JP2018180962A - 安全運転支援システムおよび車載機 - Google Patents

Abstract

【課題】車車間通信によって、停車中の車両の位置情報を検出することができないときでも、車両の位置情報を検出することができる安全運転支援システムおよび車載機を提供する。
【解決手段】安全運転支援システム１は、第一車両（第一自動車１０＿１）と、第一車両とお互いに位置情報を送受信することが可能な第二車両（第二自動車１０＿２）と、第一車両の位置情報および第二車両の位置情報を受信可能であり、第一車両の位置情報を第二車両に送信可能であり、第二車両の位置情報を第一車両に送信可能である路側機を有するインフラ２０と、を備える。インフラは、第一車両が停止していることを、第一車両との間の通信に基づいて検出し、第二車両に、停止中の第一車両の位置情報を送信する。
【選択図】図９

Description

本開示は安全運転支援システムに関し、例えば停車中の車両を検出する安全運転支援システムに適用可能である。

ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）安全運転支援無線システムは、見通しの悪い交差点などで、車両同士が情報をやり取りする無線通信によって安全運転を支援する車車間通信システム（Ｖ２Ｖ）、インフラストラクチャー（以下、インフラという。）からの情報（信号機情報、規制情報、歩行者情報など）を路側機から車両に対し、電波による無線通信を介して安全運転を支援する路車間通信システム（Ｖ２Ｉ）がある。車車間通信システムおよび路車間通信システムはクラウドを通さず、車車間および路車間の相互通信を直接行う。車車間通信システムおよび路車間通信システムを含む通信システムをＶ２Ｘという。

昨今、Ｖ２Ｘによる安全運転支援が検討されている。このシステムは、車両が自車の位置情報等をブロードキャストで配信し、受信した車両が自身の位置情報等から受け取った他車の位置情報等から衝突の危険性を判断し、運転者に危険を通知するものである。

特開２０１６−１４３０９２号公報

停車中の車両は通信を停止して自車の位置情報を送信することができないため、車車間通信によっては停車中の車両の位置情報を検出することができない。
その他の課題と新規な特徴は、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。

本開示のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば、下記のとおりである。
すなわち、安全運転支援システムは、車車間通信と路車間通信が可能であり、インフラは、第一車両が停止していることを路車間通信で検出し、第二車両に停止中の第一車両の位置情報を送信する。

上記安全運転支援システムによれば、停車中の車両の位置情報を検出することができる。

Ｖ２Ｘを用いる安全運転支援システムの課題を説明するための図 実施例に係る安全運転支援システムを示す図 図２の車両の構成を示すブロック図 図２の車両の要部の構成を示すブロック図 図４の車載機の構成を示すブロック図 図５の制御回路の構成を示すブロック図 図３の端末装置の構成を示すブロック図 図２の路側機の構成を示すブロック図 図２の安全運転システムのシステム動作を説明するための概念図 図２の安全運転システムのシステム動作を説明するためのフローチャート 図４の車載機の動作を説明するためのフローチャート 図２のインフラが備える停車車両のリストの例を示す図 メッセージの構成を示す図 変形例１に係る車両の構成を示すブロック図 図１４の車載機の構成を示すブロック図 変形例２に係る車両の構成を示すブロック図 図１６の車載機の動作を説明するためのフローチャート 変形例２に係る路側機の動作を説明するためのフローチャート 応用例の暗号化されたメッセージを説明するための図 変形例３に係る安全運転システムのシステム動作を説明するための概念図 変形例３に係る安全運転システムのシステム動作を説明するためのフローチャート 図２１の停車判断を説明するためのフローチャート

現状のＶ２Ｘ用の車載機は消費電力が大きく、停車中に自車の位置情報を通知していると、車両に搭載されているバッテリを消耗してしまい、車両のエンジンスタート（セルスタート）ができない状況になってしまう。そのため、現在のＶ２Ｘを用いる安全運転支援システムでは、イグニッションをオフにして停車している車両は通信を停止し、停車中の車両の検出は対象外としている。なお、アイドリングストップ（アイドルリダクション（idle reduction））のようにイグニッションをオンにして停車している車両は通信を行う。本明細書における停車には道路交通法の「停車」の他「駐車」も含む。

よって、停車中の車両の検出は路側機または走行中の車両のカメラまたはレーダ等のアクティブセンサに依存することとなる。しかし、図１に示すようなブラインドコーナーでは走行中の車両のカメラやレーダが検出することができず、曲がった先に車両が停車している場合には、アクティブセンサが検出してからではブレーキが間に合わない可能性がある。

実施形態に係る安全運転支援システムは、信号機や道路標識などの路側機を含むインフラにて停車している車両を路車間通信で検出し、その位置情報をインフラから車両に配信する。

インフラは停車する車両の通信停止直前の通信情報に基づいて車両が停車しているかどうかを検出する。その検出手段は、例えば、以下のとおりである。
（１）イグニッションがオフになったとき、所定期間は電源を遮断せず、車載機が最後の通信（停車情報を含むメッセージの送信）を行い、停車情報を受信したインフラが停車と判断する（実施例）
（２）Ｖ２Ｘ用車載機に小型バッテリなどを搭載し、車載機がイグニッションのオフ時に最後の通信（停車情報を含むメッセージの送信）を行い、停車情報を受信したインフラが停車と判断する（変形例１）
（３）ギアがパーキングに入ったタイミングまたはパーキングブレーキ（サイドブレーキまたはフットブレーキ）がかかったタイミング等の停車準備状態で車載機が停車のプレメッセージを送信し、インフラが停車のプレメッセージを受信後、所定時間内に新たな受信がないとき停車と判断する（変形例２）
（４）一定期間、位置情報の座標更新が無く、通信が消えた車両をインフラが停車と判断する（変形例３）
インフラが停車する信号（停車情報を含むメッセージまたは停車のプレメッセージ）を受け取った際の位置情報を保存する。この位置情報は、停車情報を含むメッセージまたは停車のプレメッセージに含まれたものであってもよいし、通常の最後の通信におけるメッセージに含まれたものであってもよい。なお、メッセージに停車した時刻を入れるようにしてもよい。

実施形態によれば、停車中の車両の位置情報等は、電源が常時供給されるインフラ側からの発信となるため、停車中の車両のバッテリを消耗することなく、位置情報等を取得することが可能となり、衝突事故防止に大きく貢献することができる。

以下、実施例および変形例について、図面を用いて説明する。ただし、以下の説明において、同一構成要素には同一符号を付し繰り返しの説明を省略することがある。

Ｖ２Ｘによる安全運転支援システムの構成例について図２を用いて説明する。図２は実施例に係る安全運転支援システムの構成例を示す概念図である。

安全運転支援システム１は、Ｖ２Ｘシステムに対応する装置（車載機）１１を搭載した車両１０と、信号機および標識等の路側機（ＲＳＵ）２１とネットワーク２２とサーバ２３と有するインフラ２０と、を備える。なお、安全運転支援システム１は車両の位置情報を扱うため、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）衛星を利用する。車両１０と車両１０との間の通信（車車間通信（Ｖ２Ｖ））、車両１０とインフラ２０との間の通信（路車間通信（Ｖ２Ｉ））が可能である。

次に、車載機を含む車両内の構成について図３〜６を用いて説明する。図３は実施例に係る車両内の構成を示すブロック図である。図４は図３の車両内の要部の構成を示すブロック図であり、図３の破線部分で囲まれる構成に関する図ある。図５は図４の車載機の構成を示すブロック図である。図６は図５の制御回路の構成を示すブロック図である。

図３に示すように、車両１０は、車載機１１と異なる車両内ネットワークを接続するゲートウェイ（GATEWAY）１２と、運転席システム（COCKPIT SYSTEM）である端末装置１３と、車両１０の電子制御装置（ＥＣＵ）１４と、先進運転支援システム（ＡＤＡＳ：Advanced Driver Assistance System）対応の車載機（ADAS）１５と、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）のＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）対応の車載機（ETC_DSRC）１６と、を備える。

制御システム（CONTOL SYSTEM）１４は、エンジンやクラッチ、トランスミッション（変速機）、プロペラシャフトなどを含む動力伝達装置を制御するパワートレイン（powertrain）システム、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）システム、ブレークシステム、パワーウィンドウ、オートエアコン、運転者に合わせたシート位置制御、ハンドル角度に連動したヘッドライト照射制御、盗難防止制御などのボディシステム（BODY）、エアバッグシステム等を備え、それぞれ電子制御ユニット（ＥＣＵ）で制御される。

車載機１５はゲートウェイ１２に信号線１Ａを介して接続され、スマートカメラ、レーダ、ライダ（Lidar（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging））、超音波装置等のセンサ（SENSOR）によって、歩行者や障害物等を認知する認知装置（Cognitive Device）を備えている。

車載機１１は車載機１６と同様ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）アプリケーションの一部と位置付けられ、運転席（Cockpit）に衝突危険情報等を表示する。車載機１５の認知装置との連携を行い、車両の自動制御等に必要な情報を提供するようにしてもよい。

図４に示すように、車両１０は、Ｖ２Ｘ通信を行う車載機（Ｖ２Ｘ＿ＥＣＵ）１１と、車両のメインのバッテリ（蓄電池）１４１と、車両の動力を始動するイグニッション１４２と、各種の電子制御装置（ＥＣＵ）１４と、を備える。車載機１１は通信線１７、ゲートウェイ１２、通信線１９を介してＥＣＵ１４に接続されている。バッテリ１４１は電源線１４３により車載機１１、ゲートウェイ１２、イグニッション１４２およびＥＣＵ１４に接続されている。イグニッション１４２からの信号は信号線１４４、ゲートウェイ１２および通信線１９を介してＥＣＵ１４に送られ、また、信号線１４９を介してバッテリ１４１の電源供給等を制御する電源制御回路（不図示）に送られる。

図５に示すように、車載機１１は、制御回路１１１と、Ｖ２Ｘ用通信回路１１２と、車内用通信回路１１３と、ＧＰＳ回路１１４と、を備える。

図６に示すように、制御回路１１１はＣＰＵ（Central Processing Unit）１１１１と記憶回路１１１２とインタフェース回路（Ｉ／Ｆ）１１１３〜１１１７とを有する。記憶回路１１１２は、例えば不揮発性メモリ１１１８および揮発性メモリ１１１９を含む。不揮発性メモリ１１１８は、例えばフラッシュメモリである。不揮発性メモリ１１１８は、制御プログラムと、他車両１０の位置検出、危険車両の判定、運転支援等の処理を実行するためのコンピュータプログラムとを記憶している。揮発性メモリ１１１９は、例えばＳＲＡＭ（Static Random Access Memory）等のＲＡＭであり、ＣＰＵ１１１１の演算処理によって生ずる各種データを一時記憶する。インタフェース回路１１１３はＶ２Ｘ用通信回路１１２と接続され、インタフェース回路１１１４はＧＰＳ回路１１４と接続され、インタフェース回路１１１５は車内用通信回路１１３と接続される。

制御回路１１１は、ＧＰＳ回路１１４によって検出した自車両１０の位置情報、Ｖ２Ｘ用通信回路１１２を介して受信した他車両１０の位置情報を受信する。また、制御回路１１１は、路側機２１から送信された、停車中の車両１０の位置情報等を受信する。更に、制御回路１１１は、種々のＥＣＵ１４からイグニッションの状態、ギアの状態、パーキングブレーキの状態等の車内情報を受信する。

一方、制御回路１１１は、自車両１０の位置情報をＶ２Ｘ用通信回路１１２へ送信し、各情報を車車間通信または路車間通信によって他車両１０のＶ２Ｘ用通信回路１１２および路側機２１のＶ２Ｘ用通信回路２１２へ送信させる。

Ｖ２Ｘ用通信回路１１２は、他車両のＶ２Ｘ用通信回路１１２との間で車車間通信を行う通信回路である。また、Ｖ２Ｘ用通信回路１１２は、路側機２１のＶ２Ｘ用通信回路２１２との間で路車間通信を行う通信回路でもある。Ｖ２Ｘ用通信回路１１２は、例えばＩＥＥＥ８０２．１１ｐをベースとした所定の通信プロトコルに従って、無線通信を行う。無線通信に利用する周波数も特に限定されるものでは無いが、５．９ＧＨｚ、７００ＭＨｚ帯の周波数が挙げられる。

車内用通信回路１１３は例えばＣＡＮ（Controller Area Network）、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、FlexRay、ＭＯＳＴ（Media Oriented Systems Transport）、車載Ethernet、Ethernet ＡＶＢ（Audio Video Bridging）、ＣＡＮ−ＦＤ（ＣＡＮ with Flexible Data Rate）等のプロトコルに従って情報の送受信を行う回路である。例えば、車内用通信回路１１３に接続された通信線１７には、ゲートウェイ１２を介して各種のＥＣＵ１４等が接続されている。プロトコルの異なる複数のＥＣＵを使用する場合、プロトコルおよび通信スピードが異なるので、ゲートウェイ１２でブリッジする必要がある。

ＧＰＳ回路１１４は自車両１０の位置を検出する位置検出回路の一例である。ＧＰＳ回路１１４は、ＧＰＳ受信機を備える。ＧＰＳ受信機は、ＧＰＳ衛星と共にＧＰＳシステムを構成しており、人工衛星からの電波を受信し、ＧＰＳ回路１１４自身の位置、すなわち該ＧＰＳ回路１１４が搭載された車両１０の位置を特定する。車両１０の位置は、例えば緯度および経度で表される。ＧＰＳ回路１１４は、検出した車両１０の位置情報に時刻情報を付加し、該位置情報を制御回路１１１へ出力する。該時刻情報は、車両１０の位置検出を行った時刻を示す。

次に、端末装置について図７を用いて説明する。図７は図３の端末装置の一構成例を示すブロック図である。端末装置１３は、制御回路１１１と同様のＣＰＵおよび記憶回路等を有する制御回路１３１を備える。制御回路１３１には、時計回路１３３、車内用通信回路１３４、操作回路１３５、表示装置１３６及び警告回路１３７およびビューカメラ（VIEW CAMERA）等の撮像装置１３９が接続されている。

制御回路１１１で行う処理の一部（例えば、運転支援等の処理）は、制御回路１３１で行うようにしてもよい。

車内用通信回路１３４は、通信線１８およびゲートウェイ１２を介してＥＣＵ１４、車載機１１に接続されており、車内用通信回路１１３と同様なプロトコル（複数のプロトコルのいずれかのプロトコル）に従った情報の送受信を行う回路である。

操作回路１３５は、例えば表示装置１３６に設けられたタッチセンサ等を有する操作パネル、操作ボタン等である。

表示装置１３６は、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイである。表示装置１３６は、制御回路１５１の操作に従って、自車両１０の周辺にある他車両１０および歩行者、交差点の道路画像、危険車両等をリアルタイムで表示する。

警告回路１３７は、例えば、危険車両または歩行者の存在を警告するスピーカ、警告灯等である。制御回路１３１は、スピーカへ音声信号を出力することによって、音声により危険車両または歩行者の存在を車両１０の運転者に警告することができる。また、制御回路１３１は、警告灯を点灯させたり、表示装置１３６に表示させたりすることによって、同様にして危険車両または歩行者の存在を運転者に警告することができる。

次に、路側機の構成について図８を用いて説明する。図８は図２の路側機の構成を示すブロック図である。

路側機２１は、制御回路２１１と、Ｖ２Ｘ用通信回路２１２と、通信回路２１３と、を備える。

制御回路２１１は、車載機１１の制御回路１１１と同様の構成であり、ＣＰＵおよび記憶回路等を有する。

Ｖ２Ｘ用通信回路２１２は、車載機１１のＶ２Ｘ用通信回路１１２と同様の構成であり、所定の通信プロトコルに従って、各種情報をＶ２Ｘ用通信回路１１２へ送信し、またＶ２Ｘ用通信回路１１２から送信された情報を受信することができる。例えば、Ｖ２Ｘ用通信回路２１２は、停車中の車両から受信した停車情報に基づいて停車中の車両の位置情報を車載機１１へ送信する。

通信回路２１３は例えばEthernetプロトコルに従って情報の送受信を行う回路である。例えば、通信回路２１３に接続されたネットワーク２２には、サーバ２３等が接続されている。

次に、実施例に係る安全運転支援システムのシステム動作について図９〜１２を用いて説明する。図９は図２の安全運転支援システムのシステム動作を示す概念図である。図１０は図９の安全運転支援システムのシステム動作を示すフローチャートである。図１１は図４の車載機の動作を示すフローチャートである。図１２は図２のインフラが備える停車車両のリストの例を示す図である。

走行時、Ｖ２Ｘ通信では、自車情報のメッセージはブロードキャスト配信される。車両（例えば、第一車両１０＿１）は位置情報を含むメッセージを配信する際に、１回の送信でインフラ２０にも、他の車両（例えば、第二車両１０＿２）にもメッセージを送信する（ステップＳ１）。他の車両（第二車両１０＿２）は、受けとった位置情報と自分の位置情報から、衝突の危険性を判断し、運転者に警報を通知する（ステップＳ２）。インフラ２０は位置情報を保持する（ステップＳ３）。

停車時は、車両（例えば、第一車両１０＿１）はメッセージを送信しないため、他の車両（例えば、第二車両１０＿２）は位置情報を取得できない。この場合は、車両（第一車両１０＿１）は停車することを通知するメッセージ（停車情報）を送信する（ステップＳ４）。このとき、車両（第一車両１０＿１）は停車情報と共に位置情報を送信してもよい。車両（第一車両１０＿１）は停車情報と共に位置情報を送信しない場合、停車情報の通信より前の通信における車両（第一車両１０＿１）の位置情報を停車した車両（第一車両１０＿１）の位置情報とする。停車情報を受信したインフラ２０は車両（第一車両１０＿１）が停止したと判断し（ステップＳ５）、停車した車両（第一車両１０＿１）の位置情報を定期的に配信する（ステップＳ６）。インフラ２０は停車した車両の情報を後述する停車車両リスト７０に登録する。なお、他の車両（第二車両１０＿２）も停車情報を受信するが、停車情報に基づいて何も行わないので停車情報を破棄する。他の車両（第二車両１０＿２）は、インフラ２０から受け取った停車中の車両（第一車両１０＿１）の位置情報と、自車（第二車両１０＿２）の位置情報から、衝突の危険性を判断し、運転手に通知する（ステップＳ７）。

停車していた車両（第一車両１０＿１）が運転を再開する際には、運転を再開することを通知するメッセージ（運転再開情報）を配信する（ステップＳ８）。インフラ２０は、停車していた車両（第一車両１０＿１）から運転再開情報を通知するメッセージを受け取った時点で、インフラ２０が保持している停車車両リスト７０から運転を再開した車両（第一車両１０＿１）の情報を削除する（ステップＳ９）。なお、他の車両（第二車両１０＿２）も運転再開情報を受信するが、運転再開情報に基づいて何も行わないので運転再開情報を破棄する。これにより、インフラ２０は停車していた車両（第一車両１０＿１）が移動してからも、停車情報を発信し続けることがなく、システムとして不整合が生ずることを避けることができる。

インフラ２０が保持する停車車両のリスト７０について図１２を用いて説明する。シリアル番号（Serial No）は、インフラ２０側で任意に設定できる数値となる。車両ＩＤは、停車した車両の識別番号であり、後述する車両ＩＤ３１１が登録される。インフラ２０は、さらに、各車両の停車時刻、再開時刻と座標を図１１に示すような形で保持しておき、運転が再開された車両、例えば、シリアル番号２の車両の情報を、インフラ２０から配信する停車中の車両情報から削除する。運転を再開した車両の情報を保持し続けてもよい。例えば、交通状況把握のために、どの位置にどのくらいの期間停車していたかを調査し、駐車場や道路整備の検討材料とすることも可能になる。この際には、停車車両情報は路側機２１だけでなく、一元管理するサーバ２３等に保管することが望ましい。

実施例に係るシステム動作においては、車両は停車時の情報（停車情報等）を伝える（インフラから見ると知る）ことが必要となる。運転者が停車時に停車の意思を伝える何かしらの意思表示を行うことが、もっとも望ましい手法であるが、通知忘れ、急いでいる、面倒、などの理由により、往々にして通知を行わないことが予想される。そのため、車載機にて自動的に通知するメカニズムが必要となる。

実施例では、イグニッション１４２をオフしても、所定期間（所定時間）、電源を車載機１１に供給し、車載機１１はその期間に停車したことを通知するメッセージを配信する。これを実施する車両について図４を用いて説明する。

走行中等イグニッションがオンしているときは、車載機１１はＧＰＳ回路１１４からの位置情報を取得し（ステップＳ１１）、その位置情報を含むＶ２Ｘメッセージを配信する（ステップＳ１２）。ここで、Ｖ２Ｘメッセージは走行中の車両が配信するメッセージである。

ＥＣＵ１４は、イグニッション１４２のオン／オフを判断し、バッテリ１４１の電源制御回路を信号線１４５から制御してバッテリ１４１からの電源供給を制御する。ＥＣＵ１４はイグニッション１４２がオフされたことを検出すると、所定期間、車載機１１、ＥＣＵ１４およびゲートウェイ１２等に電源を供給するようにバッテリ１４１を制御する。また、ＥＣＵ１４はイグニッション１４２がオフされたことを車載機１１に知らせる。車載機１１は、イグニッション１４２がオフされたことを示す信号を受信したら（ステップＳ１３）、車載機１１は停車メッセージを作成し（ステップＳ１４）、停車メッセージを配信する（ステップＳ１５）。ここで、停車メッセージは停車の際に車両が配信するメッセージである。これにより、車両１０は停車情報を確実にインフラ２０に知らせることができる。

車車間および路車間で送受信される情報のデータ構造（メッセージ）について図１３を用いて説明する。図１３はメッセージの構成を示す概念図である。

Ｖ２Ｘシステムでは、現時点でも北米・欧州・日本で独自方式・独自フォーマットで標準化が進められており、実際のメッセージセットは、各地域によって異なる。ここでは概念として抽象化したメッセージの例を示す。車車間および路車間で送受信される情報（メッセージ）３０は、メッセージ部３１の前後にそれぞれヘッダー部３２とフッター部３３を備えている。メッセージ部３１は自車両１０を識別するための車両ＩＤ３１１、時刻情報３１２、自車両１０の位置情報３１３、停車情報３１４、その他の車内情報３１５等を含む。

走行中の車両１０はメッセージ部３１に自車の位置情報３１３等を書き込み、ブロードキャストにて送付する。停車する車両１０はメッセージ部３１に自車の停車情報３１４等を書き込み、ブロードキャストにて送付する。インフラ２０は、メッセージ部３１に停車中の車両１０の位置情報３１３等を書き込み、ブロードキャストにて配信する。

ここまでは簡略化して１台が停車した場合を記載したが、メッセージ部が複数台の位置情報を含んでいてもよい。

実施例によれば、停車中はメッセージを発信しないため位置情報が判らなかった車両の位置情報を知ることができ、ブラインドコーナーに停車している車両との衝突を回避することができる。

＜変形例＞
以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。以下の変形例の説明において、上述の実施例にて説明されているものと同様の構成および機能を有する部分に対しては、上述の実施例と同様の符号が用いられ得るものとする。そして、かかる部分の説明については、技術的に矛盾しない範囲内において、上述の実施例における説明が適宜援用され得るものとする。また、上述の実施例の一部、および、複数の変形例の全部または一部が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、複合的に適用され得る。

（変形例１）
次に、第一変形例に係る車両および車載機について図１４、１５を用いて説明する。図１４は第一変形例に係る車両内の構成を示すブロック図である。図１５は図１４の車載機の構成を示すブロック図である。

第一変形例に係る車両１１Ａでは車載機１１Ａが小型のバッテリ１１７を搭載し、イグニッション１４２のオフを検出したらバッテリ１１７の電源を使い、停車したことを通知するメッセージ（停車メッセージ）を配信する。

図１４に示すように、車両１０Ａは車両１０と同様な構成である。図１５に示すスイッチング回路１１６とバッテリ１１７を備え、スイッチング回路１１６を介して電源が車載機１１Ａ内の回路に供給される。電源制御回路１１５、スイッチング回路（ＳＷ回路）１１６および車内用通信回路１１３はマイクロコントローラ（ＭＣＵ）で構成してもよい。

電源制御回路１１５は、信号線１４４、ゲートウェイ１２および通信線１７を介してイグニッション１４２がオフになった信号を受信したら、内蔵されているバッテリ１１７から制御回路１１１、Ｖ２Ｘ用通信回路１１２等に電源を供給すると共に、制御回路１１１にイグニッション１４２がオフとなったことを通知する。イグニッション１４２がオフになったときの動作は実施例と同様である。これにより、車両１０Ａは停車情報を確実にインフラ２０に知らせることができる。なお、車載機１１Ａは停車メッセージを配信後、スイッチング回路１１６を制御してバッテリ１１７からの電源供給を停止する。

（変形例２）
次に、第二変形例に係る車両および車載機について図１６〜１８を用いて説明する。図１６は第二変形例に係る車両内の構成を示すブロック図である。図１７は図１６の車載機の動作を示すフローチャートである。図１８は第二変形例に係る路側機の動作を示すフローチャートである。

第二変形例はギアがパーキングに入った際またはパーキングブレーキを掛けた（サイドブレーキを引いたまたはフットブレーキを踏んだ）際に、車載機はプレメッセージとして停車情報を配信する。

図１６に示すように、車両１０Ｂは車両１０と同様な構成であるが、ギア１４５が信号線１４６を介して、パーキングブレーキ１４７が信号線１４８を介してＥＣＵ１４と接続されている点が異なる。

制御回路１１１は、車内用通信回路１１３を介して、ＥＣＵ１４から送付されるギア１４６がパーキングに入ったことまたはパーキングブレーキ（サイドブレーキまたはフットブレーキ）１４７が作動したことを通知する信号を受信すると（ステップＳ１３Ｂ）。これに基づいてプレ停車（停車直前の状態）であることを通知するメッセージ（停車プレメッセージ）を作成し（ステップＳ１４Ｂ）、停車プレメッセージを送信する（ステップＳ１５Ｂ）。この場合は、車載機１１はギア１４５がパーキングから移動されるまたはパーキングブレーキ１４７が解除される、もしくは、イグニッション１４２がオフされるまで、メッセージ（停車プレメッセージ）を送信し続ける。ギア１４５がパーキングから移動されるまたはパーキングブレーキ１４７が解除される（運転再開）かどうかを判断し（ステップＳ１６）、運転再開された場合は、通常のＶ２Ｘメッセージの送信に切り替えを行う（ステップＳ１７）。この際、車両１０が運転再開したことを通知するメッセージ（運転開始メッセージ）を最初に送信しても良い。イグニッション１４２がオフされた場合は、通信を停止する（ステップＳ１８）。

インフラ２０（路側機２１）は、停車プレメッセージを受信すると（ステップＳ２１）、停車プレメッセージを保持する（ステップＳ２２）。路側機２１はメッセージ受信があるかどうかを判断し（ステップＳ２３）、メッセージの送信が所定期間（例えば１秒）途絶えた際に、停車したと判断し、停車した車両の停車位置情報の送信を開始する（ステップＳ２４）。通常のＶ２Ｘメッセージまたは運転再開メッセージを受信した場合は、停車プレメッセージを破棄する（ステップＳ２５）。これにより、車両１０Ｂは停車情報を確実にインフラ２０に知らせることができる。

（変形例３）
次に、第三変形例に係る安全運転支援システムのシステム動作について図２０〜２２を用いて説明する。図２０は第三変形例に係る安全運転支援システムのシステム動作を示す概念図である。図２１は第三変形例に係る安全運転支援システムのシステム動作を示すフローチャートである。図２２は図２１の停車判断を説明するためのフローチャートである。

走行時は実施例に係るシステム動作と同様にメッセージを送信する。

停車時は、車両（例えば、第一車両１０＿１）はメッセージを送信しない（ステップＳ４Ｃ）ため、他の車両（例えば、第二車両１０＿２）は位置情報を取得できない。この場合は、インフラ２０は車両（第一車両１０＿１）から所定時間内に位置情報の配信がない（位置情報の更新がない）ことを検出して車両（第一車両１０＿１）が停車していると判断する（ステップＳ５Ｃ）。このとき、最後の通信における車両（第一車両１０＿１）の位置情報を停車した車両（第一車両１０＿１）の位置情報とする。インフラ２０は停車した車両（第一車両１０＿１）の位置情報を定期的に配信する（ステップＳ６）。受信した車両（第二車両１０＿２）は、インフラ２０から受け取った停車中の車両（第一車両１０＿１）の位置情報と、自車（第二車両１０＿２）の位置情報から、衝突の危険性を判断し、運転者に通知する（ステップＳ７）。これにより、車両１０は特別の装置や機構を備えることなく、自車が停車していることをインフラ２０に知らせることができる。
運転再開時は実施例に係るシステム動作と同様である。

次に、ステップＳ５Ｃの停車判断について図２２を用いて説明する。インフラ２０はメッセージを受信すると（ステップＳ５１）、車両ＩＤの検索を行う（ステップＳ５３）。インフラ２０は新規の車両ＩＤ（同じ車両のメッセージ）かどうかを確認し、新規の車両ＩＤ（ＹＥＳ）であればステップＳ５１に戻り、新規の車両ＩＤでなければクライテリア（判定基準）時間が経過したかどうかを確認する（ステップＳ５４）。インフラ２０は、クライテリア時間が経過していない場合（ＮＯ）はステップＳ５１に戻り、クライテリア時間が経過している場合（ＹＥＳ）はメッセージに含まれる座標に変化があるかどうかを確認する（ステップＳ５５）。インフラ２０は、メッセージに含まれる座標に変がある場合（ＹＥＳ）はステップＳ５１に戻り、メッセージに含まれる座標に変化がない場合（ＮＯ）は次のクライテリア時間経過時までにメッセージを受け取ったかどうかを確認する（ステップＳ５６）。インフラ２０は、次のクライテリア時間経過時までにメッセージを受け取った場合（ＹＥＳ）はステップＳ５１に戻り、次のクライテリア時間経過時までにメッセージを受け取っていない場合（ＮＯ）は停車と判断する（ステップＳ５７）。

なお、所定時間内に位置情報の更新がないことを検出して停車を判断するため、走行中の車両が停車と判断されないクライテリア時間を設定する必要がある。現在、Ｖ２Ｘ通信は１０Ｈｚ（１秒間に１０回）と規格で決まっており、最低でも１秒待てば、１０回は通信される。また、Ｖ２Ｘ通信は数百ｍ〜数ｋｍ程度の距離で通信が可能である。例えば、車両が２００ｋｍ／ｈｒで走行していた場合１秒間で５５ｍ進むため、１秒間の更新を確認することにより、座標更新を検出することができる。よって、例えば、１秒をクライテリア時間として座標変更なしで通信が切れたとき、停車と判断することができる。なお、クライテリア時間は１秒に限定されるものではなく、走行中の車両の座標更新を検出することができるクライテリア時間であればよい。なお、イグニッションをオフしないで車両が停止しているとき、および座標が更新されない程度で移動しているときも停車と判断する。

＜応用例＞
次に、安全運転支援システムの応用例を説明する。図１３に示すように、メッセージ３０に位置情報３１３に加え時刻情報３１２および車両ＩＤ３１１が含まれている。また、停車車両リストに停車時刻および運転再開時刻が含まれている。車両が停車していた時間（停車時刻〜停車再開時刻）を知ることが可能である。さらに、車両を識別する車両ＩＤが含まれているので、固体毎の停車状況を知ることが可能である。

個体毎の停車状況を把握することで、例えば、駐車違反の取締りなどが可能である。これにより、駐車違反の取締り巡回を削減することが可能になり、パトロールカーなどのガソリン消費量を削減でき、ＣＯ_２削減に貢献することが可能となる。

さらに、メッセージ３０に署名を含め、図１９に示すように、保存してある車両識別ＩＤ、位置情報、時刻情報、署名を含むメッセージ３０を暗号鍵４０で暗号化し、暗号化されたメッセージ５０にＭＡＣ（Media Authentication Code）６０の付加を行う。これにより、改竄されていないことが証明できるため、現物の目視確認することなく、駐車違反の取締りが可能になる。また、盗難された場合、何時に発生した盗難かを知ることで、道路監視システムの時刻を絞ることも可能になる。

以上、本発明者によってなされた発明を実施形態、実施例、変形例および応用例に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態、実施例、変形例および応用例に限定されるものではなく、種々変更可能であることはいうまでもない。

例えば、ＧＰＳ回路１１４を車載機１１に備えているが、ナビゲーション装置や端末装置、ＥＣＵ等に備えるようにしてもよい。
また、車載機１１はゲートウェイ１２に接続されているが、これに限定されるものではなく、ＥＣＵやInfotainment device（情報の提供と娯楽の提供を実現する装置）等に接続するようにしてもよい。

イグニッションのオフの検出を、ＥＣＵ１４が行っているが、バッテリ１４１の電源制御回路が行ってもよい。

１・・・安全運転支援システム
１０・・・車両
１１・・・車載機
１１１・・・制御回路
１１２・・・Ｖ２Ｘ用通信回路
１１３・・・車内用通信回路
１１４・・・ＧＰＳ回路
１２・・・ゲートウェイ
１３・・・端末装置
１４・・・電子制御装置（ＥＣＵ）
１４１・・・バッテリ
１４２・・・イグニッション
１４５・・・ギア
１４７・・・パーキングブレーキ
２０・・・インフラ
２１・・・路側機（ＲＳＵ）
２２・・・ネットワーク
２３・・・サーバ

Claims (20)

1. 第一車両と、
   前記第一車両とお互いに位置情報を送受信することが可能な第二車両と、
   前記第一車両の位置情報および第二車両の位置情報を受信可能であり、前記第一車両の位置情報を前記第二車両に送信可能であり、前記第二車両の位置情報を前記第一車両に送信可能である路側機を有するインフラと、
   を備え、
   前記インフラは、前記第一車両が停止していることを前記第一車両との間の通信に基づいて検出し、前記第二車両に停止中の前記第一車両の位置情報を送信する
   安全運転支援システム。
2. 請求項１において、
   前記第二車両は、前記停止している第一車両の位置情報と自車の位置情報に基づいて衝突判断を行う安全運転支援システム。
3. 請求項２において、
   前記第一車両は、イグニッションがオフしたとき、所定時間電源を遮断せず、自車が停止したことを知らせる停車情報を送信し、
   前記インフラは、前記停車情報に基づいて前記第一車両が停止していると判断する安全運転支援システム。
4. 請求項３において、
   前記インフラは前記停止している第一車両の位置情報を前記第二車両に送信し、前記停止している第一車両の情報を停車車両リストに登録する安全運転支援システム。
5. 請求項４において、
   前記第一車両は、運転を再開したとき、自車が運転を再開したことを知らせる運転再開情報を送信し、
   前記インフラは、前記転再開情報に基づいて前記停車車両リストの第一車両の情報削除する安全運転支援システム。
6. 請求項３において、
   前記第一車両は、
   自車の位置情報を検出する位置検出回路と、
   前記自車の位置情報に基づいて送信するメッセージを作成する制御回路と、
   前記メッセージを送信し他車からのメッセージを受信する通信回路と、
   を有する車載機を備え、
   前記制御回路は前記イグニッションがオフした信号に基づいて前記停車情報を含む停車メッセージを作成し、前記通信回路は前記停車メッセージを送信する安全運転支援システム。
7. 請求項６において、
   前記第一車両は、さらに、電源制御回路を有する蓄電池を備え、
   前記電源制御回路は前記イグニッションがオフしたとき、所定時間、前記蓄電池の電源を前記車載機に供給する安全運転支援システム。
8. 請求項６において、
   前記第一車両は、さらに、蓄電池と、電子制御装置と、を備え、
   電子制御装置は前記イグニッションがオフしたとき、所定時間、前記蓄電池の電源を前記車載機に供給する安全運転支援システム。
9. 請求項２において、
   前記第一車両は、蓄電池を有する車載機を備え、イグニッションがオフしたとき、自車が停止したことを知らせる停車情報を送信し、
   前記路側機は、前記停車情報に基づいて前記第一車両が停止していると判断する安全運転支援システム。
10. 請求項９において、
    前記インフラは前記停止している第一車両の位置情報を前記第二車両に送信し、前記停止している第一車両の情報を停車車両リストに登録する安全運転支援システム。
11. 請求項１０において、
    前記第一車両は、運転を再開したとき、自車が運転を再開したことを知らせる運転再開情報を送信し、
    前記インフラは、前記転再開情報に基づいて前記停車車両リストの第一車両の情報削除する安全運転支援システム。
12. 請求項９において、
    前記第一車両は、
    自車の位置情報を検出する位置検出回路と、
    前記自車の位置情報に基づいて送信するメッセージを作成する制御回路と、
    前記メッセージを送信し他車からのメッセージを受信する通信回路と、
    電源制御回路と、
    を有する車載機を備え、
    前記電源制御回路は前記イグニッションがオフした信号に基づいて前記蓄電池の電源を前記制御回路および前記通信回路に供給し、
    前記制御回路は前記イグニッションがオフした信号に基づいて前記停車情報を含む停車メッセージを作成し、前記通信回路は前記停車メッセージを送信する安全運転支援システム。
13. 請求項２において、
    前記第一車両は、ギアがパーキングに入ったとき、またはパーキングブレーキが入ったとき、自車が停止準備状態にあることを示す停車プレメッセージを送信し、
    前記イグニッションがオフしたとき、前記第一車両は通信を停止し、
    運転再開時は運転開始メッセージまたはメッセージを送信し、
    前記インフラは、前記停車情報に基づいて前記第一車両が停止していると判断する安全運転支援システム。
14. 請求項１３において、
    前記インフラは前記停止している第一車両の位置情報を前記第二車両に送信し、前記停止している第一車両の情報を停車車両リストに登録する安全運転支援システム。
15. 請求項１４において、
    前記第一車両は、運転を再開したとき、自車が運転を再開したことを知らせる運転再開情報を送信し、
    前記インフラは、前記転再開情報に基づいて前記停車車両リストの第一車両の情報削除する安全運転支援システム。
16. 請求項１３において、
    前記第一車両は、
    自車の位置情報を検出する位置検出回路と、
    前記自車の位置情報に基づいて送信するメッセージを作成する制御回路と、
    前記メッセージを送信し他車からのメッセージを受信する通信回路と、
    を有する車載機を備え、
    前記制御回路は、前記ギアがパーキングに入ったとき、または前記パーキングブレーキが入ったとき、前記停車プレメッセージを作成し、前記通信回路は前記停車プレメッセージを送信する安全運転支援システム。
17. 車車間通信および路車間通信を行う車載機であって、
    位置情報を検出する位置検出回路と、
    前記位置情報に基づいて送信するメッセージを作成する制御回路と、
    前記メッセージを送信し他車からのメッセージを受信する通信回路と、
    を備え、
    前記制御回路はイグニッションがオフした信号に基づいて自車が停止したことを知らせる停車情報を含む停車メッセージを作成し、前記通信回路は前記停車メッセージを送信する車載機。
18. 請求項１７において、さらに、
    蓄電池と電源制御回路とを備え、
    前記電源制御回路はイグニッションのオフに基づいて前記蓄電池の電源を前記制御回路および前記通信回路に供給する車載機。
19. 請求項２において、
    前記インフラは、前記第一車両の位置情報が所定時間内に更新されない場合、前記第一車両が停止していると判断する安全運転支援システム。
20. 請求項１９において、
    前記第一車両および第二車両のそれぞれは、
    自車の位置情報を検出する位置検出回路と、
    前記自車の位置情報に基づいて送信するメッセージを作成する制御回路と、
    前記メッセージを送信し他車からのメッセージを受信する通信回路と、
    を有する車載機を備える安全運転支援システム。

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