JP3365415B2 - 交通システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の属する技術の分野 本発明は自動化された交通システム全般に関し、特に
自動化された道路車両交通システムに関する。

発明の背景 道路交通に関連して様々な問題がある。これらの問題
の中には、疲労、運転ミス、遅い反応時間、制限された
視野、不十分な車間距離の維持、及び交通標識にたいす
る注意不足等の人間に関連した要素によって引き起こさ
れる交通事故がある。更に交通に関連する問題として
は、例えば、天候、道路事情、視界及び交通渋滞による
低速運転によって起こされる時間の無駄がある。ルート
を良く知らないことも時間の無駄の原因となりうる。

上記の要素のいずれかにより引き起こされる不利益と
は別に、これらの要素はまた進歩した社会にとって、大
きな経済的負担となる。これらの理由だけでも、上述の
問題を相当低減させる自動化交通システムの提供が望ま
しいものとする。

近年自動化交通システムの開発は益々注目を浴びてい
て、上記で概観した問題の解決を見出すために相当の努
力が払われてきた。

「米国のインテリジェント車両高速道路システム計
画」（The Intelligent Vehicles−Highway System）と
「ヨーロッパ高速道路のRTI/IVHS」（RTI/IVHS on Euro
pean Highway）と題する二つの論文が、ITE1993年技術
論文一覧（ITE 1993 Compendium of Technical Paper
s）に掲載されている。これらの論文は米国とヨーロッ
パで進行中の計画とこれらの計画の目的について総体的
概論を示している。

これらのIVHS（インテリジェント車両高速道路システ
ム）に関連する計画は、有料道路での自動料金徴収のた
めの自動車両識別、運転者の判断能力を高めるために運
転者に最新情報を伝達すること、及び自動運転システム
等の広範にわたる様々な自動化の局面に関連している。

開発された様々なシステムのなかには下記のものがあ
る。

人工衛星によるカー・ナビゲーション・システム。

道路及び交通状況について運転者に情報を伝え、交通
信号と電子的掲示板を制御するための、地方的、国際的
に統合された検知通信システムに基づく交通管理システ
ム。

道路際またはその下に位置するラジオビーコンや、ト
ランスポンダーによる運転者との双方向性通信システム
（これらのシステムは車両の自動識別が可能で、車両に
たいしてナビゲーション上のインスラクションや交通状
況等の広範囲の様々なタイプの情報を放送する）。

車載コンピューター制御システムと、車両と車間距離
を測定する検知装置との間の無線連絡に基づく自動運
転。この場合、走行は「小隊」で行われ、各小隊は所定
の走行及び通信手順を有している。小隊指向のシステム
がカリフォルニア大学バークレー校の交通問題研究所か
ら発行された、「IVHSシステムの構成に関する概論」
（Sketch of an IVHS Systems Architechture by The I
nstitute of Transportation Studies of the Universi
ty of California,Barkley）と題する論文中に記述され
ている。

各システムはその長所短所を有しているが、本出願人
の知る限りいかなるシステムも、前記で略説した問題に
たいする広範な回答となるものはない。

この技術の分野での現状を示すものとしては、「下位
互換AGVシステムとその方法」（Downward Compatible A
GV System and Method）と題する公開されたPCT出願番
号第PCT/US91/08892、国際公開番号WO92/09941号があ
る。この刊行物はガイドワイヤー・ナビゲーションと通
信並びに中央管制官と各車両間のガイダンスと無線通信
を提供し、現存するガイドワイヤー・システムと下位互
換である自動車両案内（Automated guided vehicle［AG
V］）管理システムを開示している。自動車両ナビゲー
ションは、かなりの距離、例えば50フィート（約16m）
程離れて位置する、アップデート・マーカー（位置更新
マーカー）によって示される通路上の走行からなってい
る。

車両の駆動輪からの線形走行エンコーダーからの入
力、アップデート・マーカーからの位置測定、新規な角
度検知装置からの方向測定からなる冗長測定能力は、カ
ルマン・フィルターの使用とあいまって、車両の動作中
の角度レート検知器のドリフト、磨耗、温度変化、加
齢、及び初期の較正ミス等の要素から生ずるナビゲーシ
ョンとガイダンス・エラーの修正を可能にする。管理シ
ステムはガイドワイヤー上の、また無線通信による高周
波双方向データ送受信能力から構成される。両通信シス
テムでは同じデータレートとメッセージ・フォーマット
が使用されている。前記で略説されたシステムは、倉庫
の状況下で使用される特定目的向けの車両について意図
されている。従ってそれは自動車両管理の問題点の或る
ものについて取り上げてはいるが、ここに論じられる様
々な交通関連問題の解決策を提供するものではない。

発明の要約 本発明の目的は速度、安全及び経済性の点で走行を最
適化する自動路車交通システムを提供し、それにより非
自動路車交通システムに関連し、それに起因する問題を
大幅に減少させることにある。

本発明は更に交通問題の或る局面のみを取り上げる先
行技術の自動化システムに対比して、周知の交通問題に
たいして広範な解決策を提供する自動路車交通システム
の提供を求めている。

本発明の追加の目的は、車載通信制御システムによ
り、本発明の自動交通システムの一部となり得る車両の
提供でもある。

それゆえ、本発明の好ましい実施例により、通信網と
それぞれ車載の制御及びデータ交換ユニットを有する一
以上の車両からなる交通システムが提供される。

この場合において、通信網は交通管理ユニットと、車
両走行ルートに沿って直列に配設された複数の道路ユニ
ットを有し、各道路ユニットは交通管理ユニットとデー
タを交換するため交通管理ユニットと通信するようにさ
れ、かつ更にそれに隣接して位置する少なくとも二つの
道路ユニットとも直接通信するようになされている。

また、この場合、車載制御データ交換ユニットは、複
数の直列の道路ユニットを通過する際に、そのそれぞれ
と通信するためのトランシーバ装置、トランシーバ装置
に接続したデータプロセッサと、データプロセッサと接
続し、道路ユニットからトランシーバ装置が受け取った
信号に反応して、予め定めらた複数の車両動作機能のい
ずれかを選択的に制御し、検知する制御装置を有してい
る。

道路ユニットは走行ルートに沿った所定の道路沿いに
配設され、車載ユニットと協同して、車両を所定の通路
に関連する所定の位置につかせることが可能であること
が好ましい。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、車載制御デ
ータ交換ユニットと、道路ユニットのそれぞれは協同し
て車両に所定の位置をとらせることができる。

更に、本発明の好ましい実施例では、車載制御データ
交換ユニットはまた、車両の所定の位置に搭載されたデ
ータプロセッサに接続する第一のアンテナ装置を有し、
その場合、各道路ユニットは第二のアンテナ装置を有
し、その場合、第一と第二のアンテナ装置の所定の一つ
が、所定の方向に配設された一対のアンテナを有し、そ
の一対のアンテナに接続するコンパレータ装置が設けら
れ、所定の通路に関連する車両の位置を示す出力を供給
する。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、一対のアン
テナとコンパレータ装置は、車両上の車載制御データ交
換ユニットの一部をなし、かつそのデータプロセッサに
接続されている。

更に、本発明の好ましい実施例では、車載制御データ
交換ユニットはまた、トランシーバ装置に接続され、デ
ータプロセッサと道路ユニットとの間で、データ・メッ
セージの送受信をするようなされた主通信アンテナを有
している。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、トランシー
バ装置は道路ユニットにたいして信号出力を供給するよ
うに動作し、信号出力は下記のグループから選択される
一つのタイプのメッセージを含んでいる。

車両識別データ、 車両動作パラメータを示すメッセージ、 運転者−車両入力を示すメッセージ、及び 運転者が出すデータ問い合わせメッセージ。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、道路ユニッ
トはトランシーバ装置からの信号出力に一致する信号を
交通管理ユニットへと送信するよう動作し、かつ車載制
御データ交換ユニットのデータプロセッサは、第一のデ
ータプロセッサを有する。この場合に、交通管理ユニッ
トは道路ユニットからの入力信号の受信に反応して、複
数の道路ユニットのそれぞれと選択的に通信するための
通信装置と、通信装置に接続し、入力信号に一致する入
力データを処理し、信号出力の形で道路ユニットにたい
し通信装置によって送信される出力データを供給するた
めの第二のデータプロセッサを有する。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、道路ユニッ
トのそれぞれは、車両の通過の検知に反応して、少なく
とも直接隣接する下流の道路ユニットにたいして、その
下流のユニットに向かう車両の走行を示す信号出力を送
信するよう動作する。更に、本発明の好ましい実施例に
よれば、道路ユニットのそれぞれは、一以上の車両動作
パラメータ値、あるいは所定の範囲外の運転者−車両入
力値に反応して、緊急情報を直接一以上の隣接する道路
ユニットに自動的に送信し、これらのユニットは緊急情
報の受信に反応して、車載制御データ交換ユニットのト
ランシーバ装置に、緊急情報に従って、制御信号を供給
するよう動作する。

緊急情報が送信された道路ユニットは、また、そのパ
ラメータ値、または入力値が所定範囲外であると決定さ
れた車両によって走行データに影響を受ける複数の車両
の車載制御データ交換ユニットのトランシーバ装置に、
制御信号を供給するよう動作することが好ましい。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、一以上の隣
接するユニットが、緊急情報の受信に反応して、車両の
車載ユニットに速度制御信号を発信するよう動作するこ
とが好ましい。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、自動的に発
信する道路ユニットについて、上流にあたる複数の道路
ユニットと、下流にあたる複数の道路ユニットが、直接
隣接する道路ユニットを起動させて、パラメータ値、あ
るいは入力値が所定範囲外であると決定された車両によ
って走行データが影響を受ける、複数の車両上の車載ユ
ニットに速度制御信号を発信させるよう動作する。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、車載制御デ
ータ交換ユニットのトランシーバ装置は、車両が走行ル
ートに沿って走行する際に、間欠的な探査信号を発信す
るよう動作し、この際道路ユニットは探査信号を検知
し、それに反応して道路ユニットを起動するための装置
を備えている。

又本発明の他の好ましい実施例によれば、下記のもの
を含む交通システムが提供される。

交差する走行ルート網、 選択された走行ルートのいずれかに沿って走行するよ
うそれぞれ適合された複数の車両、 複数の車両のそれぞれの走行を同時に制御するための
管理システムで、各車両の走行パラメータが他の車両の
走行パラメータによって決定されるもの。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、管理システ
ムは下記を含む通信網を有している。

所定の地理的ゾーン内の走行ルートに沿って、複数の
車両の走行を管理するためにそれぞれ適合化された、複
数の交通管理ユニット。

交差する走行ルートに沿って直列に配設された複数の
道路ユニット。各道路ユニットは交通管理ユニットとデ
ータを交換するため交通管理ユニットと通信するように
なされ、かつ更にそれに隣接して位置する二つ以上の道
路ユニットとも直接通信するようなされている。この場
合に、 各車両は下記のものを備える車載制御データ交換ユニ
ットを有している。

複数の直列の道路ユニットを通過する際に、そのそれ
ぞれと通信するためのトランシーバ装置、 トランシーバ装置に接続したデータプロセッサ、 データプロセッサと接続し、道路ユニットからトラン
シーバ装置が受け取った信号に反応して、予め定められ
た複数の車両動作機能のいずれかを選択的に制御し、検
知する制御装置。

この場合に、道路ユニットは交差する走行ルートに沿
った所定の通路沿いに配設され、各車両の車載ユニット
と協同して、車両を所定の通路に関連する所定の位置に
つかせることが可能に成るように動作する。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、複数の道路
ユニットと類似ではあるが、単一の隣接道路ユニットの
みと通信するようになされた終端道路ユニットも又提供
されている。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、車載制御デ
ータ交換ユニットと、道路ユニットのそれぞれは協同し
て車両に所定の位置をとらせることができる。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、トランシー
バ装置は道路ユニットにたいして信号出力を供給するよ
うに動作し、信号出力は下記の内容のグループから選択
される一つのタイプのメッセージを含んでいる。

車両識別データ、 車両動作パラメータを示すメッセージ、 運転者−車両入力を示すメッセージ、及び 運転者が出すデータ問い合わせメッセージ。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、道路ユニッ
トはトランシーバ装置からの信号出力に一致する信号を
交通管理ユニットへと送信するよう動作し、かつ車載制
御データ交換ユニットのデータプロセッサは、第一のデ
ータプロセッサを有する。かつこの場合に、交通管理ユ
ニットは道路ユニットからの入力信号の受信に反応し
て、複数の道路ユニットのそれぞれと選択的に通信する
ための通信装置と、 通信装置に接続し、入力信号に一致する入力データを
処理し、信号出力の形で道路ユニットにたいし通信装置
によって送信される出力データを供給するための第二の
データプロセッサを有する。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、本システム
は更に、複数の交通管理ユニットを制御するよう動作す
る追加の交通管理レベルを有し、この場合において各追
加レベルは一以上の高次の管理ユニットを有し、そのそ
れぞれは下記を備えている。

交通管理ユニットからの入力信号の受信に反応して、
複数の交通管理ユニットのそれぞれと選択的に通信する
ための通信装置と、 高次の管理ユニットの通信装置に接続し、入力信号に
一致する入力データを処理し、信号出力の形で交通管理
ユニットにたいし通信装置によって送信される出力デー
タを供給するための第三のデータプロセッサ。

更に、本発明の好ましい実施例によれば、本システム
は更に、複数の階層的交通管理レベルを有し、各管理レ
ベルは階層中の直ぐ下の管理レベルを制御するよう動作
する。各階層的管理レベルは下記を備えている。

直ぐ下の管理レベルからの入力信号の受信に反応し
て、直ぐ下の管理レベルと選択的に通信するための一以
上の通信装置と、 階層的管理レベルの通信装置のそれぞれに接続し、入
力信号に一致する入力データを処理し、信号出力の形で
直ぐ下の管理レベルにたいし通信装置によって送信され
る出力データを供給するための一以上のデータプロセッ
サ。

更に、本発明の好ましい実施例において、各交通管理
ユニットがその地理的ゾーン内を走行中の車両の車載ユ
ニットから発信されたデータメッセージを受信するよう
に動作する場合であって、かつのデータメッセージがそ
の交通管理ユニットの地理的ゾーン以外のゾーンに関す
るものである場合に、その交通管理ユニットの通信装置
がそのデータメッセージを直ぐ上のレベルの交通管理ユ
ニットへと転送するよう動作することを特徴とする。

図面の簡単な説明 本発明は下記の詳細な説明と図面によって更に十分に
理解されよう。図面において 図１は本発明の好ましい実施例に従って構成され、動
作する交通システムの概念図である。

図２は本発明のシステムが設置された地理的エリアを
表す概念図で、本発明の階層的性格を図示する。

図３は通信網が設置された、様々なタイプの、複数の
交差する道路を図示する略線図である。

図4Aは本発明の好ましい実施例に従って構成された車
載制御データ交換ユニットの略線図である。

図4Bは本発明に従って、道路レーンの長手方向の軸上
で、長手方向に中心を合わせるよう配置された車両の略
線平面図である。

図５は本発明の好ましい実施例に従って構成された道
路ユニットの略線図である。

図6Aは本発明の好ましい実施例による、図１に示すセ
グメントコントローラの略線図である。

図6Bはセグメント・コントローラとそれに関連する道
路ユニット間の通常の通信を表す略線図である。

図７は本発明の好ましい実施例による、図１に示すエ
リア・コントローラを図示する略線図である。

図８は本発明の好ましい実施例による、図１に示すシ
ステム・コントローラを図示する略線図である。

図９は本発明の交通システムを利用した多レーン高速
道路を図示する略線図である。

図10は４方向交差点でのシステムの構成部分のレイア
ウトの略線図である。

図11は時速200キロで走行する車両と本発明のシステ
ムの一連の道路ユニットとの間の通信タイミングを図示
する一連のグラフである。

図12は本発明の実施例による、緊急制動手順のフロー
チャートである。

発明の詳細な説明 本発明は速度、安全及び経済性の点で走行を最適化し
た自動路車交通システムを提供し、それにより非自動路
車交通システムに関連し、それに起因する多くの問題に
たいする幅広い解決策を提供することが以下の説明から
理解されよう。本システムはまた、それゆえ先行技術が
提案するいかなる解決策よりも広範な解決策を提供す
る。

本発明のシステムは以下の能力を有している。

1. 代替ルートの走行時間と運転条件を考慮に入れた−
自動的かつ最適化された走行。

2. 主要高速道路、多レーンルート、一車線または狭い
ルート及び交差点での完全な自動運転。

3. 運転者、自動車両運転システム、（気象等の）感知
装置及び施設、階層的交通管理センターならびに、車両
群の所有者や個人及び行政機関のような静止アドレスを
連絡する通信網による双方向通信。

4. リアルタイムの個別車両の確認と位置把握。

5. 自動料金徴収 更に、本発明のシステムによりカバーされるルートで
は交通標識や信号は不要となることが理解されよう。こ
のシステムによってカバーされないルートがシステムに
組み込まれる程度によって、所定の状況下での選択的な
手動運転が残される。本システムはまた、更に管理と通
信施設の追加が可能なように構成されている。図１を参
照すると、本発明の好ましい実施例により構成され、動
作する交通システムが示されている。本発明の交通シス
テムは参照符号12の車両走行ルート、即ち道路に沿って
直列に配列された複数の道路ユニット10を有する管理網
を備えている。道路ユニット10は図１に頭文字「RU」で
示されている。

道路ユニット（図３と図10）は略図的に符号13で示さ
れる多チャンネル通信ケーブルに沿って直列に配列さ
れ、道路12に沿って走行する車両16と、様々な階層レベ
ルの交通管理ユニットの両者と通信するよう、下記の説
明のように動作する。道路ユニット10と交通管理ユニッ
トとの間の通信は通信バス15により遂行される。

通信ケーブル13は単一ケーブル構造では、複数の道路
ユニット10を有し、道路ユニット10は符号14のシリアル
リンクにより、道路ユニット10間の直接シリアル通信の
ために接続されている。ケーブル13は更に、本発明の様
々な階層レベルの交通管理ユニットに接続する様々なパ
ラレルバスを有している。

本説明の配列では各道路ユニット10はシリアルリンク
14により直線的に接続されているが、これにより交通の
流れの方向と、その反対方向との両者における迅速で直
接的な情報の移転が確保され、車両の局地的速度、方向
変換（車線変更や道路からの退出）、緊急制動、及びそ
の他の局地的な「反射」的決断が必要とされる様々な場
合の制御のために動作する。

管理網は異なる階層レベルに分けられ、連続する各レ
ベルは連続的に拡大する、道路即ちルートの地理的領域
をカバーする。

また図２を参照すると、各地理的部分は、より大きな
部分の構成区分であることが理解される。そこで、
「Ｓ」の符号を有する最大の部分は、本例での最高レベ
ルを表し、地理的に本発明の交通システム全体を包含し
ている。部分Ｓは、図１で18で表されるシステム・コン
トローラにより管理され、かつ「R1」、「R2」、...「R
n」と表示される地域に分割され、そのそれぞれは図１
で20とされる地域コントローラによって管理される。

各地域コントローラ20と、システム・コントローラ18
との間の通信は、典型的にはバスである、適切なパラレ
ル通信チャンネルによる。図１にあるようにこれはシス
テムバス22であっても良く、あるいはもし一以上の中間
的コントロール・レベルが、地域コントローラ20とシス
テム・コントローラ18との間に介在する場合には、一以
上の中間的通信バスがまた存在しても良い。これは図１
で「超地域バス」24として示されている。

図２に見られるように各地域は「A1」、「A2」、「A
3」、..「An」と表示されるエリアに分割され、そのそ
れぞれは図１で26とされるエリア・コントローラによっ
て管理される。地域コントローラ20はその管轄地域のエ
リア・コントローラ26と「地域」通信バス28を経由して
通信する。

最後に各エリアは「S1」、「S2」、...「Sn」と表示
されるセグメントに分割され、そのそれぞれは図１で30
とされるセグメント・コントローラによって管理される
複数の道路ユニット10（図１）から構成される。各セグ
メント・コントローラ30と、エリア・コントローラ26と
の間の通信は、「エリア」通信バス32を経由する。道路
ユニット10は関連するセグメント・コントローラ30と、
セグメント通信バス15を介して通信する。これは説明の
ようにシリアルリンク14を経由して遂行される道路ユニ
ット間通信と並列である。

様々なパラレル通信チャンネル、すなわちバスを経由
する様々なレベルのコントローラは、本システムの管理
を担っている。これには、例えば、車両ルートの計画と
管理、異なる道路における平均通行速度の計画と管理、
メッセージの受信と発信、運転条件情報（天候、事故、
交通渋滞等）の処理、及び通行料金の徴収等がある。こ
れらの機能は以下に更に詳しく例示される。

最高の管理レベルがＳで表されるレベルである必要は
なく、必要に応じて、また本システムの地理的範囲の拡
大につれて、連続的に高次の管理レベルが追加されても
良い。

異なるタイプの道路12に沿った道路ユニット10の分布
は、図３に略図で示されている。この点は下記に更に詳
記する。

簡単に述べれば、各道路ユニット10の機能は、以下に
詳記するように、車両16及び関連するセグメント・コン
トローラ30と、データ交換のために通信することであ
り、それにより、とりわけ、管理網と個別車両間のデー
タ交換をまた可能にする。各道路ユニット10は更に少な
くとも二つの隣接して配置される道路ユニットと通信す
るよう動作する。この点についても更に以下に詳記す
る。

図4Aを参照すると、本システムの一部を構成する車両
16は、全体として符号34で示される車載制御データ交換
ユニットを装備し、そのユニットは道路ユニット10（図
１）を介して通信網と通信し、かつ車両を走行させ、全
体的に制御するよう動作する。

ユニット34はオン・オフ電源スイッチ35を介して選択
的に起動され、道路ユニット10を通過する際に、それと
通信するためにトランシーバ36と、トランシーバ36に接
続するデータプロセッサ38とコントロール・ユニット40
を備えている。コントロール・ユニットすなわちインタ
ーフェイス40は、データプロセッサ38と、操舵、制動、
加速、トランスミッション、燈火、燃料レベル、エンジ
ン温度及び油圧等の様々な車両動作及び感知機能との間
の協同のために、データプロセッサ38に接続している。

このように、本システムは独立して、また道路ユニッ
ト10を経由して通信網からトランシーバ36が受信した信
号に反応して、複数の所定の車両動作機能のいずれかを
制御できる。車両機能が制御され、モニターされる正確
な態様については、その内容が引用によって本出願に含
まれる、「下位互換AGVシステムとその方法」と題する
公開されたPCT出願番号PCT/US91/08892、国際公開番号W
O92/09941号に記載された態様で実質的によい。従っ
て、このように車両機能の制御はこの分野で知られてい
るので、それをここで特に説明する必要はない。

本交通システムにより車両16の完全に自動的で安全な
動作を行わせるためには、とりわけ、場所、速度、及び
車両の向きを含むいくつかの要素が常に知られていなけ
ればならない。また図4Bを参照して、道路上の車両の位
置の決定は、まず、通信ケーブル13を道路12または
「Ｌ」（図３）で表示されるそのレーン部分の長手方向
の軸42に沿って配設し、次に車両16の中心を通信ケーブ
ル13上に合わせ、それにより、車両の中心と道路または
レーンの長手方向軸を合致させる。ケーブル13はアスフ
ァルトまたはコンクリートの路面下に埋設されることが
好ましい。

ケーブル13上に車両の中心を合わせるためには、車載
ユニット34は更に車両16の長手方向軸46（図4B）につい
て対称的に配設される、一対のアンテナ44を有してい
る。アンテナ44は車両が道路ユニット10上を通過する際
に、それから発信される信号、好ましくは無線信号を検
知するようになされている。

各アンテナ44は、受信機50を経由してコンパレータ48
（図4A）に接続している。コンパレータ48は、位相コン
パレータ、または振幅コンパレータであってもよいが、
道路ユニット10からアンテナ44と受信機50を経て信号を
受信すると、信号を比較して誤差信号を発生させ、デー
タプロセッサ38へと供給するよう動作する。このように
して供給された誤差信号の値は、車両16の通信ケーブル
13に対する位置を示す。車両が正しく中心に位置してい
るときには、誤差信号はほぼゼロに近い。

もし誤差信号が車両が正しく中心に位置していないこ
とを示すと、データプロセッサ38は制御インターフェイ
ス40を駆動して、操舵、制動、燃料ペダル等の車両制御
システムのいずれかにより車両を操作し、それにより車
両を正しく中心に位置させる。

二つのセンタリング・アンテナ44の長手方向の受信範
囲（典型的には1.2m）は、主通信アンテナ56の長手方向
受信範囲の始まりの部分と重畳し、いかなる速度におい
ても、センタリング・アンテナ44が各道路ユニット10か
ら少なくとも一つの応答信号を受信するようにすること
が好ましい。

それゆえ、センタリングは車載ユニット34と道路ユニ
ット10との相互作用によって遂行されることが理解され
よう。上記のように、センタリングは完全に自動的に遂
行される。それに代わり、センタリングは完全自動では
なく人間が操作ループの中に入って行われることもでき
る。その場合には、車両を正しく中心におくための運転
調整値は視覚ディスプレイ・ユニット52上に表示され、
かつ／または、スピーカ54からの音声によるインストラ
クションとして供給され、それにより、車両を操作する
者が必要な位置調整を遂行することが可能となる。視覚
ディスプレイ・ユニット52と、スピーカ54の両者は、装
備されている場合には、データプロセッサ38に接続され
ている。車両16が道路12に沿って進行中に、センタリン
グがリアルタイムに遂行される場合には、車載ユニット
34は複数の道路ユニット10と共に、かつ連続的に通信し
て動作する。

車両16のセンタリング作用を行う二つのアンテナ44に
加えて、符号56の主通信アンテナがまた提供されてい
る。アンテナ56はトランシーバ36に接続されており、
（下記に説明するように）探査信号を発信するよう動作
し、データプロセッサ38と道路ユニット10との間で、デ
ータメッセージを受信し、発信部するように動作する。

分離したセンタリング用と通信用アンテナを提供する
ことが好ましくはあるが、本発明の他の実施例に従っ
て、これらの機能は結合されて、センタリング用と、他
の通信用との両者の作用をする一対のアンテナが提供さ
れても良いことが、当業者には理解されよう。

図５を参照すると、本発明に実施例にしたがって構成
され、動作する道路ユニット10が示されている。各道路
ユニット10はアンテナ58と、典型的には無線トランシー
バであるトランシーバ60と、データプロセッサ62を備え
ている。データプロセッサ62はまたセグメント通信バス
15とパラレルバスインターフェイス64を経て、セグメン
ト・コントローラ30に接続され、かつ更に二つ以上のシ
リアル・トランシーバ66を経て、少なくとも二つの隣接
する道路ユニットに接続されている。

道路ユニット10は典型的には、車両の車載ユニット34
から発信される探査信号によってトリガーされない限
り、トランシーバ60を経て信号を発信しない。従って、
道路ユニット10を起動し、車載ユニット34と通信させ、
それにたいして下記に説明する車両機能のいずれかを遂
行するよう指示するように動作する検知トリガー装置65
が装備されている。

図6A、７及び８を簡単に参照すると、本発明の通信網
の階層中の不可欠な通信リンクを形成する、セグメント
・コントローラ30と、エリア・コントローラ26と、シス
テム・コントローラ18とがそれぞれ示されている。

図6Aではセグメント・コントローラ30は、セグメント
・バス・インターフェイス70を経てセグメント・バス15
（図１にもあり）と情報を交換し、また更にエリア・バ
ス・インターフェイス72を経て、エリア・バス32（図１
にもあり）と情報を交換するデータプロセッサ68を有し
ている。

図７を参照すると、エリア・コントローラ26（図１に
もあり）は、セグメント・コントローラ30の構造と類似
した構造を有している。従って、エリア・コントローラ
26はエリア・バス・インターフェイス76を経てエリア・
バス32（図１にもあり）と情報を交換し、また更に地域
・バス・インターフェイス78を経て、地域バス28（図１
にもあり）と情報を交換するデータプロセッサ74を有し
ている。

図８に示されるシステム・コントローラ18の構造は、
システム・バス・インターフェイス82を経て、システム
・バス22（図１にもあり）と情報を交換するデータプロ
セッサ80を有しており、セグメント・コントローラ30と
エリア・コントローラ26の両者の構造に全体として類似
していることが理解される。システム・バス22は、地域
コントローラ20（図１）と直接情報を交換してもよいこ
とが理解されよう。しかしながら、個々のシステムの必
要に応じて、システム・コントローラ18と地域コントロ
ーラ20との間に一以上の中間の通信レベルがあっても良
い。

図８にはシステム間通信リンク84が選択的に適されて
も良いことが理解される。その場合には、複数の交通シ
ステムがその間で情報を交換するように、相互に接続さ
れる。これは大陸の陸地のような非常に広範な地域で必
要とされるであろう。この場合には、一つの連続した道
路網が本発明にしたがって構成されるいくつかのシステ
ムにより、効果的に管理されることが出来よう。異なる
階層レベル間の通信は、典型的には、データバスによる
が、システム間リンク84は、遠隔電気通信（telecommun
ication）タイプのデータ交換方式が好ましい。

セグメント・コントローラ30とそれに関連する道路ユ
ニット10との間の、通信実施方法を図１、５、6A、及び
6Bを参照して下記に説明する。

全体として、一セグメントの距離は数百メートルまた
は数キロメートルでも良い。いずれかのあるセグメント
の間の道路ユニット数は、それゆえ、数百から数千であ
り得る。各セグメント・コントローラ30とそれに関連す
る道路ユニット10との間の通信を容易にするために、各
セグメント・コントローラ30とそれに関連する道路ユニ
ット10との間の通信網は、下記のように特徴づけられ
る。道路ユニット10の全てとそれらが関連するセグメン
ト・コントローラ30とは、適切なインターフェイス64
（図５）を経て、セグメント・バス15を構成する一対の
線に並列に接続されている。

セグメント・コントローラ30はセグメント・バス15の
マスターで、全ての道路ユニット10はスレーブであり、
通常の通信の大半はセグメント・コントローラ30によっ
て管理される。ある所定の状況、例えば、図12に関連し
て下記に記述される、準反射手順である、緊急制動手順
といった場合を除いて、道路ユニット10の機能は、コン
トローラ30から受信したインストラクションに従って、
車載ユニット34に応答することである。

コントローラ30とそれに関連する道路ユニット10との
間の通信は、必然的に非同期的である。これは主として
コントローラから異なる距離に位置する道路ユニット間
の異なる伝搬時間によるものであり、かつそれらの間に
意味のある対話を行うためには、ある道路ユニットとコ
ントローラとは、応答の前に互いに相手から完全なメッ
セージを受信しなければならないことによる。

セグメント・コントローラから道路ユニットへの通信
には、下記の部分が含まれる。

A.セグメント・コントローラの識別符号。

B.通信の宛先となる特定の道路ユニット、または複数の
ユニットのアドレス。これは単一の特定の道路ユニット
から、セグメント全体の道路ユニットに至るまでの、い
ずれかの選択された道路ユニットグループであり得る。

C.情報や、インストラクションや、質問を含むメッセー
ジ。

道路ユニットからセグメント・コントローラへの通信
には、下記の部分が含まれる。

A.通信している道路ユニットの識別符号。

B.通信（または報告）の対象となっている車両の識別符
号。これは通信が故障や、自己点検の報告等の車両に関
係しない情報に係わる場合には、当てはまらない。各タ
イプの情報はそれ自身の所定のコードを有する。

C.情報や、（運転者からの）要求または質問を含むメッ
セージ。

一つ以上の道路ユニットに通信を開始する場合には、
セグメント・コントローラ30は特定の道路ユニットまた
は道路ユニットグループに対し、何をしなければならな
いかを指示する。これは車両走行、詳細報告事項、自己
点検事項、機能の変更等の通常の報告であっても良い。

一例として全ての道路ユニットに対し通常の報告をさ
せるインストラクションの場合について、図6Bと関連し
て下記に説明する。図6Bは通信プロットＡからＥに分け
られている。この場合に、Ａはコントローラから道路ユ
ニットへの送信のプロット、Ｂ、Ｃ、Ｄは道路ユニット
の応答通信プロット、そしてＥはコントローラと道路ユ
ニット間の全ての通信を示す、総合プロットである。コ
ントローラから道路ユニットへのインストラクション送
信は、図のプロットＡに150で示されている。

セグメント・コントローラ30は、そのインストラクシ
ョン送信150の終了直後に、好ましくはインストラクシ
ョン送信の極性とは逆の極性を持つクロック・パルス15
2の送信を開始する。

各クロック・パルスは各道路ユニットのデータプロセ
ッサ62のアドレス・カウンタを前進させる。

ある道路ユニットのアドレス・カウンタが説明のよう
に前進する度毎に、道路ユニットは現在カウンタが指示
しているアドレスがそれ自身の個別識別番号に一致する
か否かをチェックする。セグメント中の道路ユニットに
は連続番号が付されていることが好ましい。

もし現在カウンタが表示しているアドレスが、その個
別識別番号と同一であれば、道路ユニットのデータプロ
セッサ62は、それがコントローラにメッセージを送信す
る必要があるか否かをチェックする。もし必要なら15
4、156及び158に見られるように、各道路ユニット
「ｌ」、「ｍ」及び「ｎ」について、その応答を送信す
る。もし必要なければ現在説明している通常モードにお
いて、もしその道路ユニットが前回報告した後にその道
路ユニット上を車両が通過しなかった場合には、送信の
必要がないので、それは応答しない。

各クロック・パルス152の後で、コントローラは回答
を待機するが、待機時間はそのセグメント中の最長の伝
搬時間にしたがって決定されることが理解される。回答
が有れば、コントローラはクロック・パルス152の送信
を止め、回答を受信する。回答はコントローラ30がその
終端を識別出来るように規定された構造を有する。

回答の終了直後に、コントローラはクロック・パルス
152の送信を再開する。上記の通信手順でセグメント中
の全ての道路ユニットが、報告するか否かのオプション
を与えられることが理解されるであろう。

更に、上記の通信手順と平行に、コントローラは道路
ユニットから受信した情報を処理して、どう進行するか
を決定することに注目するべきである。

本発明の交通システムが実質的に１から８までの図に
関連して上記に説明したように、車両16（図１、4Aと4
B）と、道路に基礎をおく通信網との間の（無線その他
の）通信に基礎をおくことが理解される。

本発明の好ましい実施例に従えば、道路ユニット10
（図１、３、4Aと4B）は、その上を通過している車両の
車載ユニット34のトランシーバ36（図4A）が発信したト
リガー信号または探査信号に反応してのみ短い通信を放
送する。説明のように、車載ユニット34と道路ユニット
10との間の通信は、車両16をライン・ユニット10上にセ
ンタリング出来るような情報と信号を含んでいる。

本発明のシステムの典型的な動作は、現在の説明の通
りであるが、これらは本発明の能力と応用のみの例を表
していることが理解される。

車載システム34（図4A）を搭載した車両16の走行前及
び走行中に、以下「運転者」と呼ばれる人間の操作者
が、適当な手動データ入力装置39によりデータプロセッ
サ38に所望の目的地を入力出来る。典型的には装置39は
適当なキーボードであるが、例えば、ジョイスティック
や、マウスによる装置、または音声による指示応答装置
が追加として、または代替としてこの目的に使用可能で
ある。

視覚ディスプレイユニット52とスピーカ54により構成
される通信システムにより、運転者は道路システムの地
理的知識、地形、交通の現状、道路工事、及び天候を考
慮して、本システムにより提案された走行ルートの詳細
を伝える視覚的あるいは視聴覚的インストラクションを
提供される。

本システムは多くの追加の要素を考慮に入れるようプ
ログラムされ得ることが理解されよう。従って、システ
ムは走行に影響する道路状況や、他の変数についての広
範で最新の知識を有するので、とりわけ安全、時間及び
費用を含む要素を考慮して、どの車両についてもルート
と最適速度を計画出来る。

運転者は本システムの提案を採用しても良く、あるい
は自己の望む他のルートを入力しても良い。もし彼の選
択が道路状況を考慮して可能で有れば、それは本システ
ムにより確認される。その時から運転者は「自動運転」
インストラクションをデータ入力装置39から入力し、そ
れにより、車両16を自動運転に移して、本システムに目
的地まで車両を運転させることが出来る。

運転者は何時でも所定の「手動運転」インストラクシ
ョンにしたがって入力することにより、車両のコントロ
ールをすることが可能である。これは例えば車両の操縦
装置のいずれかを手動操作することにより行うことが出
来る。

図９を参照すれば、典型的な多レーン高速道路90は、
「レーン１」、「レーン２」、及び「レーン３」と表示
される三本のレーンに分けられる。各レーンにはその長
手方向の軸に沿って、好ましくはその路面下に、通信ケ
ーブル13（図３、4A、及び4Bにも見られる）を設置して
ある。所定の長さの通信ケーブル13は、それに接続され
た道路ユニット10と共に、実質的に上記に図１と２に関
連して説明したようにセグメントを構成する。

中心に位置する主通信ケーブル13に加えて、所定の位
置に符号13a、13b、13c及び、13dの枝通信ケーブルがあ
る。これらの枝ケーブルは平行なセグメントの長手方向
ケーブル13を接続し、自動制御された車両16（図１、4A
及び4B）が、レーンからレーンへと、あるいはシステム
についていえば、セグメントからセグメントへと通行す
ることを可能にする。更に、一以上の通信ケーブル13e
をまた、高速道路90との自動的合流／退出を可能にする
ために、ランプ92に沿って設けても良い。

更に、図１及び10に見られるように、符号14′のセグ
メント間シリアル・リンクが提供されてもよい。このリ
ンクを通してインストラクションやデータが一つのセグ
メントから隣接するセグメントへと転送される。これは
例えば、ある車両が一つのレーンから他のレーンへと車
線変更した場合とか、方向を変えた場合とか、あるいは
隣接セグメントの道路ユニット10や車両に、緊急事態の
警報を与える場合に必要とされるであろう。

従って、殆ど全ての道路ユニット10が二つの（上流と
下流の）隣接する道路ユニットに直列に接続されている
が、符号10′の複数の節となる道路ユニットは更に隣接
する枝通信ケーブルの道路ユニットに接続され、それに
より車両16の車線変更を可能とする。しかしながら、図
１の号10″の「終端」道路ユニットは、単一の道路ユニ
ットのみに接続されている。

正常な場合には、車両16は本システムが下記を含む一
定の基準に従って、車両に提供した一定のルートを走行
する。

各車両の最大速度、 車両のタイプまたはクラス（トラック、自家用車、公
共車両等）、及び 選択されたルートによる所定の方向変更。

例えば、図３に示される車線変更と異なる道路への方
向変更は、実質的に図１について上述したように、様々
なシステムレベルでコントローラによって予めプログラ
ムされている。

「方向変更」インストラクションは、様々なシステム
レベルを経由し、最終的にはセグメント・コントローラ
30（図１と６）を介して道路ユニット10に、行動インス
トラクションとして伝送される。方向変更インストラク
ションによる方向変更の実行は、「現場」で道路ユニッ
ト10とセグメント・コントローラ30によって管理され
る。方向変更の実行中に、道路ユニット10とセグメント
・コントローラ30は変更する車両の近傍の車両の動作条
件と間隔、変更する車両の方向変更が他車に与える影響
を考慮する。

「予想外」の変更、または停止は本システムにより計
画され、あるいは実行されるもの以外のものである。そ
のような変更は道路ユニット10により検知され、本シス
テムは緊急手順に入るが、それは近傍の車両の停止また
は方向変更を含んでいる。緊急手順は図12に関連して下
記に説明する。

図10を参照すると、略図の形で全体として100とされ
る４方向交差点での本システムの構成部分のレイアウト
が示されている。交差点100は二対の交差するレーン102
を接続し、内部枝ケーブル104と外部枝ケーブル106によ
り前進と右折、左折を可能にする。内部枝ケーブル104
は車両が対向交通の流れを横断する間に方向変更を可能
とさせ、外部枝ケーブル106は対向交通の流を横切る必
要のない方向変更を可能とする。

図示されているように、各道路ユニット10は、通信ケ
ーブル13を経由して、一対の上流と下流の道路ユニット
に接続され、一方、節道路ユニット10′（図９にもあ
り）は、通信ケーブル13と関連する枝ケーブル113とを
接続する。枝ケーブル113は実質的に通信ケーブル13と
同じ構造を有する。各道路ユニット10は更にセグメント
・バス15を介して関連するセグメント・コントローラ30
に接続され、各枝ケーブルは同様に符号15′のセグメン
ト・枝バスに接続され、それにより、所定のセグメント
の不可欠の部分を形成していることが更に理解される。

この構成の他の部分は実質的に図１に関連して上述し
た通りである。従って、セグメント・コントローラ30は
エリア・バス32を介してエリア・コントローラ26に接続
され、エリア・コントローラ26は地域コントローラ20に
地域バス28を介して接続されている（図示せず）。そし
て地域コントローラは最終的にいずれかの中間のシステ
ムレベルを経て、システム・コントローラ18に接続さ
れ、システム・コントローラ18は今度はインターシステ
ム・リンク84（図８にもあり）を介して他のシステム・
コントローラに接続されても良い。本例ではリンク84は
無線送信機として示されている。

典型的なシステムデータは下記の通りである。

最大車両速度 Vmax＝200kph 最小車両長さ Lmax＝3m 楕円形の主通信アンテナ56（図4B）の長さ Dd＝1.5m 車両と単一の道路ユニット間の長手方向のデータ送受
信可能範囲（図4B） Ld＝3m 車両の単一の道路ユニット間のデータ通信可能時間
Td＝Ld/Vmax＝54ms センタリング・アンテナ44（図4B）の直径 Dc＝1.2m センタリング能力の長手方向の範囲 Lc＝1.2m 単一道路ユニットについて可能なセンタリング持続時
間 Tc＝Lc/Vmax＝21.6m 車両の車載ユニット34から道路ユニット10への送信の
典型的なサイズは、下記の通りでも良い。

車両の車載ユニット34（図4A）から道路ユニットへの
単一送信「ワード」のサイズ Ctr＝100bits 個別車両コードのサイズ Cid＝30bits 個別走行目的地のサイズ AD＝24bits 車両の物理的動作的パラメータ（寸法、重量、センサ
ー）の報告 Cs＝10bits その他のメッセージのサイズ Cm＝46bits 道路ユニット10から車載ユニット34への送信の典型的
なサイズは下記の通りでも良い。

道路ユニットから車両への送信「ワード」のサイズ
Ltr＝100bits 個別道路ユニットコードのサイズ Lid＝30bits 個別道路ユニットコードのサイズ Ｉ＝30bits その他のメッセージのサイズ Lm＝40bits 車載ユニットから道路ユニットへの、またその逆の最
小伝送レート「Tr」は、Tr＞２＊（Ctr＋Ltr）/Tcで表
され、24Kb/s程度である。実際にはこれは数段階程度大
きくても良い。

約24Kb/sの最小伝送レートで100bitsのメッセージを
送信するに要する時間は、Dt＝100/Trの表現で表され、
ほぼ4msである。

上記に値は本発明のシステムで望ましい可能な幾何学
的、動作的パラメータを示す、典型的な値に過ぎないこ
とが、当業者に理解されよう。上記の値は、特に断りの
ない限り、決して動作上の制限を表すことを意図するも
のではない。

車載ユニット34と道路ユニット10の間の「正常」な通
信モードは、図９と図11とに図示される例に関連して下
記に説明される。一連の３ケの道路ユニット10が、図示
された行動のレーン３にあるとして図９に図示されてい
る。３ケのライン・ユニットは更に本例示のために、参
照番号Ｉ、II、及びIIIで表され、この場合に車両（図
示せず）の走行方向は、矢印93により示されるＩからII
Iへの方向であるとされる。図11は時速200キロで走行す
る車両と、道路ユニットＩ、II、及びIIIとの間の通信
のタイミングを示す一連のグラフである。図11のグラフ
は下記の通りである。

グラフ（ａ）は実際委の車両送信を示す。

グラフ（ｂ）と（ｃ）は道路ユニットＩの通信範囲と
実際の送信をそれぞれ表す。グラフ（ｄ）と（ｅ）は道
路ユニットIIの通信範囲と実際の送信をそれぞれ表す。
グラフ（ｆ）と（ｇ）は道路ユニットIIIの通信範囲と
実際の送信をそれぞれ表す。上記の正常モードでは、道
路ユニット10は車載ユニット34からの送信を検知したと
きのみ発信する。動作中は、車載ユニット34と道路ユニ
ット10との間の通信がないときに、車載ユニット34は典
型的には９ミリセカンド毎に、約４ミリセカンドの長さ
の「探査」信号を放送する。これは図11のグラフ（ａ）
に見られ、この場合には、４ミリセカンドの送信が、
０、９及び18ミリセカンド時に送信させることが示され
ている。

送信中の車両が図4Bに図示されるように、道路ユニッ
トアンテナ58（図５）の通信範囲内、すなわちその上に
位置するときには、道路ユニット10は道路ユニット10は
車載ユニット34からの探査信号を検知して、これにより
「トリガー」されるように動作する。こうしてトリガー
されると、道路ユニット10は車載ユニット34の放送が終
了して４ミリセカンド後に、約４ミリセカンド継続する
放送によって応答する。これはグラフ（ａ）と（ｃ）に
示されており、26ミリセカンド時に、すなわち道路ユニ
ットが検知した最初の完全な送信が終了して４ミリセカ
ンド後に、道路ユニットＩが４ミリセカンドの送信を行
う。

道路ユニット10は、もし（車両送信の構造と合致しな
い）識別出来ない送信を受信した場合には、応答しな
い。これは例えば送信の開始時に車載ユニット34が道路
ユニットアンテナの範囲外にあったために、メッセージ
の一部のみしか受信されなかった場合に起こり得る。こ
れはグラフ（ａ）と（ｂ）に例示されているが、この場
合９ミリセカンド時における、車載ユニット34からの第
二の探査送信の開始時に、車両は未だ道路ユニットＩの
通信範囲に入っていないことがみられる。従って、９−
13ミリセカンド間のパルスの全てが道路ユニットＩによ
って検知されるわけではないので、それは部分送信を無
視し、その次の18−22ミリセカンド時と34−39ミリセカ
ンド時の送信のみに応答する。同様に50−54ミリセカン
ド時送信は、グラフ（ｄ）に見られるように、道路ユニ
ットIIによって部分的にしか受信されず、グラフ（ｅ）
の67−71ミリセカンド時における、それからの応答は59
−63ミリセカンド時での次の完全な送信の検知の後にの
み供給される。

グラフ（ａ）に見られるように、車載ユニット34が道
路ユニット10からの応答の受信を開始する前に、その規
則的送信を中止する。この送信パターンの変化はグラフ
（ｃ）の26−30ミリセカンド時での道路ユニットＩの送
信と、グラフ（ｅ）の67−71ミリセカンド時の道路ユニ
ットIIの送信と、グラフ（ｇ）の108−112ミリセカンド
時での道路ユニットIIIの送信への反応に見られる。

ある送信の終了の４ミリセカンド後に、道路ユニット
からそれ以上の送信がない場合には、車載ユニット34は
その探査信号の送信を再開する。この規則的探査信号送
信パターンの再開は、グラフ（ｃ）の42−46ミリセカン
ド時での道路ユニットＩの送信と、グラフ（ｅ）の83−
87ミリセカンド時の道路ユニットIIの送信と、グラフ
（ｇ）の124−128ミリセカンド時での道路ユニットIII
の送信への反応に見られる。

上記の「正常」動作モードで各道路ユニットは特定の
車両の車載ユニット34と二回のみ通信する。これは例え
ば車両速度や、伝送レート等により影響される動作上の
配慮によるものである。しかしながら、ある所定の場合
には、車両速度が非常に遅い場合とか、大量の情報が車
両にたいしてより速い伝送速度で伝送される場合には、
車載ユニットと道路ユニット間に三回以上の通信が行わ
れても良い。これが起こる状況は所定の基準により、様
々なシステム・レベルでのコントローラによって決定さ
れる。

上述の通信プロトコルに関して、下記の点に注目すべ
きである。

A.車載ユニット34の主アンテナ56の長手方向の通信範囲
（3m）は、道路ユニット間の距離（2.5m）より大きいの
で、車両が停止した場合でも、車載ユニット34と道路ユ
ニットとの間に無線連絡が常に存在する。

B.上記の手順は「標準」の手順である。更に、道路ユニ
ットは様々な状況の発生に応じて、様々な異なる機能を
遂行しても良い。これらの状況は様々なレベルの、コン
トローラによって決定され、かつ自己チェック手順、車
両の低速走行時、交差点での行動、交通渋滞等での動作
手順を含んでも良い。状況とコントローラからの適切な
インストラクションの受信に従って、道路ユニットは一
つの動作モードから、別の動作モードへと切り替わる。

運転中に遂行される活動の典型的なタイプは、下記の
通りである。

A.車両16と道路ユニット10との間の接触を開始するよう
道路に入る。

B.車両16と道路ユニット10との間の接触を終了するよう
に道路から出る。

C.レーンを走行する。

D.多レーン道路で、一つのレーンから他のレーンへと移
る。

E.出口ランプを経て高速道路から出る。

F.高速道路の交通に合流するよう入り口ランプから高速
道路に入る。

G.図10に図示する二本の一レーン道路の４方向交差点を
通過する。

H.交通渋滞を通過する。

I.図12のフローチャートによる緊急制動をする。

上記のタイプの運転行動の一部を例を用いて以下に詳
述する。

道路への進入 本発明のシステムの一部を構成する道路（以下「道
路」という）に入る前には、車載ユニット34は本システ
ムとの（無線）接続はない。運転はそれゆえ手動で通常
の運転原則によって遂行される。

道路に入る直前に運転者は車載ユニット34をスイッチ
35（図4A）により起動する。起動後ユニット34は自己チ
ェック手順を遂行し、運転者にチェックの結果を知らせ
る。運転者へのメッセージは視覚ディスプレイ52と、選
択的にスピーカ54とにより提供される。もしシステムの
自己チェックが何らの欠陥をも表示しなければ、運転者
はデータ入力装置39により目的地を入力するよう求めら
れる。

運転者はその目的地をキーにより入力する（本システ
ムがカバーする地理的場所の名称全てが、システムデー
タプロセッサ38のメモリに入っている）。目的地名はデ
ータプロセッサによりチェックされ、ディスプレイ52と
／またはスピーカ54により運転者に適切に確認にされ
る。

車載ユニット34の送信機は、車両の下に装備された主
アンテナ56により、車両の送信コードワード、すなわち
識別信号の送信を開始する。典型的には上述の探査信号
としても機能するコードワードは、100ビット長で、４
ミリセカンド継続する。コードは図11と関連して上述し
たように、本システムとの「コンタクト」がとれるま
で、規則的に９ミリセカンド毎に送信される。

運転者は車両の中心が通信ケーブル13上になるよう、
車両を道路に手動で乗り入れる。道路ユニット10は探査
信号の受信を検知し、それによりトリガーされると直ち
に、確認の放送で応答する。この瞬間から車両が本発明
のシステムによりカバーされる道路を離れるまで、ある
いは運転者がスイッチ35により車載ユニット34を終了さ
せない限り、本システムは車両の運転を引き受ける。

車両が最初に出合う道路ユニット10は、運転者の目的
地要求をセグメント・コントローラ30（図１）に転送す
る。もし目的地が要求時に車両が位置するセグメント
（車両セグメント）内にある場合には、要求は直接セグ
メント・コントローラ30により処理され、セグメント・
コントローラはその後適切なメッセージを適切な道路ユ
ニット10により、車載ユニット34に返信する。

もし目的地が車両のいるセグメント内になければ、セ
グメント・コントローラ30は目的地の要求をエリア・バ
ス32を介して、エリア・コントローラ26に送信する。も
し目的地が車両のいるエリア内にあれば、目的地はエリ
ア・コントローラ26により処理される。もし目的地が車
両のいるエリア内になければ、目的地データは本システ
ムの階層中の引き続き高次レベルのコントローラへ、適
切な階層レベルに到達するまで送信される。その後目的
地に一致する出力データは、車載主アンテナ56により受
信されるまで、様々なシステムレベルを通って下部に送
信される。

従って、処理過程の最後で、運転者は確認を受信す
る。確認には選択されたルート、行程の予想継続時間、
その他の必要なメッセージが含まれる。運転者はデータ
入力装置39を通して、ルートの確認、キャンセル、変更
の要求を行うことが出来る。

運転者が特定の行程を確認した後、様々なレベルでの
コントローラは、ルート沿いに位置する道路ユニットに
たいして動作インストラクションを送信する。これらの
インストラクションは、車両コード、その他の車両の詳
細、各道路ユニットにおける予想到着時間、走行につい
ての詳細、及び走行速度に加えて、車載ユニット34への
様々なインストラクションや、運転者へのメッセージを
含んでも良い。

それにより、車両の直近の道路ユニット10は、車載ユ
ニット34への動作インストラクションの送信を開始し、
車両は自動走行を開始する。

道路からの退出 手動運転が必要となる、所定の道路からの退出場所に
到達する前に、運転者はディスプレイ52と／またはスピ
ーカ54から、間もなく退出となることの警報を受信す
る。車載ユニット34はその後車両の運転速度を、手動運
転レベルへと減少させる。

車両が退出前の最後の道路ユニット上にある時に、両
者は最終送信を交換し、退出時の車両の状態を確認し、
かつ車両はその後、運転者による手動運転に移行する。
退出時の車両の状態はその後、セグメント・コントロー
ラ30に伝送され、かつそこから必要に応じて本システム
の更に高次のレベルへと伝送される。

レーン走行 例えば、図３と９に見られるように、車両が道路のレ
ーン部分を走行中に、車両のルートの詳細が様々なレベ
ルのコントローラから道路ユニット10へと伝送される。
それに従い、各道路ユニット10はそのメモリ（データプ
ロセッサー62）中に、予想される各車両のデータを、先
着順（先入れ先出し法による）に記憶する。道路ユニッ
トメモリの大きさが、記憶できる車両の数を決定する。
必要な場合には、車両走行データがセグメント・コント
ローラ30によって、更新される（図１及び６）。とりわ
け、データは車両の識別番号、すなわちコードワード、
推定到着時間、予想平均走行速度、走行上のインストラ
クション、等に加えて、車載ユニット34への追加のイン
ストラクションや、運転者に伝達される様々なメッセー
ジが含まれても良い。

図11に関連して上述したように、道路ユニット10は、
車両から有効な送信（送信構造、コーディング方法等）
が受信されるまで待機モードでいる。車載ユニット34か
ら有効な送信が受信されると、受信した道路ユニットは
車載ユニット34から受信した、車両コードワード、すな
わち識別番号、車両データ、及び様々なメッセージを含
むデータをチェックする。

もし識別番号が無効、不明瞭あるいは予想通りでなけ
れば、道路ユニットは車載ユニット34からの第二の送信
を待機する。もし識別番号が第二の送信でも正しくなけ
れば、道路ユニットは緊急制動手順にはいる。これは図
12に関連して以下に詳述する。

もし識別番号が有効で、明瞭かつ正確であれば、道路
ユニットのデータプロセッサ62はメッセージを処理す
る。メッセージはルート変更要求、特定の地理的、商業
的、または、その他の一般的タイプの情報の要求、個人
的または事業上の宛先等の静止的受信局へのメッセージ
の転送を含んでも良い。メッセージは行動のためにセグ
メント・コントローラ30へと転送され、そこで処理さ
れ、直接応答されるか、または更に高次のレベルへと転
送される。

道路ユニットの追加の機能は、車両の実到着時間が予
想通りとなるか否かをチェックすることである。もしそ
うでなければ、データプロセッサ62は必要な速度の変更
を計算し、それに従って車載データプロセッサ38（図4
A）に指示し、車載データプロセッサ38はコントロール
・インターフェイス40により速度を変更する。もし実際
の速度と必要とされる速度との差が、そのセグメント中
での走行速度、計画された車間距離、そのセグメント中
での安全条件等の基準によって予め定められた値より大
きい場合には、緊急制動手順が開始されても良い。

その後、道路ユニットは車載ユニット34に応答を送信
する。応答は道路ユニットにより生成された、速度の変
更、緊急制動等のインストラクションや、それまでの平
均走行速度、走行インストラクション及び様々なメッセ
ージ等のセグメント・コントローラからのインストラク
ションやメッセージを含んでも良い。

或る道路ユニットから成る車載ユニットへの送信に加
えて、道路ユニットはまたシリアル・リンク14を経て、
走行方向に向かって次ぎ（下流）の道路ユニットへとメ
ッセージの送信を行う。このメッセージは、とりわけ、
次ぎにその道路ユニットに到達する予定の車両の識別番
号と、その到着に要する時間、すなわち「瞬間到着時
間」を含んでいる。瞬間到着時間はその車両が送信中の
道路ユニットを通過する際の実際の車両速度と、速度の
変更、または走行インストラクションに基づいており、
かつそれにより、セグメント・コントローラによって受
信道路ユニットに送信された、走行プランによる推定到
着時間とは相違している。追加の安全措置として、下流
の道路ユニットは、上流の道路ユニットを通過したばか
りで、所定の時刻に下流の道路ユニットに到着するべき
車両が、実際に予想通りに到着したか否かについて常に
チェックする。もしその車両が予想される時間内に到着
しなかったことが見出されたときには、道路ユニットは
緊急制動手順を入力する。

上流の道路ユニットは、その上を通過した車両の所定
のタイプのデータを、そのメモリに記憶する。この目的
のために、それは車載ユニット34に送信し、最早必要と
しないデータが書き込まれていた、メモリ中の同じ場所
を使用出来る。各道路ユニットは所定の手順に従って、
パラレル通信バス15（図１）を経由して、そのセグメン
ト・コントローラ30にメッセージを送信する。このメッ
セージはとりわけ、車両の通過の報告、各車両に関連す
るメッセージ、緊急制動等の特別な事件に関する情報、
例えば、メモリの更新についての要求等の道路ユニット
それ自体のサービスの要求、ライン中の故障に関するメ
ッセージ等を含んでいる。

本発明の一実施例による緊急制動手順のフローチャー
トである、図12を参照する。

一以上の車両の緊急制動は、下記の複数の所定の条件
にたいする反応である場合には、本システムによって、
また、例えば、もしある車両が予定時間内に或る特定の
道路ユニットに到着しなかったとか、または、もしその
車両が故障していることが発見されたとかの、様々な所
定の状況に対する反射反応による場合には、一以上の道
路ユニット10によって、あるいは運転者によっても開始
される。典型的にはもし運転者が停止を望む場合には、
例えばデータ入力装置39により、または車両のブレーキ
ペダルを踏むことにより、車載ユニット34へ適切に入力
すれば、本システムが緊急制動手順を入力する。

本システムが緊急制動手順を発動する条件には、下記
のものがある。

許容範囲より大きい走行スケジュールからの逸脱、 一団の車両の走行順序からの逸脱、 緊急事態に関する運転者からの報告。

典型的な緊急制動手順は下記の通りである。

1.停止されるべき或る車両との通信範囲にある道路ユニ
ット「Ｘ」が、その車両の車載ユニット34にその車両の
速度ＶをＶ＝０に低下させるインストラクションを送信
する（ブロック110、112行）。図12で停止されるべき車
両は「Vs」として表示されている。

2.道路ユニット「Ｘ」は、シリアル・リンク14を経由し
て隣接する下流の道路ユニット「Ｘ＋１」にメッセージ
を送信する（ブロック110、114行）が、もし道路ユニッ
ト「Ｘ」が上流の節ユニットである（すなわち、道路ユ
ニット「Ｘ」の下流で分岐する）場合には、メッセージ
は二つの下流の通信に伝送される。このメッセージは下
流ユニットにまさに到着しようとしている車両を停止さ
せるインストラクションを、車両の識別番号と共に含ん
でいる。

停止は瞬時には起きないので、ユニットＸ＋１はその
後の下流道路ユニット「Ｘ＋２」に車両の停止を続ける
よう通知する（ブロック116）。このようにして連続す
る下流道路ユニットは、それに続く道路ユニットにたい
し、特定の車両が完全に停止するまでそれを停止させる
よう指示し続ける。もし停止措置が発動された車両の下
流に、緊急制動に無関係な他の車両があれば、その車両
は正常に走行を継続するであろう。

3.道路ユニット「Ｘ」は、シリアル・リンク14に沿って
その直前の上流道路ユニット「Ｘ−１」にメッセージを
送信する（ブロック110、118行）が、もし道路ユニット
「Ｘ」が下流の節ユニットである（すなわち、道路ユニ
ット「Ｘ」の上流で分岐する）場合には、メッセージは
二つの隣接する上流ユニットに伝送される。

メッセージには下記のインストラクションが含まれ
る。

a.緊急制動手順に行く、 b.その道路ユニットの安全範囲は距離Ｌであること、こ
の場合にＬは道路ユニット単位で測定され、車両の長さ
＋制動距離に等しく、この際制動距離は、本システムに
よって制動が行われる道路の安全条件に従って決定され
る、 c.その道路ユニット（すなわちユニットＸ）上の最大許
容走行速度はＶで、制動手順の発動時には０に等しい。

4.道路ユニットＸの上流道路ユニットＸ−１は、それに
より下記の計算を行う。

a.もしユニットＸ−１（ブロック120）の通信範囲内
に、（前の車両とは異なる）新しい車両がある場合に
は、Ｌ＝新車両の長さ＋制動距離（ブロック122）であ
る。

もし、 もしユニットＸ−１（ブロック120）の上流に、新し
い車両がない場合には、Ｌが０になるまでＬ＝Ｌ＝１で
ある（ブロック124）。

もしＬ＞０なら、Ｖは変更されない（ブロック12
8）、 もしＬ＝０（ブロック130）なら、Ｖ＝Ｖ＋dV（ブロ
ック132）で、この場合、dVは特定の道路上の安全性の
考慮によって、コントローラが事前に設定した所定の速
度増分であり、Ｖは上記の考慮により、特定の道路につ
いて決定された最大速度を超えることは出来ない。

5.道路ユニットＸ＝１は下記を送信する（ブロック13
4）。

a.その直ぐ上流の車両にたいする、その現在の速度を知
らせるメッセージ、及び b.その直ぐ上流の道路ユニット「Ｘ−２」にたいする、
下記のメッセージ。

緊急制動手順の実行 その道路ユニットの安全範囲は（上記の計算により）
Ｌであり、その道路ユニットの近傍での最大許容走行速
度は（上記で規定される）Ｖであること。

このようにして、もし（停止しようとしている）第一
の車両と、その後ろの車両との間に距離があれば、制動
力は徐々に減少される。これは図12のブロック136に示
される、目標速度対（道路ユニットで計った）距離のグ
ラフで表されている。連続した上流の車両が、制動手順
を発動した道路ユニットＸに向かい下流に進むと、速度
が徐々に低下させられることが見られる。

6.第三の道路ユニットＸ−２、...Xnは、道路ユニット
Ｘ−１についての説明と同様に動作する（ブロック13
8）。

本発明の範囲は単に例として上記に示され、説明され
たものに限定されないことが当業者には理解されよう。
むしろ、本発明の範囲は専ら下記の請求の範囲によって
のみ規定される。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−160413（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−37293（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−96394（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−36185（ＪＰ，Ａ) 米国特許4361202（ＵＳ，Ａ) 欧州特許出願公開229669（ＥＰ，Ａ ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G08G 1/09 G05D 1/02 G08G 1/00 G08G 1/13

Claims (28)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】交通システムであって、 道路をベースにした道路沿いの通信ユニット（10）によ
   る一致するネットワークに関連づけられた、交差する走
   行ルートのネットワーク（12）と、 前記交差する走行ルートのネットワークに沿って走行す
   るための複数の車両（16）と、 前記ネットワークに沿った前記車両の走行を制御するた
   めの管理及び通信システムとを備え、 ネットワークは、複数の隣接するセグメントに細かく分
   割されていることを特徴とし、 管理及び通信システムは、選択された行先に前記ネット
   ワーク内に存在する各前記車両のリアルタイムの個別管
   理及びその案内を供給し、同時に前記ネットワーク内部
   を走行している前記車両以外の車両の運転状態及び案内
   を考慮する分散型の階層的モジューラシステムであるこ
   とを特徴とし、前記管理及び通信システムは、 少なくとも第１、第２及び第３の管理及び通信の階層的
   相互通信レベルを含み、 前記第１のレベルは、車両に設置された車載制御データ
   交換手段（34）を備え、 前記第２のレベルは、各前記セグメントに沿って直列に
   配設された複数の前記道路ベースユニットを備えてい
   て、選択された走行ルートに沿って位置づけられた各前
   記道路ベースユニットは、そこを通って走行する各車両
   の前記車載制御データ交換手段（34）との間で二方向通
   信を確立するように動作し、 前記車載制御データ交換手段（34）はさらに、前記二方
   向通信を利用して前記車両の走行ルートに対する側方及
   び縦方向の位置づけを行うように動作し、 前記第３のレベルは、データ処理、及び一致する複数の
   予め定められたネットワークセグメントにおける前記道
   路ベースユニットの各々との二方向通信のための複数の
   相互通信ネットワークセグメント管理ユニット（30）を
   備え、 各前記車載制御データ交換手段（34）は、各前記車両動
   作機能を選択的に検知して制御するように動作して選択
   された行先へのその自動案内を可能にし、各前記車載制
   御データ交換手段（34）とこれと隣接位置にある前記道
   路ベースユニットとの間の前記二方向通信は、少なくと
   も相互識別データの両者間通信及び前記車載手段（34）
   から前記道路ベースユニットへの車両動作データの通信
   を含み、 各前記車両の前記車載制御データ交換手段（34）は、車
   両が走行中は常時、少なくとも１つの前記道路ベースユ
   ニット（10）との二方向通信を維持するように動作し、 各前記セグメント管理ユニットは、 各前記ネットワークセグメント内に位置づけられた前記
   複数の前記道路ベースユニットの各々と、内部の前記複
   数の道路ベースユニットに隣接する選択されたネットワ
   ークセグメント内を走行している各前記車両の少なくと
   も識別及び動作データを交換するためのインタフェース
   手段（70）と、 各前記車両の最適な走行パラメータを評価するための手
   段（68）とを備え、 前記インタフェース手段は、前記最適な走行パラメータ
   に従って、前記道路ベースユニットへ当該ユニットに隣
   接する各前記車両に対する車両動作命令を送信するよう
   に動作し、 前記道路ベースユニットは、当該ユニットに隣接して走
   行している前記車両へ前記車両動作命令を送信するよう
   に動作し、 さらに最適な走行パラメータを評価するための手段は、
   車両動作データの受信に応答して、前記走行パラメータ
   を再評価し、かつ当該評価に準じて前記車両動作命令を
   更新するように動作することを特徴とする交通システ
   ム。
2. 【請求項２】データ処理、及び予め定められた連続する
   複数の前記ネットワークセグメントを包含する領域にお
   ける車両の動作を共同で制御する複数のセグメント管理
   ユニットとの二方向通信のための少なくとも１つの上層
   管理ユニット（26）を備える、少なくとも１つの第４の
   階層的管理及び通信レベルをさらに含み、 各前記セグメント管理手段はさらに、各前記セグメント
   管理ユニット（30）と前記上層管理ユニット（26）との
   間で、予め定められた基準に従って前記予め定められた
   連続する複数の前記ネットワークセグメントを含む領域
   内の任意の部分を走行している他の車両の前記走行パラ
   メータの評価に影響する場合のある追加の車両関連デー
   タを並列バス手段（32）を介して交換するための追加の
   インタフェース手段（72）を備え、 さらに各前記上層管理ユニット（26）は、 前記複数のセグメント管理ユニット車両との間で前記追
   加の車両関連データを交換するためのインタフェース手
   段（76）と、 前記追加の車両関連データを処理してさらなる走行デー
   タを供給するための手段（74）とを備え、 前記上層管理ユニットの前記インタフェース手段（76）
   は、各前記セグメント管理ユニットの前記インタフェー
   ス手段（72）へ前記管理ユニットに関連づけられた前記
   ネットワークセグメント内を走行している車両の前記最
   適な走行パラメータの評価に関わる前記さらなる走行デ
   ータを送信するように動作することを特徴とする請求項
   １記載の交通システム。
3. 【請求項３】前記システムはさらに、各々が複数の連続
   する領域を含む予め定められた区域内の車両を制御する
   ための複数の前記上層管理ユニットを有するさらなる複
   数の階層的管理レベルを含み、各前記レベルはその直下
   の階層管理レベルを制御するように動作し、各前記階層
   的管理レベルは、 直下の管理レベルからの入力信号の受信に応答して当該
   管理レベルと選択的に通信するための少なくとも１つの
   通信手段と、前記階層的管理レベルの各前記通信手段に
   接続され、前記入力信号に一致する入力データを処理し
   て前記通信手段が直下の管理レベルに対し送信する出力
   データを信号出力の形式で供給するための少なくとも１
   つのデータ処理手段とを備えることを特徴とする請求項
   ２記載のシステム。
4. 【請求項４】前記最適な走行パラメータを評価するため
   の手段（68）は、前記複数の車両の各走行通路に沿って
   位置づけられた複数の前記道路ユニット（10）に複数の
   車両に関する車両動作データを供給するように動作し、
   各前記道路ユニット（10）は、前記データを記憶するよ
   うに動作し、かつさらに前記各車両の前記車載手段（3
   4）からの当該車両の同定の受信に応答して、前記道路
   ユニット（10）に関連づけられた前記車両に当該車両動
   作データを供給するように動作することを特徴とする請
   求項１記載のシステム。
5. 【請求項５】各前記道路ベースユニットは、並列の通信
   手段（64）と並列のバス手段（15）とを介して予め定め
   られた１つの前記セグメント管理ユニット（30）に接続
   され、かつ各前記道路ベースユニットは、 トランシーバ手段（60）と、 前記車載手段（34）と前記トランシーバ手段（60）との
   間の通信を促進するためのアンテナ手段（58）と、 前記トランシーバ手段（60）に関連づけられた、前記車
   載手段（34）との間でデータを送受信するためと、前記
   並列の通信手段（64）及び前記並列のバス手段（15）を
   介して関連のセグメント管理ユニット（30）とデータを
   交換するためと、前記車載手段（34）及び前記関連のセ
   グメント管理ユニット（30）から受信されたデータを処
   理するためのデータ処理手段（62）とを備えることを特
   徴とする請求項１記載のシステム。
6. 【請求項６】各前記道路ベースユニットはさらに、逐次
   バス（14）を介して少なくとも１つの隣接する道路ベー
   スユニットに接続され、各前記道路ベースユニットはま
   た、前記隣接する道路ベースユニット間でデータを交換
   するための追加のトランシーバ手段（66）を備えること
   を特徴とする請求項５記載のシステム。
7. 【請求項７】少なくとも複数の前記道路ベースユニット
   （10）と、前記道路ベースユニット（10）間の前記逐次
   バス（14）と、前記並列のバス手段（15,32）とを包含
   するケーブル構造（13）を含むことを特徴とする請求項
   ６記載のシステム。
8. 【請求項８】予め選択された隣接するセグメントの道路
   ベースユニット間を接続する逐次バス手段（14'）をさ
   らに備え、第１のセグメントの第１の道路ベースユニッ
   トは、第２のセグメントの第２の道路ベースユニットと
   の間で前記逐次バス手段（14'）を介して前記第１のセ
   グメントから前記第２のセグメントへと走行する車両に
   関するデータを交換し、これにより前記システムによる
   前記車両の連続制御を促進するように動作することを特
   徴とする請求項６記載のシステム。
9. 【請求項９】前記車載制御データ交換手段（34）及び各
   前記道路ベースユニットは、第１の完全自動モードまた
   は人がループにはいる第２の不完全自動モードの何れか
   において選択的に動作することを特徴とする請求項１記
   載のシステム。
10. 【請求項１０】各前記車載制御データ交換手段（34）
    は、 前記複数の道路ベースユニット（10）の各々を通過して
    走行しながら当該各ユニットと通信するためのトランシ
    ーバ手段（36）と、 前記トランシーバ手段（36）に接続されたデータ処理手
    段（38）と、 前記データ処理手段に接続された、前記トランシーバ手
    段（36）によって受信された前記道路ベースユニットか
    らの信号に応答して予め定められた任意の複数の車両動
    作機能を選択的に制御し検知するための管理手段（40）
    とを備え、前記道路ベースユニットは、前記走行ルート
    沿いの所定の通路に沿って配置され、かつ前記車載手段
    （34）と協同で前記車両の前記所定の通路に関連する所
    定の位置につかせることを可能にするよう動作すること
    を特徴とする請求項１記載の交通システム。
11. 【請求項１１】前記セグメント管理ユニット（30）の前
    記インタフェース手段（70）は、複数の車両の走行ルー
    トに沿って位置づけられた各前記道路ベースユニット
    （10）の前記データ処理手段（62）へ各前記車両に関す
    る走行データを送信するように動作するため、各前記道
    路ベースユニットはすでに識別されている車両の到着を
    予期すべく動作することを特徴とする請求項９記載のシ
    ステム。
12. 【請求項１２】前記車載制御データ交換手段（34）はま
    た、前記車両の所定の位置に搭載されかつ、前記データ
    処理手段（38）に関連づけられた第１のアンテナ手段
    （44）を含み、各前記道路ベースユニットの前記アンテ
    ナ手段（58）は第２のアンテナ手段であり、 前記第１及び第２のアンテナ手段の所定の一つは、所定
    の方向に配設されかつ受信機手段（50）と当該手段に関
    連づけられたコンパレータ手段（48）とを有する、前記
    所定の通路に関する前記車両の位置の出力指示を供給す
    るための１対のアンテナを備えることを特徴とする請求
    項10記載のシステム。
13. 【請求項１３】前記１対のアンテナ（44）と、前記受信
    機手段（50）と、前記コンパレータ手段（48）とは、前
    記車両上で車載制御データ交換手段（34）を形成し、か
    つその前記データ処理手段（38）に接続されていること
    を特徴とする請求項12記載のシステム。
14. 【請求項１４】隣接する道路ベースユニット間の縦方向
    の間隔は、前記車載制御データ交換手段（34）の縦方向
    の受信範囲よりも規模が小さいため、前記車載手段（3
    4）は常時その走行ルートに沿った少なくとも１つの道
    路ベースユニットの通信範囲内にあることを特徴とする
    請求項13記載のシステム。
15. 【請求項１５】前記１対のアンテナと前記コンパレータ
    手段が、前記所定の通路に沿った前記車両の配列の程度
    を示す信号を前記データ処理手段に供給するように動作
    することを特徴とする請求項10記載のシステム。
16. 【請求項１６】前記車載制御データ交換手段（34）はま
    た、前記トランシーバ手段（36）に接続され、前記デー
    タ処理手段（38）と前記道路ベースユニットとの間で、
    データメッセージの受信と送信をするようになされた主
    通信アンテナ（56）を備えることを特徴とする請求項15
    記載の交通システム。
17. 【請求項１７】前記道路ベースユニット（10）は異なる
    動作モードで動作し、かつ前記セグメント管理ユニット
    （30）の前記データ処理手段（68）もまた、前記インタ
    フェース手段（70）を介して前記道路ベースユニット
    （10）を選択的に制御するように動作してこれらを１つ
    の動作モードから他の動作モードへ切り換えることを特
    徴とする請求項16記載の交通システム。
18. 【請求項１８】前記データ処理手段（38）は、前記トラ
    ンシーバ手段（36）を介して前記道路ベースユニットへ
    信号出力を供給するように動作し、前記信号出力は、 車両識別データと、 車両動作パラメータを示すメッセージと、 運転者−車両入力を示すメッセージと、 運転者が出すデータ問い合わせメッセージから成るグル
    ープから選択されるタイプのメッセージを含むことを特
    徴とする請求項10記載のシステム。
19. 【請求項１９】前記道路ベースユニットは、前記車載手
    段（34）の前記トランシーバ手段（36）から信号出力を
    受信するように動作し、かつさらに受信された信号出力
    に包含されるデータを処理して、関連づけられたセグメ
    ント管理ユニット（30）にデータの少なくとも一部を選
    択的に送信するように動作し、前記セグメント管理ユニ
    ットの前記データ処理手段（68）は、前記複数の道路ベ
    ースユニットからの入力信号の受信に応答して、前記イ
    ンタフェース手段（70）を介して前記複数の道路ベース
    ユニットの各々と選択的に通信するように動作し、走行
    パラメータを評価するための前記手段（68）はさらに、
    前記道路ベースユニットに前記車両動作命令を出力信号
    の形式で供給するように動作することを特徴とする請求
    項18記載のシステム。
20. 【請求項２０】前記道路ベースユニットのそれぞれが、
    前記車両の通過の検知に応答して、少なくとも直接隣接
    する下流の道路ベースユニットに対して、その下流のユ
    ニットに向かう前記車両の走行を示す信号出力を送信す
    るよう動作することを特徴とする請求項19記載のシステ
    ム。
21. 【請求項２１】前記走行ルートネットワークがまた、節
    道路ベースユニット（10'）から分岐する分岐点を含
    み、各前記節道路ベースユニットが、分岐通路に沿って
    下流に位置する直接隣接する１対の道路ベースユニット
    （10）から、一般的に等距離の関係に配設され、各前記
    節道路ベースユニット（10'）が、前記車両の通過の検
    知に反応して、少なくとも直接隣接する下流の道路ベー
    スユニット対へ、前記１対の一方に向かう前記車両の走
    行を示す信号出力を送信するよう動作することを特徴と
    する請求項19記載のシステム。
22. 【請求項２２】前記走行ルートネットワークはまた接合
    部を含み、各前記車両は前記管理通信システムにより接
    合部を介して案内されることを特徴とする請求項19記載
    のシステム。
23. 【請求項２３】前記接合部は、少なくとも３つの入口レ
    ーンと３つの出口レーンとを有する多方向接合部を含む
    ことを特徴とする請求項22記載のシステム。
24. 【請求項２４】前記道路ベースユニットの各々が、所定
    範囲外の少なくとも１つの車両動作パラメータ値あるい
    は運転者−車両入力値に応答して、緊急情報を直接少な
    くとも１つの隣接する道路ベースユニットに自動的に送
    信し、前記それぞれの少なくとも１つの隣接道路ベース
    ユニットは、前記緊急情報の受信に応答して、前記緊急
    情報に従って前記車載制御データ交換手段（34）の前記
    トランシーバ手段（36）へ制御信号を供給するよう動作
    することを特徴とする請求項19記載のシステム。
25. 【請求項２５】緊急情報が送信された前記道路ベースユ
    ニットはまた、そのパラメータ値または入力値が所定範
    囲外であると決定された車両によって走行データに影響
    を受ける複数の前記車両の車載制御データ交換手段（3
    4）の前記トランシーバ手段（36）に制御信号を供給す
    るよう動作することを特徴とする請求項24記載のシステ
    ム。
26. 【請求項２６】前記少なくとも１つの隣接する道路ベー
    スユニットが、緊急情報の受信に応答して、前記車両の
    車載手段（34）へ速度制御信号を送信するよう動作する
    ことを特徴とする請求項24記載のシステム。
27. 【請求項２７】前記自動的に送信する道路ベースユニッ
    トに相対的に、上流にある複数の道路ベースユニット
    と、下流にある複数の道路ベースユニットが、直接隣接
    する道路ベースユニットを起動させて、パラメータ値あ
    るいは入力値が所定範囲外であると決定された車両によ
    って走行データが影響を受ける、前記複数の車両上に位
    置する複数の車載手段（34）へと速度制御信号を送信さ
    せるよう動作することを特徴とする請求項25記載のシス
    テム。
28. 【請求項２８】前記車載制御データ交換手段（34）の前
    記トランシーバ手段（36）は、前記車両が走行ルートに
    沿って走行する際に、間欠的な探査信号を供給するよう
    に動作し、前記道路ベースユニットは、前記探査信号を
    検知し、それに反応して前記道路ベースユニットを起動
    するための手段から成ることを特徴とする請求項10記載
    のシステム。