JP2000516366A - 高速道路を制御する方法と装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明の方法と手段は、進入口制御に焦点を合わせた、高速道路交通量を制御するシステムに関する。交通のネットワーク特性は、本発明にしたがって、進入口自体、進入口の上流の最も近い部分および道路網の接続部における交通量に基づいた交通量制御機能で処理される。本発明の目標は、安全交通と高速道路の効率的な利用である。本発明のシステムによって、交通量を制御することによって動的に交通を管理できるようになる。よどみのない良好に制御されたウィービングプロセスが準備アクションで行われ、そして前記機能によって、高速道路で通常行われる複雑で危険なドライブ手順の代わりに、より多くの余白がタイムリーにつくられる。最新の情報技術が本発明を実施する手段として使用される。

Description

【発明の詳細な説明】 高速道路を制御する方法と装置発明の背景 システム制御進入口（system controlled access（ＳＣＡ））としての発明に 関する簡単な情報 システム制御進入口はいくつもの合成ステップ（coordinated step）によって 設計されている。与えられた進入点から異なる距離を置いた道路網で、アクショ ンがとられる。はるか上流では、交通量制御のアクションが導入され、例えば、 ＳＣＡにおける平均交通量が平均の期間（数分間以下）制御され、制限された数 の自動車が到着する。しかし高速道路進入口に向かって走行中、これらの自動車 は、各種の密度の“自動車集団”に詰めこまれ、このことは、１分間未満の短期 間に、平均交通量より大きな差が生じることを意味する。これらの差は、例えば 近くに配置されている進入口で考慮しなければならず、高密度交通量の集団が高 速道路に存在している時、多くの自動車は、同時に進入することができない。別 の状況では、すべての自動車が間を縫って進むのに（weaving：ウィービング） 十分な間隔がなくて、交通が崩壊して、停滞が生成し、事故が起こる危険性が高 くなる。 高速道路の交通量に関連して進入口の交通量を規制することによって、交通量 密度は、下流の高速道路の連絡道路に対してよどみがなくなる。しかし、反対方 向に作用する要因が多く、これは交通量が統計的分布にしたがって連続的に分布 しているからである。したがって、高速道路の一地点の特定の交通量分布を測定 した場合、さらに数ｋｍ下流の交通量分布と異なっている。詳細な交通量分布の 差は、両者の間に進入口または出口がない場合にも起こる。このことは、有効な 交通量制御を実施しようとする場合、新しくしかも接近して起こる変化を考慮し なければならないことが多いことを意味する。 したがって、安全で効率的な交通量の進入口を達成するには、ウィービング領 域で最後の制御を行う必要もある。本発明の重要な部分では、進入口制御の最後 の段階を熟考している。 本発明は、四つの異なるレベルでのアクションのシステムとみなすことができ る。第一のレベルは、“高速道路にそった進入口の制御”であり、各種の進入道 路を、他の高速道路すなわち街路網への接続道路などと考える道路網の交通量管 理に基づいている。第二のレベルは、“準備ウィービング”であり、これは高速 道路上流の出口と進入道路で実施される。 第三のレベルは“準備アクション”であり、これは“傾斜路”の直前で実施さ れる。 第四のレベルは、“傾斜路”の位置での“局所レベル”である。 これら四つのレベルは協働し結び付いて有効かつ安全な進入路の交通量になる 。しかし、現在の状態に比べて、これらレベルはことごとくそれ自身によって実 施され、その結果進入口制御が改善される。本発明は、進入口交通量制御のシス テムベースの改善に関し、前記異なるレベルを、それ自体単独で実施するか、ま たは種々の程度に組み合わせて行うか、もしくは異なる場合に、拡大した計画の ステップとして続けて行うか、もしくは与えられた短い期間内に実施して適用さ れるレベルをより直接に協働させてもよい。 伝統的な進入口制御 最もよく使用される流れの“制御”は、進入道路から高速道路への交通の自由 なウィービングで行われるが、高速道路に交通の優先権を与える特定の規則があ る。すなわち、進入道路からの自動車は、高速道路の自動車の間の間隙に適応し てウィーブしなければならない。高速道路の交通量がその最高量に近くなると、 自動車を、既存の小さな間隙に入れるのに十分に安全な余裕がない。自動車をこ のような間隙になんとかして入れる場合、ドライバーは、前の車との距離を増や すためブレーキをかけようとする。 その時、後ろの自動車は一層つよくブレーキをかけなければならない。という のは部分的にその後ろの車の間隔は小さくしてはならないし、そして部分的にそ の間隙の長さは最初からすでに小さすぎるからである。簡単に言えば、ブレーキ を２回かける必要がある。そのとき、より多くの自動車が、すでにブレーキをか けて安全距離を保持して続いている自動車の間の間隙にウィーブすると、交通が 崩壊して渋滞列が生成し事故が起こる危険が生じる。類似の崩壊は、高速道路の 交通量密度は低いが、進入口の交通量が多くて、全交通量が進入口のウィービン グ容量より大きい場合にも起こる。 伝統的“傾斜路の計測調節（ramp-metering）” 傾斜路の計量調節の概念は、傾斜路への進入交通量を制限して、高速道路にあ る間隔空間以上に多くの車両を入れさせない方法と説明されていることが多い。 高速道路に、交通量が低い期間があればより多くの自動車を進入させることがで き、そして高速道路の交通量密度が非常に高い場合、自動車を進入させないなど の方法がとられる。進入口は交通信号で規制される。進入道路の列の中の自動車 数が多すぎる場合、渋滞の列ができるので、交通灯の信号が数秒間、緑になった とき、一度に一台の自動車を進入させる。 傾斜路の計量調節に伴う問題は、それが交通量に十分に適応した操作ではない ということである。たしかに、高速道路はセンサを備え、そのセンサは傾斜路の すぐ上流に（例えば数百ｍの場所に）配置され、その位置で交通量を測定する。 しかし、それらの測定値を利用して進入口交通量を制御したい場合、二つの問題 点がある。ひとつの問題点は、通常、測定期間が、例えば１分間というように長 すぎることである。それは、測定期間が過ぎる前に、最初の自動車がほとんど１ 分間走り過ぎてしまうので１１０ｋｍ／ｈの速度の場合１８００ｍ（Ｌ＝ｖ＊ｔ ）の距離を通過してしまうことを意味する。したがって、ほとんどの自動車が、 測定期間が過ぎてしまう前に、すでにウィービング領域を通過している。その測 定は、ウィービング領域へ向かっている途中にある自動車が何台あるかを知らせ 、続いてその交通量にしたがって傾斜路の計量調節の制御を行うのを目的として いる。もう一つの問題点は、光信号を、進入道路のはるか上流に配置して、停車 した自動車に、高速道路交通の速度（１１０ｋｍ／ｈ）に到達するまで加速する のに十分長い距離を与えねばならないことである。これら進入する自動車は、よ どみなく安全に、高速道路の交通にウィーブできるように、高速道路の自動車と 同じ速度でなければならない。それは、前記測定値にしたがって傾斜路の計量調 節を制御するには、進入路の自動車がウィービング領域に到達するまでにさらに ２０〜３０秒間（ｔ＝ｖ／ａ）かかることを意味し、すなわち、現在の高速道路 の交通量は測定された交通量とは全く異なり、測定された交通量はすでに通過し てしまっている。 したがって、測定は、少なくとも、ウィービング領域からＬ＝ｖ＊ｔ＝ｖ＊ｖ ／ａ＝ｖ²／ａの距離の上流で実施しなければならない。 傾斜路メータを使用する交通技師らはこの問題を理解していないようである。 したがって、自動車が前記計量調節信号を伝達できる時間を最適化するために、 測定値に用いられるアルゴリズムと方法についてはある種の秘密の魔法がある。 一般に、これらの方法は、その結果を得るため二つ以上の測定期間を用いるが、 このことは、これらの方法が、すでにかなり長時間にわたって通過した高速道路 の交通量に、進入交通量を適応させるため一層厳しく対応していることを意味し ている。他の公知の技術 スウェーデン特許第９２０３４７４−３号および同第９５０１９１９−６号に は、交通量を予報して、事故と交通崩壊を検出する方法が記載されている。これ らの方法は、一般に、全道路網の交通量管理に利用可能であり、かつ進入口制御 にも有用である。これらの方法が公知であることを前提条件として、本発明とと もに予報および渋滞列の検出などを説明すると、これらの方法は、これらのこと を実施する方法の優れた例になる。 傾斜路の計測調整による進入口制御は、特に米国で、長期間にわたって用され ている。これらの方法にはそれぞれ欠点があり、一般に、それらが説明されてい るように実際には作動しない。そのことは、伝統的な“傾斜路の計測調整”の章 で述べた。ここで、我々は、これらの方法について選ばれた公知の例を考察する 。これらの例は進入道路と車線変更とともに利用することを示唆されている。 “自動車の列”すなわち自動車の隊列を高速道路に作ってその容量を著しく大 きくするというアイデアがある。これらの自動車は、自動的に制御されて互いに 非常に近接して（例えば１ｍ）運転され、進歩した相互のデータ通信が利用され る。自動車は列に電子的に接続され、その列は非常に高速でかつ安全に走行する ようになっている。また、列に出入りする方法は、自動的な列または隊列の間の 車線変更の方法と同様に複雑である。これは、隣りの自動車間の対話式通信によ って自動的に操作されることになっており、これら自動車は、他の自動車からの 承認と支持について交渉して所望のアクションを実施する。その自動式方法につ いての標準化された通信プロトコルが提案されている。 “自動式高速道路”への進入口において、これらの自動車はその目的地に関す る情報を送って、“道路ベースシステム”から詳細な行程計画を受け取る。そし て、すべての自動車は、それぞれ高速道路からオフロードへ入るまでの間、これ らの計画を自動的にたどる。 この発明は、他の機能を有し、主してドライバーが制御する自動車に対する発 明である。したがって、その固有の機能は、ドライバーの挙動の差に対して開か れており、交通量の自然の統計的変化を考慮している。この発明の基本的部分は 現在の自動車に適用することができ、かつ進歩した自動車のシステムと方法を必 要とせず、“自動車列”のアイデアが必要である。 ドイツ特許第ＤＥ１９４３５９６Ａ１号では、車線にそった推奨される位置に ついて自動車ドライバーに知らせる方法が記載されている。自動車の前と後ろに ライトライン（light-line）が提供されている。自動車が位置しているべき位置 には、間隙が与えられ、すなわち、ライトラインがこの間隔でオフになる。その オフライトの間隙は、制御システムが測定する速度で前方へ移動する。車線の中 央のライトラインの位置について提供される設計は、高価で壊れやすく保守経費 が高いという印象を与え、かつ一部分が壊れるといつでも望ましくない間隙が与 えられるという故障モードの問題がある。 記載されている進入口制御は、高速道路と進入道路の交通量の合計が、高速道 路の容量より十分に低いときの処理状態である。したがって、この発明は、自動 車が同時にウィービング点に到達しないが、間に許容可能な間隙をおいた方式で 、自動車の相対的位置をいくぶん修正することができる。現在、この方法は傾斜 路を使用することによって実施されており、この場合、進入道路と高速道路の自 動車は平行して数百ｍ走行し、ドライバーは互いに視覚で監視し、そしてその速 度を制御して、ウィーブする前に自動車間の間隙に適応する。 高速道路と進入道路に同時に存在する自動車が多すぎるときに、本当の交通問 題が起こる。その問題は、非常に短時間で起こる交通量のピークである（１秒間 もしくは数１０秒間）。これは通常、大都市のラッシュアワーで起こっている。 上記ドイツの特許はこの問題またはそのほかの問題を解決していない。しかし伝 統的な傾斜路計測調整法は、その問題を処理する一つの試みであり、そして本願 発明はその問題および関連する問題に解決を与える。 ドイツ特許第ＤＥ４２３８８５０Ａ１号には、二つの車線が一つの車線に入る ときにウィーブする方法を両車線のドライバーに知らせる方法が記載されている 。この方法は、ウィービング段階中のそれぞれの車線におけるいくつもの自動車 の位置の監視モデル画像を示す標識を設けることを提案している。その画像は、 いくつもの（７）タイムシーケンスに対するウィービングを示している。どの自 動車が自分の自動車であるか理解ししたがって次に何を実施すべきか理解するこ とは、ドライバーにとって自明の問題である。これは、個々のドライバーに選択 的情報を与えたい場合の一般的な問題である。標識のメッセージがある個人に対 するものであることをその個人に告げる方法が指示されている。 本願発明によって、この問題を解決する方法が提供される。 本発明の基礎 高速道路への進入口制御を解決する優れた方法を達成するには、全体論的方法 すなわちシステム解決法(system solution)が必要である。第一に、進入道路か ら高速道路へできるだけ多量の交通量を常に入れなければならないのか明らかで ない。それは、高速道路は、次の下流の進入口での交通量によってほとんど満た されてしまうのでその後の進入口で希望する交通量を入れることができずそして 隣りの道路網での長い渋滞列と大きな交通量の問題を避ける必要があることを意 味している。 朝のラッシュアワーに、都会に近い進入道路では、交通量が高密度になる。そ れは、交通崩壊と渋滞列生成が起こる危険性が都会に近いほど大きいことを意味 している。現在、世界中の大都市に入る道路には定期的に長い渋滞列ができる。 この渋滞列は通常、都会に近ければ近いほど大きな問題を起こす。というのは、 その道路網が、互いに接続されているより多数の道路とより多くの交通量によっ て、一層密度が高くなっているからである。一つの道路で生成する渋滞列は、接 続されている道路に向かって後方に容易に広がって、その道路を塞いだりまたは 通過を妨げて、その道路に一層速く渋滞列を生じさせ、さらに、その道路網など を横切って渋滞列が急速に広がる。それは、交通容量が小さい大ネットワーク領 域の場合、珍しいことではなく、渋滞列によって互いに無駄に塞ぎあう交通量で 起こる。 交通管理の観点から、より大きくなる渋滞列が、追加の塞ぐ効果が小さい一層 周縁の領域で起こるような方式で交通量を分布させることが極めて有益である。 このようにすることによって、渋滞列の合計時間を減らすことができ、場合によ っては交通の状態が顕著に改良されるはずであり、渋滞列の生成がほとんどなく なる。このような積極的な効果を達成する手段は、“システム制御進入口（ＳＣ Ａ）”によって得られ、このＳＣＡは、上記の大規模な機能およびより効率的で かつ安全な高速道路の進入法のための傾斜路と設備の設計を含む詳細な進入口制 御を管理する。 安全性が増大した例は、システムがドライバーを援助して、交通の相互対話プ ロセスでのドライバーの特定の役割を定義し指示することによって得られる。現 在は、ドライバーが対話しながら互いに合意すること、例えば誰が最初に運転す るかまたは誰が車線を変更したい自動車を入れるか合意する必要がある。ドライ バーは、通信する可能性が小さいことが重なって反応するのにごく短い時間しか ないことが多く、これが原因で誤解が容易に起こり危険な状態になる。交通規則 は勿論、力添えになるが、複雑な臨界的状態やボーダーラインの場合には、短期 間で評価することは困難である。したがって、本発明には、役割の確認と指示(r ole identification and appointment)を行うシステムの機能と装置が含まれる 。図面の説明 図１と２を参照して、本発明を簡単に説明する。 図１：交通量管理システムには、高速道路に沿った各種の位置の、進入口Ｐ１ 〜Ｐ３あるいは接続している道路網Ｎ１におけるセンサＳから交通量情報が送ら れる。この管理システムはいくらか進歩させることができる。このシステムは、 与えられた道路網の交通量を連続的に計算し予報する機能をもっている。またこ のシステムは、交通の流れを、道路の容量などに対する走行者の要求と比較する 分析機能を有している。ラッシュアワーには、この容量が、道路網のいくつもの 連絡道路と交差点で何回も不足し、道路網を一層うまく利用し交通問題を少なく する方式で交通量を分散させることができる。高速道路と進入道路の交通量の目 標値を決定することができる。目標値は、各種の交通状態に適応させて決定し、 その一日に対して特定の値を与えることができる。その値は、交通の問題が、制 御されている場合、減少する値である。 進入道路に交通量を割り当てることができ、これによって、高速道路沿いの過 負荷が防止される。この目標値は平均のガイドラインとみなすことができる。実 際は、交通量は変動しており、高速道路の交通量の短時間の変動は、最も近い上 流Ｓおよび／またはＡ１の出口で測定することができ、および前記割当てに関連 して流量を動的に修正するため、Ｐ３において、局所進入口を制御するのに使用 される。その修正は、Ｃ１，Ｐ３またＡ１において決定され、進入口における流 量の予報に基づいて上流の測定結果が分かっていなければならない。 流れを制御するにはアクションを実行する時間が必要であるから、上流のＳか ら進入口までの距離Ｌ１は長くなければならない。それは、ウィービング領域に 向かって走行する高速道路の交通の交通密度、間隙の距離を修正する必要がある ことを意味する。間隙の距離を考慮する情報は情報手段１１によって与えられる 。 最後に、このシステムは、１２によってウィービングの情報を加えることによ って拡大することができる。なお１２は、個々の自動車に、ウィービングプロセ スにおけるそれぞれの役割について知らせる。このようにすることによって、ウ ィービングプロセスでの不安定な状態と危険が減少する。 図２は、“中央車線”Ｍｅを導入して行う出口制御の線図である。図中、左側 の方が上流であるが、３台の自動車が車線を変更しようとしているところを示し ている。左車線の自動車は出口へ向かおうとしている。右車線の最初の自動車も 変わろうとしている。残りの自動車は左車線に変わることを望んでいる。これら 自動車の前後の小さな丸印は、点灯された方向指示器を示す。 車線中の矢印は、これら自動車が車線を変更する状態を示し、そして、あるい は右車線の自動車が出口へ向かうかまたは高速道路沿いに進み続ける状態を示し 、高速道路はＭｅと右車線が結合して、右車線として続いている。 出口の装置Ａ１は、自動車の変更情報を検出するセンサＳ、および車線の割当 てを含む自動車の役割について自動車に知らせる情報手段Ｉを備えている。Ａ１ は、変更する自動車が何台あるかに基づいて、高速道路の交通量に関する情報を 送達し、その情報は、下流の進入口を制御する際に、目標の交通量すなわち割当 て量を修正するのに利用される。発明の説明 交通管理の観点から、我々は高速道路沿いの進入口交通量の制御された分布を 望んでいる。都市に向かうにつれて交通量が増大して一つの進入道路（Ｐ３）に 到達し、朝のラッシュアワーにはきまって交通が崩壊して長い渋滞列ができる状 態を想定してみる。交通管理システムはその道路網の交通量の状態を分析して、 異なる進入口の進入交通量の望ましい分布を提示する。高速道路の渋滞列も回避 する必要がある。すなわち、異常に大きな交通量のピークは、第一に、進入道路 で注意しなければならない。この実施例で与えられた進入口（Ｏｎ０）は狭い部 分すなわち隘路であり、その交通量は通過しなければならず、通過してから続く 出口を通じて広がる。 その結果、あらゆる進入口に対する基準として、更新される進入口制御の設定 値があり、その制御によって、所望の交通量分布が提供され、（Ｐ３）における 隘路を、予備的に、高速道路の交通量によって渋滞列におちいることなく通過で きるようになる。 ＳＣＡは、以下の方式で、上流の進入口〔（Ｐ３）から数えて３番目の（Ｐ１ ）〕から作動する。 進入道路における交通量信号は、第一設定値を与えられ、その設定値によって 、進入口の交通量は、与えられる予め決められた値に制限される。測定と制御は 、１分間より短い比較的短い測定時間（ｔ１）で実施される。進入口の要求が、 その期間中、予め決められた値より小さかった場合、余分の交通量を、追加の交 通量として、最も近い下流の進入口またはさらに交通量を要求する進入口に与え る。代わりに、高速道路の交通量が予め決められた値より多かった場合、進入口 を過ぎると合計の交通量が一層大きくなり、次の進入口および／またはさらに下 流の進入口は、対応して、許容進入交通量の割当てが少なくなる。このように、 目標値からの偏差は高速道路にそって連続して修正され、そして下流の進入口（ Ｐ２〜Ｐ３）は、どんな交通量を予報できるかおよびそれらの進入口の割当てら れた進入口交通量の比率からみてどんな修正を行うべきかについての情報を、連 続して与えられる。 高速道路にそって偏差が生じる理由は一般に二つある。一方の理由は、二つの 進入道路の間の出口の交通量の偏差である。もう一方の理由は、交通渋滞が各種 の方式で起こり、特に進入口間の長い距離にわたって起こった渋滞が原因の偏差 である。 上流の進入口において、都市内に向かう合計交通量は一般に、その容量より著 しく低く、この場合、いくらか交通量に余裕がある。そこで、我々は、（Ｐ３） が狭い部分であり、最大の交通量を通過させることすなわち最大容量を利用する ことが望ましいので、（Ｐ３）を注意深く検討する。 この場合の交通量管理システムは、（Ｐ３）に入る交通量の平均値が、高速道 路と進入口の両方において非常に好ましいレベルになるよう制御する。進入道路 に渋滞列があり、“試験期間”中に最大容量を利用する必要がある理由になって いる場合を想定する。この場合、第一の問題は、進入道路における交通信号で自 動車を入れるときに、高速道路の交通量が全く分かっていないということである 。少し高い密度の交通量の集団があり、そして密度が低い交通量の集団がある。 ここで、平均的な分布にしたがって自動車が進入道路から入ってくると、高速道 路に密度の高い集団がある場合、交通が崩壊する危険があり、そして密度の低い 集団がある場合、全容量が完全には利用されない。前もって十分に長期間、交通 量についてもっと分かっていればいるほど、交通量を、交通信号の制御によって 、一層精密に適合させることができる。 準備的進入口制御 最も近い上流の出口をはるか上流に配置すると、関連する進入口交通量を交通 標識によって入れなければならなくなる前に、交通量を測定することができ、多 くのことが達成される。この問題を考慮する道路網の設計は、それを実施できる 場合、役に立つ。現在の出口と進入口はその要件を必ずしも満たしていない。 出口で短い測定時間を用いて交通量を測定すると、とにかく、進入口交通量を 間接的に減らす機械が与えられ、さらに進入自動車を加えることによって、集中 した前方の交通量を一層悪化させることはない。 進入口が接続される直前（数百ｍ）で交通量を測定することは、最終の部分、 すなわち実際のウィービングプロセスを制御するのに有益である。 傾斜路上の自動車に、ウィービングを行う前に、ウィービングを続けずに傾斜 路にそって進み続けて出口通路に入って新しい試行に戻ることに関する情報を与 える傾斜路を設計できる。 交通量の密度が高い高速道路の傾斜路は、現在すでに上記機会をもっていない ことは明らかである。傾斜路上の自動車が適切な間隙を見つけられず、やってこ ないかも知れないその後の間隙を見つけるためブレーキをかけているときはすで に危険な状態が起こっている。傾斜路の末端が近くなると、ドライバーは危険な 状態になる。つまりドライバーは、しばしば、狭すぎる間隙に異なる速度で乗り 入れて高速道路に入るか又は路肩(road sholder)を走り続けるかもしれない。こ のドライバーはうまく切り抜けるかもしれない。しかし、このドライバーに続く ドライバーがうまく切り抜ける保証はない。その結果、高速道路で急ブレーキを かけることになることが多くなって事故を起こすことがある。 したがって、傾斜路から戻り道路をつけることは、交通管理に役立つ別のアク ションになるであろう。 ウィービングプロセスは、特に容量を最大に利用したい場合、それ自体危険な プロセスである。したがって、その余裕は対応して小さいことは明らかである。 このプロセスを容易に行えるようにする手段は、より安全でより効率的なウィー ビングを示す。以下の理論的な論証は教育学的な例である。それぞれの自動車を 保持する小さなプラットフォームと各プラットフォームの移動を管理する機械的 システムを思い浮かべて見る。この場合、プラットフォームを高速道路と進入口 から極めて安全にかつ効率的にウィーブさせるように、システムを、プラットフ ォームの速度と間隙に連続的に適合させることは、簡単な制御可能なタスクであ る。 現在、樹立されている進入プロセスより、先に説明した理論的な例に一層近い プロセスを創成するのに役立つ方法を、以下に説明する。機械的な移動システム の代わりに、手段として、我々は情報技術を使用する。 高速道路の交通量と進入交通量を同期化させるための一つの方法は、各進入自 動車に対して、進入自動車（Ａ）を乗り入れる高速道路の自動車（Ｂ）を確認す る方法である。また、高速道路あるいは進入口にそって適切な間隔をおいて信号 手段が設置される。これらの手段は、各種の方式で設計することができ、かつ各 種の方法で、例えば道路の情報に吊り下げたり、道路わきのポールに取り付けた りなどして配置することができる。ここで、その設計を一実施例としてより詳細 に説明する。 道路標識と同様に、情報標識をポールに取り付けて高速道路にそって設置する 。これら情報標識は点滅させて情報を変えることができる。その情報は選択され 、交通量の方に送り戻される。これら情報標識は、（Ｂ）の前方の自動車がもは やその情報を見ていないでかつ（Ｂ）がその標識を見ている限り、スイッチオン にすることができるものとする。続いて次の標識がスイッチオンされる。これら の標識は、原則的に、一つの標識が常にスイッチオンされていて、かつ（Ｂ）が 読み取れるような距離をおいて、多少高い密度で配置することができる。（Ｂ） に続く自動車（Ｃ）は、（Ｂ）が前記標識を遅くとも通過して、（Ｂ）が標識を もはや見ることができなくなったとき標識はスイッチオフになるので、その信号 は（Ｃ）のためのものではないという経験をする。 単純な設計の情報は、（Ｂ）が、前方の自動車との距離を増大するためまたは ウィービング領域への（Ａ）の到達時間に対してその到達時間を適応させるため 、その速度を下げなければならない場合の（Ｂ）に対しては照明装置でよい。 また自動車（Ａ）は、自らの“間隙”からはみ出すのを避けるため、速度を下 げることを意味する対応する情報を得ることができる。（Ａ）は、高速道路と平 行に運転しながらかつ（Ａ）がはるかに前方または後方にいる場合におそらく見 ることなしに、最後の修正を行うことは必ずしも容易ではない。 高速道路と進入道路についてはそれぞれの測定手段がある。それら測定手段の 助けによって、（Ｂ）自動車は、これら自動車の到達時間を予報するために選択 される。このプロセスは我々の理論的機械モデルが作動していたプロセスの近く で実施される。しかし、その機能を色々改善することができる。 照明装置のスイッチをオンオフする代わりに、情報をより明確にすることがで きる。その情報は、前方の自動車に対する間隙を、所望のおよび現在の大きさに 関連して、どのぐらい増やさねばならないかを、例えば所望の間隙をラインの記 号で示す記号でよく、この場合、自動車（Ｂ）の位置は、記号あるいはアクショ ンの要求を増幅する“警報情報”（明滅、色、矢印、線で囲んだ領域など）に含 まれている。自動車が（Ｂ）の前方に各種の方法でウィーブすることを示すこと ができる。例えば（Ｂ）とその前方の自動車の間の間隙に記号の矢印で示すこと ができる。あるいは前方の進入口のモデルを、ウィービング領域に、向かって走 行する（Ｂ）と（Ａ）および（Ｂ）の前方の間隙に入る（Ａ）を示す着色矢印を 含めて示すことができる。 これらの自動車に同期ウィービングを行わせるため、（Ａ）にも動的速度情報 を与えることができる。テキストを付加することができる。情報は、迅速にかつ 誤解なしに、理解されることが重要である。交通量の密度が高い場合、自動車間 の時間間隔が小さく約２秒間であり、これは情報を把握するのに十分な時間では ない。間隔が、自動車を入れるため３〜４秒間まで増大すると、距離は約１００ ｍ（１１０ｋｍ／ｈの速度で）になり、これは一方では詳細な情報を見るのには 長い距離である。したがって、連続的にスイッチオンされて（Ｂ）に対する一種 の繰返し情報を創成する連続的な前方の情報手段がある方がよい。進入点の上流 の道路面を利用して、自動車間の推奨される間隙を、例えば、矢印、線などで印 をつけることができる。これらの印は、道路面にペイントで付けてもよい。通常 、二つの印を見ることができなければならず、（Ｂ）位置の自動車は、三つの印 を見ることができなければならず、他の印を各々交換しても同じに見えるように 設計される。また（Ｂ）はその間隙を、印を“数える”必要なしに一層自動的に 見つける。 道路標識型の情報の代わりに、特定された自動車の前方の道路部分を照明する 探照灯を使う情報提示を設計できる。道路面を照明するこの方法は、スィーピン グライト（sweeping light）でも、道路面上の光を反射するマークでもよく、ド ライバーは、その自然視野で得た領域からまっすぐ前方の情報を得ることが可能 になる。 ＩＣＣ（Intelligent Cruise Control）すなわち前方の自動車に対するディス タンス・キーパー(distance keeper)を備えた自動車は、例えば（Ｂ）自動車の 場合、選択すべき距離や速度の情報を、前記装置に直接得ることができる。この 装置は、自動車の前方に必要な間隙を示しおよび／または自動的に提示する。 安全性を増大する効果も、速度を下げることによって得られる。我々は、先に 測定を行った結果、制御を実施する時間が短いという問題を知った。これらの自 動車は１１０ｋｍ／ｈの速度で遠方に走行する。高速道路の交通の密度が高まっ ている時の速度の低下は、動力学的に適切に実施される。７０または５０ｋｍ／ ｈまでの低下レベルは通常、段階的に行われる。したがって、進入口制御の信号 の位置は、ウィービング領域にごく近くが選択され、そして高速道路での測定と 標識手段は対応して進入点に近く配置できる。この場合、間隙はより短くするこ とができ、かつウィービングプロセスは一層低速で実施できる。 以下のことは、動的な速度適応を利用する場合に提案される。高速道路での速 度は、流れがスムーズで交通量の密度が低い時、例えば昼間の大部分は高い。適 切な場合、提案された手段が使用される。交通量の密度が一層高い場合、速度は 下げられ、この状態に適応される与えられた手段がより十分に利用される。 自動車の位置の検出は、道端から、信号手段と組み合わせて行うことができる 。この検出は公知のタイプのセンサで実施することができる。また、通過する自 動車だけを検出して、信号手段を“起動および停止”する単純なセンサも使用で きる。また、これらセンサは自動車間の時間の間隙を簡単に測定することができ 、その監視によってその間隙を適応させることができる。自動車（Ｂ）が定義さ れると、進入点までのプロセスを監視する簡単な方法がある。その方法は、自動 車（Ｂ）が特定の位置にいつ到達するかを予報することに基づいた方法である。 予報の修正は、測定された予報値からの偏差にしたがって連続して行うことがで きる。 前記方法を利用すると、進入自動車（Ａ）を、高速道路上の自動車（Ｂ）の前 方にウィーブさせる場合、傾斜路に到達する前に準備することができる。約６０ ０ｍ上流で開始すると、ウィービング領域へ移動する際の最後の部分に至るまで 、（Ｂ）自動車は２０秒かかり、（Ａ）自動車も同じ時間がかかる。速度を下げ ると、これらの自動車は使用する時間がさらに多くなり、それぞれの距離は小さ くできる。（Ｂ）を最終的に選ぶ方法は、まず（Ａ）に進入口を通り過ぎさせ、 次に中間ステーションでの（Ａ）の状態を測定し、ウィービング領域への到着時 間を予報して適切な（Ｂ）自動車を選ぶ方法である。（Ａ）自動車を通り過ぎさ せることは、短期間の予報平均密度を提供するさらに上流の測定値で決定される 。このような定義された短期間の自転車の集団内には、全集団にわたって見られ る（Ａ）自動車に対する空間がある。上記の方法は、自動車間の間隙を、少し異 なる方法で分布させて、（Ａ）と（Ｂ）がそれらのウィービング領域に到達した ときに、（Ａ）自動車に対して真の空間を与える方法である。 それは、続く自動車（Ｃ）が（Ｂ）に衝突する危険なしに、円滑に実施しなけ ればならない。（Ｃ）と他の続く自動車に対して分かりやすくするため、これら の自動車は、例えばブレーキをかけて前方の自動車に対して安全な間隙を保つ情 報を与えられる。プレウィービングプロセス（preweaving process）で前方の自 動車の活動について知らせる警報信号は、安全性を高めるのに寄与できる。 自動車（Ａ）の制御 自動車（Ａ）も、そのウィービング間隙に同期化するため、望ましい変更につ いての連続して更新される情報を得ることによって、より正確に制御された輸送 が行われる。本発明のシステムでは、自動車（Ａ）は、傾斜路計測信号からウィ ービング領域までの走行時間が個々に比較的差が大きい。というのは、個々の大 きな差によって加速が行われるからである。各種の自動車、例えば大型トラック の性能も役割を演じている。それは、（Ｂ）自動車が間隙の距離への適応につい て正確に制御されている場合、（Ａ）自動車は生成された間隙のはるか前方また は後方に到達できることを示唆している。 このシステムの一実施態様で、（Ａ）自動車は、予想される間隙に対するその 相対的位置について連続した情報を与えられる。この場合、例えば二つの平行な 車線を示すことができる。この場合、予想される間隙が左車線に静的にマークさ れ、そして右車線に、実際の速度状態に基づいた予報最終位置がマークされる。 その間隙の中央から前記右車線を横切る直線が目標線をマークしている。自動車 （Ａ）の相対的位置が前記間隙の後方にあると予報された場合、自動車（Ａ）は 例えば間隙線に向かって上方に矢印が青色に光る。（Ａ）が前記間隙の前方に提 示された場合、その信号は黄色に光り、矢印は下方を指す。（Ａ）が前記間隙を 丁度横切っている場合は、記号は緑色に光る。また緑色記号の矢印は、（Ａ）が その位置を保つためその速度を変えなければならないことを指示している。 これらのタスクは原則的に分割することができ、すなわち、（Ｂ）には間隙を 作る主要タスクを与え、かつ（Ａ）にはその到着時間を、前記間隙に同期化する よう適応させるタスクを与える。 進入自動車に対する速度プロセスを標準化すると、ドライバーは、連続的に、 与えられたリズムに追従できるようになるので有利である。 （Ａ）の制御が必要なことを知る他の方法は、（Ａ）自動車群の交通量を監視 することによる方法である。高速道路の交通量の密度が高い場合、恐らく１時間 当たり６００台、すなわち６秒毎に１台の自動車が通過する。その時、第一と第 三の自動車の間の時間は１２秒である。その時間差は、加速による差によって容 易に吸収することができる。このようにして、３台の自動車がともに小さい間隙 でウィービング領域に到達できる。その時、それらの自動車はすべて空所なしで 円滑にウィーブする。（Ａ）自動車群の余裕の密度が一層高い場合、長い列の（ Ａ）がともに小さい間隔でウィービング領域に到達する。したがって、高速道路 に対して予め決められた安定した進入交通量にするには、本発明の傾斜路計測シ ステムの機能では十分でない。相補システムが必要である。一方、（Ａ）自動車 群の動的管理システムは、この常套手段の傾斜路計測システムに取って代わるで あろう。進入自動車は、赤信号で停止する必要なしに、個々に適切に高速道路ま で管理されることが多い。停止は、動的に速度を適応させる場合に含まれる異な る速度のいくつものステップのうちの一つとみなすことができる。 準備ウィービング 下流の進入口と出口に対する別のタイプの準備には、高速道路の左車線と右車 線の間の車線変更が含まれる。ドライバーは定期的に、ちようどよい時に早く車 線の変更を実施することを望む。車線間をウィーブすると事故が起こる危険が増 大し、その道路部分の容量が低下する。要約すると、自動車が車線を変更する場 合、変更している間、両方の車線に同時に適度の空間が必要である。左車線内の 自動車が高速道路から出ようとするとき、出口傾斜路の上流の右車線に車線変更 することが当然必要である。自動車は右車線から左車線に変わるには進入口の後 方でより長い距離を進む必要がある。そのとき、自動車は近くの進入プロセスに まきこまれるのを避ける。その後に続く進入道路から最大数の自動車を入れて、 高速道路中へウィーブするのに十分な空間を自動車に与えるには、左車線の交通 量が有効な密度であることが必要である。 特別のウィービング領域を上記道路の部分に設計することができる。一つの出 口と続く進入口の間の位置に、右から左へウィーブするのに有利な部分がある。 出口は、そこに移ってくる自動車に対して間隙をつくる。右からウィーブするた めに開いている間隙が左車線内にあり、一方右車線は完全には満たされていない 。 余分の容量を、左へウィーブするのに使用して、続く進入口から交通量を加え る可能性を増大させることができる。 進入口の後方と出口の前で、両方向へのウィービングが必要になる。最も近い 出口から出て左車線で運転しているドライバーは右車線に変わることを希望して いる。新たに進入したいくつもの自動車は、左車線への変更を希望している。両 車線を最大限に利用すると、ウィービングを行う空間がない。しかし、出ようと する自動車が車線の変更を強く望んで、右車線の非常に小さい間隙に無理に入ろ うとすると危険が大きくなる。このプロセスは、特別の車線、すなわち関連する 交通規則がある余分の車線を付け加えることによって一層安全にすることができ る。（最も簡単なのは）右車線を外側に曲げて、中間車線（ｉｎｔ．）用に場所 を提供することによって、余分の車線を、左と右の車線の間に配置する。まず、 連続マークラインによって、自動車をそれぞれの車線に入れておいて次に出る自 動車すなわち（Ａ）自動車を左車線からｉｎｔ．車線に変更させる。この変更を 行う前に、その自動車は、右の方向指示器でその変更を知らさなければならない 。右車線の後ろの自動車すなわち（Ｂ）自動車はその方向指示器でｉｎｔ．車線 への変更を示して、（Ａ）に続いてｉｎｔ．車線中にウィーブすることができる 。また（Ｂ）に続く自動車は、例えばさらに左車線へウィーブすることを望む場 合、ｉｎｔ．車線を選択することができる。右車線にいる最も近い自動車（Ｃ） は、その関連する前方の自動車すなわち現在ｉｎｔ．車線内にいる自動車を監視 して安全な距離を保たねばならない。続く自動車の（Ｂ）と呼ばれる自動車は、 ここで左車線に移ろうとする場合、（Ａ）がでることによって左車線にできた間 隙中にウィーブする。左車線内で（Ａ）の後にいた自動車は、（Ｂ）または続い てｉｎｔ．車線からでる進入口（またはその後、右車線からくる自動車の場合も ある）を入れる間隙を保持する。（Ｃ）自動車はｉｎｔ．車線内の前方の自動車 に対する安全距離を監視する。次の段階２で、（Ａ）およびあるいはｉｎｔ．車 線内の他の自動車は、右車線内の、（Ｃ）の前方の間隙にウィーブする。 出口と進入口の両方で利用される規則は、最初にウィーブする自動車（Ａ）が 信号（方向指示器）を発することである。隣りの車線内で後ろに位置する自動車 （Ｂ）は信号に応答して、（Ａ）の後ろに入る。他の自動車は、前方の自動車が 現在、他の車線内にいる場合も、ウィービングプロセスの準備ができるまで、元 の安全距離を保持する。 局所進入口の制御 進入道路が高速道路に接続され、かつ（Ａ）と（Ｂ）が互いに見ることができ る領域で、安全でかつ効率的なウィービングプロセスを達成するため、速度と距 離間隙の最終的な修正が行われる。準備プロセスが十分行われたならば、実施す べきことはほとんど残っていない。しかし、特に最初のステップが十分良好に実 施されなかった場合、このプロセスをより容易に行える手段をさらに考慮するこ とができる。 以下に多数の方法と手段を示す。これらの大部分は、前記の方法が用いられな かった場合でも役立てることができる。 （Ａ）と（Ｂ）の役割を示す信号 （Ａ）と（Ｂ）が、傾斜路でお互いに見ているとき、進入口制御システムは（ Ａ）と（Ｂ）を定義するのに役立てることができる。ウィービング領域の上流の 傾斜路および高速道路車線の間の“分離”帯では、それが直線分離帯の場合、（ Ａ）と（Ｂ）に対して、それら自体の他方に対する位置は共通の信号で示される 。（Ａ）は、間隙と（Ｂ）自動車が（Ａ）自体の位置に対してどこに配置されて いるかを、実際の間隙と（Ｂ）自動車を確認することによって示す矢印の記号を 提供される。 上記方法に続いてまたは別の方法として、（Ａ）は、自動車（Ｂ）の前方の位 置（傾斜路上）に明確に入るアクションをとり、方向指示器で信号を与えた後、 その間隙中にウィーブしたいことを示す。後ろの自動車は反対側の方向指示器で 返事をして（右側運転時の右側の方向指示器）、自動車（Ｂ）としての役割を引 受ける。 上記の方法のいずれかを続けるかまたは別方法で、（Ｂ）ができるだけ早く（ Ａ）に適応するよう規制し、かつその役割を右の信号によって明らかにし、傾斜 路への車線変更を達成できる。このようにして、まず、交通量の密度が高くない 場合、傾斜路へのウィービングを行い、そして（Ａ）自動車と（Ｃ）自動車は、 どれが（Ｂ）自動車なのかを容易に理解できる。次に（Ｃ）はさらに時間をかけ て（Ｂ）との間の間隙を広げて（Ｂ）にすぐに衝突する危険をなくす。傾斜路の 末端に至るまで、（Ａ）と（Ｂ）の“カップル”は、高速道路の広げられた間隙 中にウィーブしない。次に（Ａ）は時間をかけて、間隙に対して右の位置をとり 、（Ｂ）は時間をかけて（Ａ）との間の距離を広げ、そして（Ｃ）は先に述べた ように（Ｂ）との間の距離を広げる。一方、高速道路上のその外の高密度交通量 の中にウィーブする場合、このようにして、十分に大きい間隙が生成した。 傾斜路は、実行されるこの方法で、二つのウィービング領域の設計が適応でき なければならない。第一に、傾斜路上の早い方の自動車（Ｂ）がウィーブし次に もう一方が傾斜路の末端でウィーブして、（Ａ）と（Ｂ）がウィーブする。高速 道路内の車線から外側の車線（右）へさらにウィーブすることは、局所進入制御 プロセスとあるいは準備進入制御プロセス中は禁止しなければならない。その外 の安全アクションとして、傾斜路に、傾斜路上のドライバーに対して、戻り道路 の車線を設計してもよく、これらのドライバーはいずれにしろ、ウィーブするの に安全な間隙を見つけることができない。現在のように、上記の方法や手段がな い場合でも、上記の戻り道路はやはり有用であろう。 もう一つの安全アクションは、進入口の前に動的速度制御を導入するアクショ ンである。すべてのアクションを行ったにもかかわらず問題があることを見つけ た場合、速度を著しく低下させて、より厳しい結果になる危険を減らすことがで きる。 関連する出口と進入口の制御の実施例 高速道路の出口と進入口は、他の交通連絡路に、カップルとして接続されるこ とが多く、その出口は一般に上流に位置している。出口と進入口の間の距離は比 較的短いので、出口の制御を準備進入口制御として利用する場合有利である。以 下の実施例は、それをどのように実施できるかを示す。 この実施例は、上記の“準備ウィービング制御”の項で述べた実施例に類似し ている。 まず出口を改変して、その後、出口になるものの出発点を第三車線として利用 する。右車線の自動車は、車線の分割を経験し、この分割によって、システムは 自動車を、車線間に分配することができる。出口から出ることを希望して出口で 左車線にいる自動車は、（Ａ）自動車として信号を発してｉｎｔ．車線に移り、 そのとき（Ｂ）自動車またはシステムはｉｎｔ．車線内に空間を準備している。 右車線から到達してｉｎｔ．車線にいる自動車は、左車線内に準備された空間を 与えられる。これは、特定の自動車を（Ｂ）自動車として、すなわち前方に自動 車を入れるべき自動車として確認することによって実施される。 その右車線は、その末端で、通常の出口として続く一方の連絡道路、および通 常の右車線の続きとしてｉｎｔ．車線と結合するもう一つの連絡道路に分割され る。 右車線における自動車の密度をシステムが評価する場合、関連する進入口の前 の左車線に自動車がウィーブした後に生じる間隙が含まれる。この進入口の場合 、出口ですでに得ていた情報を、この進入口を制御するのに使用できる。 この実施例では、最初、左車線内にいて出口から出ようとする自動車を優先さ せる。ウィービングプロセスを維持するため、自動車は早い時期に信号を与える べきである。システムは、その信号を検出して、右車線の自動車のｉｎｔ．車線 または右車線に対する選択を管理することによって指示する。これに加えて、次 の進入口に到着する自動車に対して、右車線内に最大の空間が達成できるように 、左車線を利用する必要がある。 制御と監視 システムの一部または全体を実施する場合、内部監視制御機能が含まれていな ければならない。そのタスクは、測定値から、アクションの真の結果を記録し（ register）、機能とアルゴリズムを連続して更新して、システムは適応し向上す る。それは一部は、制御プロセス中に組み込まれて自動的に実行することができ 、そして一部分は、故障レポート、警報、統計的結果のレポートなどによって実 行することができる。制御するために直接、駆動される測定ステーションは、監 視機能が有効でなければならない。しかし、例えば傾斜路の後に位置し、交通量 の状態を知らせ、進入口制御の結果すなわち進入プロセスからの交通および下流 のストレイン（strain）に出会っている交通の効率と安全を示す相補形測定ステ ーションが必要である。 また、とりわけ制御機能が、必要な結果を与えていない場合を検出するため連 続測定結果を利用する必要がある。例えば、（Ｂ）自動車が規則を破って必要な 間隙を与えないか、または傾斜路上の（Ａ）自動車がエンジンが故障しているか もしくは到着時間が遅れることを、システムが測定値から予測（または検出）す る場合、ウィービング領域の前で、速度を下げる動的速度標識が、事故の危険を 減らす尺度になる。他の尺度は、（Ａ）自動車のプロセスを中断して（Ａ）が戻 り道路に戻るのを管理できる。実施態様の実施例 本発明のシステムは、本明細書の１頁に述べた４レベルのアクションを含んで いるとみなすことができる。そして興味深い一実施例は次のとおりである。すな わち、それらの方法と手段は、朝のラッシュアワーに町に近いほど主として交通 量が増大する、町に向かっている高速道路にそって実施され、全交通量が比較的 少ない場合、システムは上流の進入口を制御するため主としてレベル１のみを使 用し、そして交通量が少なくかつ良好に流れる交通量に対する要件が大きい場合 、システムは主としてレベル１とレベル３を組み合わせて下流の進入口に対して 使用し、そして高い効率が必要な場合、システムはこの進入口の上流に、レベル ２を補充してもよく、そして、特別の場合、主として、レベル１とレベル４を組 み合わせてシステムを進入口に用いてもよく、そしてあるいは、高速道路用のシ ステムを、各種の方式で、例えば一つもしくはいくつもの進入口に対して主とし てレベル４または１だけを使用して導入してもよく、そしてシステムは、必要な 場合、全レベルを利用可能な程度に進入口に対して用いてもよい。 レベル１に関する手段と方法であって；高速道路と進入口の交通量が、短期間 と長期間の目標と割当量について制御され、そして短期間で、自動車の対応する 集団が、早い時間または遅い時間に下流の進入口に到達すると予想することがで き、そしてこれら進入口の場合、進入口の交通量の割当量は上流に観察された偏 差を考慮して修正することができる。例えば、大量または少量の自動車が次の進 入口を走行していることが観察された場合、または補償する必要性が他の進入口 に対して大きい場合、その進入口は補償割当量を割当てられて、制御しているに もかかわらずどうしても生じる偏差であって特に短期間と長期間にわたって見ら れる２回以上の小さい偏差に対して高速道路にそって連続して再調節され、それ ぞれの進入口は、有効な目標と割当と比較してえた早い期間の割当偏差によって 、補償割当を得て、そして有効な標的と割当は、道路網の局所の必要性に基づい て入力データを供給する交通量管理システムによって、連続的に更新されるかま たは自動的に更新される手段と方法。 レベル２に関する手段と方法であって；余分の中間車線（Ｉｎｔ．）が左と右 の車線の間に設けられ、左車線内の自動車は、出口に行き、（Ａ）自動車は例え ば方向指示器で標識を与え、そして右車線内の後ろの自動車（Ｂ）も標識を与え て、Ｉｎｔ．上の自動車（Ａ）の後に続き、そしてあるいは右車線内の（Ｂ）に 続く自動車（Ｃ）も制御することができる。そしてＩｎｔ．に対するウィービン グ領域は安全なウィービングを行うための間隙を作るために利用され、そしてシ ステムは例えば、Ｉｎｔ．もしくは右の車線の選択を制御し、そして例えば（Ｂ ）自動車を確認し、（Ａ）自動車を確認する情報手段により、あるいは、（Ａ） 自動車からの信号を検出し、次に例えばこのレベル２プロセスに関する知識を用 いて下流の交通量を予報して続く進入口を制御することによって一つ以上の追加 の機能で拡大することができる手段と方法。 システムが、測定値から短期間の交通密度を推定することによって左車線の交 通量を有効にパック（pack）するのに寄与し次いでその結果から左車線中の（Ｂ ）自動車を指名し、これら（Ｂ）自動車は前方に間隙を作るタスクが与えられ、 そのプロセスはウィービング領域の前にすでに作られており、そして、左車線内 にそれらに対する間隙を経験している右車線内の自動車は、（Ａ）自動車として の役割を、例えば方向指示器でその役割を示して果たし始めることができ、およ び、Ｉｎｔ．車線がある場合、その車線を選択し、さらに（Ｂ）とともに左車線 にウィーブすることができ、そしてＩｎｔ．車線がない場合、左車線内の（Ｂ） の前方の間隙にウィーブすることができ、ならびにこのシステムは、一つ以上の 追加の機能、例えば情報を与えて（Ａ）自動車を確認する機能；（Ｂ）の前方に 適切な間隙を作ることに関する情報を（Ｂ）に与える機能；および下流の交通量 を予報して続く進入口を制御するこのプロセスに関する知識を使用する機能で拡 大することができる手段と方法。 レベル３に関する手段と方法であって；システムが、間隙を作るときに（Ｂ） 自動車を助け、そして例えば傾斜路の信号状態を修正し、あるいはウィービング 領域への到達について（Ａ）をタイムリーに制御することによってもしくは両方 を組合わせて、あるいは（Ｂ）または（Ｂ）と（Ａ）をタイムリーに制御して、 ウイービング領域への到着を同期化することによって、関連する（Ａ）自動車の 制御を調節し、そして、このシステムは、一つ以上の追加の機能、例えば（Ｂ） の後ろの自動車に情報を与えて、（Ｂ）のアクション例えばブレーキをかけるこ とによる結果を処理する機能；および交通量の密度もしくは事故の危険のような 問題によって、ウィービング領域の前で動的標識により速度の調節を行う機能で 拡大することができ、ならびに車線を分離するラインを加えて、高速道路の車線 間のウィービングを制御し、例えば傾斜路の次におよび傾斜路にて左車線から右 車線へウィーブさせないようにすることができる手段と方法。 レベル４に関する手段と方法であって；自動車（Ａ）が傾斜路に到達して右車 線と平行して走行し、自動車（Ａ）は、適切な（Ｂ）自動車の前方の位置を探し 、方向指示器で信号を与えて（Ａ）がウィーブしたいことを示し、次に（Ｂ）が 例えば向かいあった側の方向指示器で答え、次に（Ｂ）は（Ａ）に続いて傾斜路 に入り、次に（Ｂ）の後方で、右車線にいる自動車（Ｃ）が応答して（Ｂ）に対 して間隙をとり、次いで傾斜路車線が間隙距離をとるこのプロセスに使用され、 （Ａ）は前方の自動車に対するその間隙を適応させ、（Ｂ）は（Ｂ）の（Ａ）に 対する間隙をとり、次いで（Ａ）と（Ｂ）はともに、（Ｃ）によって準備された 右車線内の間隙にウィーブし、ならびにこの方法は、レベル３が対応する機能を 実施しなかった場合に利用されるかまたはレベル３と組み合わせて最終ステップ として使用され、そしてこのシステムは、一つ以上の追加の機能、例えば（Ｂ） を確認して確認したことを（Ｂ）に示す機能；（Ａ）に対する間隙の相対的位置 を示す機能；適当な間隙の大きさに関連する間隙の大きさおよび／または（Ａ） の相対的位置を含む状態を（Ｂ）に対して示す機能；ならびに、戻り道路につい てはウィービングプロセスを停止しなければならないことを（Ａ）に示す機能を 備えている方法と手段。 二つのウィービング領域を有する傾斜路が設計されていて、第一のウィービン グ領域が（Ｂ）自動車の傾斜路へのウィービングに関連し、そして第二のウィー ビング領域が（Ａ）と（Ｂ）の右車線へのウィービングに関連し、あるいは進入 自動車に対する戻り道路を有する傾斜路が設計され、または両者を組み合わせて 設計されている手段。 速度の制限がレベル２，３および４で選択して使用できるシステムの追加機能 であり、その速度メッセージが静的であり、例えばある期間有効かまたは日にち および／または交通量の状態によって動的に変えることができ、その速度は進入 口制御の場合の必須のパラメータであり、ならびに速度の情報は、特定の設計の システムによって統合情報の一部として与えられ、そしてもう一つの特別の設計 で、速度の情報は、例えば、選択された比較位置、例えば他の自動車の位置に対 する自動車の位置を示す記号によって、間接的に与えられる手段。 システムが、どんな交通量が測定値から見えるかという実際の結果を推定する ことを含むシステムと機能の制御を行いそしてその結果をシステムプロセスの目 標と比較し、規則、予報および管理を利用し、連続して機能とアルゴリズムを更 新し、および／または危険な状態とドライバーが規則を破る危険を生じることを 示すかまたは推定される偏差を検出する手段と方法。 情報提供手段の設計が以下の別の基本概念で与えられる手段であって；点滅す る照明灯、プリズムターニング（prism turning）などの単純な記号標識を含み 、規則が、“（Ｂ）自動車”を表現する信号を得る自動車（ドライバー）が（Ｂ ）自動車を指定してその要求されたタスクすなわち主として前方の自動車に対し て間隙をとり（Ａ）自動車例えば進入自動車にこの間隙中にウィーブするよう提 示するタスクを満たすものとする規則である手段；あるいは表示記号、例えば指 定された自動車の前方の間隙中に右に曲がることで自動車を示す矢印などを用い るより詳細な情報を含む手段；あるいは（Ｂ）の前方の間隙をマークするより詳 細な情報を有する手段；あるいはその間隙を実際の間隙と関連付けを行いまたは 記号を使用して間隙の大きさを増減する手段；あるいは間隙および／またはウィ ービング領域への到着時間を変更する目的で速度を制限もしくは低下させるため に記号を用いる手段。 システムが機能を用いてウィービング領域への（Ａ）自動車の到着時間を制御 する手段であって；速度値ゼロを含めて（Ａ）の速度制御を行い、加速道路のセ グメントの始めの部分からウィービング領域まで、情報手段によって、連続して （Ａ）を管理する手段；自動車を追跡する方式とほぼ同じ方式で（Ａ）が追跡可 能な円滑に増大する速度で（Ａ）の前方を連続的にスイープするローブを有する 光源を備え、あるいは（Ａ）が追跡しなければならないペースで連続して起動さ れる、道路わきのマークを使用しあるいは連続して速度を増大しあるいは（Ａ） の位置を計画した位置に対して修正可能な動的に調節可能な速度標識を用いる別 の実施態様の手段；あるいは、別の提示設計、例えば一列の異なる色の照明灯に よる標識を用いて、（Ａ）が割り当てられた走行計画の前または後にあるかどう かを示し、中間の照明灯はその自動車が計画にしたがっていることを示し、下方 の照明灯は自動車のペースが低いのでペースを増大する必要があることを示し、 そして上方の照明灯は自動車のペースが高いのでペースを下げる必要があること を示し、あるいは、その提示は変更の必要度を示すことも含み、例えば、左車線 内の自動車（Ｂ）の前方の間隙と右車線内（Ａ）自動車の関連位置で、標識に二 つの車線を示すことによって異なる方式でプロセスを詳述することができ、右車 線を横切る間隙の中央部からの直線が理想的な位置を示し、そして（Ａ）は、そ の間隙の前、後またはその間隙内にいる場合、異なる色でマークされ、そして矢 印が変更の大きさと方向の必要なことをマークし、そして、（Ａ）の制御が、（ Ａ）の出発時間を制御する傾斜路計測信号との協働を含んでいる手段。 情報手段が、例えば（Ｂ）自動車また（Ａ）自動車の前方の道路表面の選択さ れた部分を照明する照明灯のような光源を含めて設計され、そしてその光源が、 いくつもの色、いくつものローブ、制御可能なローブのような一種以上の各種放 射線を有するよう設計されてもよく、その結果、対応する単純なメッセージまた は統合メッセージを送ることができ、そしてシステムが、その特性にしたがって 、放射体からの放射線を変化させるかまたは反射する道路の各種表面状態を含め て拡大することができ、そしてその表面には、自動車のドライバーに情報を送る 可能性を増大する異なるパターンまたは記号を与えることができ、例えば間隙の 増大を意味する記号を、ドライバーの視野内、例えば前方の自動車をカバーする 同じ視野内の道路表面上に連続して示すことができる手段。 信号、例えば方向指示信号を与える左車線の（Ａ）自動車が検出され、その方 向指示信号は例えば予め距離をおいて設置されているビデオカメラによって検出 可能であり、（Ａ）が車線変更を開始し次にシステムが（Ｂ）自動車を確認する ことができ、そしてさきに述べた手段のいくつかにしたがって情報を示して、Ｉ ｎｔ．車線または右車線の選択を処理し、システムが、矢印で（Ｂ）のルートと 他の自動車のルートを指定する機能で拡大できる手段。 （Ａ）自動車と（Ｂ）自動車が確認されそして指定され、そして戻りが（Ａ） 自動車に対して示される場合、以下の選択肢のうちの一つによって示され、例え ばウィービング領域２の前で、放射線源を用いて、道路表面の光でウィービング を阻止しおよび／または戻るための右へのルート方向を示し、あるいはＩｎｔ． 車線と右車線にそってそれら車線の間に配置され、通常はウィービング領域２の 前の左の方向を示すがこの場合、右の方向を示す標識を使用し、あるいはウィー ビングはもはや許されないことを示す通常の情報のクロスオーバーを有する標識 があり、あるいはその標識が進入開始時から（Ａ）を管理してきた標識の続きの 部分であり、そして拡大された選択肢では、そのクロスオーバーは、システムが ウィービングプロセスは中断すべきであると結論したとき、全進入距離にそって 実施することができ、あるいはそれら標識は道路の上方に配置され、そして別の 可能な位置は、継続されるかまたは中断されるプロセスについて知らせる進入傾 斜路の末端である手段。 システムからドライバーに対して情報を送るのに自動車の装置が利用され、そ してその通信が各種の媒体、例えばラジオ、光または赤外線の技術を用いて行わ れ、そして通信が、道路わき、局所に界接されている連絡道路またはセルラータ イプのラジオ（cellular types of radio）のようなより大きな領域をカバーす る手段によって組織化することができ、そしてその情報がさきに述べた情報に対 応し、自動車に提示される規則にしたがって提供され、その情報は、音によって 情報を提供する可能性を創製し、交通量の状態のドライバーの視覚による制御の 妨害を回避し、そしてより多くの情報が自動車の装置に送られ戻りの情報が自動 車の装置で処理されて、アクションおよび例えばドライバーの他の情報に関連す る適切な提示に用いられる手段。 自動車が距離制御装置を備え、その装置が距離に関する情報を供給され、例え ば（Ｂ）自動車に対する間隙のような間隙を作るの寄与し、そしてシステムが拡 大されて、例えば自動車の走行計画を制御するため自動車の速度制御を利用して 、例えば進入セグメントの最初の地点で（Ａ）自動車が全走行プロセスの情報を 得て、そしてその道路にそって、自動車が連続走行の可能な調節を制御する一つ 以上の地点を有し、さらに情報が自動車の装置に送られて、さらにその装置で処 理することができる手段。 実施例と基本的概念 上記本文では、進入口制御に関するいくつもの実施例を提供した。これら実施 例の目的は、主要概念と基本的な考えを示すことである。これら実施態様の詳細 は、多くの方法で変えることができるが、これらの方法は当該技術分野の当業者 にとって明らかであろう。前記本文全体を通じて、用語“自動車”が例えば“自 動車を示す”、“自動車（Ｂ）に対する情報”などと用いられているが、その用 語はその自動車のドライバー、または情報のレシーバーである自動車内のレシバ ー装置であるとするものである。 したがって、本特許は主要概念に関する特許であり、そして解決法に関する実 施例が提示され、それら実施例は密接に関連した変形を示している。例えば、代 表的な事例、すなわち二つの車線を有し、一方向で右側運転の高速道路について 説明している。しかし、本発明は、さらに多くの車線を有し左側運転の高速道路 にも利用できる。また一つ以上の車線を有する他の大きな道路も、大部分のこれ ら一般的概念に利用できる。 本特許願は、極めてわずかしか開発されていないが非常に重要な技術分野につ いて述べている。また、この交通量の管理領域は、交通量がネットワークと一地 点の単一アクションに関連しているので非常に複雑であり、考慮されている場所 以外の場所で大きな問題を生じることが多い。現在、利用されている進入口制御 法すなわち傾斜路計測調整法は大きな欠点をもっている。それは、現在の状態に 対して、多くの異なるレベルで改良を行うことができることを意味し、その各レ ベルは現在状態の改良のレベルなので各レベルの改良を実施できる。システムは いくつものレベルに分割されて、種々の組合わせで拡大して実施できる。また高 速道路沿いの各種進入口は、種々異なる負荷がなされかつ解決に対して異なる要 望があり、そして少なくとも経済的理由ではなく、情報供給源とタイミングが、 システムレベルの異なる使用および同様に位置と時間の変化を暗示している。し かし、これらシステムレベルの組合わせは、高速道路に対する進入口制御に関す る統合された協同解決法を提示し、そしてそのシステムは、まさに、要望されて いるネットワークベースの解決法であるが、現在に至るまで、交通量管理分野に はなかったシステムである。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１０年２月２４日（１９９８．２．２４） 【補正内容】 請求の範囲 1. 進入交通量を、自動車の進入走行に直接または間接的に影響する情報手段 によって制御し、そして交通量の大きさを高速道路上の交通量の大きさを考慮し て決定し、進入道路から入る自動車（Ａ）群は、高速道路上の自動車群（Ｂ，Ｃ など）と対話しながらそれぞれの流れとともにウィーブする、高速道路およびよ り大きい道路における交通量の進入口制御を行うシステムに関する方法であって ； 進入道路上の（Ａ）自動車群の交通量を、高速道路の交通量に対する目標値に 関連する与えられた目標値すなわち割当てられた割当て量まで制限し； 下記の（ａ）と（ｂ）のうちの少なくとも一方に基づいて前記割当て量を動的 に修正し、 （ａ）前記交通量の目標値と高速道路の上流の交通量測定値の間の偏差によっ て決定された修正値で修正された前記交通量測定値； なお、前記上流の測定地点は進入ウィービング領域からＬ１の距離の場所にあ り、Ｌ１が長い場合、交通量を修正された進入自動車は、高速道路の自動車とと もにウィーブするタイミングで高速道路に到着し、これは以下のように交通量が が高速道路で利用可能な測度値であり、そしてａが進入口に対して利用可能な加 速度値である）そして商値ｖ²／ａは、大部分の利用可能な交通量の状態に対す る測度値と加速度値の対応する商値をカバーしている（該商値より大きい）、 （ｂ）出口を目指す自動車の上流出口における測定値；なお道路ベースの装置 が出口を目指す自動車についての情報を記録し、その情報は下流の進入交通量の 修正値を推定するのに利用される； そして、進入口に対するウィービング領域の上流の最も近い距離Ｌ２にある、 高速道路の右車線の交通量密度が、Ｌ２がＬ１より小さい場合、前記高速道路の 交通量とともにウィーブするとして推定される進入交通量にしたがって制限され ； 高速道路の自動車間の間隙の目標値の決定を含み、前記目標値が、二つの続く （Ａ）自動車に対し対応する進入流れ期間にわたって見られる、高速道路上自動 車間密度を示し、少なくとも一つの自動車すなわち一つの進入自動車に対し空間 を与える、これら高速道路の自動車に対し付加された間隙に対応している； ことを含んでなる方法。 2. 高速道路沿いの複数の進入口に対する統合進入交通量の制御に関する優れ た進入口制御を行うも機能ＨＦ１を含む請求の範囲１に記載の方法であって；Ｈ Ｆ１が、 高速道路沿いに複数の進入口を選択し； 高速道路の交通量と高速道路沿いの進入交通量の目標値を決定して、選択した 各進入口が高速道路へ進入する交通量の動的割当て量を割当てられ； 進入交通量を含めて、その進入口の下流の付加される交通量を示す交通量を高 速道路上のセンサで測定し； 測定によって得られた高速道路上の実際の交通量を、対応する目標値と、選択 されたレベルより大きい偏差で比較して、 上流の高速道路の交通量が小さすぎるかまたは大きすぎるかによって交通量が 増減する場合、下流進入口のうちの少なくとも一つの交通量割当て量Ｃｕが修正 され、そして与えられた目標値より大きいかもしくは小さい割当て量を早期に与 えられた進入口の交通量の割当て量Ｃ１を続いて修正し； 測定もしくは予報された交通量の状態に基づいて進入交通量の割当てられた割 当て量を動的に更新し； 道路網において変化した要求に基づいて前記目標値を更新する； ことを含んでいる方法。 3. 出口交通量の制御と続く進入口の準備に関する出口制御を行うＨＦ２を含 む請求の範囲１または２に記載の方法であって；ＨＦ２が、 出口プロセスが、少なくとも二つの段階、すなわちウィービング領域の上流の 第一段階と、出口ウィービングが起こるウィービング段階の第二段階とで行われ ることを含んでなり； そして、第一段階中、自動車が右車線または左車線に移ることを目指している 場合、情報が自動車と道路ベースの装置間で交換され、その道路ベースの装置は 前記自動車に関する車線変更の情報を記録し、情報は、出口の下流の右車線に主 として関連する交通量の得られる分布を計算もしくは予報しそして下流進入口の 交通量の修正値を椎定するのに用いられ、どの自動車がどの車線に対して選択さ れるかに関する情報を推定し、道路ベースの装置が、段階２の前または遅くとも 段階２で車線のそれぞれの割当てについて選択的に自動車に知らせ； そして第二段階において、高速道路の最も右側の二つの車線の間に中間車線が 設けられ、その最も右側の車線Ｒｉは少なくとも部分的に、早期に設けられた出 口傾斜路からなり、もう一つの車線Ｌｅは一方向の二つの車線を有する高速道路 の左車線からなり； そして、前記道路ベースの装置は、第一段階中またはおそくとも第二段階中、 車線の割当てを含むそれそれの役割について選択的に自動車に知らせて、Ｒｉに 移ろうとしているＬｅ中の自動車は、Ｉｎｔ．車線を直接選択し続いてＲｉにウ ィーブする役割について知らされ、Ｌｅに移ろうとしているＲｉ中の自動車は、 Ｉｎｔ．にウィーブし次いでさらにＬｅにウィーブする役割について知らされる ； ことを含んでいる方法。 4. 進入口の上流の交通量の制御に関する準備進入口制御を行う主機能ＨＦ３ を含む請求の範囲１〜３のいずれか一つに記載の方法であって；ＨＦ３が、 道路ベース装置が、高速道路の右車線上の自動車に、前方の自動車に対する間 隙に関する情報を与え、その道路ベース情報手段が、距離Ｌ２の位置にまたは関 連する出口と進入口の間に配置され、そして間隙の情報が、高速道路の右車線内 の自動車間の間隙の目標値に基づきかつ下流進入口から高速道路へ入る自動車の 推定進入口交通量に基づいており； 下記基準（ａ）〜（ｅ）： （ａ）目標値は、高速道路上の自動車の密度を示すものとし、対応する進入流 れ期間にわたって見られ、追加の全間隔に対応し、少なくとも一つの自動車すな わち進入自動車に対して余地をもっている； （ｂ）連続している自動車は、等しい間隙に相当する同じ情報を与えられる； （ｃ）列の中の自動車に対する間隙の割当てが次のように行われる。すなわち 最初の自動車とはじめの数台の自動車はこれに続く自動車より大きな間隙を割当 てられ、そして最初の自動車は、進入自動車によるその後のウィービングに整合 するよう選択される； （ｄ）目標値は、大きな進入口交通量でまたは進入口に対して長距離をおいて （ｂ）から選択的に選ばれ、一方（ｃ）が小さい進入交通量でまたは進入ウィー ビング領域に対し短距離をおいて選択される； （ｅ）間隙の目標値が、高速道路上の自動車（Ｂ）に割当てられ、進入口から 自動車（Ａ）を入れるために選択される； のうち（ａ）および（ｂ）〜（ｅ）のうちの少なくとも一つによって間隙の目標 値を決定し； 進入口の自動車（Ａ）と高速道路上の自動車を続けて検出して記録し； （Ａ）がウィービング領域にいつ到着するかを予報しそして高速道路上の自動 車（Ｂ）を選択して（Ａ）に続いてウィービング領域に到達するのを予報し、（ Ａ）を入れるための間隙について（Ｂ）に選択的に情報を与える； ことを含んでいる方法。 5. 局所進入口における制御に関する局所進入口制御を行う主機能ＨＦ４を含 む請求の範囲１〜４のいずれか一つに記載の方法であって；ＨＦ４が 進入口における自動車（ａ）および前記進入口の上流の高速道路上の自動車（ Ｂ）と（Ｃ）を検出して記録する道路ベースの装置を備え、自動車（Ｂ）が自動 車（Ａ）を前方に入れようとしている高速道路上の自動車であり、そして自動車 （Ｃ）は（Ｂ）に続いており； （Ａ）と（Ｂ）のウィービング領域へ向かう走行を予報し、その結果、（Ｂ） 自動車がこの予報に基づいて選択され 道路ベースの装置は、ウィービング領域の上流で、（Ｂ）自動車に対しウィー ビングの際の（Ｂ）自動車の役割を知らせ、その役割が下記方法のステップ （ ａ）（Ａ）の上流の位置で（Ａ）とともにウィーブする役割について知らせ 、 （ｂ）傾斜路の車線内で（Ａ）の後ろの位置に車線変更を実施し、（Ｂ）は左 にウィーブするため（Ａ）に続き、すなわち間隙中に戻り、（Ｂ）が高速道路に 残る役割を知らせ、 （ｃ）（ｂ）に加えて、自動車（Ｂ）が自動車（Ｃ）に対して平行の連線内に あって、自動車（Ｂ）に対する間隙を保持する役割を自動車（Ｃ）に知らせる、 のうちの少なくとも一つによって知らされる； ことを含んでいる方法。 6. 進入交通量が、自動車の進入走行に直接または間接的に影響を与える情報 手段によって制御され、そして交通量の大きさが高速道路上の交通量の大きさを 考慮することによって決定され、そして進入道路からの自動車（Ａ）が高速道路 上の自動車（Ｂ，Ｃなど）と対話してそれぞれの流れとともにウィーブする、高 速道路と一層大きい道路における交通量の進入口制御を行うシステムに関する、 請求の範囲１〜５のいずれか一つに記載の方法を実施する手段であって、交通量 管理システム（ＴＭＳ）、交通量センサおよび進入口装置を備え； コンピュータベースの交通量管理システムが、高速道路の各種部分およびその 接続部分から隣の道路網への交通量および進入口と高速道路上の交通量に対する 割当値と目標値に関する情報を送られ、これら情報は前記交通量管理システムか らの支持によって測定され記憶され、そして動的修正値がＴＭＳまたは進入口装 置によって推定され； そして下記（ａ）と（ｂ）： （ａ）進入ウィービング領域の上流Ｌ１の距離に配置され、交通量を連続的に 測定して、その交通量情報を短い時間間隔でＴＭＳおよび／または進入口装置に 送るセンサ、 （ｂ）出口から出ることを選択する自動車を検出するセンサ；出口装置または ＴＭＳに配置されて出口の下流の右車線内の交通量を算出または予報し次いで交 通量の情報を短い時間間隔でＴＭＳおよび／または進入口装置に送るコンピュー タユニットを含む出口装置； のうちの少なくとも一つが備えられ； 交通量を測定するためのセンサおよび進入口で交通量を制御するための制御手 段を備えた進入口装置が、進入口に配置され、そして割当値および修正値がＴＭ Ｓから得られるかまたは修正値が得られた基本的値から推定され、そして進入口 装置が修正された進入口交通量を管理し； ＴＭＳ内のコンピュータユニット、進入口装置または間隙情報システムが、進 入流れ期間にわたってみられる、右車線内で高速道路を交通するための間隙の目 標値を計算し；高速道路に沿って進入口の上流に近接して配置された間隙情報シ ステムが選択的に組み合わされて、その間隙情報システムが、得られた情報に基 づいて、間隙について、高速道路の自動車に知らせる；手段。 7. 自動車から、道路ベース装置への情報に関する請求の範囲６に記載の手段 であって； 下記情報伝達器： （ａ）車線変更情報を送達するための自動車のそれぞれの方向指示器、車線変 更情報を検出する、道路ベース装置のビデオセンサ、 （ｂ）車線変更情報と確認のための補助情報の伝達を行う自動車と道路ベース 装置の間の電波通信器、 のうちの少なくとも一つを含む情報伝達器を備えた；手段。 8. 道路ベース装置から、選択された自動車への情報に関する方法ステップを 実施するための請求の範囲６に記載の手段であって； 道路ベース装置によって制御され、そして前記自動車の上方に配置されおよび ／またはドライバーが自動車の上または前方に見ることができる光ローブを備え た情報伝達器、ならびに下記情報伝達器： （ａ）上記光が与えられたカラーコードによる意味を有する選択された色を有 し、前記請求の範囲の与えられた情報の詳細な実施態様の下記のアイデンティテ ィを含み、 （ａ１）you are“the colour”, （ａ２）you have“the role”, （ａ３）you are“(B)-car”， （ｂ）そのアイデンティティの色が、対応して示されるアイデンティティ色に 関する選択的情報を有する道路ベース情報標識に接続され、 （ｃ）光ローブの位置と形と色の少なくとも一つが制御された間隙に関する情 報を与え、 （ｄ）上記カラーコードを、光または赤外“光”の変調で変えるかまた該変調 と組み合わせて、自動車装置で検出される、 のうちの少なくとも一つを含む手段。 9. 間隙をつくることに関する方法ステップを実施するための請求の範囲６に 記載の手段であって； 間隙に関する情報を送られ、かつ間隙を作るのに寄与している間隙制御装置を 備えた自動車を含む手段。 10．進入口交通量の予報または交通量制御に関する方法ステップを実施するた めの請求の範囲６に記載の手段であって； 道路ベース装置からの情報に基づいて、進入道路にそって（Ａ）自動車の走行 計画を制御するのに用いられる速度制御装置を備えた自動車を含む手段。 11．道路ベース装置から道路に沿った自動車に選択的に情報を送ることに関す る方法ステップを実施するための請求の範囲６に記載の手段であって；前記道路 の側部または該道路の上部に配置された表示手段を有し；ならびに 選択的情報が関連する自動車に送られて、前方の車がその情報を見ていない場 合は起動され、そして関連する自動車がその情報をもはや見ない場合はスイッチ を切るかまたは変更され、そして高密度交通量での活動期間が、主として、情報 手段を通過するそれぞれの自動車によって決定される実施態様が含まれ； 選択的情報が、道路沿いの一つ以上の反復表示手段によって与えられ、そして 繰り返す際に、内容が、表示手段から表示手段へ走行するそれぞれの自動車に対 して整合され、その結果、情報が繰り返されるか、また連続して変えられ； 選択的情報が、下記方式（ａ）〜（ｃ）： ａ．個々の表示手段によって、 ｂ．続けて、パートバイパートに複数の表示手段を利用して、 ｃ．前記表示手段の情報がアイデンティティの情報を含んでいる場合および選 択的追加情報が、それぞれの自動車のアイデンティティ情報に関連する追加情報 を示す他のより一般的な表示手段によって提供される場合は少なくとも二つのス テップによって、 のうちの少なくとも一つにより提供される；ことを含む手段。 12．色が変わる光手段すなわち照明灯またはＬＥＤ、または異なる組み合わせ でスイッチオンされ、（ｂ）異なるパターンもしくは記号を示す、異なる位置と 色を有する前記光手段の群のうちの少なくとも一つによって、確認を含めて、選 択的情報を提供する表示手段を含んでなる請求の範囲６または１１に記載の手段 。 13．間隙に関する情報を提供することを含むタスクを有する請求の範囲６また は１１に記載の手段であって；下記（ａ）〜（ｄ）： （ａ）真の与えられた間隙が推奨される問隙すなわち目標間隙の状態に関連し てマークされている場合に、間隙が記号で示される、 （ｂ）増大する間隙が記号で示される、 （ｃ）静的テキストが間隙を示し、そして動的なテキストまたは記号がメッセ ージの増大を含んでいることを示す、 （ｄ）表示手段の上流に配置された静的標識が、該表示手段について知らせる 、 のうちの少なくとも一つにしたがって情報を提供することを含んでいる手段。 14．出口に関する方法ステップを実施するための、請求の範囲６，７，８または １１のいずれか一つに記載の手段であって；出口を有する高速道路の部分を含む 道路構造体を備え；その高速道路部分の上流と下流は、高速道路の二つの右車線 に接続され、その最も右側の車線はＲｉと呼称され、そしてもう一つの車線はＬ ｅと呼称され； 前記高速道路部分は、下記の少なくとも三つの段階に分割されるとみなされ、 すなわち 第一段階で、前記二つの右車線のＬｅとＲｉは分離して、それらの間に空間を 提供して車線Ｉｎｔ．をつくり、 その分離は連続線またはＬｅとＲｉ間の対応する分離で始まり、 そしてその連続線はＲｉに続き、一方Ｌｅは分岐して連続するＬｅとＩｎｔ． になり、 そして点線または対応する分離線はＬｅをＩｎｔ．から分離し、 そして交通機能により、Ｌｅ内の自動車は直接、Ｉｎｔ．車線を選ぶことがで き、一方Ｒｉ内の自動車は、前記連続線が終わるまで待ってからＩｎｔ．中にウ ィーブしなければならず； 第二段階で、ＲｉとＩｎｔ．を分離する前記連続線は点線に変わり、 そして交通機能によって、自動車はＲｉからＩｎｔ．中にウィーブすることが でき、 次いでＬｅ中に連続してウィーブし、 そして自動車はＬｅからＩｎｔ．に入り、Ｒｉ中にウィーブでき、 そしてＲｉはこの段階または最後に次の（第三の）段階で出口に分岐し； 第三段階で、Ｒｉは、第二段階で実施されない場合、 分岐して分岐道になって高速道路からの出口を形成し、 そして分岐道はＩｎｔ．と一車線を結合し、その一車線はＲｉの延長部分を形 成して、高速道路の右車線に接続される； そして、第二段階の長さは伝統的なウィービング領域の長さに等しく、一方そ の外の諸段階の長さは短くすることができ、 そして、高速道路のそれぞれのＬｅとＲｉの中の自動車は、車線を変更したい 場合、まず中間車線すなわちＩｎｔ．車線に変わることによって、二つの段階で 実行することができ、その結果、ＬｅとＲｉの間の高密度の交通量の中に直接ウ ィーブするのと比べて、ＬｅとＲｉの交通量密度が減少しかつＩｎｔ．からのウ ィービングが簡単になるという交通機能を道路構造体が有する手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 1. 進入交通量を、自動車の進入走行に直接または間接的に影響する情報手段 によって制御し、そして交通量の大きさを高速道路上の交通量の大きさを考慮し て決定し、進入道路から入る自動車（Ａ）群は、高速道路上の自動車群（Ｂ，Ｃ など）と対話しながらそれぞれの流れとともにウィーブする、高速道路およびよ り大きい道路における交通量の進入口制御を行うシステムに関する方法であって ； 進入道路上の（Ａ）自動車群の交通量を、高速道路の交通量に対する目標値に 関連する与えられた目標値すなわち割当てられた割当て量まで制限し； 下記の（ａ）と（ｂ）のうちの少なくとも一方に基づいて前記割当て量を動的 に修正し、 （ａ）前記交通量の目標値と高速道路の上流の交通量測定値の間の偏差によっ て決定された修正値で修正された前記交通量測定値； なお、前記上流の測定地点は進入ウィービング領域からＬ１の距離の場所にあ り、Ｌ１が長い場合、交通量を修正された進入自動車は、高速道路の自動車とと もにウィーブするタイミングで高速道路に到着し、これは以下のように交通量が が高速道路で利用可能な測度値であり、そしてａが進入口に対して利用可能な加 速度値である）そして商値ｖ²／ａは、大部分の利用可能な交通量の状態に対す る測度値と加速度値の対応する商値をカバーしている（該商値より大きい）、 （ｂ）出口を目指す自動車の上流出口における測定値；なお道路ベースの装置が 出口を目指す自動車についての情報を記録し、その情報は下流の進入交通量の修 正値を推定するのに利用される； そして、進入口に対するウィービング領域の上流の最も近い距離Ｌ２にある、 高速道路の右車線の交通量密度が、Ｌ２がＬ１より小さい場合、前記高速道路の 交通量とともにウィーブするとして推定される進入交通量にしたがって制限され ； 高速道路の自動車間の間隙の目標値の決定を含み、前記目標値が、二つの続く （Ａ）自動車に対し対応する進入流れ期間にわたって見られる、高速道路上自動 車間密度を示し、少なくとも一つの自動車すなわち一つの進入自動車に対し空間 を与える、これら高速道路の自動車に対し付加された間隙に対応している； ことを含んでなる方法。 2. 高速道路沿いの複数の進入口に対する統合進入交通量の制御に関する優れ た進入口制御を行うも機能ＨＦ１を含む請求の範囲１に記載の方法であって；Ｈ Ｆ１が、 高速道路沿いに複数の進入口を選択し； 高速道路の交通量と高速道路沿いの進入交通量の目標値を決定して、選択した 各進入口が高速道路へ進入する交通量の動的割当て量を割当てられ； 進入交通量を含めて、その進入口の下流の付加される交通量を示す交通量を高 速道路上のセンサで測定し； 測定によって得られた高速道路上の実際の交通量を、対応する目標値と、選択 されたレベルより大きい偏差で比較して、 上流の高速道路の交通量が小さすぎるかまたは大きすぎるかによって交通量が 増減する場合、下流進入口のうちの少なくとも一つの交通量割当て量Ｃｕが修正 され、そして与えられた目標値より大きいかもしくは小さい割当て量を早期に与 えられた進入口の交通量の割当て量Ｃｌを続いて修正し； 測定もしくは予報された交通量の状態に基づいて進入交通量の割当てられた割 当て量を動的に更新し； 道路網において変化した要求に基づいて前記目標値を更新する； ことを含んでいる方法。 3. 出口交通量の制御と続く進入口の準備に関する出口制御を行うＨＦ２を含 む請求の範囲１または２に記載の方法であって；ＨＦ２が、 出口プロセスが、少なくとも二つの段階、すなわちウィービング領域の上流の 第一段階と、出口ウィービングが起こるウィービング段階の第二段階とで行われ ることを含んでなり； そして、第一段階中、自動車が右車線または左車線に移ることを目指している 場合、情報が自動車と道路ベースの装置間で交換され、その道路ベースの装置は 前記自動車に関する車線変更の情報を記録し、情報は、出口の下流の右車線に主 として関連する交通量の得られる分布を計算もしくは予報しそして下流進入口の 交通量の修正値を推定するのに用いられ、どの自動車がどの車線に対して選択さ れるかに関する情報を推定し、道路ベースの装置が、段階２の前または遅くとも 段階２で車線のそれそれの割当てについて選択的に自動車に知らせ； そして第二段階において、高速道路の最も右側の二つの車線の間に中間車線が 設けられ、その最も右側の車線Ｒｉは少なくとも部分的に、早期に設けられた出 口傾斜路からなり、もう一つの車線Ｌｅは一方向の二つの車線を有する高速道路 の左車線からなり； そして、前記道路ベースの装置は、第一段階中またはおそくとも第二段階中、 車線の割当てを含むそれぞれの役割について選択的に自動車に知らせて、Ｒｉに 移ろうとしているＬｅ中の自動車は、Ｉｎｔ．車線を直接選択し続いてＲｉにウ ィーブする役割について知らされ、Ｌｅに移ろうとしているＲｉ中の自動車は、 Ｉｎｔ．にウィーブし次いでさらにＬｅにウィーブする役割について知らされる ； ことを含んでいる方法。 4. 進入口の上流の交通量の制御に関する準備進入口制御を行う主機能ＨＦ３ を含む請求の範囲１〜３のいずれか一つに記載の方法であって；ＨＦ３が、 道路ベース装置が、高速道路の右車線上の自動車に、前方の自動車に対する間 隙に関する情報を与え、その道路ベース情報手段が、距離Ｌ２の位置にまたは関 連する出口と進入口の間に配置され、そして間隙の情報が、高速道路の右車線内 の自動車間の間隙の目標値に基づきかつ下流進入口から高速道路へ入る自動車の 推定進入口交通量に基づいており； 下記基準（ａ）〜（ｅ）： （ａ）目標値は、高速道路上の自動車の密度を示すものとし、対応する進入流 れ期間にわたって見られ、追加の全間隔に対応し、少なくとも一つの自動車すな わち進入自動車に対して余地をもっている； （ｂ）連続している自動車は、等しい間隙に相当する同じ情報を与えられる； （ｃ）列の中の自動車に対する間隙の割当てが次のように行われる。すなわち 最初の自動車とはじめの数台の自動車はこれに続く自動車より大きな間隙を割当 てられ、そして最初の自動車は、進入自動車によるその後のウィービングに整合 するよう選択される； （ｄ）目標値は、大きな進入口交通量でまたは進入口に対して長距離をおいて （ｂ）から選択的に選ばれ、一方（ｃ）ｂＳ小さい進入交通量でまたは進入ウィ ービング領域に対し短距離をおいて選択される； （ｅ）間隙の目標値が、高速道路上の自動車（Ｂ）に割当てられ、進入口から 自動車（Ａ）を入れるために選択される； のうち（ａ）および（ｂ）〜（ｅ）のうちの少なくとも一つによって間隙の目標 値を決定し； 進入口の自動車（Ａ）と高速道路上の自動車を続けて検出して記録し； （Ａ）がウィービング領域にいつ到着するかを予報しそして高速道路上の自動 車（Ｂ）を選択して（Ａ）に続いてウィービング領域に到達するのを予報し、（ Ａ）を入れるための間隙について（Ｂ）に選択的に情報を与える；ことを含んで いる方法。 5. 局所進入口における制御に関する局所進入口制御を行う主機能ＨＦ４を含 む請求の範囲１〜４のいずれか一つに記載の方法であって；ＨＦ４が 進入口に おける自動車（ａ）および前記進入口の上流の高速道路上の自動車（Ｂ）と（Ｃ ）を検出して記録する道路ベースの装置を備え、自動車（Ｂ）が自動車（Ａ）を 前方に入れようとしている高速道路上の自動車であり、そして自動車（Ｃ）は（ Ｂ）に続いており； （Ａ）と（Ｂ）のウィービング領域へ向かう走行を予報し、その結果、（Ｂ） 自動車がこの予報に基づいて選択され 道路ベースの装置は、ウィービング領域 の上流で、（Ｂ）自動車に対しウィービングの際の（Ｂ）自動車の役割を知らせ 、その役割が下記方法のステップ （ａ）（Ａ）の上流の位置で（Ａ）とともに ウィーブする役割について知らせ 、 （ｂ）傾斜路の車線内で（Ａ）の後ろの位置に車線変更を実施し、（Ｂ）は左 にウィーブするため（Ａ）に続き、すなわち間隙中に戻り、（Ｂ）が高速道路に 残る役割を知らせ、 （ｃ）（ｂ）に加えて、自動車（Ｂ）が自動車（Ｃ）に対して平行の連線内に あって、自動車（Ｂ）に対する間隙を保持する役割を自動車（Ｃ）に知らせる、 のうちの少なくとも一つによって知らされる； ことを含んでいる方法。 6. 進入交通量が、自動車の進入走行に直接または間接的に影響を与える情報 手段によって制御され、そして交通量の大きさが高速道路上の交通量の大きさを 考慮することによって決定され、そして進入道路からの自動車（Ａ）が高速道路 上の自動車（Ｂ，Ｃなど）と対話してそれそれの流れとともにウィーブする、高 速道路と一層大きい道路における交通量の進入口制御を行うシステムに関する、 請求の範囲１〜５のいずれか一つに記載の方法を実施する手段であって、交通量 管理システム（ＴＭＳ）、交通量センサおよび進入口装置を備え； コンピュータベースの交通量管理システムが、高速道路の各種部分およびその 接続部分から隣の道路網への交通量および進入口と高速道路上の交通量に対する 割当値と目標値に関する情報を送られ、これら情報は前記交通量管理システムか らの支持によって測定され記憶され、そして動的修正値がＴＭＳまたは進入口装 置によって推定され； そして下記（ａ）と（ｂ）： （ａ）進入ウィービング領域の上流Ｌ１の距離に配置され、交通量を連続的に 測定して、その交通量情報を短い時間間隔でＴＭＳおよび／または進入口装置に 送るセンサ、 （ｂ）自動車の車線変更の情報を、第一段階で、後に記録するために検出する センサ；出口装置またはＴＭＳに配置されて出口の下流の右車線内の交通量を算 出または予報し次いで交通量の情報を短い時間間隔でＴＭＳおよび／または進入 口装置に送るコンピュータユニットを含む出口装置； のうちの少なくとも一つが備えられ； 交通量を測定するためのセンサおよび進入口で交通量を制御するための制御手 段を備えた進入口装置が、進入口に配置され、そして割当値および修正値がＴＭ Ｓから得られるかまたは修正値が得られた基本的値から推定され、そして進入口 装置が修正された進入口交通量を管理し； ＴＭＳ内のコンピュータユニット、進入口装置または間隙情報システムが、進 入流れ期間にわたってみられる、右車線内で高速道路を交通するための間隙の目 標値を計算し；高速道路に沿って進入口の上流に近接して配置された間隙情報シ ステムが選択的に組み合わされて、その間隙情報システムが、得られた情報に基 づいて、間隙について、高速道路の自動車に知らせる；手段。 7. 自動車から、道路ベース装置への情報に関する請求の範囲１ｂと３に記載 の方法ステップを実施するための請求の範囲６ｂに記載の手段であって； 下記情報伝達器： （ａ）車線変更情報を送達するための自動車のそれぞれの方向指示器、車線変 更情報を検出する、道路ベース装置のビデオセンサ、 （ｂ）車線変更情報と確認のための補助情報の伝達を行う自動車と道路ベース 装置の間の電波通信器、 のうちの少なくとも一つを含む情報伝達器を備えた；手段。 8. 道路ベース装置から、選択された自動車への情報に関する請求の範囲３， ４，５のいずれか一つに記載の方法ステップを実施するための請求の範囲６に記 載の手段であって； 道路ベース装置によって制御され、そして前記自動車の上方に配置されおよび ／またはドライバーが自動車の上または前方に見ることができる光ローブを備え た情報伝達器、ならびに下記情報伝達器： （ａ）上記光が与えられたカラーコードによる意味を有する選択された色を有 し、前記請求の範囲の与えられた情報の詳細な実施態様の下記のアイデンティテ ィを含み、 （ａ１）you are“the colour”, （ａ２）you have“the role”, （ａ３）you are“(B)-car”, （ｂ）そのアイデンティティの色が、対応して示されるアイデンティティ色に 関する選択的情報を有する道路ベース情報標識に接続され、 （ｃ）光ローブの位置と形と色の少なくとも一つが制御された間隙に関する情 報を与え、 （ｄ）上記カラーコードを、光または赤外“光”の変調で変えるかまた該変調 と組み合わせて、自動車装置で検出される、 のうちの少なくとも一つを含む手段。 9. 間隙をつくることに関する請求の範囲１，４，５のいずれか一つに記載の 方法ステップを実施するための請求の範囲６に記載の手段であって； 間隙に関する情報を送られ、かつ間隙を作るのに寄与している間隙制御装置を 備えた自動車を含む手段。 10．進入口交通量の予報または交通量制御に関する請求の範囲１，４，５のい ずれか一つに記載の方法ステップを実施するための請求の範囲６に記載の手段で あって； 道路ベース装置からの情報に基づいて、進入道路にそって（Ａ）自動車の走行 計画を制御するのに用いられる速度制御装置を備えた自動車を含む手段。 11．道路ベース装置から道路に沿った自動車に選択的に情報を送ることに関す る請求の範囲１，４，５のいずれか一つに記載の方法ステップを実施するための 請求の範囲６に記載の手段であって；前記道路の側部または該道路の上部に配置 された表示手段を有し；ならびに 選択的情報が関連する自動車に送られて、前方の車がその情報を見ていない場 合は起動され、そして関連する自動車がその情報をもはや見ない場合はスイッチ を切るかまたは変更され、そして高密度交通量での活動期間が、主として、情報 手段を通過するそれぞれの自動車によって決定される実施態様が含まれ； 選択的情報が、道路沿いの一つ以上の反復表示手段によって与えられ、そして 繰り返す際に、内容が、表示手段から表示手段へ走行するそれぞれの自動車に対 して整合され、その結果、情報が繰り返されるか、また連続して変えられ； 選択的情報が、下記方式（ａ）〜（ｃ）： ａ．個々の表示手段によって、 ｂ．続けて、パートバイパートに複数の表示手段を利用して、 ｃ．前記表示手段の情報がアイデンティティの情報を含んでいる場合および選 択的追加情報が、それぞれの自動車のアイデンティティ情報に関連する追加情報 を示す他のより一般的な表示手段によって提供される場合は少なくとも二つのス テップによって、 のうちの少なくとも一つにより提供される；ことを含む手段。 12．色が変わる光手段すなわち照明灯またはＬＥＤ、または異なる組み合わせ でスイッチオンされ、（ｂ）異なるパターンもしくは記号を示す、異なる位置と 色を有する前記光手段の群のうちの少なくとも一つによって、確認を含めて、選 択的情報を提供する表示手段を含んでなる請求の範囲６または１１に記載の手段 。 13．間隙に関する情報を提供することを含むタスクを有する請求の範囲６また は１１に記載の手段であって；下記（ａ）〜（ｄ）： （ａ）真の与えられた間隙が推奨される間隙すなわち目標間隙の状態に関連し てマークされている場合に、間隙が記号で示される、 （ｂ）増大する間隙が記号で示される、 （ｃ）静的テキストが間隙を示し、そして動的なテキストまたは記号がメッセ ージの増大を含んでいることを示す、 （ｄ）表示手段の上流に配置された静的標識が、該表示手段について知らせる 、 のうちの少なくとも一つにしたがって情報を提供することを含んでいる手段。 14．請求の範囲１および３に記載の出口に関する方法ステップを実施するため の、請求の範囲６に記載の手段である道路構造体であって；その道路構造体は出 口を有する高速道路の部分を含み、その高速道路部分の上流と下流は、高速道路 の二つの右車線に接続され、その最も右側の車線はＲｉと呼称され、そしてもう 一つの車線はＬｅと呼称され； 前記高速道路部分は、下記の少なくとも三つの段階に分割されるとみなされ、 すなわち 第一段階で、前記二つの右車線のＬｅとＲｉは分離して、それらの間に空間を 提供して車線Ｉｎｔ．をつくり、 その分離は連続線またはＬｅとＲｉ間の対応する分離で始まり、 そしてその連続線はＲｉに続き、一方Ｌｅは分岐して連続するＬｅとＩｎｔ． になり、 そして点線または対応する分離線はＬｅをＩｎｔ．から分離し、 そして交通機能により、Ｌｅ内の自動車は直接、Ｉｎｔ．車線を選ぶことがで き、一方Ｒｉ内の自動車は、前記連続線が終わるまで待ってからＩｎｔ．中にウ ィーブしなければならず； 第二段階で、ＲｉとＩｎｔ．を分離する前記連続線は点線に変わり、 そして交通機能によって、自動車はＲｉからＩｎｔ．中にウィーブすることが でき、 次いでＬｅ中に連続してウィーブし、 そして自動車はＬｅからＩｎｔ．に入り、Ｒｉ中にウィーブでき、 そしてＲｉはこの段階または最後に次の（第三の）段階で出口に分岐し； 第三段階で、Ｒｉは、第二段階で実施されない場合、 分岐して分岐道になって高速道路からの出口を形成し、 そして分岐道はＩｎｔ．と一車線を結合し、その一車線はＲｉの延長部分を形 成して、高速道路の右車線に接続される； そして、第二段階の長さは伝統的なウィービング領域の長さに等しく、一方そ の外の諸段階の長さは短くすることができ、 そして、高速道路のそれぞれのＬｅとＲｉの中の自動車は、車線を変更したい 場合、まず中間車線すなわちＩｎｔ．車線に変わることによって、二つの段階で 実行することができ、その結果、ＬｅとＲｉの間の高密度の交通量の中に直接ウ ィーブするのと比べて、ＬｅとＲｉの交通量密度が減少しかつＩｎｔ．からのウ ィービングが簡単になるという交通機能を有する道路構造体。