CN106384519B - 交通灯控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请提出一种交通灯控制方法及装置，其中，该方法包括：根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向，状态信息包括待行驶车辆的数量；判断在待放行方向所在的道路中、与第一路口预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；若否，则控制与待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态。通过本申请提供的交通灯控制方法及装置，实现了根据路口各个方向待行驶车辆的数量及待行驶车辆驶向的方向的拥堵情况，确定交通灯的通行状态，提高了交通灯控制的灵活性，减少了车辆发生拥堵的概率，缓解了交通压力，节省了出行时间，极大的方便了人们的出行。

Description

交通灯控制方法及装置

技术领域

本申请涉及交通控制技术领域，尤其涉及一种交通灯控制方法及装置。

背景技术

随着经济的发展和人们生活水平的提高，交通也越来越便利，大量交通工具的出现，使城市交通拥挤、阻塞的现象日益恶化，如何让交通灯更加高效、智能的为人们提供更好的服务，成为一个重要的问题。

目前，现有的交通灯多是按照固定的转换时间进行状态切换，交通灯控制方式不灵活，很容易引发交通拥堵，增加了交通压力，给人们的出行带来了不便。

发明内容

本申请旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本申请的第一个目的在于提出一种交通灯控制方法，该方法实现了根据路口各个方向待行驶车辆的数量及待行驶车辆驶向的方向的拥堵情况，确定交通灯的通行状态，提高了交通灯控制的灵活性，减少了车辆发生拥堵的概率，缓解了交通压力，节省了出行时间，极大的方便了人们的出行。

本申请的第二个目的在于提出一种交通灯控制装置。

本申请的第三个目的在于提出一种交通灯控制终端。

本申请的第四个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

本申请的第五个目的在于提出一种计算机程序产品。

为达上述目的，本申请第一方面实施例提出了一种交通灯控制方法，包括：根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向，所述状态信息包括待行驶车辆的数量；判断在所述待放行方向所在的道路中、与所述第一路口预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；若否，则控制与所述待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态。

本申请实施例的交通灯控制方法，首先根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向，状态信息包括待行驶车辆的数量；然后判断在待放行方向所在的道路中、与第一路口预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；若否，则控制与待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态。由此，实现了根据路口各个方向待行驶车辆的数量及待行驶车辆驶向的方向的拥堵情况，确定交通灯的通行状态，提高了交通灯控制的灵活性，减少了车辆发生拥堵的概率，缓解了交通压力，节省了出行时间，极大的方便了人们的出行。

为达上述目的，本申请第二方面实施例提出了一种交通灯控制装置，包括：第一确定模块，用于根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向，所述状态信息包括待行驶车辆的数量；第一判断模块，用于判断在所述待放行方向所在的道路中、通过所述第一路口后预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；控制模块，用于在所述待放行方向所在的道路中、通过所述第一路口后预设的距离范围内，没有拥堵车辆时，控制与所述待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态。

本申请实施例的交通灯控制装置，首先根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向，状态信息包括待行驶车辆的数量；然后判断在待放行方向所在的道路中、与第一路口预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；若否，则控制与待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态。由此，实现了根据路口各个方向待行驶车辆的数量及待行驶车辆驶向的方向的拥堵情况，确定交通灯的通行状态，提高了交通灯控制的灵活性，减少了车辆发生拥堵的概率，缓解了交通压力，节省了出行时间，极大的方便了人们的出行。

为达上述目的，本申请第三方面实施例提出了一种交通灯控制终端，其特征在于，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器被配置为调用所述存储器中的指令，以执行如下操作：根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向，所述状态信息包括待行驶车辆的数量；判断在所述待放行方向所在的道路中、通过所述第一路口后预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；若否，则控制与所述待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态。

为达上述目的，本申请第四方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由移动终端的处理器被执行时，使得移动终端能够执行一种交通灯控制方法，所述方法包括：根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向，所述状态信息包括待行驶车辆的数量；判断在所述待放行方向所在的道路中、通过所述第一路口后预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；若否，则控制与所述待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态。

为达上述目的，本申请第五方面实施例提出了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令处理器执行时，执行一种交通灯控制方法，所述方法包括：根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向，所述状态信息包括待行驶车辆的数量；判断在所述待放行方向所在的道路中、通过所述第一路口后预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；若否，则控制与所述待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请一个实施例的交通灯控制方法的流程图；

图2是本申请一个实施例的十字路口的示意图；

图3是本申请另一个实施例的交通灯控制方法的流程图；

图4是本申请一个实施例的交通灯控制装置的结构示意图；

图5是本申请另一个实施例的交通灯控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的交通灯控制方法及装置。

图1是本申请一个实施例的交通灯控制方法的流程图。

如图1所示，该交通灯控制方法包括：

步骤101，根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向，所述状态信息包括待行驶车辆的数量。

其中，本申请实施例提供的交通灯控制方法的执行主体为本申请实施例提供的交通灯控制装置，用于对交通灯的状态进行控制。

其中，第一路口可以是十字路口、丁字路口，或者其它类型的路口，此处不作限制。本申请实施例以第一路口是东西方向道路和南北方向道路交叉的十字路口进行说明。所述状态信息包括待行驶车辆的数量、车辆的车牌号等与待行驶车辆相关的各种信息。

可以理解的是，当车辆通过第一路口后，可以向左转，向右转，或者继续直行，而十字路口周围道路分为东西方向和南北方向，则当前待放行方向可以是待行驶车辆从南向北驶向第一路口，通过第一路口后向左转、右转或者直行的方向；也可以是待行驶车辆从北向南驶向第一路口，通过第一路口后向左转、右转或者直行的方向；还可以是待行驶车辆从东向西驶向第一路口，通过第一路口后向左转、右转或者直行的方向，等等。

具体实现时，由于待行驶车辆在通过第一路口去往不同方向之前，通常位于几个不同的车道上，因此，可以通过统计每条车道上的车辆数量，了解通过第一路口后去往每个方向的车辆数量，进而即可将待行驶车辆的数量比较多的方向，作为当前待放行方向。

举例来说，假设通过统计，从南向北驶向第一路口，通过第一路口后将向左转的车道上，待行驶车辆为50辆，从东到西驶向第一路口，通过第一路口将向右转的车道上，待行驶车辆为30辆，则将从南向北驶向第一路口，通过第一路口后向左转的方向，确定为第一路口当前待放行方向。

可以理解的是，在通过第一路口前，若去往不同方向的待行驶车辆共用同一车道，则可以根据待行驶车辆的转向灯，确定待行驶车辆通过第一路口后的行驶方向，进而将待行驶车辆数量较多的方向，确定为第一路口当前待放行方向。

步骤102，判断在所述待放行方向所在的道路中、通过所述第一路口后预设的距离范围内，是否有拥堵车辆。

步骤103，若否，则控制与所述待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态。

其中，预设的距离范围，指预先设置的待放行车辆通过第一路口后驶入的方向上，与第一路口之间的一段距离，可以是10米，20米，等等。

可以理解的是，确定待放行方向后，可以控制待放行方向对应的交通灯处于通行状态，但是，如果待放行车辆通过第一路口后驶入的方向所在的道路上有拥挤车辆，放行后，会加重交通拥挤的情况，因此，放行之前，需先判断该道路是否拥挤，再确定是否放行。

从而，预设的距离范围，可以根据待放行方向上待行驶的车辆数量确定。举例来说，若待放行方向上待行驶车辆的数量为30辆，那么预设的距离范围可能为200米，若待放行方向上待行驶车辆的数量为50辆，那么预设的距离范围可以为300米等等，以保证待行驶的车辆通过第一路口后，不会继续拥堵。

举例来说，假设预设的距离范围为200米，如图2所示，待放行方向为，从南向北驶向第一路口，通过第一路口后向左转的方向，即从南向北驶向第一路口，并向西转弯，如图2所示的a位置向a’位置行驶的方向，确定待放行方向后，可以先判断如图2所示的a’所在道路在与第一路口距离200米内是否有拥堵车辆，如果没有，即可控制与从a向a’位置行驶的方向对应的第一交通灯处于通行状态，以使待放行车辆从a驶向第一路口，通过第一路口后可以驶入a’所在的道路。

本申请实施例的交通灯控制方法，首先根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向，状态信息包括待行驶车辆的数量；然后判断在待放行方向所在的道路中、与第一路口预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；若否，则控制与待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态。由此，实现了根据路口各个方向待行驶车辆的数量及待行驶车辆驶向的方向的拥堵情况，确定交通灯的通行状态，提高了交通灯控制的灵活性，减少了车辆发生拥堵的概率，缓解了交通压力，节省了出行时间，极大的方便了人们的出行。

通过上述分析可知，可以根据第一路口各个方向待行驶的车辆的数量、及各个方向通过第一路口后预设的距离范围内，是否有拥堵车辆，控制第一路口交通灯的放行状态。在一种可能的实现形式中，车辆在出行时，可能会连续在多个路口都遇到红灯，从而使车辆在一段时间内的等待时间非常长，这很容易给驾驶员带来负面情绪，从而影响驾驶安全，为尽量减少这种情形的出现，本申请还可以结合待行驶车辆的等待时间，确定路口待放行的方向，下面结合图3，对上述情况进行具体的说明。

图3是本申请另一个实施例的交通灯控制方法的流程图。

如图3所示，该交通灯控制方法包括以下步骤：

步骤301，获取第一路口各个方向车辆的状态信息，其中，所述状态信息包括待行驶车辆的数量，及待行驶车辆在第一预设的时间段内累计的等待时间。

其中，第一预设的时间段可以是当前时刻之前的半个小时，或者当前时刻的一个小时，等等，此处不作限制。

步骤302，判断待行驶车辆的数量大于第一预设值的行驶方向上，待行驶车辆的平均等待时间是否大于第二预设的值，若是，则执行步骤303，否则，执行步骤304。

步骤303，确定待行驶车辆的平均等待时间大于第二预设的值的行驶方向为待放行方向。

步骤304，确定待行驶车辆的数量最多的方向为待放行方向。

其中，第一预设值和第二预设的值的大小，可以根据历史交通行驶数据确定，以实现路口最小拥堵为佳，比如，第一预设的值可以是30辆、50辆，等等；第二预设的值可以是10分钟、20分钟，等等，此处不作限制。平均等待时间用来表征每个车辆的等待时间，可以通过计算待行驶车辆在第一预设的时间段内累计的等待时间与待行驶车辆的数量的比值确定。

举例来说，可以假设第一预设的时间段为1小时，第一预设值为30辆，第二预设的值为5分钟，若获取第一路口各个方向待行驶车辆的数量及在第一预设的时间段内累计的等待时间后，确定第一方向和第二方向待行驶车辆的数量分别为40辆和50辆，且第一方向的车辆在之前1小时内的累计的等待时间为240分钟，第二方向的车辆在1小时内的累计的等待时间为100分钟。由于两个方向待行驶车辆的数量都大于第一预设的值(30辆)，则判断两个方向待行驶车辆的平均等待时间是否大于第二预设的值(5分钟)，经过计算，第一方向和第二方向待行驶车辆的平均等待时间分别为6分钟和2分钟。因此，可以确定第一方向为待放行方向。

相应的，若第一方向和第二方向待行驶车辆的数量分别为20辆和25辆，由于两个方向待行驶车辆的数量都小于第一预设的值，则将待行驶车辆的数量最多的方向，即第二方向确定为待放行方向；或者若第一方向和第二方向待行驶车辆的数量分别为40辆和50辆，且第一方向的车辆的平均等待时间为3分钟，第二方向的车辆的平均等待时间为2分钟，都小于第二预设的值，那么也可以确定第二方向为待放行方向。

步骤305，判断在所述待放行方向所在的道路中、通过所述第一路口后预设的距离范围内，是否有拥堵车辆。

步骤306，若否，则控制与所述待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态。

可以理解的是，在确定待放行方向时，交通灯控制装置，可以根据各个方向车辆的数量及等待时间，将各个路口的放行优先级进行排序，然后再根据放行优先级依次判断各个放行方向上，通过第一路口后是否有拥堵车辆，最终选择放行优先级最高、且通过第一路口后无拥堵车辆的方向为放行方向。

具体的，上述步骤305-步骤306的具体实现过程和原理，可以参照上述实施例中步骤102-步骤103的详细描述，此处不再赘述。

进一步地，由于第一交通灯在处于通行状态时，会有车辆在不断的驶入第一路口的该方向，此时还可以根据驶入的车辆已累计的等待时间，控制第一交通灯处于通行状态的持续时间，即该方法还包括：

步骤307，获取驶入所述待放行方向的第一车辆的信息，所述第一车辆的信息，包括所述第一车辆在第二预设的时间段内累计的等待时间。

其中，第二预设的时间段可以是当前时刻之前的半个小时，或者当前时刻的一个小时，等等，此处不作限制。第二预设的时间段可以和第一预设的时间段相同，也可以不同。

步骤308，判断所述等待时间是否大于第二预设的值，若是，则执行步骤309，否则，执行步骤310。

步骤309，根据所述第一车辆与所述第一路口的距离，确定所述第一交通灯处于通行状态的持续时间，其中，所述第一车辆与所述第一路口的距离小于第三预设的值。

可以理解的是，当第一车辆向第一路口行驶，驶入待放行方向时，可能已经在其它路口等过长时间的红灯，当第一车辆到达第一路口后，若仍然等红灯，可能会影响司机的情绪，增加交通事故的概率，加重交通压力，因此，在本申请实施例中，可以通过判断即将到达第一路口的第一车辆，在第二预设的时间段内累计的等待时间长短，确定是否对第一车辆进行放行。

具体实现时，若第一车辆在第二预设的时间段内累计的等待时间大于第二预设的值，可以根据第一车辆与第一路口的距离，及第一车辆驶向第一路口的速度，确定第一车辆到达第一路口的时间，进而确定第一交通灯处于通行状态的持续时间。

其中，第一车辆在第二预设的时间段内累计的等待时间，可以通过监控第一车辆的行驶状况获得。第一车辆驶向第一路口的速度，表示第一车辆从驶入待放行方向至到达第一路口之间的平均行驶速度，可以根据以下方式确定：

方式一

根据第一车辆所行驶车道的路况信息，确定第一车辆可以行驶的速度，将该速度作为第一车辆驶向第一路口的速度。例如，当第一车辆所行驶车道拥挤时，可以将第一车辆前方车辆在一段时间内的平均行驶速度，作为第一车辆驶向第一路口的速度。

方式二

将第一车辆所行驶车道的规定速度，作为第一车辆的平均行驶速度。例如，第一车辆所行驶车道无车时，该车辆可以以规定速度行驶，此时，可以将该车道规定的行驶速度作为第一车辆驶向第一路口的速度。

方式三

将第一车辆之前一段时间内的平均行驶速度，作为第一车辆驶向第一路口的速度。例如，当第一车辆以与前一段时间相同的速度行驶时，可以将前一段时间内的平均行驶速度作为第一车辆驶向第一路口的速度。

另外，可以理解的是，若第一车辆与第一路口的距离较远，则到达第一路口的时间也相对较长，而实际应用中，为了平衡各个方向的交通状况，交通灯处于通行状态的时间不能过长，因此，本实施例中在确定第一交通灯的放行持续时间时，仅需保证使与第一路口距离在一定范围内(第三预设的值)、且在第二预设的时间段内的等待时间已达到第二预设的值的车辆通过即可。

举例来说，假设第二预设的时间段为1个小时，第二预设的值为10分钟，第三预设的值为500米，通过统计，第一车辆在1小时内累计的等待时间为20分钟，大于第二预设的值(10分钟)，若第一车辆与第一路口的距离为400米，第一车辆驶向第一路口的速度为800米每分钟，则可以确定第一车辆将在半分钟后到达第一路口。此时，可以控制第一交通灯处于通行状态的持续时间从当前时刻起持续至少半分钟，以使第一车辆到达第一路口时，可以直接通过。

步骤310，根据所述待放行方向上待行驶的车辆数量，确定所述第一交通灯处于通行状态的持续时间。

具体的，若新驶入待放行方向的第一车辆在第二预设的时间段内累计的等待时间，小于等于第二预设的值，即第一车辆在之前的一段时间内并没有等很长时间的红灯，则可以不再考虑新驶入待放行方向的第一车辆，而将第一交通灯处于通行状态的持续时间确定为待放行方向上待行驶的车辆全部通过第一路口的时间。

本申请实施例的交通灯控制方法，首先根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向；然后判断在待放行方向所在的道路中、通过第一路口后预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；若否，则控制与待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态；再获取驶入待放行方向的第一车辆的信息；接着判断等待时间是否大于第二预设的值；若是，则根据第一车辆与第一路口的距离，确定第一交通灯处于通行状态的持续时间；否则，根据待放行方向上待行驶的车辆数量，确定第一交通灯处于通行状态的持续时间。由此，实现了根据路口各个方向待行驶车辆的数量、等待时间及待行驶车辆驶向的方向的拥堵情况，确定交通灯的通行状态，且根据驶入待放行方向的车辆的信息，确定交通灯处于通行状态的持续时间，避免了车辆持续等多个红灯，提高了交通灯控制的灵活性，减少了车辆发生拥堵的概率，缓解了交通压力，节省了出行时间，极大的方便了人们的出行。

图4是本申请一个实施例的交通灯控制装置的结构示意图。

如图4所示，该交通灯控制装置包括：

第一确定模块41，用于根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向，所述状态信息包括待行驶车辆的数量；

第一判断模块42，用于判断在所述待放行方向所在的道路中、通过所述第一路口后预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；

控制模块43，用于在所述待放行方向所在的道路中、通过所述第一路口后预设的距离范围内，没有拥堵车辆时，控制与所述待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态。

其中，本申请实施例提供的交通灯控制装置，可以被配置在任何交通灯中，用于执行如图1所示的交通灯控制方法。

需要说明的是，前述对图1所示的交通灯控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的交通灯控制装置，此处不再赘述。

本申请实施例的交通灯控制装置，首先根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向，状态信息包括待行驶车辆的数量；然后判断在待放行方向所在的道路中、与第一路口预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；若否，则控制与待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态。由此，实现了根据路口各个方向待行驶车辆的数量及待行驶车辆驶向的方向的拥堵情况，确定交通灯的通行状态，提高了交通灯控制的灵活性，减少了车辆发生拥堵的概率，缓解了交通压力，节省了出行时间，极大的方便了人们的出行。

图5是本申请另一个实施例的交通灯控制装置的结构示意图。

具体的，上述实施例中，所述状态信息还包括待行驶车辆在第一预设的时间段内累计的等待时间。

相应的，如图5所示，上述第一确定模块41，包括：

判断单元411，用于判断待行驶车辆的数量大于第一预设值的行驶方向上，待行驶车辆的平均等待时间是否大于第二预设的值；

第一确定单元412，用于待行驶车辆的数量大于第一预设值的行驶方向上，待行驶车辆的平均等待时间大于第二预设的值时，确定待行驶车辆的平均等待时间大于第二预设的值的行驶方向为待放行方向。

第二确定单元413，用于待行驶车辆的数量大于第一预设值的行驶方向上，待行驶车辆的平均等待时间小于等于第二预设的值时，确定待行驶车辆的数量最多的方向为待放行方向。

进一步的，在如图4所示的基础上，该交通灯控制装置还包括：

获取模块44，用于获取驶入所述待放行方向的第一车辆的信息，所述第一车辆的信息，包括所述第一车辆在第二预设的时间段内累计的等待时间；

第二判断模块45，用于判断所述等待时间是否大于第二预设的值；

第二确定模块46，用于所述等待时间大于第二预设的值时，根据所述第一车辆与所述第一路口的距离，确定所述第一交通灯处于通行状态的持续时间，所述第一车辆与所述第一路口的距离小于第三预设的值。

第三确定模块47，用于确定所述第一车辆驶向所述第一路口的速度。

需要说明的是，前述对图3所示的交通灯控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的交通灯控制装置，此处不再赘述。

本申请实施例的交通灯控制装置，首先根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向；然后判断在待放行方向所在的道路中、通过第一路口后预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；若否，则控制与待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态；再获取驶入待放行方向的第一车辆的信息；接着判断等待时间是否大于第二预设的值；若是，则根据第一车辆与第一路口的距离，确定第一交通灯处于通行状态的持续时间；否则，根据待放行方向上待行驶的车辆数量，确定第一交通灯处于通行状态的持续时间。由此，实现了根据路口各个方向待行驶车辆的数量、等待时间及待行驶车辆驶向的方向的拥堵情况，确定交通灯的通行状态，且根据驶入待放行方向的车辆的信息，确定交通灯处于通行状态的持续时间，避免了车辆持续等多个红灯，提高了交通灯控制的灵活性，减少了车辆发生拥堵的概率，缓解了交通压力，节省了出行时间，极大的方便了人们的出行。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (8)

1.一种交通灯控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向，所述状态信息包括待行驶车辆的数量；

判断在所述待放行方向所在的道路中、通过所述第一路口后预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；

若否，则控制与所述待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态；

获取驶入所述待放行方向的第一车辆的信息，所述第一车辆的信息，包括所述第一车辆在第二预设的时间段内累计的等待时间；

判断所述等待时间是否大于第二预设的值；

若是，则根据所述第一车辆与所述第一路口的距离，确定所述第一交通灯处于通行状态的持续时间，其中，所述第一车辆与所述第一路口的距离小于第三预设的值。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述状态信息还包括待行驶车辆在第一预设的时间段内累计的等待时间；

所述确定第一路口当前待放行方向，包括：

判断待行驶车辆的数量大于第一预设值的行驶方向上，待行驶车辆的平均等待时间是否大于第二预设的值；

若是，则确定待行驶车辆的平均等待时间大于第二预设的值的行驶方向为待放行方向。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断待行驶车辆的数量大于第一预设值的行驶方向上，待行驶车辆的平均等待时间是否大于第二预设的值之后，还包括：

若否，则确定待行驶车辆的数量最多的方向为待放行方向。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述第一交通灯处于通行状态的持续时间之前，还包括：

确定所述第一车辆驶向所述第一路口的行驶速度。

5.一种交通灯控制装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于根据第一路口各个方向车辆的状态信息，确定第一路口当前待放行方向，所述状态信息包括待行驶车辆的数量；

第一判断模块，用于判断在所述待放行方向所在的道路中、通过所述第一路口后预设的距离范围内，是否有拥堵车辆；

控制模块，用于在所述待放行方向所在的道路中、通过所述第一路口后预设的距离范围内，没有拥堵车辆时，控制与所述待放行方向对应的第一交通灯处于通行状态；

获取模块，用于获取驶入所述待放行方向的第一车辆的信息，所述第一车辆的信息，包括所述第一车辆在第二预设的时间段内累计的等待时间；

第二判断模块，用于判断所述等待时间是否大于第二预设的值；

第二确定模块，用于所述等待时间大于第二预设的值时，根据所述第一车辆与所述第一路口的距离，确定所述第一交通灯处于通行状态的持续时间，所述第一车辆与所述第一路口的距离小于第三预设的值。

6.如权利要求5所述的装置，其特征在于，所述状态信息还包括待行驶车辆在第一预设的时间段内累计的等待时间；

所述第一确定模块，包括：

判断单元，用于判断待行驶车辆的数量大于第一预设值的行驶方向上，待行驶车辆的平均等待时间是否大于第二预设的值；

第一确定单元，用于待行驶车辆的数量大于第一预设值的行驶方向上，待行驶车辆的平均等待时间大于第二预设的值时，确定待行驶车辆的平均等待时间大于第二预设的值的行驶方向为待放行方向。

7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块，还包括：

第二确定单元，用于待行驶车辆的数量大于第一预设值的行驶方向上，待行驶车辆的平均等待时间小于等于第二预设的值时，确定待行驶车辆的数量最多的方向为待放行方向。

8.如权利要求5所述的装置，其特征在于，还包括：

第三确定模块，用于确定所述第一车辆驶向所述第一路口的速度。

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