CN115731726B - 信号灯控制方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种信号灯控制方法，涉及人工智能技术领域，尤其涉及自动驾驶技术领域和智能交通技术领域。具体实现方案为：根据目标信号周期的在前信号周期中第一道路的第一车辆数量和第二道路的第二车辆数量，确定目标信号周期的第一目标绿信比，其中，第二道路与第一道路汇合形成道路出口，第一目标绿信比为道路出口对应的第一信号灯的绿灯信号的占比；根据第一车辆数量和第一道路的第一预设车辆数量阈值，确定目标信号周期的第一绿信比阈值；根据第一目标绿信比和第一绿信比阈值，在目标信号周期中确定第一信号灯的绿灯信号的第一相位时长；根据目标相位差和第一相位时长，确定第一信号灯的第一控制策略。本公开还提供了一种信号灯控制装置、电子设备和存储介质。

Description

信号灯控制方法、装置、电子设备和存储介质

技术领域

本公开涉及人工智能技术领域，尤其涉及智能交通技术领域和自动驾驶技术领域。更具体地，本公开提供了一种信号灯控制方法、装置、电子设备和存储介质。

背景技术

随着人工智能技术的发展，智能交通和智慧城市技术得到了广泛地应用。可以基于人工智能技术，控制信号灯切换为不同信号，来进行交通控制。

发明内容

本公开提供了一种信号灯控制方法、装置、设备以及存储介质。

根据本公开的一方面，提供了一种信号灯控制方法，该方法包括：根据目标信号周期的在前信号周期中第一道路的第一车辆数量和第二道路的第二车辆数量，确定目标信号周期的第一目标绿信比，其中，第二道路与第一道路汇合形成道路出口，第一目标绿信比为道路出口对应的第一信号灯的绿灯信号的占比；根据第一车辆数量和第一道路的第一预设车辆数量阈值，确定目标信号周期的第一绿信比阈值；根据第一目标绿信比和第一绿信比阈值，在目标信号周期中确定第一信号灯的绿灯信号的第一相位时长；根据目标相位差和第一相位时长，确定第一信号灯的第一控制策略。

根据本公开的另一方面，提供了一种信号灯控制装置，该装置包括：第一确定模块，用于根据目标信号周期的在前信号周期中第一道路的第一车辆数量和第二道路的第二车辆数量，确定目标信号周期的第一目标绿信比，其中，第二道路与第一道路汇合形成道路出口，第一目标绿信比为道路出口对应的第一信号灯的绿灯信号的占比；第二确定模块，用于根据第一车辆数量和第一道路的第一预设车辆数量阈值，确定目标信号周期的第一绿信比阈值；第三确定模块，用于根据第一目标绿信比和第一绿信比阈值，在目标信号周期中确定第一信号灯的绿灯信号的第一相位时长；以及第四确定模块，用于根据目标相位差和第一相位时长，确定第一信号灯的第一控制策略。

根据本公开的另一方面，提供了一种电子设备，包括：至少一个处理器；以及与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行根据本公开提供的方法。

根据本公开的另一方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，该计算机指令用于使计算机执行根据本公开提供的方法。

根据本公开的另一方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，计算机程序在被处理器执行时实现根据本公开提供的方法。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定。其中：

图1是根据本公开的一个实施例的可以应用信号灯控制方法和装置的示例性系统架构示意图；

图2是根据本公开的一个实施例的信号灯控制方法的流程图；

图3是根据本公开的另一个实施例的信号灯控制方法的流程图；

图4A是根据本公开的一个实施例的流量与占有率之间的关系示意图；

图4B是根据本公开的另一个实施例的流量与占有率之间的关系示意图；

图5是根据本公开的一个实施例的信号灯控制方法的原理图；

图6是根据本公开的一个实施例的目标信号周期中信号时序的示意图；

图7是根据本公开的一个实施例的信号灯控制装置的框图；以及

图8是根据本公开的一个实施例的可以应用信号灯控制方法的电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

道路上的车辆可以从一个道路入口进入目标道路，从道路出口离开该目标道路。例如，车辆可以经由辅路进入快速路(或高速公路)的入口匝道，以在快速路的主路上行驶。车辆也可以经由快速路的主路进入出口匝道，以便在辅路上行驶。在一些实施例中，快速路相邻的两个出口匝道的间距可能较小，且匝道分布较为密集，导致驶出快速路的车流在相关道路上形成严重的交织现象，进一步导致道路通行能力下降。在交通需求增加时，快速路的车流之间的交织现象更加明显，导致快速路的主路上的车辆很难驶离出口匝道。此外，在交通需求增加时，辅路上的车流也较大且极易形成排队，进而引起快速路的主路和辅路堵塞。

在一些实施例中，与快速路相关的交通控制方式主要包括匝道控制、可变限速控制和路径引导等。匝道控制是针对快速路的一种常见的交通管控措施，在现实生活中也得到了广泛的应用。对出口匝道进行控制，可以防止通行能力下降和排队溢出，进而减少快速路交通系统中驾驶员的总行程时间。而且，匝道控制可以使得整个交通系统获得理想的交通流量分布。匝道控制例如可以包括入口匝道控制和出口匝道控制。

例如，入口匝道控制技术指通过检测快速路的主路的状态和匝道的交通需求，限制从入口匝道进入快速路的主路的车流，使快速路下游的交通需求不超过下游的通行能力。基于入口匝道控制技术，可以通过匝道信号灯调节车辆进入快速路的主路的流率，以减少拥堵情况或减少拥堵时间，提升匝道区域和快速道路整体通行效率。常见的入口匝道控制方法主要有：定时控制、需求-容量控制、占有率控制、模糊控制、模型预测控制等。

又例如，出口匝道控制技术指在出口的辅路设置信号灯，适当截止辅路车流，优先保障出口匝道的车辆驶出。基于出口匝道控制技术，可以检测快速路的主路和辅路的交通状态，动态分配信号灯的绿灯时间，达到保证出口匝道车辆快速驶出的目的，进而改善快速路的交通状况。常见的出口匝道控制方法包括暂时或永久性关闭出口、定时控制和感应控制等。

快速路的入口匝道和出口匝道之间的间距短、数量密，可以导致交织区域的交通状况急剧恶化。对入口匝道或出口匝道进行单独控制，可能无法充分地提高交通效率。

图1是根据本公开一个实施例的可以应用信号灯控制方法和装置的示例性系统架构示意图。需要注意的是，图1所示仅为可以应用本公开实施例的系统架构的示例，以帮助本领域技术人员理解本公开的技术内容，但并不意味着本公开实施例不可以用于其他设备、系统、环境或场景。

如图1所示，根据该实施例的系统架构100可以包括传感器101、102、103，网络120、服务器130和路侧单元(Road Side Unit，RSU)140。网络120用以在传感器101、102、103和服务器130之间提供通信链路的介质。网络120可以包括各种连接类型，例如有线和/或无线通信链路等等。

传感器101、102、103可以通过网络120与服务器130交互，以接收或发送消息等。

传感器101、102、103可以是集成在车辆110上的功能元件，例如红外传感器、超声波传感器、毫米波雷达、信息采集装置、激光雷达、惯性测量单元等等。传感器101、102、103可以用于采集车辆110周围的感知对象(例如行人、车辆、障碍物等)的状态数据以及周围道路数据。

车辆110可以同路侧单元140通信，从路侧单元140接收信息，或者向路侧单元发送信息。

路侧单元140例如可以部署于信号灯上，以便对信号灯的时长或频率进行调整。

服务器130可以设置在能够与车载终端建立通信的远端，可以具体实现成多个服务器组成的分布式服务器集群，也可以实现成单个服务器。

服务器130可以是提供各种服务的服务器。在服务器130上可以安装有例如地图类应用、数据处理类应用等。以服务器130在运行该数据处理类应用为例：通过网络120接收来自传感器101、102、103传输的障碍物的状态数据、地图数据。可以将障碍物的状态数据、地图数据中的一种或多种作为待处理数据。并对待处理数据进行处理，得到目标数据。

需要说明的是，本公开实施例所提供的信号灯控制方法一般可以由服务器130执行。相应地，本公开实施例所提供的信号灯控制装置也可以设置于服务器130中。但是并不局限于此。本公开实施例所提供的信号灯控制方法一般也可以由传感器101、102或103执行。相应地，本公开实施例所提供的信号灯控制装置也可以设置于传感器101、102或103中。

可以理解，图1中的传感器、网络和服务器的数目仅仅是示意性的。根据实现需要，可以具有任意数目的传感器、网络和服务器。

应注意，以下方法中各个操作的序号仅作为该操作的表示以便描述，而不应被看作表示该各个操作的执行顺序。除非明确指出，否则该方法不需要完全按照所示顺序来执行。

图2是根据本公开的一个实施例的信号灯控制方法的流程图。

如图2所示，该方法200可以包括操作S210至操作S240。

在操作S210，根据目标信号周期的在前信号周期中第一道路的第一车辆数量和第二道路的第二车辆数量，确定目标信号周期的第一目标绿信比。

在本公开实施例中，车辆可以是道路或交通系统内的各种车辆。例如，车辆可以是机动车或非机动车。

在本公开实施例中，信号周期可以为信号灯的信号展示周期。例如，在一个信号周期中的一个时段，信号灯可以展示绿灯信号。在该信号周期的另一个时段，信号灯可以展示红灯信号。

在本公开实施例中，目标信号周期为在前信号周期之后的信号周期。例如，在前信号周期可以是第k个信号周期。目标信号周期可以是第k+1个周期，也可以是第k+2个周期，本公开对此不进行限制。k为大于或等于1的整数。

在本公开实施例中，第一车辆数量为在前信号周期中第一道路中车辆的排队数量。第二数量为在前信号周期中第二道路中车辆的排队数量。例如，在第k个信号周期结束的时刻，可以采集第一道路的图像信息或其他信息，以确定车辆的排队数量，作为第一车辆数量。也可以采集第二道路的图像信息或其他信息，以确定车辆的排队数量，作为第二车辆数量。

在本公开实施例中，第二道路与第一道路汇合形成道路出口，第一目标绿信比为道路出口对应的第一信号灯的绿灯信号的占比。例如，车辆经由第二道路进入道路出口后，可以离开第二道路。例如，第一道路可以是快速路的辅路。第二道路可以是快速路的主路。又例如，第一信号灯可以为道路出口附近的信号灯。第一信号灯的信号至少可以指示第一道路上的车辆向前行驶或停止行驶。

在操作S220，根据第一车辆数量和第一道路的第一预设车辆数量阈值，确定目标信号周期的第一绿信比阈值。

例如，可以根据第一车辆数量和第一预设车辆数量阈值之间的比值，确定第一绿信比阈值。

在操作S230，根据第一目标绿信比和第一绿信比阈值，在目标信号周期中确定第一信号灯的绿灯信号的第一相位时长。

例如，可以从第一目标绿信比和第一绿信比阈值中确定出一个绿信比。根据该绿信比与目标信号周期的总时长之间的乘积，确定第一相位时长。

在操作S240，根据目标相位差和第一相位时长，确定第一信号灯的第一控制策略。

例如，根据目标相位差和目标信号周期的起始时刻，可以确定第一信号灯切换为绿灯信号的时刻。之后，在第一相位时长经过后，第一信号灯可以切换为红灯信号或黄灯信号。

通过本公开实施例，确定了一个信号周期中道路出口附近的信号灯的绿灯信号的时长，可以适当截止第一道路(例如辅路)车辆，可以使得第二道路(例如快速路的主路)上的车辆快速驶离道路出口，进而改善第二道路的交通状况。此外，利用目标相位差调整了第一相位时长，有助于实现道路入口和道路出口的协同控制。

可以理解，上文对本公开提供的信号灯控制方法进行了说明，下面将结合相关实施例对确定车辆数量的一些实施方式进行详细说明。

在一些实施例中，车辆数量可以为车辆的排队数量。车辆的排队数量可以为车辆的当量排队数量。在本公开实施例中，根据车辆的数量和车辆对应的换算系数，可以确定当量排队数量。例如，车辆可以包括小客车、大型客车、大型货车和铰接车等各种类型的车辆。小客车的换算系数可以为1。大型客车的换算系数可以为2。大型货车的换算系数可以为2.5。铰接车的换算系数可以为3。又例如，基于设置于第一道路的雷达采集的信息，可以确定第一道路上共有1个小客车、1个大型客车、2个大型货车和一个铰接车。根据上述的换算系数，可以确定第一道路上车辆的当量排队数量。

可以理解，上文对本公开中确定车辆数量的一些方式进行了说明，下面将结合相关实施例对确定目标信号周期的第一目标绿信比的一些实施方式进行详细说明。

在一些实施例中，在例如上述的操作S210的一些方式中，根据目标信号周期的在前信号周期中第一道路的第一车辆数量和第二道路的第二车辆数量，确定目标信号周期的第一目标绿信比可以包括以下至少之一：

在第二车辆数量大于第二预设车辆数量阈值的情况下，根据第一车辆数量与第二车辆数量，确定第一处理参数；以及根据第一处理参数和第一车辆数量，确定第一目标绿信比。

在第二车辆数量小于或等于第二预设车辆数量阈值的情况下，将第一预设值作为第一目标绿信比。

例如，可以通过以下公式确定第一目标绿信比：

λ_off，a(k+1)可以为第一目标绿信比，如公式一所示，第一预设值可以为1。w_off，s(k)可以为第一车辆数量。w_off，m(k)可以为第二车辆数量。w_threshold可以为第二预设车辆数量阈值。w_off，s(k)+w_off，m(k)可以作为第一处理参数。

可以理解，上文对确定第一目标绿信比的一些实施方式进行了说明，下面将结合相关实施例对确定第一绿信比阈值的一些实施方式进行说明。

在一些实施例中，第一预设车辆数量阈值可以包括第一预设车辆数量最大值和第一预设车辆数量最小值。

在一些实施例中，在例如上述的操作S220的一些实施方式中，根据第一车辆数量和第一道路的第一预设车辆数量阈值，确定目标信号周期的第一绿信比阈值包括：根据第一车辆数量和第一预设车辆数量最小值，确定第一车辆数量差异值。根据第一预设车辆数量最小值和第一预设车辆数量最大值，确定第二车辆数量差异值。根据第一车辆数量差异值和第二车辆数量差异值，确定第一绿信比阈值。

例如，可以通过以下公式确定第一绿信比阈值：

λ_off，w(k+1)可以为第一绿信比阈值。w_off，min可以为第一预设车辆数量最小值。w_off，max可以为第一预设车辆数量最大值。w_off，s(k)-w_off，min可以作为第一车辆数量差异值。w_off，max-w_off，min可以作为第二车辆数量差异值。

可以理解，上文对确定第一绿信比阈值的一些实施方式进行了说明，下面将结合相关实施例对确定第一相位时长的一些实施方式进行说明。

在一些实施例中，在上述的操作S230的一些实施方式中，根据第一目标绿信比和第一绿信比阈值，在目标信号周期中确定第一信号灯的绿灯信号的第一相位时长可以包括：将第一目标绿信比和第一绿信比阈值中的较大值确定为候选绿信比。根据目标信号周期和候选绿信比，确定第一相位时长。

例如，可以通过以下公式确定候选绿信比：

λ_off(k+1)＝max[λ_off，a(k+1)，λ_off，w(k+1)] (公式三)

λ_off(k+1)可以为候选绿信比。max[·]可以为确定较大值的函数。

在本公开实施例中，根据目标信号周期和候选绿信比，确定第一相位时长可以包括：根据目标信号周期和候选绿信比，确定第一候选相位时长。例如，可以根据目标信号周期的总时长和候选绿信比，确定第一候选相位时长。又例如，可以通过以下公式确定第一候选相位时长：

G_off，1(k+1)＝λ_off(k+1)T (公式四)

T可以为目标信号周期的总时长。G_off，1(k+1)可以为第一候选相位时长。

在本公开实施例中，根据目标信号周期和候选绿信比，确定第一相位时长还可以包括：根据绿灯信号的第一相位时长变化阈值和在前信号周期中绿灯信号的第一初始相位时长，确定第一初始相位时长阈值。例如，第一初始相位时长可以是在前信号周期中道路出口处的信号灯展示绿灯信号的时长。例如，第一相位时长变化阈值可以是预设的。例如，第一初始相位时长阈值可以包括第一初始相位时长最大值和第一初始相位时长最小值。可以将第一初始相位时长与第一相位时长变化阈值之和作为第一初始相位时长最大值。可以将第一初始相位时长与第一相位时长变化阈值之差作为第一初始相位时长最小值。

在本公开实施例中，根据目标信号周期和候选绿信比，确定第一相位时长还可以包括：根据第一初始相位时长阈值和第一候选相位时长，确定第二候选相位时长。例如，可以根据第一候选相位时长、第一初始相位时长最大值和第一初始相位时长最小值，确定第二候选相位时长。又例如，可以通过以下公式确定第二候选相位时长：

G_off，2(k+1)＝min{max[G_off(k)-ΔG_off，+，G_off，1(k+1)]，G_off(k)+ΔG_off，+} (公式五)

ΔG_off，+可以为第一相位时长变化阈值。G_off(k)可以为第一初始相位时长。G_off(k)-ΔG_off，+可以作为第一初始相位时长最小值，G_off(k)+ΔG_off，+可以作为第一初始相位时长最大值。min{·}可以为确定最小值的函数。G_off，2(k+1)可以为第二候选相位时长。

在本公开实施例中，根据目标信号周期和候选绿信比，确定第一相位时长还可以包括：根据第二候选相位时长，确定第一相位时长。例如，可以将第二候选相位时长和绿灯信号的第一预设时长最小值中较大值，确定为第三候选相位时长。又例如，可以根据预设出口相位切换时长、红灯信号的预设出口相位时长最小值和目标信号周期的总时长，确定第一预设时长最大值。可以将第三候选相位时长和绿灯信号的第一预设时长最大值中的较小值，确定为第一相位时长。又例如，可以通过以下公式确定第一相位时长：

G_off(k+1)＝min{max[G_off，2(k+1)，G_off，min]，T-A_off-R_off，min} (公式六)

G_off(k+1)可以为第一相位时长。G_off，min可以为第一预设时长最小值。A_off可以为预设出口相位切换时长，可以包括例如黄灯信号的相位时长和信号切换所需的时长。R_off，min可以为红灯信号的预设出口相位时长最小值。

可以理解，上文对道路出口对应的第一信号灯进行控制的一些实施方式进行详细说明。本公开也可以对道路入口对应的第二信号灯进行控制，下面将进行详细说明。

图3是根据本公开的另一个实施例的信号灯控制方法的流程图。

如图3所示，该方法300可以在目标信号周期中确定第二信号灯的绿灯信号的第二相位时长。下面将结合操作S301至操作S305进行详细说明。

在操作S301，获取预设数据。

例如，可以获取上述的第一预设车辆数量阈值、上述的第二预设车辆数量阈值、第三预设车辆数量阈值、预设占有率、预设饱和流率、预设时长变化阈值等各种预设数据。

在操作S302，读取在前信号周期的数据。

例如，可以读取在前信号周期的初始流率、初始占有率、第一车辆数量、第二车辆数量和第三车辆数量等数据。

在操作S303，确定目标信号周期中针对第三道路的目标调节率。

在本公开实施例中，可以根据在前信号周期中第三道路的初始流率和第二道路的初始占有率，确定目标信号周期中针对第三道路的目标调节率。

例如，第二道路可以和第三道路汇合形成道路入口。车辆经由第三道路进入道路入口后，可以在第二道路上行驶。

例如，初始流率为在前信号周期中第三道路中车辆的流率。在一个示例中，针对在前信号周期的绿灯信号的时段，第三道路的初始流率可以为该时段内检测到的车辆的数量。又例如，在前信号周期可以是第k个信号周期，目标信号周期可以是第k+1个信号周期。

例如，初始占有率为在前信号周期中车辆的占有率。在一个示例中，可以按照预设的时间间隔，检测第三道路上车辆的当量排队数量，该当量排队数量与第三道路上的最大当量排队数量之间的比值，可以作为一个占有率。在前信号周期内多个占有率的均值可以作为在前信号周期的初始占有率。

在本公开实施例中，可以根据预设反馈参数、预设占有率和初始占有率，确定第二处理参数。根据第二处理参数和初始流率，确定目标调节率。例如，可以通过以下公式确定目标调节率：

r_on，a(k+1)可以为目标调节率。r_on(k)可以为初始流率。可以为预设占有率。o(k)可以为初始占有率。K_r可以为预设反馈参数。例如，K_r的取值可以为4～70pcu/h，pcu可以为当量排队数量。在一个示例中，若K_r＝70pcu/h，则可以较为准确地确定目标调节率，进而准确地确定绿灯信号时长。在4～70pcu/h之内，也可以较为准确地确定绿灯信号时长。

在操作S304，确定目标信号周期中绿灯信号的第二绿信比阈值。

在本公开实施例中，可以根据在前信号周期中第三道路的第三车辆数量和第三道路的第三预设车辆数量阈值，确定目标信号周期的第二绿信比阈值。

例如，第三车辆数量可以为在前信号周期中第三道路中车辆的当量排队数量。

在本公开实施例中，第三预设车辆数量阈值可以包括第三预设车辆数量最大值和第三预设车辆数量最小值。

在本公开实施例中，可以根据第三车辆数量和第三预设车辆数量最小值，确定第三车辆数量差异值。可以根据第三预设车辆数量最小值和第三预设车辆数量最大值，确定第四车辆数量差异值。可以根据第三车辆数量差异值和第四车辆数量差异值，确定第二绿信比阈值。

例如，可以通过以下公式确定第二绿信比阈值：

w_on(k)可以为第三车辆数量。w_on，min可以为第三预设车辆数量最小值。w_on，max可以为第三预设车辆数量最大值。w_on(k)-w_on，min可以作为第三车辆数量差异值。w_on，max-w_on，min可以作为第四车辆数量差异值。λ_on，w(k+1)可以为第二绿信比阈值。

在操作S305，确定第二相位时长。

在本公开实施例中，第二信号灯可以与道路入口对应。例如，第二信号灯可以为道路入口附近的信号灯。第二信号灯的信号至少可以指示第三道路上的车辆向前行驶或停止行驶。

在本公开实施例中，可以根据目标调节率和第二绿信比阈值，确定第二相位时长。

在本公开实施例中，可以根据第二绿信比阈值，确定初始调节率阈值。将目标调节率和初始调节率阈值中的较大值确定为候选调节率。

例如，可以根据预设饱和流率将第二绿信比阈值转换为初始调节率阈值。又例如，可以通过以下公式确定候选调节率：

r_on(k+1)＝max[r_on，a(k+1)，r_w(k+1)] (公式九)

r_on(k+1)可以为候选调节率。r_w(k+1)可以为初始调节率阈值。

接下来，可以根据预设饱和流率、候选调节率和目标信号周期，确定第二相位时长。下面将进行详细说明。

在本公开实施例中，根据预设饱和流率、候选调节率和目标信号周期，确定第二相位时长可以包括：根据预设饱和流率、候选调节率和目标信号周期，确定第四侯选相位时长。例如，可以根据预设饱和流率、目标信号周期的总时长和候选调节率，确定第四候选相位时长。又例如，可以通过以下公式确定第四候选相位时长：

G_on，1(k+1)＝(r_on(k+1)/r_sat)T (公式十)

T可以为目标信号周期的总时长。G_on，1(k+1)可以为第四候选相位时长。r_sat可以为预设饱和流率。

在本公开实施例中，根据预设饱和流率、候选调节率和目标信号周期，确定第二相位时长可以包括：根据绿灯信号的第二相位时长变化阈值和在前信号周期中绿灯信号的第二初始相位时长，确定第二初始相位时长阈值。例如，第二初始相位时长可以是在前信号周期中第二信号灯展示绿灯信号的时长。例如，第二相位时长变化阈值可以是预设的。例如，第二初始相位时长阈值可以包括第二初始相位时长最大值和第二初始相位时长最小值。可以将第二初始相位时长与第二相位时长变化阈值之和作为第二初始相位时长最大值。可以将第二初始相位时长与第二相位时长变化阈值之差作为第二初始相位时长最小值。

在本公开实施例中，根据预设饱和流率、候选调节率和目标信号周期，确定第二相位时长还可以包括：根据第二初始相位时长阈值和第四候选相位时长，确定第五候选相位时长。例如，可以根据第四候选相位时长、第二初始相位时长最大值和第二初始相位时长最小值，确定第五候选相位时长。又例如，可以通过以下公式确定第五候选相位时长：

G_on，2(k+1)＝min{max[G_on(k)-ΔG_on，+，G_on，1(k+1)]，G_on(k)+ΔG_on，+} (公式十一)

ΔG_on，+可以为第二相位时长变化阈值。G_on(k)-ΔG_on，+可以作为第二初始相位时长最小值，G_on(k)+ΔG_on，+可以作为第二初始相位时长最大值。min{·}可以为确定最小值的函数。G_on，2(k+1)可以为第五候选相位时长。G_on(k)可以为第二初始相位时长。

在本公开实施例中，根据预设饱和流率、候选调节率和目标信号周期，确定第二相位时长还可以包括：根据第五候选相位时长，确定第二相位时长。例如，将第五候选相位时长和绿灯信号的第二预设时长最小值中较大值，确定为第六候选时长。又例如，可以根据预设入口相位切换时长、红灯信号的预设入口相位时长最小值和目标信号周期的总时长，确定第二预设时长最大值。将第六候选相位时长和绿灯信号的第二预设时长最大值中的较小值，确定为第二相位时长。又例如，可以通过以下公式确定第二相位时长：

G_on(k+1)＝min{max[G_on，2(k+1)，G_on，min]，T-A_on-R_on，min} (公式十二)

G_on(k+1)可以为第二相位时长。G_on，min可以为第二预设时长最小值。A_on可以为预设入口相位切换时长，可以包括黄灯信号的相位时长和信号切换所需的时长。R_on，min可以为红灯信号的预设入口相位时长最小值。

可以理解，方法300确定了道路入口处绿灯信号的第二相位时长，接下来，方法300还可以确定道路出口处绿灯信号的第一相位时长，下面将结合操作S310至操作S330进行说明。

在操作S310，确定目标信号周期的第一目标绿信比。

在操作S320，确定目标信号周期的第一绿信比阈值。

在操作S330，在目标信号周期中确定道路出口对应的第一信号灯的绿灯信号的第一相位时长。

可以理解，操作S310至操作S330，与上述的操作S210至操作S230相同或类似，本公开在此不在赘述。

接下来，根据道路出口处的绿灯信号的第一相位时长和道路入口处绿灯信号的第二相位时长，可以控制道路出口和道路入口的车辆的流量。下面将结合操作S341至操作S342进行详细说明。

在操作S341，确定目标相位差。

例如，可以获取用户输入的目标相位差。又例如，也可以获取历史相位差作为目标相位差。

在操作S342，根据目标相位差、第一相位时长和第二相位时长，确定第一信号灯的第一控制策略和第二信号灯的第二控制策略。

在本公开实施例中，根据目标相位差和第一相位时长，确定第一信号灯的第一控制策略可以包括：根据目标相位差和第一相位时长，在目标信号周期中确定与绿灯信号相关的第一时段。根据第一时段，确定第一控制策略。例如，第一控制策略用于控制第一信号灯在第一时段切换为绿灯信号。

在本公开实施例中，根据第二相位时长和目标相位差，确定第二信号灯的第二控制策略可以包括：根据目标相位差和第二相位时长，在目标信号周期中确定与绿灯信号相关的第二时段。根据第二时段，确定第二控制策略。例如，第二控制策略用于控制第二信号灯在第二时段切换为绿灯信号。

例如，在目标信号周期中，可以控制道路入口对应的第二信号灯，第二时段的时长可以是第二相位时长。可以将目标信号周期的起始时刻作为第二时段的起始时刻。在进入目标信号周期后，在第二控制策略的控制下，第二信号灯可以切换为绿灯信号。在第二时段之后，第二信号灯先切换为黄灯信号，再切换为红灯信号。又例如，在目标信号周期中，也可以控制道路出口对应的第一信号灯，根据第二时段的结束时刻和目标相位差，可以确定第一时段的起始时刻。在第一时段的起始时刻之后，在第一控制策略的控制下，第一信号灯切换为绿灯信号。在第一时段的结束时刻之后，第一信号灯可以切换为黄灯信号，再切换为红灯信号。

接下来，可以将目标信号周期作为一个在前信号周期，返回至操作S302。例如，可以读取第k+1个信号周期的数据，以便确定第k+2个信号周期中绿灯信号的第一相位时长和第二相位时长。

通过本公开实施例，对道路入口附近的信号灯进行了控制，保证车辆安全有序的进入第二道路(例如快速路的主路)，提高高峰期快速路的流量和车速，缩短出行时间，使快速路的主路交通流处于基本畅通状态。此外，在道路出口的辅路通过信号灯适当截止辅路车辆，达到保证道路出口车辆快速驶出第二道路的目的，这可以改善快速路的主路的交通状况。通过设置相位差的方式，将快速路的交通状态作为控制依据，有助于获得最佳的道路入口流量，同时控制辅路上车流的运行，保证车辆能够及时从道路出口驶出第二道路，使得快速路交通流处于最佳运行状态。

在本公开另一些实施例中，目标相位差可以包括第一目标相位差和第二目标相位差。根据第二目标相位差和目标信号周期的起始时刻，可以确定第二时段的起始时刻。根据第一目标相位差和目标信号周期的结束时刻与，可以确定第一时段的起始时刻。可以理解，相位差可以是相位时间差。

可以理解，操作S303至操作S305与操作S310至操作S330可以是并行执行的。但是本公开的实施例不限于此，这两组操作也可以按照其他顺序来执行，例如先执行操作S310至操作S330，再执行操作S303至操作S305，或者先执行操作S303至操作S305，再执行操作S310至操作S330。

可以理解，上文对本公开提供的信号灯控制方法的流程进行了详细说明，下面将结合相关实施例对获取预设数据的一些实施方式进行详细说明。

在一些实施例中，道路入口相关的预设占有率可以是流量达到最大时的占有率。在本公开实施例中，占有率可以是空间占有率，也可以是时间占有率。可以基于大量的历史数据确定道路入口相关的预设占有率，也可以根据过去24小时内的相关数据确定占有率。下面将结合图4A和图4B进行详细说明。

图4A是根据本公开的一个实施例的流量与占有率之间的关系示意图。

如图4A所示，针对一个区域(例如第三道路)，在一个时段(例如5分钟)，可以由雷达检测出车辆的流量和车辆的占有率。由此，从历史数据中获取多个时段的流量和占有率，再将二者进行拟合，可以得到一个曲线。如图4A所示，最大流量q_o对应占有率可以作为预设占有率。

图4B是根据本公开的另一个实施例的流量与占有率之间的关系示意图。

如图4B所示，针对一个区域，在一个时段(例如5分钟)，可以由雷达检测出车辆的流量和车辆的占有率。获取过去24小时内多个时段的流量和占有率，再将二者映射至同一个坐标系，可以得到一个散点图。如图4B所示，基于该散点图，也可以进行拟合，得到最大流量对应的占有率。基于图4B，可以确定预设占有率为14％。

在一些实施例中，还可以获取相关区域内最大当量排队数量。

在本公开实施例中，可以获取第一道路的最大当量排队数量。可以获取第二道路的最大当量排队数量。可以获取第三道路的最大当量排队数量。例如，根据历史数据，可以确定一个道路的最大当量排队数量。

在本公开实施例中，基于最大当量排队数量，可以确定预设数量阈值。例如，可以将最大当量排队数量的80～90％，作为预设数量最大值。又例如，可以将最大当量排队数量的50～60％，作为预设数量最小值。

下面将结合相关实施例对本公开提供的信号灯控制方法的原理进行详细说明。

图5是根据本公开的一个实施例的信号灯控制方法的原理图。

如图5所示，第一道路R501与第二道路R502汇合形成道路出口C521。第二道路R502与第三道路R503汇合形成道路入口C532。行驶于第三道路R503的车辆可以经由道路入口C532进入第二道路R502。行驶于第二道路R502的车辆可以经由道路出口C521进入第一道路R501。

道路出口C521附近可以设置有雷达511和第一信号灯521。在第一信号灯521切换为绿灯信号的情况下，处于第一道路R501的车辆可以向前行驶。雷达511可以采集第一道路R501上的车辆数量，以便确定第一道路R501上的当量排队数量。

第二道路R502靠近道路出口C521的位置，可以设置有雷达512。雷达512可以采集第二道路R502上的车辆数量，以便确定第二道路R502上的当量排队数量。

道路入口C532附近可以设置有雷达513和第二信号灯522。在第二信号灯522切换为绿灯信号的情况下，处于第三道路R503的车辆可以向前行驶或进入第二道路R502。处于第三道路R503的车辆也可以进入道路入口C532，以在第二道路R502上行驶。雷达513可以采集第三道路R503上的车辆数量，以便确定第三道路R503上的当量排队数量。

在第k个信号周期即将结束时，可以获取各个雷达采集的数据。从这些数据中可以获取第一道路R501中车辆的当量排队数量，作为第一车辆数量。从这些数据中可以获取第二道路R502中车辆的当量排队数量，作为第二车辆数量。根据第一车辆数量和第二车辆数量，可以确定第一目标绿信比。此外，根据第一车辆数量和第一预设车辆数量阈值，可以确定第k+1个信号周期中绿灯信号的第一绿信比阈值。从第一目标绿信比和第一绿信比阈值中确定出候选绿信比。根据第k+1个信号周期的总时长和该候选绿信比，可以确定第一信号灯521绿灯信号的第一相位时长。

此外，在第k个信号周期即将结束时，可以获取各个雷达采集的数据。基于此，可以获取在第k个信号周期中经过第三道路R503的匝道停车线的车辆的小时流率，作为初始流率。从这些数据中，也可以获取第二道路R502中车辆的当量排队数量。基于该当量排队数量，可以确定在第k个周期中第二道路的占有率，作为初始占有率。根据初始流率和初始占有率，可以确定目标调节率。此外，从这些数据中，还可以获取根据第三道路R503中车辆的当量排队数量，作为第三车辆数量。根据第三车辆数量和第三预设车辆数量阈值，可以确定第k+1个信号周期的第二绿信比阈值。根据第二绿信比阈值，可以确定初始调节率阈值。从目标调节率和初始调节率阈值中确定出候选调节率。根据第k+1个信号周期的总时长和该候选调节率，可以确定第二信号灯522的绿灯信号的第二相位时长。

在确定了第一信号灯521的第一相位时长和第二信号灯522的第二相位时长之后，可以利用目标相位差、第一相位时长和第二相位时长，分别确定第一时段和第二时段。根据第一时段，可以确定第一控制策略。根据第二时段，可以确定第二控制策略。接下来，可以根据第一控制策略和第二控制策略，分别控制第一信号灯521和第二信号灯522。在第k+1个信号周期，在第一控制策略的控制下，第一信号灯521可以在第一时段切换为绿灯信号；在第二控制策略的控制下，第二信号灯522可以在第二时段切换为绿灯信号。在一个示例中，经目标相位差调整之后，第二信号灯522可以在第k+1个信号周期的起始时刻就开始展示绿灯信号，第一信号灯521可以在第k+1个信号周期的起始时刻展示红灯信号。

可以理解，上文对确定绿灯信号的时长的方式进行了详细描述，下面将对信号灯的信号时序进行详细说明。

图6是根据本公开的一个实施例的目标信号周期中信号时序的示意图。

如图6所示，在道路入口附近的第二信号灯切换为绿灯信号的第二时段T1内，道路出口附近的第一信号灯可以展示红灯信号。在第二时段T1经过之后，第二信号灯切换红灯信号。例如，第二时段T1的时长可以为上述的第二相位时长。由此，可以控制经由第三道路进入道路入口的车辆的流量。例如，如图6所示，在第二时段T1，第二信号灯切换为绿灯信号且第一信号灯切换为红灯信号，第三道路上的车辆可以进入道路入口，以便在第二道路上行驶；第一道路上的车辆在红灯信号的指示下，停止行驶，以避免妨碍第二道路上的车辆从道路出口驶离第二道路。

在道路出口附近的第一信号灯结束展示红灯信号之后，第一信号灯可以在第一时段T2内展示绿灯信号。第一时段T2的时长可以为上述的第一相位时长。由此，可以控制经由第一道路进入道路出口的车辆的流量。例如，如图6所示，在第一时段T2，第二信号灯展示红灯信号且第一信号灯展示绿灯信号，第三道路上的车辆停止行驶，以避免增加第二道路上的车辆数量。此外，第一道路上的车辆在绿灯信号的指示下，可以向前行驶。

图7是根据本公开的一个实施例的信号灯控制装置的框图。

如图7所示，该装置700可以包括第一确定模块710、第二确定模块720、第三确定模块730和第四确定模块740。

第一确定模块710，用于根据目标信号周期的在前信号周期中第一道路的第一车辆数量和第二道路的第二车辆数量，确定目标信号周期的第一目标绿信比。例如，第二道路与第一道路汇合形成道路出口，第一目标绿信比为道路出口对应的第一信号灯的绿灯信号的占比。

第二确定模块720，用于根据第一车辆数量和第一道路的第一预设车辆数量阈值，确定目标信号周期的第一绿信比阈值。

第三确定模块730，用于根据第一目标绿信比和第一绿信比阈值，在目标信号周期中确定第一信号灯的绿灯信号的第一相位时长。

第四确定模块740，用于根据目标相位差和第一相位时长，确定第一信号灯的第一控制策略。

在一些实施例中，第一确定模块包括：第一确定子模块，用于在第二车辆数量大于第二预设车辆数量阈值的情况下，根据第一车辆数量与第二车辆数量，确定第一处理参数。第二确定子模块，用于根据第一处理参数和第一车辆数量，确定第一目标绿信比。

在一些实施例中，第一确定模块包括：第三确定子模块，用于在第二车辆数量小于或等于第二预设车辆数量阈值的情况下，将第一预设值作为第一目标绿信比。

在一些实施例中，第一预设车辆数量阈值包括第一预设车辆数量最大值和第一预设车辆数量最小值。第二确定模块包括：第四确定子模块，用于根据第一车辆数量和第一预设车辆数量最小值，确定第一车辆数量差异值。第五确定子模块，用于根据第一预设车辆数量最小值和第一预设车辆数量最大值，确定第二车辆数量差异值。第六确定子模块，用于根据第一车辆数量差异值和第二车辆数量差异值，确定第一绿信比阈值。

在一些实施例中，第三确定模块包括：第七确定子模块，用于将第一目标绿信比和第一绿信比阈值中的较大值确定为候选绿信比。第八确定子模块，用于根据目标信号周期和候选绿信比，确定第一相位时长。

在一些实施例中，第八确定子模块包括：第一确定单元，用于根据目标信号周期和候选绿信比，确定第一候选相位时长。第二确定单元，用于根据绿灯信号的第一相位时长变化阈值和在前信号周期中绿灯信号的第一初始相位时长，确定第一初始相位时长阈值。第三确定单元，用于根据第一初始相位时长阈值和第一候选相位时长，确定第二候选相位时长。第四确定单元，用于根据第二候选相位时长，确定第一相位时长。

在一些实施例中，第四确定单元包括：第一确定子单元，用于将第二候选相位时长和绿灯信号的第一预设时长最小值中较大值，确定为第三候选相位时长。第二确定子单元将第三候选相位时长和绿灯信号的第一预设时长最大值中的较小值，确定为第一相位时长。

在一些实施例中，装置700还包括：第五确定模块，用于在目标信号周期中确定第二信号灯的绿灯信号的第二相位时长。例如，第二信号灯与道路入口对应，第二道路与第三道路汇合形成道路入口。

在一些实施例中，第四确定模块包括：第九确定子模块，用于根据第二相位时长和目标相位差，确定第二信号灯的第二控制策略。

在一些实施例中，第确定模块包括：第十确定子模块，用于根据在前信号周期中第三道路的初始流率和第二道路的初始占有率，确定目标信号周期中针对第三道路的目标调节率。第十一确定子模块，用于根据在前信号周期中第三道路的第三车辆数量和第三道路的第三预设车辆数量阈值，确定目标信号周期的第二绿信比阈值。第十二确定子模块，用于根据目标调节率和第二绿信比阈值，确定第二相位时长。

在一些实施例中，第十确定子模块包括：第五确定单元，用于根据预设反馈参数、预设占有率和初始占有率，确定第二处理参数。第六确定单元，用于根据第二处理参数和初始流率，确定目标调节率。

在一些实施例中，第三预设车辆数量阈值包括第三预设车辆数量最大值和第三预设车辆数量最小值，第十一确定子模块包括：第七确定单元，用于根据第三车辆数量和第三预设车辆数量最小值，确定第三车辆数量差异值。第八确定单元，用于根据第三预设车辆数量最小值和第三预设车辆数量最大值，确定第四车辆数量差异值。第九确定单元，用于根据第三车辆数量差异值和第四车辆数量差异值，确定第二绿信比阈值。

在一些实施例中，第十二确定子模块包括：第十确定单元，用于根据第二绿信比阈值，确定初始调节率阈值。第十一确定单元，用于将目标调节率和初始调节率阈值中的较大值确定为候选调节率。第十二确定单元，用于根据预设饱和流率、候选调节率和目标信号周期，确定第二相位时长。

在一些实施例中，第十二确定单元包括：第三确定子单元，用于根据预设饱和流率、候选调节率和目标信号周期，确定第四候选相位时长。第四确定子单元，用于根据绿灯信号的第二相位时长变化阈值和在前信号周期中绿灯信号的第二初始相位时长，确定第二初始相位时长阈值。第五确定子单元，用于根据第二初始相位时长阈值和第四候选相位时长，确定第五候选相位时长。第六确定子单元，用于根据第五候选相位时长，确定第二相位时长。

在一些实施例中，第六确定子单元还用于：将第五候选相位时长和绿灯信号的第二预设时长最小值中较大值，确定为第六候选相位时长。将第六候选相位时长和绿灯信号的第二预设时长最大值中的较小值，确定为第二相位时长。

在一些实施例中，第四确定模块包括：第十三确定子模块，用于根据目标相位差和第一相位时长，在目标信号周期中确定与绿灯信号相关的第一时段。第十四确定子模块，用于根据第一时段，确定第一控制策略。例如，第一控制策略用于控制第一信号灯在第一时段切换为绿灯信号在一些实施例中，第九确定子模块包括：第十三确定单元，用于根据目标相位差和第二相位时长，在目标信号周期中确定与绿灯信号相关的第二时段。第十四确定单元，用于根据第二时段，确定第二控制策略。例如，第二控制策略用于控制第二信号灯在第二时段切换为绿灯信号。

本公开的技术方案中，所涉及的用户个人信息的收集、存储、使用、加工、传输、提供和公开等处理，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。

根据本公开的实施例，本公开还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。

图8示出了可以用来实施本公开的实施例的示例电子设备800的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本公开的实现。

如图8所示，设备800包括计算单元801，其可以根据存储在只读存储器(ROM)802中的计算机程序或者从存储单元808加载到随机访问存储器(RAM)803中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 803中，还可存储设备800操作所需的各种程序和数据。计算单元801、ROM 802以及RAM 803通过总线804彼此相连。输入/输出(I/O)接口805也连接至总线804。

设备800中的多个部件连接至I/O接口805，包括：输入单元806，例如键盘、鼠标等；输出单元807，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元808，例如磁盘、光盘等；以及通信单元809，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元809允许设备800通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

计算单元801可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元801的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元801执行上文所描述的各个方法和处理，例如信号灯控制方法。例如，在一些实施例中，信号灯控制方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元808。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 802和/或通信单元809而被载入和/或安装到设备800上。当计算机程序加载到RAM 803并由计算单元801执行时，可以执行上文描述的信号灯控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元801可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行信号灯控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、复杂可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本公开的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)显示器或者LCD(液晶显示器))；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。

计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。

Claims (17)

1.一种信号灯控制方法，包括：

根据目标信号周期的在前信号周期中第一道路的第一车辆数量和第二道路的第二车辆数量，确定所述目标信号周期的第一目标绿信比，其中，所述第二道路与所述第一道路汇合形成道路出口，所述第一目标绿信比为所述道路出口对应的第一信号灯的绿灯信号的占比；

根据所述第一车辆数量和所述第一道路的第一预设车辆数量阈值，确定所述目标信号周期的第一绿信比阈值；

根据所述第一目标绿信比和所述第一绿信比阈值，在所述目标信号周期中确定所述第一信号灯的所述绿灯信号的第一相位时长；

在所述目标信号周期中确定第二信号灯的所述绿灯信号的第二相位时长，其中，所述第二信号灯与道路入口对应，所述第二道路与第三道路汇合形成所述道路入口；

利用目标相位差调整所述第二相位时长，以便在所述目标信号周期中确定与绿灯信号相关的第二时段；

根据所述第二时段，确定第二控制策略，其中，所述第二控制策略用于控制所述第二信号灯在所述第二时段切换为绿灯信号；

利用所述目标相位差调整所述第一相位时长，以便在所述目标信号周期中确定与绿灯信号相关的第一时段，其中，所述第一时段的起始时刻是根据所述目标相位差和所述第二时段的结束时刻确定的；

根据所述第一时段，确定第一控制策略，其中，所述第一控制策略用于控制所述第一信号灯在所述第一时段切换为绿灯信号。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述根据目标信号周期的在前信号周期中第一道路的第一车辆数量和第二道路的第二车辆数量，确定所述目标信号周期的第一目标绿信比包括：

在所述第二车辆数量大于第二预设车辆数量阈值的情况下，根据所述第一车辆数量与所述第二车辆数量，确定第一处理参数；以及

根据所述第一处理参数和所述第一车辆数量，确定所述第一目标绿信比。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述根据目标信号周期的在前信号周期中第一道路的第一车辆数量和第二道路的第二车辆数量，确定所述目标信号周期的第一目标绿信比包括：

在所述第二车辆数量小于或等于所述第二预设车辆数量阈值的情况下，将第一预设值作为所述第一目标绿信比。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一预设车辆数量阈值包括第一预设车辆数量最大值和第一预设车辆数量最小值，

所述根据所述第一车辆数量和所述第一道路的第一预设车辆数量阈值，确定所述目标信号周期的第一绿信比阈值包括：

根据所述第一车辆数量和所述第一预设车辆数量最小值，确定第一车辆数量差异值；

根据所述第一预设车辆数量最小值和所述第一预设车辆数量最大值，确定第二车辆数量差异值；以及

根据所述第一车辆数量差异值和所述第二车辆数量差异值，确定所述第一绿信比阈值。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述根据所述第一目标绿信比和所述第一绿信比阈值，在所述目标信号周期中确定所述第一信号灯的所述绿灯信号的第一相位时长包括：

将所述第一目标绿信比和所述第一绿信比阈值中的较大值确定为候选绿信比；以及

根据所述目标信号周期和所述候选绿信比，确定所述第一相位时长。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述根据所述目标信号周期和所述候选绿信比，确定所述第一相位时长包括：

根据所述目标信号周期和所述候选绿信比，确定第一候选相位时长；

根据所述绿灯信号的第一相位时长变化阈值和所述在前信号周期中所述绿灯信号的第一初始相位时长，确定第一初始相位时长阈值；

根据所述第一初始相位时长阈值和所述第一候选相位时长，确定第二候选相位时长；以及

根据所述第二候选相位时长，确定所述第一相位时长。

7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述根据所述第二候选相位时长，确定所述第一相位时长包括：

将所述第二候选相位时长和所述绿灯信号的第一预设时长最小值中的较大值，确定为第三候选相位时长；以及

将所述第三候选相位时长和所述绿灯信号的第一预设时长最大值中的较小值，确定为所述第一相位时长。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述在所述目标信号周期中确定第二信号灯的所述绿灯信号的第二相位时长包括：

根据所述在前信号周期中所述第三道路的初始流率和所述第二道路的初始占有率，确定所述目标信号周期中针对所述第三道路的目标调节率；

根据所述在前信号周期中所述第三道路的第三车辆数量和所述第三道路的第三预设车辆数量阈值，确定所述目标信号周期的第二绿信比阈值；以及

根据所述目标调节率和所述第二绿信比阈值，确定所述第二相位时长。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述确定所述目标信号周期中针对所述第三道路的目标调节率包括：

根据预设反馈参数、预设占有率和所述初始占有率，确定第二处理参数；以及

根据所述第二处理参数和所述初始流率，确定所述目标调节率。

10.根据权利要求8所述的方法，其中，所述第三预设车辆数量阈值包括第三预设车辆数量最大值和第三预设车辆数量最小值，

所述根据所述在前信号周期中第三道路的第三车辆数量和所述第三道路的第三预设车辆数量阈值，确定所述目标信号周期的第二绿信比阈值包括：

根据所述第三车辆数量和所述第三预设车辆数量最小值，确定第三车辆数量差异值；

根据所述第三预设车辆数量最小值和所述第三预设车辆数量最大值，确定第四车辆数量差异值；以及

根据所述第三车辆数量差异值和所述第四车辆数量差异值，确定所述第二绿信比阈值。

11.根据权利要求8所述的方法，其中，所述根据所述目标调节率和所述第二绿信比阈值，确定所述第二相位时长包括：

根据所述第二绿信比阈值，确定初始调节率阈值；

将所述目标调节率和所述初始调节率阈值中的较大值确定为候选调节率；以及

根据预设饱和流率、所述候选调节率和所述目标信号周期，确定所述第二相位时长。

12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述根据预设饱和流率、所述候选调节率和所述目标信号周期，确定所述第二相位时长包括：

根据所述预设饱和流率、所述候选调节率和所述目标信号周期，确定第四候选相位时长；

根据所述绿灯信号的第二相位时长变化阈值和所述在前信号周期中所述绿灯信号的第二初始相位时长，确定第二初始相位时长阈值；

根据所述第二初始相位时长阈值和所述第四候选相位时长，确定第五候选相位时长；以及

根据所述第五候选相位时长，确定所述第二相位时长。

13.根据权利要求12所述的方法，其中，所述根据所述第五候选相位时长，确定所述第二相位时长包括：

将所述第五候选相位时长和所述绿灯信号的第二预设时长最小值中的较大值，确定为第六候选相位时长；

将所述第六候选相位时长和所述绿灯信号的第二预设时长最大值中的较小值，确定为所述第二相位时长。

14.一种信号灯控制装置，包括：

第一确定模块，用于根据目标信号周期的在前信号周期中第一道路的第一车辆数量和第二道路的第二车辆数量，确定所述目标信号周期的第一目标绿信比，其中，所述第二道路与所述第一道路汇合形成道路出口，所述第一目标绿信比为所述道路出口对应的第一信号灯的绿灯信号的占比；

第二确定模块，用于根据所述第一车辆数量和所述第一道路的第一预设车辆数量阈值，确定所述目标信号周期的第一绿信比阈值；

第三确定模块，用于根据所述第一目标绿信比和所述第一绿信比阈值，在所述目标信号周期中确定所述第一信号灯的所述绿灯信号的第一相位时长；

第五确定模块，用于在所述目标信号周期中确定第二信号灯的绿灯信号的第二相位时长，其中，第二信号灯与道路入口对应，所述第二道路与第三道路汇合形成道路入口；

第十三确定单元，用于利用目标相位差调整所述第二相位时长，以便在所述目标信号周期中确定与绿灯信号相关的第二时段；

第十四确定单元，用于根据所述第二时段，确定第二控制策略，其中，所述第二控制策略用于控制所述第二信号灯在第二时段切换为绿灯信号；

第十三确定子模块，用于利用所述目标相位差调整所述第一相位时长，以便在所述目标信号周期中确定与绿灯信号相关的第一时段，其中，所述第一时段的起始时刻是根据所述目标相位差和所述第二时段的结束时刻确定的；

第十四确定子模块，用于根据所述第一时段，确定第一控制策略，其中，所述第一控制策略用于控制所述第一信号灯在所述第一时段切换为绿灯信号。

15.一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1至13中任一项所述的方法。

16.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求1至13中任一项所述的方法。

17.一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1至13中任一项所述的方法。