係になる。

【００３０】 Ｌ１：Ｌ２：Ｌ３＝Ｖｏ₁ ：Ｖｏ₂ ：Ｖ₃ …

【００３１】このような比例関係から、（Ｌ１／Ｌ３）
・Ｖ₃ 、（Ｌ２／Ｌ３）・Ｖ₃ により算出されたロード
ホイール予測回転速度Ｖｏ₁ 、Ｖｏ₂ 及びその向きは、
予測信号ＳＲによりすべり量計算部５２に送る。

【００３２】すべり量計算部５２は、第１、第２のロー
ドホイール１７Ｌ、１７Ｒのそれぞれにおいて、第１、
第２のロードホイール回転数センサ４１Ｌ、４１Ｒから
得られた実際のロードホイールの速度Ｖ₁ 、Ｖ₂ 及び走
行の向きの信号ＳＮＬ、ＳＮＲと前記予測信号ＳＲから
得られたロードホイールの予測速度Ｖｏ₁ 、Ｖｏ₂ 及び
その走行の向きとによりその差、即ちすべり量Ｓ＝｜Ｖ
ｏ₁ −Ｖ₁ ｜又は｜Ｖｏ₂ −Ｖ₂ ｜を演算し、その信号
ＳＳＬ、ＳＳＲを各ロードホイール駆動電動機指示部５
３Ｌ、５３Ｒに送る。

【００３３】ロードホイール駆動指示部５３Ｌ、５３Ｒ
は、前記すべり量Ｓ＝｜Ｖｏ₁ −Ｖ₁ ｜又は｜Ｖｏ₂ −
Ｖ₂ ｜が基準値Ｋをこえて大となった場合のみロードホ
イール１６Ｌ、１６Ｒの走行を指示する。

【００３４】ロードホイール駆動指示部５３Ｌ、５３Ｒ
には、本実施例では図５に示すグラフのように例えば発
進時（速度０のときには基準値Ｋの値を±０．５km／
Ｈ、又各ロードホイールの速度Ｖ₁ （又はＶ₂ ）が１５
km／Ｈのときには基準値Ｋの値を±２．０kmとしてお
り、このようにロードホイールの速度Ｖ₁ （又はＶ₂ ）
の速度Ｖ₁ （又はＶ₂ ）が速くなるほど前記基準値Ｋが
大となる。従って、低速時、例えば発進時のスリップを
正確に検知しうるとともに、高速時には、多少のスリッ
プを許容してドライブホイールによる加速性を高めう
る。

【００３５】なお前記基準値Ｋの値はフォークリフトト
ラックの種類及びその使用条件に応じて適宜選定しう
る。又フォークリフトトラックの前、後進又は旋回など
における各ロードホイールの進行の向き（図５に示す＋
側、−側）によって変化させうる。

【００３６】このように、すべり量Ｓが基準値をこえて
大となった場合には、ドライブホイール１１がスリップ
していると判断し、この場合のみ、前記ロードホイール
出力制御器３７Ｌ、３７に対して信号ＳＵＬ、ＳＵＲを
送り、ロードホイール駆動用の電動機１７Ｌ、１７Ｒを
駆動する。

【００３７】なお前記すべり量Ｓが基準値Ｋ未満のとき
には、ドライブホイールがスリップしていないと判断し
ても差支えなく、この間はロードホイール駆動用の電動
機は通電されることなく、従ってロードホイール１６
Ｒ、１６Ｌは、フリー輪となりバッテリの省電力化に寄
与しうる。

【００３８】前記ロードホイール出力制御器３７Ｌ、３
７Ｒは、チョッパ比を前記信号ＳＵＬ、ＳＵＲに応じて
設定することができ、従って２つの前記電動機１７Ｌ、
１７Ｒは、チョッパ比に応じたトルク出力によってそれ
ぞれのロードホイール１６Ｌ、１６Ｒを駆動し、いわゆ
る３輪駆動として路面とのトラクションを高め、フォー
クリフトトラック１をスリップから脱出させて走行させ
うる。

【００３９】又、ドライブホイール１１が旋回角度θを
有して走行する場合であっても、ロードホイール１６
Ｌ、１７Ｒは直進方向の向きに常に固定されているた
め、該フォークリフトトラック１が旋回動作を行う時に
は、すべり量計算部５２から２つのロードホイール駆動
電動機指示部５３Ｌ、５３Ｒに発するそれぞれの信号Ｓ
ＳＬ、ＳＳＲは互いに異なる信号であり、これによって
第１、第２の前記２つの電動機１７Ｌ、１７Ｒは異なる
速度で回転する。従って、ロードホイール１６Ｌ、１６
Ｒ間においてもスリップが生じることなく円滑な旋回が
なしうるのである。

【００４０】又ドライブホイールトルク制御部５４は、
第１、第２の電流センサ４２Ｌ、４２Ｒによって検知さ
れた各ドライブホイール駆動用電動機１７Ｌ、１７Ｒに
流れる駆動電力をそれぞれトルク信号ＳＰＬ、ＳＰＲと
して受け、前記駆動信号決定回路３５より送られた検出
信号ＳＫと演算することにより、ドライブホイール１１
が必要とするトルク出力から前記ロードホイール１６
Ｌ、１６Ｒに費された出力トルクの総和を差引くことに
よってドライブホイール１１の出力トルクの低減を図
り、前記ロードホイール１６Ｌ、１６Ｒの駆動と相まっ
てドライブホイール１１に発生したスリップの度合いを
小としうる。なお制御装置１９による前述した一連の動
作を機能ブロック図として表わせば図６の如くなる。

【００４１】このようにドライブホイール１１の出力ト
ルクを低減させることにより、ドライブホイールスリッ
プ時の各ホイール１１、１６Ｌ、１６Ｒ間の出力トルク
分担が均等化でき、発進、登坂、制動時に生じがちであ
ったドライブホイール１１のスリップを一層確実に防止
しうる。

【００４２】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、例えばロードホーイルの駆動機構には、ギ
ヤの組み合わせ以外にも、ベルト若しくはチェーンによ
る伝達等を採用でき、又ハードウェアで前記各制御部を
構成する以外にもソフトウェアなどにより実現するな
ど、種々変形しうる。

【００４３】

【発明の効果】叙上の如く本発明のリーチ型フォークリ
フトトラックは、ドライブホイールのみではなく、スト
ラドルアーム先端部に枢支されているロードホイールを
も必要に応じて駆動しているため、荷の積載の有無、マ
ストの繰り出し、繰り入れ等による重心の変化が生じた
場合でも、十分なトラクションを得ることができる。又
すべり量計算部による計算結果が予め定めた基準値をこ
えた場合のみロードホイールを駆動する電動機を設ける
ことによって、ロードホイール駆動用の電動機への通電
時間が短縮され、より小定格の、即ち小型の電動機の採
用が可能となり、フォークリフトトラックの小型化を促
進できかつコストダウンを図りうる。

【００４４】しかも、ロードホイール、ドライブホイー
ルの走行を制御する制御装置に、前記構成のロードホイ
ール駆動電動機指示部と、ドライブホイールトルク制御
部とを具えているため、スリップが発生しているドライ
ブホイールの出力トルクを減じて、これをロードホイー
ルに負担させることができ、ドライブ、ロード各ホイー
ル間のトルクバランスを最適化して、凍結路面などであ
っても発進、登坂、旋回及び制動時におけるドライブホ
イールのスリップを防止でき、冷凍室内での使用等その
用途の拡大を図りうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を例示する平面図である。

【図２】ドライブ、及びロード各ホイールの駆動機構を
説明する断面図である。

【図３】本発明の制御ブロック図である。

【図４】演算内容を説明するための平面図である。

【図５】ロードホイールの駆動域とフリー域との領域を
略示するグラフである。

【図６】演算の手順を示す機能ブロック図である。

【図７】従来のリーチ型のフォークリフトトラックを説
明するための側面図である。

【符号の説明】

１ リーチ型フォークリフトトラック ２ 本体部 １１ ドライブホイール １５ ストラドルアーム １６Ｌ 第１のロードホイール １６Ｒ 第２のロードホイール １７Ｌ 第１のロードホイール駆動用の電動機 １７Ｒ 第２のロードホイール駆動用の電動機 １８ 走行用電動機 １９ 制御装置 ４１Ｌ 第１のロードホイール回転数センサ ４１Ｒ 第２のロードホイール回転数センサ ４３ ドライブホイール旋回センサ ４４ ドライブホイール回転センサ ５１ ロードホイール走行予測部 ５２ すべり量計算部 ５３Ｌ、５３Ｒ ロードホイール電動機指示部 ５４ ドライブホイールトルク制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 15/20 B66F 9/24

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右のストラドルアームの先端部に取り付
   けられロードホイール駆動用の電動機により各々独立し
   て回転駆動可能な左右の第１、第２のロードホイールと
   本体部にステアリングハンドルにより操縦可能に支持さ
   れかつ走行用電動機に連結された一つのドライブホイー
   ルとを具えるリーチ型フォークリフトトラックであっ
   て、 前記第１、第２のロードホイールの各回転数を検知する
   第１、第２のロードホイール回転数センサ、各ロードホ
   イール駆動用の電動機のトルク出力を調整する第１、第
   ２のロードホイール出力制御器、ステアリングにより与
   えられ、前進方向に対するドライブホイールの旋回角度
   を検知するドライブホイール旋回センサー、ドライブホ
   イールの回転数を検知するドライブホイール回転数セン
   サ、およびこれらを制御しうる制御装置を具えるととも
   に、 前記制御装置は、 ドライブホイール旋回センサの旋回角信号とドライブホ
   イール回転数センサのドライブホイール回転数信号とに
   より、ドライブホイールがスリップすることなく走行す
   る際の前記第１、第２のロードホイールの回転数である
   予測回転数及び回転方向の正逆の予測回転の向きを算出
   するロードホイール走行予測部と、 第１、第２のロードホイールにおいて、第１、第２のロ
   ードホイール回転数センサから得られた回転数及び回転
   の向きと、前記ロードホイール走行予測部で算出された
   予測回転数及び予測回転の向きとの差を求めるすべり量
   計算部と、 前記すべり量計算部により求められた前記差が予め定め
   られた基準値をこえて大であるときのみ前記第１、第２
   のロードホイール駆動用の各電動機のトルク出力及び各
   ロードホイール駆動用の各電動機の回転の向きを指示す
   る一対のロードホイール駆動電動機指示部と、 前記各ロードホイール駆動用の電動機に生じるトルク和
   をドライブホイールのトルク出力から差引くドライブホ
   イールトルク制御部とを具えてなるリーチ型フォークリ
   フトトラック。
2. 【請求項２】前記差の基準値は、ロードホイールの速度
   が速くなるほど大となることを特徴とする請求項１記載
   のリーチ型フォークリフトトラック。