JP3358458B2 - 内燃機関の吸気量制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関に吸入され
る空気の量を制御する吸気量制御装置に係る。詳しく
は、内燃機関の吸気通路に設けられた吸気絞り弁を制御
することにより、吸気量を調節するようにした制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸気通路に設けられた吸気絞
り弁は、その開度を変化させることにより同機関に供給
される吸気量を調節する。この吸気絞り弁の開度を調節
するために、例えば、同弁をワイヤ等によりアクセルペ
ダルに駆動連結し、同ペダルの踏込量に応じて吸気絞り
弁の開度を調節するようにした構成が従来より採用され
ている。また、吸気絞り弁を、アクセルペダルの踏込量
及び内燃機関の運転状態に応じて制御されるアクチュエ
ータを用いて開閉駆動することにより、同弁の開度を調
節するようにした構成も知られている。

【０００３】特開平３−５０３６９号公報は、上記のよ
うな吸気絞り弁の開度をアクチュエータを用いて制御す
る装置の一例を開示する。この装置においては、図１６
に示すように、エンジン（図示略）の吸気通路２０１に
設けられた吸気絞り弁２０２が、ダイヤフラム式のアク
チュエータ２０３によって開閉駆動される。アクチュエ
ータ２０３は、同図に示すように、ハウジング２０４
と、同ハウジング２０４内に設けられた２つのダイヤフ
ラム２０５，２０６とを備えている。第１のダイヤフラ
ム２０５に固定されたロッド２０７はリンク機構を介し
て吸気絞り弁２０２に連結されている。このダイヤフラ
ム２０５が変位することにより、吸気絞り弁２０２が軸
２０２ａの回りを双方向に回転する。

【０００４】ハウジング２０４内は各ダイヤフラム２０
５，２０６によって３つの圧力室２０８，２０９，２１
０に区画されている。第１のダイヤフラム２０５とハウ
ジング２０４によって囲まれた大気室２０８は、その内
部に大気が導入されて内圧が常に大気圧と等しくなる。
各ダイヤフラム２０５，２０６及びハウジング２０４に
よって囲まれた負圧室２０９内には、バキュームモジュ
レータ２１１によって大きさが調整された負圧が導入さ
れる。また、第２のダイヤフラム２０６とハウジング２
０４によって囲まれた圧力室２１０内には、負圧又は大
気圧がバキュームスイッチングバルブ２１２によって選
択的に導入される。

【０００５】第１のダイヤフラム２０５とハウジング２
０４に固定されたホルダ２１３との間に設けられたスプ
リング２１４は、第１のダイヤフラム２０５を図１６の
上方へ付勢している。第２のダイヤフラム２０６とハウ
ジング２０４との間に設けられたスプリング２１４は、
第２のダイヤフラム２０６を同じく上方へ付勢してい
る。また、第２のダイヤフラム２０６に固定されたロッ
ド状のストッパ２１５は、第１のダイヤフラム２０５側
へ向かって突出している。

【０００６】上記装置では、アクチュエータ２０３の負
圧室２０９に負圧が導入されることにより、第１のダイ
ヤフラム２０５にはこの負圧と大気室２０８内の大気圧
との差圧に応じた力が作用する。そして、第１のダイヤ
フラム２０５は前記差圧による力とスプリング２１４の
付勢力とが釣り合う位置まで変位する。このように第１
のダイヤフラム２０５が図１６の上方に変位することに
より、ロッド２０７が上下動して吸気絞り弁２０２の開
度が変更される。

【０００７】エンジンがアイドリング状態に移行した場
合、負圧室２０９に導入される負圧（絶対値）はバキュ
ームモジュレータ２１１によって増大される。その結
果、第１のダイヤフラム２０５は下方に変位し、ロッド
２０７の下動に伴って吸気絞り弁２０２の開度が減少す
る。

【０００８】ここで、第１のダイヤフラム２０５がスト
ッパ２１５に当接することにより、同ダイヤフラム２０
５の変位が規制され、吸気絞り弁２０２の開度がアイド
リング状態における所定値（アイドル開度）に保持され
る。従って、上記装置によれば、ストッパ２１５により
第１のダイヤフラム２０５の変位が規制されることによ
り、アイドリング時に必要な所定の吸気量が確保され
る。このため、エンジンのアイドリング運転の安定化を
図ることができる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】上記装置において、エ
ンジンのアイドリング時に負圧室２０９に導入される負
圧は、第１のダイヤフラム２０５がストッパ２１５に当
接するのに必要十分な大きさでなければならない。即
ち、この負圧が必要以上に大きい場合には、第１のダイ
ヤフラム２０５がストッパ２１５に当接する際の衝撃が
大きくなり、逆に負圧が十分に大きくない場合には、第
１のダイヤフラム２０５がストッパ２１５に当接せず、
所定のアイドル開度が確保されなくなるからである。

【００１０】しかしながら、吸気絞り弁２０２をアイド
ル開度に保持するために負圧室２０９に導入されるべき
負圧は、第１のダイヤフラム２０５の弾性率、ストッパ
２１５の取付状態、或いは吸気絞り弁２０２の駆動抵抗
等の様々なバラツキにより変動し、各装置毎によって異
なった値となる。このため、所定のアイドリング開度を
確保するためには、負圧室２０９に導入される負圧を上
記変動を予め見越して大きく設定する必要がある。とこ
ろが、このような構成によれば、第１のダイヤフラム２
０５がストッパ２１５に当接する際の衝撃が必然的に大
きくなる。このため、第１のダイヤフラム２０５とスト
ッパ２１５との衝突が長期間にわたり繰り返された場
合、両部材２０５，２１５に磨耗等の損傷が発生するお
それがある。

【００１１】更に、吸気絞り弁２０２の開度を、例えば
全開位置からアイドリング開度にまで急激に減少させる
際には、第１のダイヤフラム２０５の変位速度、即ちス
トッパ２１５に衝突する際の速度が大きくなるため、同
部材２１５に対して大きな衝撃力が作用する。その結
果、ストッパ２１５に位置ズレが発生してしまい、吸気
絞り弁２０２の開度を所定のアイドル開度に正確に調節
することが困難になるおそれがあった。

【００１２】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、吸気絞り弁の開閉動作と連
動する連動部材に当接することにより同弁の開閉弁動作
を規制するための当接部材を含む規制機構を備えた内燃
機関の吸気量制御装置において、連動部材と当接部材と
の衝突に起因した種々の不具合を防止することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の本発明は、内燃機関の吸気通路に設
けられた吸気絞り弁と、吸気絞り弁を開閉するための駆
動機構と、駆動機構の制御量を吸気絞り弁の実開度と所
定の目標開度との偏差に基づいてフィードバック制御す
ることにより吸気通路を通じて内燃機関に供給される吸
気量を調節するための制御手段と、吸気絞り弁の開閉動
作と連動する連動部材に当接することにより同弁の開閉
動作を規制するための当接部材を含む規制機構とを備え
た内燃機関の吸気量制御装置において、連動部材が当接
部材に近接するように吸気絞り弁を開閉動作させる場合
には、連動部材が当接部材から離間するように吸気絞り
弁を開閉動作させる場合よりも制御量を小さく設定する
ための設定手段と、制御手段は、その設定された制御量
に基づいて駆動機構をフィードバック制御することとを
更に備えたことをその趣旨とする。

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【００１９】

【００２０】

【００２１】上記構成によれば、制御手段は、駆動機構
の制御量をフィードバック制御することにより、吸気絞
り弁の開度を変更し、内燃機関に供給される吸気量を調
節する。この際、規制機構の当接部材は、吸気絞り弁の
開閉動作と連動する連動部材に当接し前記開閉動作を規
制する。

【００２２】設定手段は、連動部材が当接部材に近接す
るように吸気絞り弁の開度を開閉動作させる場合には、
連動部材が当接部材から離間するように吸気絞り弁の開
度を開閉動作させる場合よりも制御量を小さく設定す
る。制御手段は、その設定された制御量に基づいて駆動
機構をフィードバック制御する。従って、連動部材が当
接部材に当接する際の連動部材の速度は相対的に低下
し、その当接時における両部材の衝撃が緩和される。

【００２３】

【発明の実施の形態】［第１の参考例］ 以下、上記課題を解決する内燃機関の吸気量制御装置
を、車輌に搭載された内燃機関としてのディーゼルエン
ジンに具体化した第１の参考例について図面を参照して
説明する。

【００２４】図１は、本参考例のディーゼルエンジンの
システムを示す概略構成図である。ディーゼルエンジン
（以下、単に「エンジン」という）１１は燃焼室１２を
含む気筒を複数有する。エンジン１１の吸入行程におい
て、各気筒毎に設けられた吸気ポート１３が吸気バルブ
１４により開かれることにより、エアクリーナ１５等を
通じて吸気通路１６に吸入される外気（吸入空気）が各
燃焼室１２に流入する。各気筒毎に設けられた燃料噴射
ノズル１７は、燃料噴射ポンプ１８より燃料ライン１９
を通じて圧送される燃料を各燃焼室１２内へ噴射する。

【００２５】エンジン１１の圧縮行程において、各燃焼
室１２における燃料及び吸入空気がピストン２０の上動
により加圧されて爆発・燃焼することにより、ピストン
２０が下動してクランクシャフト２１が回転し、エンジ
ン１１に駆動力が得られる。エンジン１１の排気行程に
おいて、各気筒毎に設けられた排気ポート２２が排気バ
ルブ２３により開かれることにより、各燃焼室１２で生
じた排気ガスが排気通路２４へ導出され、更に外部へ排
出される。

【００２６】吸気通路１６の一部を構成するスロットル
ボディ２６は、その内部に吸気絞り弁２７を有する。吸
気絞り弁２７は、吸気通路１６を流れる吸入空気量をエ
ンジン１１の運転状態に応じて調整するために作動す
る。図２〜４に示すように、吸気絞り弁２７は、軸２７
ａによってスロットルボディ２６に回転可能に支持され
ている。スロットルボディ２６には、吸気絞り弁２７を
開閉駆動させるための第１のアクチュエータ２８及び吸
気絞り弁２７の開閉弁動作を規制するための第２のアク
チュエータ２９が設けられている。スロットルボディ２
６の外部に突出した軸２７ａの一端には、断面Ｌ字状を
なすアーム３１が一体回転可能に固定されている。図２
及び図３に示すように、アーム３１の端部に形成された
取付部３１ａには、調整用のナット３２によってストッ
パ３３が固定されている。このストッパ３３は軸２７ａ
及びアーム３１の回転に伴って軸２７ａを中心にして回
転する。ナット３２を回動させることにより、取付部３
１ａからのストッパ３３の突出量を微調整することがで
きる。

【００２７】図３（ａ），（ｂ）に示すように、第１の
アクチュエータ２８は、ブラケット３５によってスロッ
トルボディ２６に取り付けられている。このアクチュエ
ータ２８は、ハウジング３６内に設けられたダイヤフラ
ム３７と、同ダイヤフラム３７に基端が固定されたロッ
ド３８と、ダイヤフラム３７とハウジング３６との間に
設けられ、ダイヤフラム３７を一方向に付勢するスプリ
ング３９とを有する。ロッド３８はハウジング３６の外
部にまで延び、その先端がアーム３１に対して相対回転
可能に連結されている。ハウジング３６に形成された導
入ポート４０は、負圧通路４３を通じて図１に示すよう
に、第１のエレクトリック・バキューム・レギュレーテ
ィング・バルブ（以下「第１のＥＶＲＶ」という）４４
に接続されている。

【００２８】ハウジング３６の内部は、ダイヤフラム３
７によって大気圧室４１及び作動圧室４２に区画されて
いる。大気圧室４１は、ダイヤフラム３７に対しロッド
３８が設けられた側に位置しており、ハウジング３６に
形成された複数の孔４２から大気が導入され、その内圧
は常に大気圧と等しくなっている。これに対して、作動
圧室４２は、スプリング３９が配置された側に位置して
おり、その内部には負圧通路４３及び導入ポート４０を
介して第１のＥＶＲＶ４４によって調節された負圧が導
入される。

【００２９】第１のＥＶＲＶ４４は、電気信号により作
動する電磁弁よりなる。図１に示すように、このＥＶＲ
Ｖ４４は、負圧通路４３に接続された出力ポート４５
と、バキュームポンプ４６に接続された負圧ポート４７
と、フィルタ４８を介して大気を導入する大気ポート４
９とを備える。このＥＶＲＶ４４が所定のデューティ比
信号をもって通電されることにより、作動圧室４２には
そのデューティ比に応じた大きさの負圧が導入される。

【００３０】図３（ａ），（ｂ）に示すように、第２の
アクチュエータ２９は、ブラケット５１によってスロッ
トルボディ２６に取り付けられている。このアクチュエ
ータ２９は、ハウジング５２内に設けられたダイヤフラ
ム５３と、同ダイヤフラム５３に基端が固定されたシャ
フト５４と、ダイヤフラム５３の一側面に固定されたス
トッパ５５とハウジング５２との間に設けられ、ダイヤ
フラム５３を一方向に付勢するスプリング５６とを有す
る。シャフト５４はハウジング５２の外部にまで延び、
ブラケット５１に固定されたシリンダ５７内に挿通され
ている。

【００３１】図３（ｂ）に示すように、シャフト５４の
先端面には、ロッド３８と連動してアーム３１が軸２７
ａを中心に回転したときにストッパ３３が当接可能であ
る。ハウジング５２に形成された導入ポート５８は、負
圧通路６０を通じて、図１に示すように、バキューム・
スイッチング・バルブ（以下「ＶＳＶ」という）６１に
接続されている。

【００３２】ハウジング５２の内部は、ダイヤフラム５
３によって大気圧室６２及び作動圧室６３に区画されて
いる。大気圧室６２は、ハウジング５２内においてロッ
ド３８が設けられた側に位置しており、その内部にハウ
ジング５２に形成された複数の孔（図示略）から大気が
導入される。このため、大気圧室６２の内圧は常時大気
圧と等しくなっている。これに対して、作動圧室６３
は、ハウジング５２内においてスプリング５６が配置さ
れた側に位置しており、その内部には負圧通路６０及び
導入ポート５８を介してＶＳＶ６１によって選択された
バキュームポンプ４６の負圧又は大気圧が導入される。

【００３３】ＶＳＶ６１は、電気信号により作動する電
磁弁よりなる。ＶＳＶ６１は、導入ポート５８と負圧通
路６０を介して接続された出力ポート６４と、バキュー
ムポンプ４６に接続された負圧ポート６５と、フィルタ
６６を介して大気を導入する大気ポート６７とを備え
る。このＶＳＶ６１に対する通電がＯＮ・ＯＦＦされる
ことにより、作動圧室６３内にはバキュームポンプ４６
の負圧又は大気圧が選択的に導入される。

【００３４】電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）
９０は、第１のＥＶＲＶ４４を所定のデューティ比ＤＴ
をもって通電制御することにより作動圧室４２に導入さ
れる負圧の大きさ調節する。

【００３５】図５はデューティ比ＤＴと作動圧室４２に
導入される負圧の大きさ（絶対値）との関係を示すグラ
フである。同図に示すように、本参考例ではデューティ
比ＤＴが大きいほど、作動圧室４２内には作用する負圧
の絶対値は大きくなる。

【００３６】例えば、アイドリング運転時等の低負荷運
転時において、ＥＣＵ９０が第１のＥＶＲＶ４４を比較
的大きなデューティ比ＤＴをもって通電制御することに
より、作動圧室４２内に絶対値の大きな負圧が導入され
る。その結果、大気圧室４１の内圧が作動圧室４２の内
圧よりも大きくなり、両室４１，４２の差圧が増大す
る。ダイヤフラム３７はこの差圧により、図３（ｂ）に
示すように、スプリング３９の付勢力に抗して作動圧室
４２側に変位し、この変位に応じてロッド３８がハウジ
ング３６内に引き込まれるように移動する。このロッド
３８の動きに連動し、アーム３１が図３（ａ）に示す状
態から矢印で示す方向へ回転する。そして、ストッパ３
３の先端が同図（ｂ）に示すようにシャフト５４の先端
面に当接することにより、アーム３１の回転動作が規制
される。

【００３７】本参考例では、シャフト５４のシリンダ５
７からの突出量を第２のアクチュエータ２９によって変
更させる。これにより、アーム３１の回転動作が規制さ
れる位置が２段階に切り換えられる。

【００３８】即ち、ＥＣＵ９０は、エンジン１１の運転
時に、ＶＳＶ６１に対する通電を停止している。これに
より、出力ポート６４と大気ポート６７とが連通され、
負圧通路６０を通じて作動圧室６３内には大気圧が導入
される。この場合、大気圧室６２と作動圧室６３との内
圧が等しくなるため、ダイヤフラム５３には両室６２，
６３の差圧に起因した力が作用しない。その結果、図３
（ａ），（ｂ）に示すように、ダイヤフラム５３はスプ
リング５６の付勢力によって大気圧室６２側に変位し、
このダイヤフラム５３の変位に伴って、シリンダ５７か
らのシャフト５４の突出量が最大となる。このように、
シリンダ５７からの突出量が最大となるシャフト５４の
位置を以下において、「第１の位置」とする。

【００３９】上記のように、シャフト５４が第１の位置
にある状態で、ストッパ３３が同シャフト５４の先端に
当接することにより、図４に示すように、吸気絞り弁２
７は全閉状態（同図に二点鎖線で示す）から所定開度
（以下、「アイドル開度」という）だけ開いた状態（同
図に一点鎖線で示す）に保持される。その結果、エンジ
ン１１がアイドリング運転を行うのに必要十分な吸気量
が確保される。

【００４０】これに対して、ＥＣＵ９０は、エンジン１
１を停止させる場合、即ち、運転者によりイグニッショ
ンスイッチがＯＦＦに切り換えられた場合、ＶＳＶ６１
に対する通電を一時的に行う。これにより、出力ポート
６４と負圧ポート６５とが一時的に連通され、負圧通路
６０を通じて作動圧室６３内にはバキュームポンプ４６
からの負圧が一時的に導入される。この場合、大気圧室
６２の内圧が作動圧室６３の内圧よりも大きくなるた
め、ダイヤフラム５３には両室６２，６３の差圧による
力が作用する。その結果、ダイヤフラム５３は、スプリ
ング５６の付勢力に抗して前記ストッパ５５がハウジン
グ５２に当接するまで作動圧室６３側へ一時的に変位す
る。このダイヤフラム５３の変位に伴って、シャフト５
４のシリンダ５７からの突出量が最小となる。このよう
に、シリンダ５７からの突出量が最小となるシャフト５
４の位置を以下において、「第２の位置」とする。

【００４１】上記のように、シャフト５４が第２の位置
にある状態で、ストッパ３３が同シャフト５４の先端に
当接することにより、図４に二点鎖線で示すように、吸
気絞り弁２７は全閉状態に保持される。その結果、エン
ジン１１を停止させるためにエンジン１１に対する空気
の供給を遮断することができ、衝撃や振動を抑制して静
かにエンジン１１を停止させることができる。

【００４２】以上、吸気絞り弁２７の開度を減少させる
場合について説明したが、吸気絞り弁２７の開度を増大
させる場合には、ＥＣＵ９０は、第１のＥＶＲＶ４４を
比較的小さなデューティ比ＤＴをもって通電制御するこ
とにより、作動圧室４２内に絶対値の小さな負圧を導入
する。その結果、作動圧室４２の内圧と大気圧室４１と
の内圧の差が小さくなる。その結果、ダイヤフラム３７
は図３（ａ）に示すように、スプリング３９の付勢力に
よって大気圧室４１側に変位し、この変位に応じてロッ
ド３８がハウジング３６から突出するように移動する。
このロッド３８の動きに連動し、アーム３１が図３
（ｂ）に示す状態から矢印で示す方向に回転する。ＥＣ
Ｕ９０は、第１のＥＶＲＶ４４を最も小さなデューティ
比をもって通電制御することにより、作動圧室４２内に
大気圧を導入する。これにより、図４に示すように、吸
気絞り弁２７は全開状態（同図に実線で示す）に保持さ
れる。

【００４３】このように、吸気絞り弁２７の開度は、全
開状態からアイドル開度の間で、その時々の運転状態に
応じてＥＣＵ９０により連続的に調節される。エンジン
１１が停止する際には、シャフト５４の位置が第１の位
置から第２の位置に変更されて吸気絞り弁２７が全閉状
態に一旦保持される。その後、シャフト５４は再び第１
の位置に戻され、吸気絞り弁２７は全開状態に保持され
る。

【００４４】本参考例におけるエンジン１１は、排気ガ
ス再循環装置（以下、「ＥＧＲ装置」という）７０、即
ち各燃焼室１２から排気通路２４へ排出される排気ガス
の一部を吸気通路１６へ戻し各燃焼室１２へ再循環させ
る機構を備える。このＥＧＲ装置７０は、排気通路２４
から吸気通路１６へ排気ガスの一部を戻すためのＥＧＲ
通路７１と、その通路を流れるＥＧＲ量（排気通路２４
から吸気通路１６へ再循環される排気ガスの量）を制御
するためのＥＧＲバルブ７２と、同バルブ７２に供給さ
れる作動圧としての負圧及び大気圧を調整するための第
２のＥＶＲＶ７３を備える。ＥＣＵ９０は、所定のデュ
ーティ比をもって第２のＥＶＲＶ７３を通電制御し、Ｅ
ＧＲバルブ７２の内部に導入されるバキュームポンプ４
６の負圧の大きさを調節する。これにより、第２のＥＶ
ＲＶ７３の開度が調節され、ＥＧＲ量がエンジン１１の
運転状態に応じて連続的に調節される。

【００４５】周知の分配型の燃料噴射ポンプ１８は、各
燃焼室１２で燃焼に供される燃料を燃料ライン１９を通
じて各噴射ノズル１７へ圧送する。噴射ポンプ１８は燃
料タンク（図示略）に貯留された燃料を高圧に圧縮し、
所要の量と時期をもって各噴射ノズル１７へ向けて吐出
する。各噴射ノズル１７は圧送された燃料の圧力に基づ
き作動し、対応する各燃焼室１２へ燃料を噴射する。噴
射ポンプ１８に内蔵された電磁スピル弁７５は、同ポン
プ１８からエンジン１１（クランクシャフト２１）の各
回転毎に吐出される燃料の量、即ち各噴射ノズル１７か
らの燃料の噴射量を調整する。同じく噴射ポンプ１８に
内蔵されたタイマ装置７６は、同ポンプ１８からの燃料
の吐出開始時期、即ち各噴射ノズル１７からの燃料の噴
射時期を調整する。ＥＣＵ９０は電磁スピル弁７５及び
タイマ装置７６を電気的に制御する。

【００４６】エンジン１１のクランクシャフト２１は、
噴射ポンプのドライブシャフト７７に連結されており、
同シャフト７７を回転駆動する。従って、噴射ポンプ１
８はエンジン１１の運転に連動して駆動される。噴射ポ
ンプ１８に内蔵された回転速度センサ８０は、ドライブ
シャフト２１の回転速度を検出することにより、クラン
クシャフト２１の回転速度、即ちエンジン回転速度ＮＥ
を検出する。

【００４７】エアクリーナ１５に隣接して設けられたエ
アフローメータ８１は、吸気通路１６に吸入される吸入
空気量Ｑを実測し、その量に応じた信号を出力する。図
１及び図２に示すように、スロットルボディ２６には開
度センサ８２が設けられている。この開度センサ８２は
吸気絞り弁２７の軸２７ａの回転角度、換言すれば、吸
気絞り弁２７の開度（以下、「実開度」という）ＬＵＡ
ＣＴを検出し、その実開度ＬＵＡＣＴに応じた信号を出
力する。

【００４８】吸気通路１６において、吸気絞り弁２７よ
り下流側に設けられた吸気圧センサ８３は、吸気通路１
６における吸入空気の圧力、即ち吸気圧ＰＭを検出し、
その圧力に応じた信号を出力する。アクセルペダル８８
の近傍に設けられたアクセルセンサ８４は、アクセルペ
ダル８８の踏込量に相当するアクセル開度ＡＣＣＰを検
出する。アクセルセンサ８４に内蔵されたアイドルスイ
ッチ８５は、運転者によるアクセルペダル８８の踏み込
みが解除された場合にアイドル信号ＩＤＬを「ＯＮ」と
して出力する。また、車輌の運転席にはエンジン１１を
始動・停止させるために運転者によって操作されるイグ
ニッション８９が設けられている。

【００４９】エアフローメータ８１に隣接して設けられ
た吸気温センサ８６は、吸気通路１６に吸入される外気
の温度、即ち吸気温ＴＨＡを検出し、その温度に応じた
信号を出力する。また、車輌の運転席に設けられた表示
ディスプレイ（図示略）には吸気絞り弁２７に係る異常
を表示するためのアラームランプ８７が設けられてい
る。

【００５０】図４のブロック回路図に示すように、ＥＣ
Ｕ９０は中央処理装置（ＣＰＵ）９１、所定の制御プロ
グラム及び関数データ等を予め記憶した読み出し専用メ
モリ（ＲＯＭ）９２、ＣＰＵ９１の演算結果等を一時記
憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９３、記憶さ
れたデータを保存するバックアップＲＡＭ９４を備え
る。ＥＣＵ９０は、これらＣＰＵ９１、ＲＯＭ９２、Ｒ
ＡＭ９３、バックアップＲＡＭ９４と入力回路９５及び
出力回路９６とがバス９７によって接続された構成を備
える。

【００５１】エアフローメータ８１、開度センサ８２、
吸気圧センサ８３、アクセルセンサ８４、アイドルスイ
ッチ８５、及び吸気温センサ８６は、バッファ９８、マ
ルチプレクサ９９、及びＡ／Ｄ変換器１００を介して入
力回路９５に接続されている。回転速度センサ８０は、
波形整形回路１０１を介して入力回路９５に接続されて
いる。ＣＰＵ９１は各センサ等の検出信号を入力回路９
５を介して読み込む。

【００５２】電磁スピル弁７５、タイマ装置７６、第１
のＥＶＲＶ４４、第２のＥＶＲＶ７３、ＶＳＶ６１及び
アラームランプ８７は、駆動回路１０２を介して出力回
路９６に接続されている。ＣＰＵ９１は各センサ等から
読み込んだ入力値に基づき、燃料噴射制御、吸気量制
御、及びＥＧＲ制御を実行するために電磁スピル弁７
５、タイマ装置７６、ＶＳＶ６１、第１のＥＶＲＶ４４
及び第２のＥＶＲＶ７３を制御する。

【００５３】ここで、燃料噴射制御とは、エンジン１１
の運転状態に応じて燃料噴射ポンプ１８から吐出される
燃料の量とタイミングを制御することである。吸気量制
御とは、同じくエンジン１１の運転状態に応じて第１の
ＥＶＲＶ４４及び第２のＥＶＲＶ７３を制御することに
より、吸気絞り弁２７を駆動するための第１アクチュエ
ータ、及び第２のアクチュエータ２９を作動させて吸入
空気量を調節することである。ＥＧＲ制御とは、同じく
エンジン１１の運転状態に応じて第２のＥＶＲＶ７３を
制御することにより、ＥＧＲバルブ７２を作動させてＥ
ＧＲ量を調節することである。

【００５４】次に、吸気絞り弁２７の開度を制御するた
めの吸気量制御ルーチンの内容について、図７〜１０の
フローチャートを参照して説明する。ＣＰＵ９１は、エ
ンジン１１の運転が開始された後、このルーチンを所定
時間毎に実行する。

【００５５】ステップ１５１において、ＣＰＵ９１はエ
ンジン回転速度ＮＥ、実開度ＬＵＡＣＴ、アイドル信号
ＩＤＬを回転速度センサ８０、開度センサ８２、アイド
ルスイッチ８５からの検出信号から読み込むとともに、
最終燃料噴射量ＱＦＩＮをＲＡＭ９３から読み出す。こ
こで、最終燃料噴射量ＱＦＩＮとは、詳述しない燃料噴
射量制御ルーチンにおいて、ＣＰＵ９１により別途算出
された後にＲＡＭ９３に記憶された値である。ＣＰＵ９
１は燃料噴射量制御ルーチンにおいて、エンジン回転速
度ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、吸気温ＴＨＡ等に応じ
てこの最終燃料噴射量ＱＦＩＮを算出する。

【００５６】ステップ１５２において、ＣＰＵ９１はエ
ンジン１１がアイドリング運転状態にあるか否かを判定
する。即ち、ＣＰＵ９１は、エンジン回転速度ＮＥが所
定値以下であり、且つ、アイドル信号ＩＤＬが「ＯＮ」
であるか否かを判定する。この判定結果が否定である場
合、エンジン１１がアイドリング運転状態にないことか
ら、ＣＰＵ９１は処理をステップ１７５に移行する。ス
テップ１５２の処理を実行するＣＰＵ９１を含むＥＣＵ
９０はアイドリング運転状態検出手段に相当する。

【００５７】ステップ１７５において、ＣＰＵ９１はエ
ンジン回転速度ＮＥ及び最終燃料噴射量ＱＦＩＮに基づ
き吸気絞り弁２７の目標開度ＬＵＴＲＧを算出する。Ｒ
ＯＭ９２には、このエンジン回転速度ＮＥ及び最終燃料
噴射量ＱＦＩＮと、目標開度ＬＵＴＲＧとの関係が関数
データとして記憶されている。ＣＰＵ９１はこの関数デ
ータを参照することにより、そのときの各パラメータＮ
Ｅ，ＱＦＩＮに適合する目標開度ＬＵＴＲＧを算出す
る。

【００５８】ステップ１７６において、ＣＰＵ９１は実
開度ＬＵＡＣＴと目標開度ＬＵＴＲＧとの差（ＬＵＡＣ
Ｔ−ＬＵＴＲＧ）に基づいて、第１のＥＶＲＶ４４に出
力するデューティ駆動信号に係るデューティ比ＤＴを算
出する。

【００５９】ステップ１７７において、ＣＰＵ９１はデ
ューティ比ＤＴに基づいて第１のＥＶＲＶ４４を制御す
る。これにより、吸気絞り弁２７の開度がエンジン１１
の運転状態に適合する大きさにフィードバック制御され
る。ステップ１７７における処理を実行した後、ＣＰＵ
９１は本ルーチンを一旦終了し、次の制御周期を待って
本ルーチンを再開する。

【００６０】これに対して、ステップ１５２における判
定結果が肯定である場合、エンジン１１がアイドリング
運転状態であることから、ＣＰＵ９１は処理をステップ
１５３に移行する。ステップ１５３において、ＣＰＵ９
１は第１判定フラグＸＦＬＧ１が「１」に設定されてい
るか否かを判定する。この判定フラグＸＦＬＧ１は、今
回の制御までに既に、後述するアイドリング時における
吸気絞り弁２７の開度学習が実行されたか否かを示すも
のである。この判定フラグＸＦＬＧ１が「０」である場
合としては、エンジン１１を最初に始動させた場合、或
いはバックアックＲＡＭ９３の記憶内容がクリアされた
後に、エンジン１１を最初に始動させた場合が該当す
る。この判定フラグＸＦＬＧ１が「０」である場合、Ｃ
ＰＵ９１は処理を図８に示すステップ１８０に移行す
る。

【００６１】ステップ１８０において、ＣＰＵ９１は予
め定められたデューティ比ＤＴＪＤＧに基づき第１のＥ
ＶＲＶ４４を制御する。ここで、デューティ比ＤＴＪＤ
Ｇは、このデューティ比ＤＴＪＤＧに基づいて第１のＥ
ＶＲＶ４４を制御することにより、第１のアクチュエー
タ２８のストッパ３３を第２のアクチュエータ２９のシ
ャフト５４に確実に当接させるためのものである。尚、
シャフト５４は、エンジン１１の運転が開始されると同
時に第２のアクチュエータ２９によって第２の位置にあ
るように制御されている。

【００６２】ステップ１８１において、ＣＰＵ９１はカ
ウンタ値ＣＤＬＹ１を「１」だけインクリメントする。
ここで、カウンタ値ＣＤＬＹ１はステップ１８０におい
てデューティ比ＤＴＪＤＧに基づき第１のＥＶＲＶ４４
の制御が開始されてからの経過時間を示すものである。

【００６３】ステップ１８２において、ＣＰＵ９１は現
在のカウンタ値ＣＤＬＹ１が判定値ＣＤＬＹ１Ｋよりも
大きいか否かを判定する。本参考例において、この判定
値ＣＤＬＹ１Ｋは「５００msec. 」に相当する値に設定
されている。

【００６４】ステップ１８２の判定結果が否定である場
合、第１のＥＶＲＶ４４の制御が開始されてから所定の
時間が経過していないことから、ＣＰＵ９１は本ルーチ
ンの処理を一旦終了し、所定の制御周期をまって本ルー
チンの処理を再開する。これに対して、ステップ１８２
の判定結果が肯定である場合、ＣＰＵ９１は処理をステ
ップ１８３に移行する。

【００６５】ステップ１８３において、ＣＰＵ９１はカ
ウンタ値ＣＤＬＹ１を次回の処理に備えて「０」にリセ
ットする。ここで、第１のＥＶＲＶ４４の制御が開始さ
れてから、所定の時間が経過しているために、ストッパ
３３はシャフト５４に当接した状態にある。この当接に
より、吸気絞り弁２７の閉弁動作は確実に規制された状
態となっている。従って、ＣＰＵ９１は、ステップ１８
４において、現在の実開度ＬＵＡＣＴをアイドリング運
転時においてストッパ３３とシャフト５４が当接する開
度、即ち、学習アイドル開度ＬＵＩＤＬとして学習し、
バックアップＲＡＭ９４に記憶する。

【００６６】ステップ１８５において、ＣＰＵ９１は、
ステップ１８４において学習アイドル開度ＬＵＩＤＬの
学習がなされたことから、第１判定フラグＸＦＬＧ１を
「１」に設定する。ステップ１８５の処理を実行した
後、ＣＰＵ９１は本ルーチンを一旦終了し、次回の制御
周期をまって本ルーチンを再開する。

【００６７】以上、説明したステップ１８０〜１３５ま
での処理は、エンジン１１を最初に始動させた場合、或
いはバックアックＲＡＭ９３の記憶内容がクリアされた
後に、エンジン１１を最初に始動させた場合にのみ実行
される。

【００６８】これに対して、ステップ１５３において、
第１判定フラグＸＦＬＧ１が「１」に設定されている場
合、ＣＰＵ９１は処理をステップ１５４に移行する。ス
テップ１５４において、ＣＰＵ９１は学習アイドル開度
ＬＵＩＤＬを現在の目標開度ＬＵＴＲＧに設定する。ス
テップ１５５において、ＣＰＵ９１は実開度ＬＵＡＣＴ
と目標開度ＬＵＴＲＧとの差（ＬＵＡＣＴ−ＬＵＴＲ
Ｇ）に基づいてデューティ比ＤＴを算出する。

【００６９】ステップ１５６において、ＣＰＵ９１は目
標開度ＬＵＴＲＧと実開度ＬＵＡＣＴとの絶対偏差｜Ｌ
ＵＴＲＧ−ＬＵＡＣＴ｜が判定値ＬＵＪＤＧ１より小さ
いか否かを判定する。この判定値ＬＵＪＤＧ１は、学習
アイドル開度ＬＵＩＤＬの誤差を考慮した上で、ストッ
パ３３がシャフト５４に当接する可能性があるか否かを
判定するためのものである。換言すれば、絶対偏差｜Ｌ
ＵＴＲＧ−ＬＵＡＣＴ｜がこの判定値ＬＵＪＤＧ１以上
である場合には、学習アイドル開度ＬＵＩＤＬの誤差を
考慮しても、ストッパ３３はシャフト５４の先端面から
確実に離間した位置にあることになる。

【００７０】ステップ１５６における判定結果が否定で
ある場合、絶対偏差｜ＬＵＴＲＧ−ＬＵＡＣＴ｜が大き
く、ストッパ３３がシャフト５４に当接するには更に実
開度ＬＵＡＣＴを変更する必要があるため、ＣＰＵ９１
は処理をステップ１７７に移行する。ステップ１７７に
おいて、ＣＰＵ９１はデューティ比ＤＴに応じて第１の
ＥＶＲＶ４４を制御する。これにより、エンジン１１の
アイドリング運転時における実開度ＬＵＡＣＴがエンジ
ン回転速度ＮＥ及び最終燃料噴射量ＱＦＩＮに適合する
大きさにフィードバック制御される。

【００７１】これに対して、ステップ１５６の判定結果
が肯定である場合、絶対偏差｜ＬＵＴＲＧ−ＬＵＡＣＴ
｜が判定値ＬＵＪＤＧ１より小さくなり、ストッパ３３
とシャフト５４とが近接した状態になったことから、Ｃ
ＰＵ９１は処理を図９に示すステップ１５７に移行す
る。

【００７２】ステップ１５７において、ＣＰＵ９１は第
２判定フラグＸＦＬＧ２が「１」に設定されているか否
かを判定する。この判定フラグＸＦＬＧ２は、後述する
保持制御を実行するための保持開度ＬＵＴＲＧＨが既に
設定されているか否かを示すものである。この判定結果
が肯定である場合、ＣＰＵ９１は保持開度ＬＵＴＲＧＨ
の設定が既に行われていることから、ステップ１６０に
処理を移行する。

【００７３】これに対して、ステップ１５７の判定結果
が否定である場合、ＣＰＵ９１は保持開度ＬＵＴＲＧＨ
が未設定であることから、処理をすステップ１５８に移
行する。ステップ１５８において、ＣＰＵ９１は、第２
判定フラグＸＦＬＧ２を「１」に設定する。ステップ１
５９において、ＣＰＵ９１は現在の実開度ＬＵＡＣＴを
保持開度ＬＵＴＲＧＨとして設定する。

【００７４】ステップ１６０において、ＣＰＵ９１はカ
ウンタ値ＣＤＬＹＨ１が判定値ＣＤＬＹＨ１Ｋより大き
いか否かを判定する。本参考例では、後述するように、
絶対偏差｜ＬＵＴＲＧ−ＬＵＡＣＴ｜が所定値ＬＵＪＤ
Ｇ１より小さくなってから所定時間が経過するまで、ス
テップ１７４の処理に基づき、現在の実開度ＬＵＡＣＴ
を現状のまま保持するための制御（以下、「保持制御」
という）を行う。ここで、カウンタ値ＣＤＬＹＨ１は、
この保持制御が開始されてからの経過時間に相当するも
のである。また、判定値ＣＤＬＹＨ１Ｋは、後述するよ
うに実開度ＬＵＡＣＴの変動が収束するのに十分な大き
さに設定されている。

【００７５】ステップ１６０の判定結果が否定である場
合、保持制御が開始されてから所定の経過時間が経過し
ていないことから、ＣＰＵ９１は処理をステップ１７３
に移行する。ステップ１７３において、ＣＰＵ９１はカ
ウンタ値ＣＤＬＹＨ１を「１」だけインクリメントす
る。ステップ１７４において、ＣＰＵ９１は保持開度Ｌ
ＵＴＲＧＨに基づいてデューティ比ＤＴを算出する。そ
して、図７に示すステップ１７７において、ＣＰＵ９１
はその算出されたデューティ比ＤＴに基づいて第１のＥ
ＶＲＶ４４を制御する。即ち、ＣＰＵ９１は、前述した
ように保持制御を行うことにより吸気絞り弁２７の開度
変更動作を一旦停止する。

【００７６】これに対して、ステップ１６０における判
定結果が肯定である場合には、保持制御が開始されてか
ら、判定値ＣＤＬＹＨ１Ｋに対応した所定時間が経過し
ていることから、ＣＰＵ９１は処理をステップ１６１に
移行する。このように、保持制御が開始されてから所定
の時間が経過するのを待つことにより、実開度ＬＵＡＣ
Ｔは目標開度ＬＵＴＲＧに収束する。

【００７７】ステップ１６１において、ＣＰＵ９１は次
回の処理に備えて第２判定フラグＸＦＬＧ２を「０」に
リセットする。更に、図１０に示すステップ１６２にお
いて、ＣＰＵ９１は次回の処理に備えてカウンタ値ＣＤ
ＬＹＨ１を「０」にリセットする。

【００７８】ステップ１６３において、ＣＰＵ９１は第
３の判定フラグＸＦＬＧ３が「１」に設定されているか
否かを判定する。この第３の判定フラグＸＦＬＧ３は後
述するステップ１６５においてデューティ比ＤＴに対す
る増量操作が行われたか否かを判定するためのものであ
り、この増量操作が既に実行されている場合には「１」
に設定される。

【００７９】ステップ１６３の判定結果が否定である場
合、デューティ比ＤＴに対する増量操作が実行されてい
ないことから、ＣＰＵ９１はステップ１６４に移行す
る。ステップ１６４において、ＣＰＵ９１は第３の判定
フラグＸＦＬＧ３を「１」に設定する。ステップ１６５
において、ＣＰＵ９１はデューティ比ＤＴを増量操作す
るために現在のデューティ比ＤＴに対して増量値量△Ｄ
Ｔ１を加算する。この増量値量△ＤＴ１は、吸気絞り弁
２７の開度を現状の実開度ＬＵＡＣＴから更に閉弁側に
変更するためのものであり、同量△ＤＴ１が加算された
デューティ比ＤＴに基づいて第１のＥＶＲＶ４４が制御
されることにより、ストッパ３３がシャフト５４の先端
面に確実に接触するようにその大きさが設定されてい
る。更に、増量値量△ＤＴ１は、仮に第２のアクチュエ
ータ２９の異常により吸気絞り弁２７の閉弁動作が規制
されないまま、同量△ＤＴ１が加算されたデューティ比
ＤＴに基づき第１のＥＶＲＶ４４が制御された場合であ
っても、エンジン１１がストールに至らない程度の吸気
量が確保される大きさに設定されている。ステップ１６
５の後、ＣＰＵ９１は処理をステップ１６６に移行す
る。

【００８０】これに対して、ステップ１６３の判定結果
が肯定である場合、デューティ比ＤＴに対する増量操作
が既に実行されていることから、ＣＰＵ９１は処理をス
テップ１６６に移行する。

【００８１】ステップ１６６において、ＣＰＵ９１は増
量操作されたデューティ比ＤＴに基づいて第１のＥＶＲ
Ｖ４４を制御する。この制御により、吸気絞り弁２７は
現状よりも開度が減少して、ストッパ３３がシャフト５
４に当接するように駆動される。

【００８２】ステップ１６７において、ＣＰＵ９１はカ
ウンタ値ＣＤＬＹ２を「１」だけインクリメントする。
このカウンタ値ＣＤＬＹ２は、増量操作されたデューテ
ィ比ＤＴに基づく第１のＥＶＲＶ４４の制御が開始され
てからの経過時間に相当するものである。

【００８３】ステップ１６８において、ＣＰＵ９１はカ
ウンタ値ＣＤＬＹ２が判定値ＣＤＬＹ２Ｋより大きいか
否かを判定する。この判定値ＣＤＬＹ２Ｋは、増量操作
されたデューティ比ＤＴに基づく第１のＥＶＲＶ４４の
制御が開始されてから、所定の時間が経過したか否か、
換言すれば、ストッパ３３がシャフト５４に確実に当接
した状態となったか否かを判定するためのものである。

【００８４】ステップ１６８における判定結果が否定で
ある場合、増量操作されたデューティ比ＤＴに基づく第
１のＥＶＲＶ４４の制御が開始されてから、判定値ＣＤ
ＬＹ２Ｋに対応した所定の時間が経過していないため、
ＣＰＵ９１は本ルーチンを終了し、次回の制御周期をま
って本ルーチンを再開する。

【００８５】これに対して、ステップ１６８における判
定結果が肯定である場合、増量操作されたデューティ比
ＤＴに基づく第１のＥＶＲＶ４４の制御が開始されてか
ら、判定値ＣＤＬＹ２Ｋに対応した所定の時間が経過し
ており、ストッパ３３がシャフト５４に確実に当接した
状態となっていることから、ＣＰＵ９１は処理をステッ
プ１６９に移行する。

【００８６】ステップ１６９において、ＣＰＵ９１はカ
ウンタ値ＣＤＬＹ２を次回の処理に備えて「０」にリセ
ットする。ステップ１７０において、ＣＰＵ９１は第３
の判定フラグＸＦＬＧ３を「０」にリセットする。

【００８７】ステップ１７１において、ＣＰＵ９１は学
習アイドル開度ＬＵＩＤＬと実開度ＬＵＡＣＴとの差
（ＬＵＩＤＬ−ＬＵＡＣＴ）が判定値ＬＵＪＤＧ２より
大きいか否かを判定する。この判定値ＬＵＪＤＧ２は第
２のアクチュエータ２９に異常が発生しているか否かを
判定するためのものである。ここで判定される第２のア
クチュエータ２９の異常とは、シャフト５４がシリンダ
５７から十分に突出せず第１の位置に配置されないこと
から、所定のアイドル開度が確保されない状態にあるこ
とをいう。このような異常が第２のアクチュエータ２９
に発生している場合、実開度ＬＵＡＣＴが学習アイドル
開度ＬＵＩＤＬよりも小さくなるため、差（ＬＵＩＤＬ
−ＬＵＡＣＴ）が増加する。この差（ＬＵＩＤＬ−ＬＵ
ＡＣＴ）が判定値ＬＵＪＤＧ２よりも大きくなった場合
には、第２のアクチュエータ２９に異常が発生している
と判定される。

【００８８】ステップ１７１の判定結果が肯定である場
合、第２のアクチュエータ２９に異常が発生しているこ
とから、ＣＰＵ９１はステップ１８６に処理を移行す
る。ステップ１８６において、ＣＰＵ９１は第４の判定
フラグＸＦＬＧ４を「１」に設定する。この判定フラグ
ＸＦＬＧ４は、第２のアクチュエータ２９に前述したよ
うな異常が発生しているか否か示すものである。この判
定フラグＸＦＬＧ４が「１」に設定されている状態は、
第２のアクチュエータ２９に異常が発生していることを
示している。ＣＰＵ９１はこのフラグＸＦＬＧ４の状態
を異常コードとして、バックアップＲＡＭ９４に記憶す
る。従って、車輌のメンテナンス時において、この異常
コードを確認することにより第２のアクチュエータ２９
における異常を知ることができる。

【００８９】ステップ１８７において、ＣＰＵ９１は運
転者に対して吸気絞り弁２７に係る異常が発生した旨を
知らせるために、アラームランプ８７を点灯させる。ス
テップ１８７における処理を実行した後、ＣＰＵ９１は
本ルーチンを一旦終了し、次回の制御周期をまって本ル
ーチンを再開する。

【００９０】これに対して、ステップ１７１の判定結果
が否定である場合、第２のアクチュエータ２９に異常が
発生していないことから、ＣＰＵ９１は処理をステップ
１７２に移行する。ステップ１７２において、ＣＰＵ９
１は現在の実開度ＬＵＡＣＴを学習アイドル開度ＬＵＩ
ＤＬとして学習し、バックアップＲＡＭ９４に記憶す
る。ステップ１７２における処理を実行した後、ＣＰＵ
９１は本ルーチンを一旦終了し、次回の制御周期をまっ
て本ルーチンを再開する。

【００９１】図１１は、エンジン１１が高負荷運転状態
からアイドリング運転状態に移行した場合における実開
度ＬＵＡＣＴの時間的変化を示している。同図におい
て、時刻ｔ０〜ｔ１の間では、エンジン１１が高負荷に
て運転されており、吸気絞り弁２７の実開度ＬＵＡＣＴ
は、略全開状態である値ＬＵＡＣＴ１に保持されてい
る。そして、時刻ｔ１において、運転者によるアクセル
ペダル８８の踏み込みが解除されることにより、同時刻
ｔ１以降は、吸気絞り弁２７の開度が学習アイドル開度
ＬＵＩＤＬになるように、第１のＥＶＲＶ４４がＣＰＵ
９１によって制御される。また、以下の説明では、前述
した学習アイドル開度ＬＵＩＤＬの学習が既に行われて
おり、バックアップＲＡＭ９４には学習アイドル開度Ｌ
ＵＩＤＬの値が記憶されているものとする。

【００９２】時刻ｔ１において、運転者によるアクセル
ペダル８８の踏み込みが解除されることにより、ＣＰＵ
９１は前述したルーチンのステップ１５４において、目
標開度ＬＵＴＲＧの値を学習アイドル開度ＬＵＩＤＬの
値と等しく設定する。そして、時刻ｔ１〜ｔ２の間にお
いて、ＣＰＵ９１は実開度ＬＵＡＣＴが目標開度ＬＵＴ
ＲＧの値と一致するようにフィードバック制御を行う。
従って、実開度ＬＵＡＣＴと目標開度ＬＵＴＲＧ（＝学
習アイドル開度ＬＵＩＤＬ）との絶対偏差｜ＬＵＴＲＧ
−ＬＵＡＣＴ｜の値は徐々に減少する。ここで、絶対偏
差｜ＬＵＴＲＧ−ＬＵＡＣＴ｜の値の減少率は、同図に
示すように時間の経過とともに増加している。従って、
アーム３１の回転速度、換言すればストッパ３３とシャ
フト５４とが近接する際の速度は時刻ｔ１以降、徐々に
増加する。これは、アーム３１等を含む吸気絞り弁２７
が、その軸２７ａを中心に所定の慣性モーメントを有し
ているからである。

【００９３】実開度ＬＵＡＣＴは値ＬＵＡＣＴ２にまで
減少することにより、時刻ｔ２において、絶対偏差｜Ｌ
ＵＴＲＧ−ＬＵＡＣＴ｜は判定値ＬＵＪＤＧ１を下回る
ようになる。このため、ステップ１５６における判定条
件が満たされるようになる。そして、時刻ｔ２〜ｔ３の
期間において、ＣＰＵ９１は時刻ｔ２における実開度Ｌ
ＵＡＣＴ２を保持開度ＬＵＴＲＧＨとして設定し、実開
度ＬＵＡＣＴがこの保持開度ＬＵＴＲＧＨと一致するよ
うに第１のＥＶＲＶ４４を制御する。これにより、図１
１に示すように、実開度ＬＵＡＣＴは学習アイドル開度
ＬＵＩＤＬの値に達する前に、一定時間、即ち、判定値
ＣＤＬＹＨ１Ｋに対応した時間、値ＬＵＡＣＴ２に保持
されることになる。

【００９４】時刻ｔ３において、値ＬＵＡＣＴ２に保持
する制御が開始されてから判定値ＣＤＬＹＨ１Ｋに対応
する時間が経過したことにより、ＣＰＵ９１はステップ
１６１以降の各処理を実行する。即ち、ＣＰＵ９１は、
現在のデューティ比ＤＴに増量値量△ＤＴ１が加えられ
た新たなデューティ比ＤＴに基づいて、第１のＥＶＲＶ
４４を制御する。これにより、時刻ｔ３以降は、実開度
ＬＵＡＣＴと学習アイドル開度ＬＵＩＤＬとの絶対偏差
｜ＬＵＴＲＧ−ＬＵＡＣＴ｜は再び減少し始める。そし
て、時刻４において、ストッパ３３がシャフト５４に当
接することにより、吸気絞り弁２７の閉弁動作が規制さ
れ、実開度ＬＵＡＣＴは学習アイドル開度ＬＵＩＤＬの
値と略等しい値ＬＵＡＣＴ３に保持される。

【００９５】以上のように、本参考例によれば、ストッ
パ３３がシャフト５４に当接するまで実開度ＬＵＡＣＴ
を減少させる際、ストッパ３３がシャフト５４に当接し
ない開度（値ＬＵＡＣＴ２）に実開度ＬＵＡＣＴが一旦
保持される。従って、図１１において時刻ｔ１〜ｔ２の
間で増加したアーム３１の回転速度の大きさが、時刻ｔ
２〜ｔ３の間で一旦減少することになる。その結果、時
刻ｔ３以降の閉弁動作においては、それ以前における吸
気絞り弁２７の慣性による動きの影響が抑えられ、スト
ッパ３３がシャフト５４に当接する際の衝突速度が小さ
く抑えられる。

【００９６】本参考例と異なり、実開度ＬＵＡＣＴを上
記の値ＬＵＡＣＴ２に一旦保持することなく、目標開度
ＬＵＴＲＧの値にまで変更したとする。この場合には、
図１１の一点鎖線で示すように、アイドル開度にまで達
したときの実開度ＬＵＡＣＴの変化速度（同図の傾きに
相当する）、即ち、ストッパ３３とシャフト５４とが当
接する際の速度が大きくなる。従って、両部材３３，５
４当接時の衝撃が極めて大きくなることから、それらに
損傷が生じるおそれがある。更に、ストッパ３３によっ
てシャフト５４が第２のアクチュエータ２９のハウジン
グ３６内に押し込まれてしまい、吸気絞り弁２７の開度
のバラツキが大きくなってしまうおそれがある。

【００９７】これに対して、本参考例によれば、吸気絞
り弁２７の慣性による影響を抑制することによって当接
時における衝撃を緩和することができる。その結果、ス
トッパ３３及びシャフト５４に生じる磨耗等の損傷を未
然に防止することができ、ひいては各アクチュエータ２
８，２９の耐久性を向上させることができる。更に、衝
撃に起因した吸気絞り弁２７のアイドル開度のバラツキ
を減少させることができるため、エンジン１１におい
て、そのアイドリング運転に必要十分な吸気量が確保さ
れるようになり、アイドリング運転の安定化を図ること
ができる。

【００９８】更に、本参考例によれば、ストッパ３３が
シャフト５４に当接した際における吸気絞り弁２７の実
開度ＬＵＡＣＴがより正確な学習アイドル開度ＬＵＩＤ
Ｌとして学習され、その学習アイドル開度ＬＵＩＤＬに
基づいて前述した制御が再び実行される。このため、当
接時における衝撃が更に緩和され、両部材３３，５４の
損傷、及び吸気絞り弁２７のアイドル開度のバラツキを
更に減少させることができる。

【００９９】本参考例によれば、上記のように吸気絞り
弁２７のアイドル開度のバラツキを減少させることがで
き、その開度が一定値以下になることを確実に防止する
ことができる。このため、本参考例のように、ＥＧＲ装
置４０を備えたエンジン１１においてアイドリング運転
時に要求される吸気量制御の特性を満足させることがで
きる。このため、アイドリング運転時のエンジン１１に
対して、ＥＧＲ量の不適合となる不具合を回避すること
ができる。

【０１００】本参考例によれば、ストッパ３３がシャフ
ト５４に当接しない開度（値ＬＵＡＣＴ２）に実開度Ｌ
ＵＡＣＴを一旦保持する制御を開始してから、所定時間
（図１１の時刻ｔ２〜ｔ３）が経過するまでは、吸気絞
り弁２７の開度をストッパ３３がシャフト５４に当接す
る開度に減少させる制御を停止している。このため、吸
気絞り弁２７の閉弁速度、換言すれば、アーム３１の回
転速度を確実に「０」の状態にまで減少させることがで
きる。その結果、慣性による吸気絞り弁２７の動きを確
実に停止させた後に、ストッパ３３をシャフト５４に当
接させることになるため、当接時における衝撃を確実に
緩和することができる。

【０１０１】また、本参考例によれば、ストッパ３３が
シャフト５４に当接した際の実開度ＬＵＡＣＴと学習ア
イドル開度ＬＵＩＤＬとの差（ＬＵＩＤＬ−ＬＵＡＣ
Ｔ）が判定値ＬＵＪＤＧ２より大きい場合、シャフト５
４が第１の位置に配置されず所定のアイドル開度が確保
されない状態となっていることから、第２のアクチュエ
ータ２９に異常が発生していると判定される。そして、
アラームランプ８７を点灯させることによって運転者に
その異常を早期に知らせることができる。更に、第４の
判定フラグＸＦＬＧ４の状態をメンテナンス時において
異常コードとしてバックアップＲＡＭ９４から読み出す
ことにより、その異常に対処することが可能となる。

【０１０２】ここで、ストッパ３３とシャフト５４とが
当接する際の衝撃が大きい場合には、前述したように吸
気絞り弁２７の開度のバラツキが大きくなり、前記異常
判定における基準値となる学習アイドル開度ＬＵＩＤＬ
の精度が低下する。その結果、正確な異常判定が困難と
なり誤判定を招くおそれがある。

【０１０３】一方、前述したように、本参考例によれ
ば、ストッパ３３とシャフト５４とが当接する際の衝撃
を緩和し、吸気絞り弁２７の開度のバラツキを減少させ
ることによって、学習アイドル開度ＬＵＩＤＬが正確な
値として学習されている。その結果、誤判定を未然に防
止して、正確な異常判定を行うことができる。

【０１０４】［第２の参考例］ 次に、前記課題を解決する内燃機関の吸気量制御装置を
具体化した第２の参考例について説明する。本参考例
は、以下に説明する「異常検出ルーチン」が更に実行さ
れる点で、上記第１の参考例と異なる。従って、エンジ
ン１１のシステム構成等において、第１の参考例と同様
の部材については、同一の符号を付すとともに説明を省
略する。

【０１０５】以下、「異常検出ルーチン」の内容につい
て、図１２のフローチャートを参照して説明する。ＣＰ
Ｕ９１はこのルーチンを所定時間毎に実行する。ステッ
プ２５０において、ＣＰＵ９１は、実開度ＬＵＡＣＴを
開度センサ８２からの検出信号から読み込むとともに、
前述した「吸気量制御ルーチン」においてバックアップ
ＲＡＭ９４に記憶された学習アイドル開度ＬＵＩＤＬを
同ＲＡＭ９４から読み出す。

【０１０６】ステップ２５１において、ＣＰＵ９１はエ
ンジン１１が停止すべき状態にあるか否かを、イグニッ
ションスイッチ８９が「ＯＦＦ」であるか否かに基づい
て判定する。この判定結果が肯定である場合、即ち、運
転者によってイグニッションスイッチ８９が「ＯＮ」の
状態から「ＯＦＦ」の状態へ操作された場合、ＣＰＵ９
１は処理をステップ２５２に移行する。

【０１０７】ステップ２５２において、ＣＰＵ９１は第
２のアクチュエータ２９のシャフト５４の位置が第２の
位置となるようにＶＳＶ６１を制御する。即ち、ＣＰＵ
９１は、ＶＳＶ６１を通電することにより、作動圧室４
２内にバキュームポンプ４６の負圧を導入する。これに
より、ダイヤフラム５３の変位に連動して、シリンダ５
７からのシャフト５４の突出量が減少し、その位置が第
２の位置に配置される。

【０１０８】ステップ２５３において、ＣＰＵ９１は第
１のＥＶＲＶ４４をより大きなデューティ比ＤＴで制御
することにより、吸気絞り弁２７が全閉状態となるよう
に制御する。この場合、第２のアクチュエータ２９が正
常に作動している場合には、シャフト５４は第２の位置
にあるため、第１のアクチュエータ２８のアーム３１の
回動は、吸気絞り弁２７が全閉状態、即ちその開度が最
小開度となった時点で規制されることになる。

【０１０９】ステップ２５４において、ＣＰＵ９１はカ
ウンタ値ＣＤＬＹＨ２を「１」だけインクリメントす
る。このカウンタ値ＣＤＬＹＨ２は、吸気絞り弁２７の
開度が全閉状態になるように第１のＥＶＲＶ４４が制御
されてからの経過時間に相当するものである。

【０１１０】ステップ２５５において、ＣＰＵ９１はカ
ウンタ値ＣＤＬＹＨ２が判定値ＣＤＬＹＨ２Ｋより大き
いか否かを判定する。この判定値ＣＤＬＹＨ２Ｋは、第
１のアクチュエータ２８の応答遅れを考慮して上で、吸
気絞り弁２７の開度が全閉状態となるのに十分な大きさ
に設定されている。この判定結果が肯定である場合、吸
気絞り弁２７が全閉状態になっているものとして、ＣＰ
Ｕ９１は処理をステップ２５６に移行する。ステップ２
５６において、ＣＰＵ９１は次回の処理に備えてカウン
タ値ＣＤＬＹＨ２を「０」にリセットする。

【０１１１】ステップ２５７において、ＣＰＵ９１は実
開度ＬＵＡＣＴと学習アイドル開度ＬＵＩＤＬとの差
（ＬＵＩＤＬ−ＬＵＡＣＴ）が判定値ＬＵＪＤＧ３より
小さいか否かを判定する。この判定値ＬＵＪＤＧ３は、
第２のアクチュエータ２９に異常が発生しているか否か
を判定するためのものである。ここで、判定される第２
のアクチュエータ２９の異常とは、固着等に起因してシ
ャフト５４がシリンダ５７から突出したままの状態とな
り、同シャフト５４が第２の位置に配置されないため吸
気絞り弁２７を全閉状態にすることができない状態にあ
ることをいう。第２のアクチュエータ２９が正常に動作
している場合、エンジン１１が停止する際には、第２の
アクチュエータ２９のシャフト５４がシリンダ５７内に
引き込まれる量に対応した回転角だけ、更に吸気絞り弁
２７を閉弁させることができる。即ち、図４において、
一点鎖線で示す状態から更に二点鎖線で示す状態にま
で、同図に示す回転角θ分だけ更に吸気絞り弁２７の閉
弁動作が許容される。

【０１１２】これに対して、上記のような異常が第２の
アクチュエータ２９に発生している場合、吸気絞り弁２
７が全閉状態になる前にその閉弁動作がシャフト５４に
よって規制されてしまうことになる。従って、本来、前
記回転角θと等しくなる学習アイドル開度ＬＵＩＤＬと
実開度ＬＵＡＣＴとの差（ＬＵＩＤＬ−ＬＵＡＣＴ）
が、前記回転角θよりも減少する。判定値ＬＵＪＤＧ３
は、学習アイドル開度ＬＵＩＤＬ、実開度ＬＵＡＣＴの
検出誤差等を考慮して、前記回転角θよりも若干小さく
設定されている。そして、前記差（ＬＵＩＤＬ−ＬＵＡ
ＣＴ）が判定値ＬＵＪＤＧ３よりも小さくなった場合に
は、第２のアクチュエータ２９に異常が発生していると
判定される。

【０１１３】ステップ２５７の判定結果が肯定である場
合、第２のアクチュエータ２９に前述したような異常が
発生していることから、ＣＰＵ９１は処理をステップ２
５８に移行する。

【０１１４】ステップ２５８において、ＣＰＵ９１は第
５の判定フラグＸＦＬＧ５を「１」に設定する。この第
５の判定フラグＸＦＬＧ５は第２のアクチュエータ２９
に前述したような異常が発生していることを示すための
ものである。ＣＰＵ９１は別の処理ルーチンにおいて、
この第５の判定フラグＸＦＬＧ５が「１」に設定されて
いるか否かを判定し、「１」に設定されている場合に
は、吸気絞り弁２７に係る異常が発生している旨をアラ
ームランプ８７を点灯させることにより運転者に知らせ
る。

【０１１５】ステップ２５８の処理を実行した後、及び
上記ステップ２５１，２５５，２５７における判定結果
が否定である場合、ＣＰＵ９１はステップ２５９に移行
する。ステップ２５９において、ＣＰＵは９１は第５の
判定フラグＸＦＬＧ５が「１」であるか否かを判定す
る。この判定結果が肯定である場合、第２アクチュエー
タ２９に異常が発生していることから、ＣＰＵ９１はス
テップ２６０においてアラームランプ８７を点灯させる
ことにより吸気絞り弁２７に係る異常が発生している旨
を運転者に知らせる。ステップ２５９の判定結果が否定
である場合、及びステップ２６０の処理を実行した後、
ＣＰＵ９１は本ルーチンを一旦終了し、所定の制御周期
をまって本ルーチンの処理を再開する。

【０１１６】以上説明したように、本参考例によれば、
エンジン１１が停止する際に、シャフト５４が第２の位
置にあるように制御されるとともに、吸気絞り弁２７が
全閉状態となるように制御される。そして、吸気絞り弁
２７の実開度ＬＵＡＣＴと学習アイドル開度ＬＵＩＤＬ
との差（ＬＵＩＤＬ−ＬＵＡＣＴ）が判定値ＬＵＪＤＧ
３より小さい場合、第２のアクチュエータ２９に異常が
発生していると判定される。

【０１１７】本参考例によれば第１の参考例と同様に、
ストッパ３３とシャフト５４とが当接する際の衝撃を緩
和し、吸気絞り弁２７の開度のバラツキを減少させるこ
とによって、学習アイドル開度ＬＵＩＤＬが正確な値と
して学習されている。このため、本参考例によれば、第
１の参考例における効果に加え、固着等に起因してシャ
フト５４がシリンダ５７から突出したままの状態となる
第２のアクチュエータ２９の異常を正確に判定すること
ができ、吸気絞り弁２７の開度のバラツキに起因した誤
判定を未然に防止することができる。

【０１１８】［実施形態］ 次に、本発明を具体化した実施形態について説明する。
本実施形態は、後述する「吸気量制御ルーチン」におけ
る処理が上記第１の参考例と異なる。本実施形態におけ
るエンジン１１のシステム構成等については第１の参考
例と同様であるため、第１の参考例と同様の部材につい
ては、同一の符号を付すとともに説明を省略する。

【０１１９】以下、「吸気量制御ルーチン」の内容につ
いて、図１３及び図１４のフローチャートを参照して説
明する。ＣＰＵ９１はこのルーチンを所定時間毎に実行
する。

【０１２０】ステップ３０１において、ＣＰＵ９１はエ
ンジン回転速度ＮＥ，実開度ＬＵＡＣＴを回転速度セン
サ８０、開度センサ８２の検出信号から読み込むととも
に、ＲＡＭ９３から最終燃料噴射量ＱＦＩＮ、本ルーチ
ンを前回実行した際に、バックアップＲＡＭ９４に記憶
された目標開度ＬＵＴＲＧＰを同ＲＡＭ９４から読み出
す。

【０１２１】ステップ３０２において、ＣＰＵ９１は図
７の「吸気量制御ルーチン」におけるステップ１７５の
処理と同様に、エンジン回転速度ＮＥ及び最終燃料噴射
量ＱＦＩＮに基づき吸気絞り弁２７の目標開度（以下、
「基本目標開度」という）ＬＵＴＲＧＢを算出する。

【０１２２】ステップ３０３において、ＣＰＵ９１は基
本目標開度ＬＵＴＲＧＢと実開度ＬＵＡＣＴとの差（Ｌ
ＵＴＲＧＢ−ＬＵＡＣＴ）が「０」より小さいか否かを
判定する。即ち、ＣＰＵ９１は実開度ＬＵＡＣＴを基本
目標開度ＬＵＴＲＧＢに一致させるために、実開度ＬＵ
ＡＣＴを減少させる必要があるか否かを判定する。この
判定結果が否定である場合、即ち、実開度ＬＵＡＣＴを
減少させる必要がない場合、ＣＰＵ９１は処理をステッ
プ３２１に移行する。

【０１２３】ステップ３２１において、ＣＰＵ９１は基
本目標開度ＬＵＴＲＧＢを目標開度ＬＵＴＲＧとして設
定する。更に、図１４に示すステップ３２２において、
ＣＰＵ９１は実開度ＬＵＡＣＴと目標開度ＬＵＴＲＧと
の差（ＬＵＡＣＴ−ＬＵＴＲＧ）に基づいて、第１のＥ
ＶＲＶ４４に出力するデューティ駆動信号のデューティ
比ＤＴを算出する。ステップ３２３において、ＣＰＵ９
１はその算出されたデューティ比ＤＴに基づいて第１の
ＥＶＲＶ４４を制御する。

【０１２４】これに対して、ステップ３０３の判定結果
が肯定である場合、即ち、実開度ＬＵＡＣＴを減少させ
る必要がある場合、ＣＰＵ９１は処理をステップ３０４
に移行する。

【０１２５】ステップ３０４において、ＣＰＵ９１は目
標開度ＬＵＴＲＧが基本目標開度ＬＵＴＲＧＢより小さ
いか否かを判定する。この判定結果が否定である場合、
ＣＰＵ９１は処理をステップ３０５に移行する。ステッ
プ３０５において、ＣＰＵ９１は前回の目標開度ＬＵＴ
ＲＧＰから所定の減衰値αを減じ、これを今回の制御に
おける目標開度ＬＵＴＲＧとして設定する。これに対し
て、ステップ３０４の判定結果が否定である場合、ＣＰ
Ｕ９１は処理をステップ３２４に移行する。ステップ３
２４において、ＣＰＵ９１は基本目標開度ＬＵＴＲＧＢ
を目標開度ＬＵＴＲＧとして設定する。

【０１２６】即ち、本実施形態では、上記各ステップ３
０４，３０５，３２４の各処理を行うことにより、例え
ば、基本目標開度ＬＵＴＲＧＢをアイドル開度にまで急
激に減少させた場合であっても、目標開度ＬＵＴＲＧは
その基本目標開度ＬＵＴＲＧＢの変化に追従せず、基本
目標開度ＬＵＴＲＧＢになるまで徐々に減少することに
なる。ステップ３０５,３２４の処理を実行した後、Ｃ
ＰＵ９１は処理をステップ３０６に移行する。

【０１２７】ステップ３０６において、ＣＰＵ９１は実
開度ＬＵＡＣＴと目標開度ＬＵＴＲＧとの差（ＬＵＡＣ
Ｔ−ＬＵＴＲＧ）が判定値ＬＵＪＤＧ４以下であるか否
かを判定する。この判定値ＬＵＪＤＧ４は、後述するス
テップ３２２，３２３の各処理により実開度ＬＵＡＣＴ
をフィードバック制御するか否かを判定するためのもの
であり、極めて微少な開度（例えば、「１°」）に相当
する値に設定されている。前記差（ＬＵＡＣＴ−ＬＵＴ
ＲＧ）が判定値ＬＵＪＤＧ４以下である場合、ＣＰＵ９
１は後述するステップ３０７，３０８の各処理を実行す
ることにより、オープンループ制御により実開度ＬＵＡ
ＣＴを制御する。

【０１２８】ステップ３０６の判定結果が否定である場
合、ＣＰＵ９１は前述したステップ３２２，３２３の処
理を実行し、その後、処理をステップ３１１に移行す
る。これに対して、ステップ３０６の判定結果が肯定で
ある場合、ＣＰＵ９１はステップ３０７に処理を移行す
る。ステップ３０７において、ＣＰＵ９１は目標開度Ｌ
ＵＴＲＧに基づいてデューティ比ＤＴを算出する。ステ
ップ３０８において、ＣＰＵ９１は算出されたデューテ
ィ比ＤＴに基づいて第１のＥＶＲＶ４４を制御する。

【０１２９】ステップ３０９において、ＣＰＵ９１はエ
ンジン１１がアイドリング運転状態にあるか否かを判定
する。即ち、ＣＰＵ９１は、エンジン回転速度ＮＥが所
定値以下であり、且つ、アイドル信号がＩＤＬが「Ｏ
Ｎ」であるか否かを判定する。

【０１３０】ステップ３０９の判定結果が肯定である場
合には、エンジン１１がアイドリング運転状態にあるこ
とから、ＣＰＵ９１は処理をステップ３１０に移行す
る。ステップ３１０において、ＣＰＵ９１は現在の実開
度ＬＵＡＣＴの値を学習アイドル開度ＬＵＩＤＬの値と
して学習しバックアップＲＡＭ９４に記憶する。このよ
うに記憶された学習アイドル開度ＬＵＩＤＬは、詳述し
ない第２のアクチュエータ２９の異常を検出するための
ルーチンにおいて使用される。

【０１３１】ステップ３０９の判定結果が否定である場
合、及びステップ３２３，３１０の各処理を実行した
後、ＣＰＵ９１は処理をステップ３１１に移行する。ス
テップ３１１において、ＣＰＵ９１は次回の処理に備え
て現在の目標開度ＬＵＴＲＧを前回の目標開度ＬＵＴＲ
ＧＰとしてバックアップＲＡＭ９４に記憶する。ステッ
プ３１１の処理を実行した後、ＣＰＵ９１は本ルーチン
の一旦終了し、所定の制御周期をまって本ルーチンの処
理を再開する。

【０１３２】図１５は、基本目標開度ＬＵＴＲＧＢが同
図の破線で示すようにエンジン１１の運転状態に応じて
変化した場合における、目標開度ＬＵＴＲＧ及び実開度
ＬＵＡＣＴの時間的変化を示している。同図において、
実線、一点鎖線は本実施形態における実開度ＬＵＡＣ
Ｔ、目標開度ＬＵＴＲＧの変化をそれぞれ示している。

【０１３３】同図に示す時刻ｔ１において、基本目標開
度ＬＵＴＲＧＢが、ストッパ３３がシャフト５４に当接
するときの開度、即ち、アイドル開度に相当する所定値
ＬＵＴＲＧＢ１から全開状態に相当する値ＬＵＴＲＧＢ
２に変更される。この場合、前述したルーチンのステッ
プ３２１において、ＣＰＵ９１は目標開度ＬＵＴＲＧを
基本目標開度ＬＵＴＲＧＢと等しく設定する。これによ
り、ＣＰＵ９１はステップ３２２，３２３の各処理によ
り、実開度ＬＵＡＣＴを目標開度ＬＵＴＲＧに一致させ
るべく第１のＥＶＲＶ４４をフィードバック制御する。
その結果、実開度ＬＵＡＣＴは図１５に示すように、時
刻ｔ１以降、目標開度ＬＵＴＲＧ（＝Ｌ値ＵＴＲＧＢ
２）に向けて応答遅れを伴いながら増加した後、同値Ｌ
ＵＴＲＧＢ２に収束する。

【０１３４】時刻ｔ２において、基本目標開度ＬＵＴＲ
ＧＢが値ＬＵＴＲＧＢ２から値ＬＵＴＲＧＢ１に変更さ
れる。この場合、ＣＰＵ９１は前記ステップ３０５の処
理を実行することにより、目標開度ＬＵＴＲＧを前記減
衰値αづつ減少させる。これにより、目標開度ＬＵＴＲ
Ｇは図１５の一点鎖線で示すように、時刻ｔ２〜ｔ４の
間において減衰値αに相当する時間的変化率をもって徐
々に減少する。そして、時刻ｔ４において、目標開度Ｌ
ＵＴＲＧは基本目標開度ＬＵＴＲＧＢ（＝値ＬＵＴＲＧ
Ｂ１）と等しくなる。

【０１３５】ＣＰＵ９１は、ステップ３２２において実
開度ＬＵＡＣＴと目標開度ＬＵＴＲＧとの差（ＬＵＡＣ
Ｔ−ＬＵＴＲＧ）に基づいてデューティ比ＤＴを算出す
る。ここで、本実施形態において、フィードバック制御
量に相当する実開度ＬＵＡＣＴと目標開度ＬＵＴＲＧと
の差（ＬＵＡＣＴ−ＬＵＴＲＧ）は、基本目標開度ＬＵ
ＴＲＧＢと実開度ＬＵＡＣＴとの差（ＬＵＡＣＴ−ＬＵ
ＴＲＧＢ）よりも小さく設定されることになる。そし
て、ステップ３２３において、ＣＰＵ９１はその算出さ
れたデューティ比ＤＴに基づき第１のＥＶＲＶ４４を制
御する。

【０１３６】これにより、実開度ＬＵＡＣＴは時刻ｔ２
以降、時間の経過とともに徐々に減少し、時刻ｔ５にお
いて、目標開度ＬＵＴＲＧと実開度ＬＵＡＣＴとの差
（ＬＵＡＣＴ−ＬＵＴＲＧ）が判定値ＬＵＪＤＧ４以下
となることから、ＣＰＵ９１はステップ３０７，３０８
の各処理を実行する。そして、時刻ｔ６において、実開
度ＬＵＡＣＴは目標開度ＬＵＴＲＧ（＝値ＬＵＴＲＧＢ
１）と等しくなる。この際、ストッパ３３がシャフト５
４に当接することにより、吸気絞り弁２７の閉弁動作が
規制されるようになる。

【０１３７】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、吸気絞り弁２７の実開度ＬＵＡＣＴを減少させる場
合には開度ＬＵＡＣＴを増加させる場合と異なり、目標
開度ＬＵＴＲＧを徐々に減少させることにより基本目標
開度ＬＵＴＲＧＢと一致させるようにしている。このた
め、目標開度ＬＵＴＲＧを基本目標開度ＬＵＴＲＧＢと
等しくなるように変更する場合と比較して、吸気絞り弁
２７が閉弁する速度、換言すれば、ストッパ３３がシャ
フト５４に近接する際の速度が小さくなる。

【０１３８】図１５の二点鎖線は、目標開度ＬＵＴＲＧ
を基本目標開度ＬＵＴＲＧＢと等しくなるように変更し
た場合における、実開度ＬＵＡＣＴの変化を示してい
る。同図に示すように、この場合には、本実施形態と比
較して実開度ＬＵＡＣＴの変化率、即ち、ストッパ３３
がシャフト５４に近接する際の速度が大きくなる。この
ため、時刻ｔ３においてストッパ３３がシャフト５４に
当接する場合、当接時に両部材３３，５４に生じる衝撃
が大きくなる。

【０１３９】これに対して、本実施形態によれば、前述
したように、ストッパ３３がシャフト５４に近接する際
の速度が小さいため、当接時における衝撃が小さく抑え
られる。その結果、上記第１の参考例と同様に、ストッ
パ３３及びシャフト５４に生じる磨耗等の損傷を未然に
防止することができ、ひいては各アクチュエータ２８，
２９の耐久性を向上させることができる。更に、衝撃に
起因した吸気絞り弁２７の開度のバラツキを減少させる
ことができる。このため、エンジン１１のアイドリング
運転に必要十分な吸気量が確保されるようになり、アイ
ドリング運転の安定化を図ることができる。

【０１４０】本発明は、上記実施形態の他、以下に示す
別の実施形態として具体化することもできる。これら別
の実施形態においても上記実施形態と略同様の作用効果
を奏することができる。

【０１４１】（１）上記実施形態では、ディーゼルエン
ジン１１に設けられた吸気絞り弁２７の開度を制御する
ようにした。これに対して、ガソリンエンジンに設けら
れた吸気絞り弁の開度を制御するようにしてもよい。ま
た、本発明は、吸気絞り弁の開閉動作と連動する連動部
材に当接することにより同弁の開閉弁動作を規制するた
めの当接部材を含む規制機構を備えた内燃機関であれ
ば、車輌用の内燃機関に限定されず、例えば、船舶用、
定置動力用等の内燃機関に適用することもできる。

【０１４２】（２）上記実施形態では、吸気絞り弁２７
をダイヤフラム式のアクチュエータ２８によって駆動
し、その開度を変更するようにした。これに対して、例
えば、ステッピングモータ等の他のアクチュエータによ
って吸気絞り弁２７を駆動するようにしてもよい。

【０１４３】（３）上記実施形態では、吸気絞り弁２７
の開閉動作と連動するストッパ３３をシャフト５４に当
接させることにより、同弁を閉弁させる際に、その開度
を規制してアイドリング運転の安定化を図るようにして
いる。これに対して、吸気絞り弁２７を開弁させる際に
その開度を規制する構成を採用することにより、例え
ば、同弁２７の最大開度を調節するようにしてもよい。

【０１４４】（４）上記第１及び第２の参考例では、実
開度ＬＵＡＣＴと目標開度ＬＵＴＲＧとの差（ＬＵＡＣ
Ｔ−ＬＵＴＲＧ）に基づいて、デューティ比ＤＴを算出
し、そのデューティ比ＤＴに基づいて第１のＥＶＲＶ４
４をフィードバック制御するようにした。これに対し
て、目標開度ＬＵＴＲＧのみ基づいて第１のＥＶＲＶ４
４をオープンループ制御するようにしてもよい。

【０１４５】（５）上記第１及び第２の参考例におい
て、吸気絞り弁２７の実開度ＬＵＡＣＴを減少させる場
合には、同開度ＬＵＡＣＴを増加させる場合よりもその
変化速度を小さくするようにしてもよい。このようにす
れば、ストッパ３３とシャフト５４とが当接する際の衝
撃を更に緩和することができる。

【０１４６】（６）上記実施形態では、吸気絞り弁２７
を閉弁させる際に、目標開度ＬＵＴＲＧを基本目標開度
ＬＵＴＲＧＢにまで徐々に減少させることにより、スト
ッパ３３とシャフト５４とが当接する際の衝撃の緩和を
図るようにしている。これに対して、吸気絞り弁２７を
閉弁させる際には、同弁２７を開弁させる場合よりもフ
ィードバックゲインを小さく設定することにより、当接
時における衝撃の緩和を図るようにしてもよい。

【０１４７】上記実施形態又は各参考例から把握できる
技術的思想について以下にその効果とともに記載する。 （イ）内燃機関の吸気通路に設けられた吸気絞り弁と、
前記吸気絞り弁を開閉するための駆動機構と、前記駆動
機構を制御することにより前記吸気通路を通じて前記内
燃機関に供給される吸気量を調節するための制御手段
と、前記吸気絞り弁の開閉動作と連動する連動部材に当
接することにより同弁の開閉動作を規制するための当接
部材を含む規制機構とを備えた内燃機関の吸気量制御装
置において、前記連動部材と前記当接部材とが当接した
ときの前記吸気絞り弁の開度を学習開度として学習する
ための学習手段と、前記学習開度が学習された後に前記
連動部材が前記当接部材に当接するまで前記吸気絞り弁
の開度を開閉動作させる際には、前記制御手段は、一
旦、前記学習開度に代わって、前記連動部材が前記当接
部材から離間するような開度に基づいて前記駆動機構を
制御するものであることとを備え、前記規制機構は、前
記内燃機関がアイドリング運転状態となった際に、前記
吸気絞り弁の開度が所定開度以下になることを規制する
ものであることを特徴とする。

【０１４８】このような構成によれば、学習開度が学習
された後には、吸気絞り弁の開度は学習開度まで一度に
変更されるのではなく、連動部材が当接部材からある程
度離間するような開度まで一旦、変更されることにな
る。これにより、連動部材が当接部材に当接する際の速
度が小さく抑えられる。その当接時には両部材間の衝撃
が緩和される。このため、連動部材が当接部材に当接し
た際に、その衝撃によって生じる吸気絞り弁の開度のバ
ラツキ、即ち、規制機構によって吸気絞り弁の開閉動作
が規制されることにより確保されるべき開度と、実際に
規制機構により開閉動作が規制されたときの実開度との
偏差が減少する。更に、このときの実開度が学習開度と
して学習され、上記制御が再び実行されることによっ
て、当接時における衝撃が更に緩和されるとともに、実
開度と目標規制開度との偏差が更に減少するといった効
果に加えて、燃焼状態が不安定化する傾向にあるアイド
リング運転状態において、吸気絞り弁の開度が所定開度
以下になることを確実に防止することができる。従っ
て、アイドリング運転の安定化を図ることができる。

【０１４９】（ロ）内燃機関の吸気通路に設けられた吸
気絞り弁と、前記吸気絞り弁を開閉するための駆動機構
と、前記駆動機構を制御することにより前記吸気通路を
通じて前記内燃機関に供給される吸気量を調節するため
の制御手段と、前記吸気絞り弁の開閉動作と連動する連
動部材に当接することにより同弁の開閉動作を規制する
ための当接部材を含む規制機構とを備えた内燃機関の吸
気量制御装置において、前記連動部材と前記当接部材と
が当接したときの前記吸気絞り弁の開度を学習開度とし
て学習するための学習手段とを備え、前記学習開度が学
習された後に前記連動部材が前記当接部材に当接するま
で前記吸気絞り弁の開度を開閉動作させる際には、前記
制御手段は、一旦、前記学習開度に代わって、前記連動
部材が前記当接部材から離間するような開度に基づいて
前記駆動機構を制御するものであり、前記規制機構は前
記当接部材を前記連動部材に対して近接した第１の位置
と前記連動部材に対して離間した第２の位置に変更可能
であることと、前記異常判定手段は、前記規制機構によ
り前記連動部材が第１の位置に配置され、且つ、前記連
動部材が前記当接部材に当接するまで前記吸気絞り弁が
駆動されたときに、そのときの前記吸気絞り弁の実開度
と前記学習開度との偏差が所定値以上となったことによ
り前記規制機構の異常を判定することとを更に備えたこ
とを特徴とする。

【０１５０】（ハ）内燃機関の吸気通路に設けられた吸
気絞り弁と、前記吸気絞り弁を開閉するための駆動機構
と、前記駆動機構を制御することにより前記吸気通路を
通じて前記内燃機関に供給される吸気量を調節するため
の制御手段と、前記吸気絞り弁の開閉動作と連動する連
動部材に当接することにより同弁の開閉動作を規制する
ための当接部材を含む規制機構とを備えた内燃機関の吸
気量制御装置において、前記連動部材と前記当接部材と
が当接したときの前記吸気絞り弁の開度を学習開度とし
て学習するための学習手段とを備え、前記学習開度が学
習された後に前記連動部材が前記当接部材に当接するま
で前記吸気絞り弁の開度を開閉動作させる際には、前記
制御手段は、一旦、前記学習開度に代わって、前記連動
部材が前記当接部材から離間するような開度に基づいて
前記駆動機構を制御するものであり、前記規制機構は前
記当接部材を前記連動部材に対して近接した第１の位置
と前記連動部材に対して離間した第２の位置に変更可能
であることと、前記異常判定手段は、前記規制機構によ
り前記連動部材が第２の位置に配置され、且つ、前記連
動部材が前記当接部材に当接するまで前記吸気絞り弁が
駆動されたときに、そのときの前記吸気絞り弁の実開度
と前記学習開度との偏差が所定値以下となったことによ
り前記規制機構の異常を判定することとを更に備えたこ
とを特徴とする。

【０１５１】上記（イ）及び（ロ）に記載した構成によ
れば、当接部材が所定の位置に配置されなくなった状態
を規制機構の異常として判定することができる。

【０１５２】

【発明の効果】請求項１記載の発明では、連動部材が当
接部材に近接するように吸気絞り弁を開閉動作させる場
合には、連動部材が当接部材から離間するように吸気絞
り弁を開閉動作させる場合よりも制御量を小さく設定
し、その設定された制御量に基づいて駆動機構をフィー
ドバック制御するようにしている。

【０１５３】

【０１５４】

【０１５５】

【０１５６】

【０１５７】従って、連動部材が当接部材に当接する際
の連動部材の衝突速度が相対的に小さく抑えられ、当接
時における両部材間の衝撃が緩和される。その結果、連
動部材及び当接部材における磨耗等の損傷を抑制するこ
とができるとともに、当接時における吸気絞り弁のバラ
ツキを減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンシステムを示す概略構成図。

【図２】吸気絞り弁等の構成を示す部分断面図。

【図３】（ａ），（ｂ）ともに第１及び第２のアクチュ
エータを示す断面図。

【図４】スロットルボディを示す断面図。

【図５】デューティ比と作動室内圧との関係を示すグラ
フ。

【図６】ＥＣＵ等の構成を示すブロック回路図。

【図７】第１の参考例における「吸気量制御ルーチン」
を示すフローチャート。

【図８】同じく「吸気量制御ルーチン」を示すフローチ
ャート。

【図９】同じく「吸気量制御ルーチン」を示すフローチ
ャート。

【図１０】同じく「吸気量制御ルーチン」を示すフロー
チャート。

【図１１】吸気絞り弁の開度の変化を示すタイミングチ
ャート。

【図１２】第２の参考例における「異常検出ルーチン」
を示すフローチャート。

【図１３】本実施形態における「吸気量制御ルーチン」
を示すフローチャート。

【図１４】同じく「吸気量制御ルーチン」を示すフロー
チャート。

【図１５】吸気絞り弁の開度の変化を示すタイミングチ
ャート。

【図１６】従来技術におけるアクチュエータ及び吸気絞
り弁を示す断面図。

【符号の説明】

１１…エンジン、１６…吸気通路、２７…吸気絞り弁、
２８…第１アクチュエータ、２９…第２アクチュエー
タ、３１…アーム、３３…ストッパ、５４…シャフト９
０…ＥＣＵ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気通路に設けられた吸気絞
   り弁と、前記吸気絞り弁を開閉するための駆動機構と、
   前記駆動機構の制御量を前記吸気絞り弁の実開度と所定
   の目標開度との偏差に基づいてフィードバック制御する
   ことにより前記吸気通路を通じて前記内燃機関に供給さ
   れる吸気量を調節するための制御手段と、前記吸気絞り
   弁の開閉動作と連動する連動部材に当接することにより
   同弁の開閉動作を規制するための当接部材を含む規制機
   構とを備えた内燃機関の吸気量制御装置において、 前記連動部材が前記当接部材に近接するように前記吸気
   絞り弁を開閉動作させる場合には、前記連動部材が前記
   当接部材から離間するように前記吸気絞り弁を開閉動作
   させる場合よりも前記制御量を小さく設定するための設
   定手段と、 前記制御手段は、前記設定された制御量に基づいて前記
   駆動機構をフィードバック制御すること とを更に備えた
   ことを特徴とする内燃機関の吸気量制御装置。