JP2009103104A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スロットルバルブの制御に異常をきたしたときに、走行状況に応じた退避走行を行うことができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンシステム１は、吸気通路３０を流れる空気の流量を制御するスロットルバルブ４３と、スロットルバルブ４３より上流側の吸気通路３０からクランク室２０へ導入された空気と燃焼室２からクランク室２０へ漏れ出たブローバイガスとの混合気体を、クランク室２０内からスロットルバルブ４３より下流側の吸気通路３０ｂへ排出する環流通路３８と、環流通路３８を流れる混合気体の流量を制御するＰＣＶバルブ７５とを備え、スロットルバルブ４３の異常が検出されたとき、ＰＣＶバルブ７５の開度を電子的に制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の燃焼室からクランクケースへ漏れ出たブローバイガスを再びエンジンの吸気通路へ戻して燃焼室へ導入するブローバイガス制御装置に関するものである。詳しくは、このブローバイガス制御装置に設けられたＰＣＶバルブを制御する内燃機関の制御装置に関するものである。

この種のブローバイガス制御装置としては、ブローバイガスを吸気通路に導入する環流通路に、流量制御弁としてＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブを設置したものが知られている。そして、この装置では、スロットルバルブの下流側の吸気通路に発生する負圧でＰＣＶバルブが開弁することにより、ブローバイガスが吸気通路に導入される。

例えば、特許文献１には、内燃機関の吸気通路に設けられたスロットルバルブと、スロットルバルブより上流の吸気通路からクランクケース又はヘッドカバー内に吸入空気を導入する導入通路と、スロットルバルブより下流の吸気通路にクランクケース又はヘッドカバー内からブローバイガスを導入する環流通路と、環流通路に設けられたブローバイガス流量を制御するＰＣＶバルブとを備えた内燃機関の制御装置が開示されている。

ＰＣＶバルブの開度は、スロットルバルブの開度、吸入空気流量、内燃機関の負荷等に応じて調整される。また、ＰＣＶバルブの開閉は、例えばＰＣＶバルブに取り付けられたモータを駆動させて行われる。

ところで、走行中にスロットルバルブを開閉するモータ等の故障により、スロットルバルブの開度を調整できなくなる時（フェール時）がある。このようなときには、スロットルバルブが開き過ぎたり完全に閉じたりするおそれがある。これに対して、例えば特許文献２には、スロットルバルブの制御に異常をきたした場合に、スロットルバルブを低速走行可能な所定の開度に保持する技術が開示されている。これにより、スロットルバルブの制御に異常をきたした場合に、車両を退避走行させるのに最低限必要な内燃機関の出力を得ることができる。このように、スロットルバルブのフェール時にスロットルバルブを低速走行可能な所定の開度に保持することにより、車両を退避走行させることが可能となる。
特開２００７−０９２６６４号公報 特開２０００−１０４５６７号公報

しかしながら、スロットルバルブのフェール時にスロットルバルブが低速走行可能な所定の開度に保持されたときには、スロットルバルブにより燃焼室に取り込まれる吸入空気の流量を増加させることができなくなる。従って、内燃機関の出力を上昇させることができなくなる。ここで、平坦路を退避走行する場合には、低速走行できるだけの比較的低い出力が得られれば十分であるが、フェール時の走行状況によっては、より大きな出力が必要とされる場合がある。例えば、登坂路を走行中にスロットルバルブの制御に異常をきたした場合には、退避走行するために平坦路を走行する時以上の出力が必要となる。しかし、フェール時にはスロットルバルブにより内燃機関の出力を上昇させることができなくなるため、走行速度が低下したり、車両が停止したりするおそれがある。このように、フェール時には、走行状況に応じて安定した退避走行ができないという問題がある。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、スロットル弁（スロットルバルブ）の制御に異常をきたしたときに、走行状況に応じた退避走行を行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。

上記問題点を解決するためになされた本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の燃焼室へ空気を導入する吸気通路に設けられ、前記吸気通路を流れる空気の流量を制御するスロットル弁と、前記スロットル弁より上流側の前記吸気通路から分岐して、内燃機関のクランクケースへ空気を導入する分岐通路と、前記分岐通路から前記クランクケースへ導入された空気と燃焼室から前記クランクケースへ漏れ出たブローバイガスとを、前記クランクケース内から前記スロットル弁より下流側の前記吸気通路へ排出する排出通路と、前記排出通路に設けられ、前記分岐通路から前記クランクケースへ導入された空気と燃焼室から前記クランクケースへ漏れ出たブローバイガスとの混合気体の前記排出通路を流れる流量を制御するブローバイガス制御弁と、前記ブローバイガス制御弁を開閉駆動する第一モータと、前記スロットル弁の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により前記スロットル弁の異常が検出されたとき、前記ブローバイガス制御弁の開度を制御することにより燃焼室へ導入される空気の流量を調整するブローバイガス制御弁制御手段と、を備えたことを特徴とする。

この内燃機関の制御装置では、内燃機関の燃焼室へ空気を導入する吸気通路に、吸気通路を流れる空気の流量を制御するスロットル弁が設けられている。従って、スロットル弁の開閉駆動が正常に行われている時には、主としてスロットル弁が内燃機関の燃焼室へ導入される空気の流量を調整する。また、この内燃機関の制御装置には、スロットル弁より上流側の吸気通路から分岐して内燃機関のクランクケースへ空気を導入する分岐通路が設けられている。このため、スロットル弁より上流側の吸気通路を流れる空気の一部が内燃機関のクランクケースに導入される。

そして、分岐通路からクランクケースへ導入された空気と燃焼室からクランクケースへ漏れ出たブローバイガスとを、クランクケース内からスロットル弁より下流側の吸気通路へ排出する排出通路が設けられている。ここで、ブローバイガスとは、内燃機関の稼動時に燃焼室からピストンリングとシリンダのごくわずかなすき間を抜けてクランクケースに漏れ出た未燃焼ガスをいう。このブローバイガスは有毒成分を多量に含むため、そのまま大気中に排出されると大気汚染に繋がることになる。このため、クランクケースに溜まったブローバイガスは、分岐通路からクランクケースへ導入された空気とともに排出通路を経由して、スロットル弁より下流側の吸気通路へ排出され、吸気通路から再び燃焼室へ導入される。このようにして、ブローバイガスが大気中に排出されるのを抑制し、環境汚染を予防している。

この排出通路には第一モータにより開閉駆動されるブローバイガス制御弁が設けられており、分岐通路からクランクケースへ導入された空気と燃焼室からクランクケースへ漏れ出たブローバイガスとの混合気体の、排気通路を流れる流量が制御されている。また、分岐通路からクランクケースへ導入された空気と燃焼室からクランクケースへ漏れ出たブローバイガスとの混合気体は、スロットル弁より下流側の吸気通路を経由して燃焼室に導入されるため、スロットル弁により流量を直接的に制御されないようになっている。

ここで、スロットル弁等の異常によりスロットル弁の開閉駆動が正常に行われない場合がある。この場合には、スロットル弁により吸気通路から燃焼室へ適切な量の空気が供給されず、必要な内燃機関の出力が得られないという事態が生じる。これに対して、この内燃機関の制御装置は、スロットル弁の異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段によりスロットル弁の異常が検出されたときブローバイガス制御弁の開度を制御することにより燃焼室へ導入される空気の流量を調整するブローバイガス制御弁制御手段とを備えている。このため、たとえスロットル弁の開閉駆動が正常に行われない場合にも、分岐通路からクランクケースに導入された空気を、排出通路からスロットル弁より下流側の吸気通路を経由して燃焼室へ空気を供給することができる。そして、ブローバイガス制御弁制御手段により燃焼室へ導入される空気量を適切に調整することによって、スロットル弁の開閉駆動が正常に行われない場合にも必要な内燃機関の出力を得ることができる。従って、この内燃機関の制御装置によれば、スロットル弁の制御に異常をきたした場合にも、走行状況に応じた退避走行を行うことができる。

本発明に係る内燃機関の制御装置においては、前記スロットル弁を開閉駆動する第二モータと、前記第二モータにより前記スロットル弁の開度を制御するスロットル弁制御手段とを備え、前記スロットル弁制御手段は、前記異常検出手段により前記スロットル弁の異常が検出されたとき、前記第二モータへの通電を停止することにより前記スロットル弁を所定の開度に機械的に保つことが好ましい。ここで、所定の開度とは、退避走行が可能な比較的低い出力が得られる程度の弁の開度をいう。これは、例えば全閉位置から５％程度開いたときの弁の開度である。

この構成によれば、異常検出手段によりスロットル弁の異常が検出されたとき、スロットル弁制御手段が第二モータへの通電を停止してスロットル弁を所定の開度に機械的に保つことにより、車両を退避走行させるのに最低限必要な内燃機関の出力を得られる。また、異常検出手段によりスロットル弁の異常が検出されたときに、第二モータへの通電が停止されるので、スロットル弁は異常時における第二モータの誤動作等の影響を受けなくてすむ。また、スロットル弁制御手段は、通電を停止することによりスロットル弁を所定の開度に機械的に保つものであるため、電気的な異常にかかわらずスロットル弁を所定開度に確実に保持することができる。また、異常時におけるスロットル弁制御手段は、第二モータへの通電を停止するという簡単な動作により実現される。従って、スロットル弁制御手段の構成を簡単にし、異常時におけるスロットル弁の制御をより確実に行うことができる。

本発明に係る内燃機関の制御装置においては、現在の車速と目標車速との速度差を検出する速度差検出手段を備え、前記ブローバイガス制御弁制御手段は、前記異常検出手段により前記スロットル弁の異常が検出されたとき、前記速度差検出手段により検出された速度差に基づいて現在の車速を目標車速とするようブローバイガス制御弁の開度を制御することが好ましい。

ここで、「前記速度差検出手段により検出された速度差に基づいて現在の車速を目標車速とするようブローバイガス制御弁の開度を制御する」態様としては、特に限定されないが、目標車速が現在の車速より大きいときには、ブローバイガス制御弁の開度を大きくして燃焼室へ導入される空気量を増加させ、目標車速が現在の車速より小さいときには、ブローバイガス制御弁の開度を小さくして燃焼室へ導入される空気量を減少させ、目標車速と現在の車速とが等しいときには、ブローバイガス制御弁の開度を保持して燃焼室へ導入される空気量を維持するものを例示できる。

この構成によれば、スロットル弁の制御に異常をきたしたとき、速度差検出手段により検出される速度差に基づいて燃焼室へ導入される空気量を調整し、目標速度に到達できるよう的確にブローバイガス制御弁の制御を行うことができる。従って、スロットル弁の制御に異常をきたした場合にも、より的確に走行状況に応じた退避走行を行うことができる。

本発明に係る内燃機関の制御装置においては、前記スロットル弁を前記所定の開度に保つときの目標車速とブローバイガス制御弁の開度との関係を示すデータを記憶した記憶手段を備え、前記ブローバイガス制御弁制御手段は、前記異常検出手段により前記スロットル弁の異常が検出されたとき、前記記憶手段に記憶された前記データに基づいて現在の車速を目標車速とするようブローバイガス制御弁の開度を制御することが好ましい。

この構成によれば、スロットル弁の制御に異常をきたしたとき、前記ブローバイガス制御弁制御手段が記憶手段に記憶されたデータを参照して、目標速度に到達するために必要なブローバイガス制御弁の開度を容易かつ瞬時に決定することができる。従って、スロットル弁の制御に異常をきたした場合にも、より確実に走行状況に応じた退避走行を行うことができる。

本発明に係る内燃機関の制御装置においては、アクセル開度を検出するアクセルセンサを備え、前記目標車速は、アクセルセンサにより検出されたアクセル開度に基づいて算出されることが好ましい。

この構成によれば、アクセル開度をアクセルセンサで検出することにより、運転者の望む目標速度を直接的に把握することができる。従って、スロットル弁の制御に異常をきたした場合に、走行状況に応じた運転者の望む速度で退避走行を行うことができる。

本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、スロットル弁の制御に異常をきたした場合に、走行状況に応じた退避走行を行うことができる。

以下、本発明の内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態である自動車のエンジンシステムについて、図１を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の内燃機関の制御装置の一実施形態に係るエンジンシステムを示す概略構成図である。本実施形態に係るエンジンシステムは、燃焼室内に燃料を直接噴射する多気筒火花点火式のシステムである。このエンジンシステムは複数の気筒を有するが、各気筒は同様の構成であるため、以下では一つの気筒についてのみ説明し、他の気筒についての説明を省略する。

図１に示されるエンジンシステム１は、燃料と吸入空気との混合気体を燃焼させる燃焼室２と、燃焼室２の下に設けられたクランク室２０と、燃焼室２へ吸入空気を導入する吸気通路３０と、燃焼室２から排気ガスを排出する排気通路３５と、吸気通路３０に設けられ吸気通路３０を流れる空気の流量を制御する電子スロットル４０と、電子スロットル４０より上流側の吸気通路３０ａから分岐してクランク室２０へ吸入空気の一部を導入する分岐通路３７ａ、３７ｂと、クランク室２０から電子スロットル４０より下流側の吸気通路３０ｂへと設けられた環流通路３８と、エンジンシステム１の動作を電子的に制御するＥＣＵ（電子制御装置）１００と、を備えている。ＥＣＵ１００は、電子制御を司るマイクロコンピュータ（マイコン）を備えている。マイコンは、周知のように中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し書き換えメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）等を備えている。

燃焼室２は、シリンダブロックにより形成されたシリンダ３の中空部である。燃焼室２の上部には、中央が高くなるよう傾斜したペントルーフ形状をなすシリンダヘッド４が設けられている。このシリンダヘッド４には、二本の吸気バルブ１２をそれぞれ取り付け可能な二つの吸気ポート５と、二本の排気バルブ１３をそれぞれ取り付け可能な二つの排気ポート６と、が形成されている。燃焼室２の下部には、シリンダ３内を上下に往復可能なピストン７が取り付けられている。すなわち、燃焼室２の下部は、ピストン７の上面により閉じられている。より詳しくは、燃焼室２の下部は、ピストン７の上端外周に取り付けられたピストンリング８とシリンダ３のボア３ａとの間にわずかなクリアランスＣをもって閉じられている。

また、燃焼室２は、燃焼室２内に燃料を噴射するインジェクタ９と、燃焼室２における吸気及び排気を行う動弁機構１１と、燃焼室２内の燃料と空気との混合気体に点火する点火プラグ１０と、を備えている。インジェクタ９は、燃焼室２の側面を形成するシリンダ３に貫設されている。詳しくは、インジェクタ９は、燃料を噴射する噴射口を、燃焼室２内に突出させるよう設けられている。また、点火プラグ１０は、燃焼室２の上端を形成するシリンダヘッド４に貫設されている。詳しくは、点火プラグ１０は、燃料と空気との混合気体に点火する点火部を、燃焼室２内に突出させるよう設けられている。

動弁機構１１は、シリンダヘッド４の上方に設けられている。詳しくは、この動弁機構１１は、各吸気バルブ１２及び各排気バルブ１３に対して一つずつ設けられており、各バルブ１２、１３をそれぞれ駆動することにより、吸気ポート５あるいは排気ポート６を開閉できるようになっている。本実施例では、吸気カム１４のカムノーズが吸気ロッカアーム１６を下方に押圧することにより、吸気バルブ１２が吸気ポート５を開放し、排気カム１５のカムノーズが排気ロッカアーム１７を下方に押圧することにより、排気バルブ１３が排気ポート６を開放するようになっている。また、シリンダヘッド４の上方には、これらの動弁機構１１等を覆うようにヘッドカバー１８が設けられている。

クランク室２０は、エンジンブロック２１により燃焼室２の下方に形成された中空部である。クランク室２０の上部は、ピストン７により燃焼室２と仕切られている。クランク室２０の下部には、オイルパン２２が形成されている。このオイルパン２２は、エンジン内部を潤滑したエンジンオイルＯを自然落下により溜める受け皿である。このエンジンオイルＯは、オイルパン２２からオイルポンプ（図示略）で吸い上げられて再びエンジンの各部を潤滑するようになっている。クランク室２０の中では、クランクシャフト２３が回転可能に支持されている。そして、各ピストン７がそれぞれコネクティングロッド２４を介してクランクシャフト２３に連結されている。また、クランク室２０には、クランク角を検出するクランクセンサ２５が設けられている。オイルパン２２には、油温を検出する油温センサ２６が設けられている。エンジンブロック２１には、エンジンの各部を冷却する冷却水の水温を検出するための水温センサ２７が設けられている。そして、クランクセンサ２５、油温センサ２６及び水温センサ２７は、それぞれＥＣＵ１００に接続されている。

吸気通路３０は、燃焼室２に形成された吸気ポート５に連通するよう接続されている。そして、吸気通路３０は、吸入した空気を蓄積可能なインテークマニホールド（図示略）を備えており、このインテークマニホールドにより、蓄積された空気を燃焼室２に設けられた各吸気ポート５へ分配できるようになっている。また、吸気通路３０の吸気導入口には、吸入した空気を洗浄するエアクリーナ３３が取り付けられている。エアクリーナ３３には、吸入空気の流量を検出するエアフローメータ３４が取り付けられている。そして、エアフローメータ３４は、ＥＣＵ１００に接続されている。

排気通路３５は、燃焼室２に形成された排気ポート６に連通するよう接続されている。そして、排気通路３５は、エキゾーストマニホールド（図示略）を備えており、このエキゾーストマニホールドにより、燃焼室２に形成された各排気ポート６から排出される排気ガスを集めて外部へ排出できるようになっている。また、排気通路３５には、排気ガス中の酸素残量を検出する酸素センサ３６が設けられている。そして、酸素センサ３６は、ＥＣＵ１００に接続されている。

分岐通路３７ａ、３７ｂは、電子スロットル４０より上流側の吸気通路３０ａから分岐してヘッドカバー１８内へ連通するよう設けられた第一分岐通路３７ａと、ヘッドカバー１８内からクランク室２０へ連通するよう設けられた第二分岐通路３７ｂと、から構成されている。第二分岐通路３７ｂは、シリンダ３とシリンダ３を覆うエンジンブロック２１との間にある隙間を利用した通路である。環流通路３８は、分岐通路３７ａ、３７ｂからクランク室２０へ導入された空気と燃焼室２からクランク室２０へ漏れ出たブローバイガスとを、クランク室２０内から電子スロットル４０より下流側の吸気通路３０ｂへ排出するようになっている。なお、図１において、太線矢印はブローバイガスの流れを示し、点線矢印は空気の流れを示している。

本実施形態の電子スロットルについて、図２〜図４を参照しながら詳細に説明する。図２は、本実施形態に係るエンジンシステムの電子スロットルを示す概略構成図である。図３は、同電子スロットルのオープナ機構を示す概略構成図である。図４は、同電子スロットルのオープナ機構によるスロットルバルブの動作を示す説明図である。電子スロットル４０は、ＥＣＵ１００により制御されて、吸気通路３０を流れる空気の流量を調整するものである。図２に示されるように、この電子スロットル４０は、吸気通路３０の途中に形成されたスロットルボディ４１と、スロットルボディ４１に設けられたスロットルバルブ４３と、スロットルバルブ４３を開閉駆動するスロットルモータ４７と、スロットルバルブ４３の実開度ＶＴＡを検出するリニアスロットルセンサ４８と、アクセルペダル５５の操作量（目標開度ＲＴＡ）を検出するアクセルセンサ５６と、スロットルバルブ４３を所定の開度に保持するオープナ機構４９と、を備えている。

スロットルボディ４１は、吸気通路３０の一部を形成している。スロットルバルブ４３は、スロットルボディ４１のボア４２を貫通するスロットルシャフト４４に、回動可能に支持されている。このスロットルバルブ４３が回動することにより、吸気通路３０の断面積を大きくしたり、小さくしたりできるようになっている。スロットルモータ４７は、減速装置４５を介してスロットルシャフト４４の一端に連結されている。詳しくは、スロットルモータ４７の出力軸は、減速装置４５を構成する複数のギヤ４６を介してスロットルシャフト４４に連結されている。なお、本実施形態におけるスロットルバルブ４３は、アクセルペダル５５の動作に機械的に連動しないリンクレスタイプのものである。すなわち、スロットルバルブ４３は、ＥＣＵ１００により制御されるスロットルモータ４７の駆動力を受けて開閉するようになっている。

リニアスロットルセンサ４８は、スロットルボディ４１に設けられている。このリニアスロットルセンサ４８は、スロットルシャフト４４の回転角（実開度ＶＴＡ）を検出している。そして、リニアスロットルセンサ４８により検出された実開度ＶＴＡは、入力回路及びＡＤ変換器を介してＥＣＵ１００に備わるマイコンへ入力されるようになっている。本実施形態では、リニアスロットルセンサ４８が、複数のポテンショメータにより構成されている。そして、ＥＣＵ１００に備わるマイコンが各ポテンショメータの出力を比較することにより、リニアスロットルセンサ４８の異常が検出できるようになっている。

アクセルセンサ５６は、アクセルペダル５５に設けられている。このアクセルセンサ５６は、アクセルペダル５５の目標開度ＲＴＡを検出している。そして、アクセルセンサ５６により検出された目標開度ＲＴＡは、入力回路及びＡＤ変換器を介してＥＣＵ１００に備わるマイコンへ入力されるようになっている。このマイコンでは、実開度ＶＴＡと目標開度ＲＴＡとを比較することによりデューティ比ＤＵＴＹが算出される。そして、算出されたデューティ比ＤＵＴＹに基づき、駆動回路を介してスロットルモータ４７が制御されるようになっている。従って、ＥＣＵ１００に備わるマイコンが、スロットルモータ４７を駆動する駆動回路の出力とリニアスロットルセンサ４８から検出されるスロットルバルブ４３の実開度ＶＴＡとを比較することにより、電子スロットル４０を構成するスロットルモータ４７あるいはスロットルバルブ４３の異常を検出することができる。

オープナ機構４９は、スロットルボディ４１に一体的に組み付けられている。このオープナ機構４９は、図３に示されるように、スロットルシャフト４４の他端（スロットルモータ４７とは逆側）に連結されたオープナレバー５０と、スロットルバルブ４３を開方向へ付勢するオープナスプリング５１と、スロットルバルブ４３を閉方向へ付勢するリターンスプリング５２と、オープナレバー５０と係合してスロットルバルブ４３が全開位置Ｆ（図４参照）より開かないようにする全開ストッパ５３と、オープナレバー５０と係合してスロットルバルブ４３が全閉位置Ｓ（図４参照）より閉じないようにする全閉ストッパ５４とを備えている。

オープナスプリング５１の一端は、オープナレバー５０に取り付けられ、オープナスプリング５１の他端は、スロットルシャフト４４に取り付けられている。そして、スロットルモータ４７の非通電時には、オープナスプリング５１がスロットルシャフト４４を介してスロットルバルブ４３を開方向へ付勢するようになっている。リターンスプリング５２の一端も、オープナレバー５０に取り付けられ、リターンスプリング５２の他端は、スロットルボディ４１に取り付けられている。そして、スロットルモータ４７の非通電時には、リターンスプリング５２がオープナレバー５０を介してスロットルバルブ４３を閉方向へ付勢するようになっている。

ここで、リターンスプリング５２及びオープナスプリング５１の付勢力は、スロットルモータ４７の駆動力より小さく、スロットルモータ４７の非通電時におけるディテントトルクより大きく設定されている。このため、スロットルモータ４７の通電時には、リターンスプリング５２及びオープナスプリング５１の付勢力に抗してスロットルバルブ４３を開閉させ、スロットルモータ４７の非通電時には、リターンスプリング５２及びオープナスプリング５１の付勢力が釣り合うオープナ開度位置Ｎにスロットルバルブ４３を保持するようになっている。従って、オープナ機構４９によれば、図４に示されるように、電子スロットル４０に異常があったとき、スロットルモータ４７への通電を停止して、スロットルバルブ４３をオープナ開度位置Ｎに保持することができる。なお、オープナ開度位置Ｎは、例えば全閉位置Ｓから５％程度開いた位置である。また、全閉ストッパ５４及び全開ストッパ５３により、スロットルバルブ４３の作動範囲は、全閉位置Ｓから全開位置Ｆの間に制限されている。

本実施形態の電子ＰＣＶについて、図５を参照しながら詳細に説明する。図５は、本実施形態のエンジンシステムに係る電子ＰＣＶを示す断面図である。電子ＰＣＶ６０は、ＥＣＵ１００により制御されて、環流通路３８を流れる混合気体の流量を調整するものである。上述したように、環流通路３８を流れる混合気体は、クランク室２０へ導入された空気とクランク室２０へ漏れ出たブローバイガスである。この電子ＰＣＶ６０は、図５に示されるように、環流通路３８の途中に形成されたＰＣＶボディ６１と、ＰＣＶボディ６１に設けられたＰＣＶバルブ７５と、ＰＣＶバルブ７５を開閉駆動するＰＣＶモータ８２と、を備えている。

ＰＣＶボディ６１は、メインボディ６２と、サブボディ７１と、から構成されている。メインボディ６２とサブボディ７１とは、互いに組みつけられている。メインボディ６２は、中空形状をなしており、環流通路３８の一部を形成している。そして、上流側の環流通路３８からサブボディ７１へと連通するよう設けられている。このメインボディ６２は、環流通路３８の上流側に連通する入口側管継手６３と、ＰＣＶバルブ７５を収納する弁室６４と、ＰＣＶモータ８２を収納するモータ収納室６９と、外部接続用のコネクタ部７０と、を備えている。

入口側管継手６３は、環流通路３８と弁室６４とを連通させる継手である。この入口側管継手６３により、環流通路３８から流入するブローバイガスと空気との混合気体を弁室６４へ導入できるようになっている。また、入口側管継手６３の外周には、気体漏れを防ぐためのシールリング７４が装着されている。

弁室６４は、ＰＣＶバルブ７５を収納できるよう中空円筒形状をなしている。弁室６４には、ＰＣＶバルブ７５の弁体７８を往復可能に保持するスリーブ６５が設けられている。弁室６４のサブボディ７１側には、サブボディ７１と連通するよう接続される開口端部６６が形成されている。

モータ収納室６９は、ＰＣＶモータ８２を収納可能に形成されている。このモータ収納室６９と弁室６４との間は、メインボディ６２の一部をなす隔壁部６７により仕切られている。そして、この隔壁部６７には、ＰＣＶモータ８２のモータシャフト８６を貫挿できるようシャフト孔が形成されている。

コネクタ部７０には、端子８４を介して外部コネクタ（図示略）が接続されている。この外部コネクタは、電磁石８８、９０を制御するために、外部配線（図示略）を介してＥＣＵ１００に接続されている。これらの電磁石８８、９０は、例えばＰＣＶモータ８２の励磁や、ＰＣＶバルブ７５の凍結防止等に用いられている。

サブボディ７１は、中空円筒形状をなしており、環流通路３８の一部を形成している。そして、メインボディ６２から環流通路３８の下流側へと連通するよう設けられている。このサブボディ７１は、メインボディ６２の開口端部６６に嵌入される基端部７２と、環流通路３８に連通する出口側管継手７３と、を備えている。

ＰＣＶバルブ７５は、メインボディ６２の開口端部６６に一体に設けられた弁座７６と、弁座７６に対して移動可能に設けられた弁体７８と、を備えている。弁体７８は、略円筒形をしており、先端が丸みを帯びて縮径している。そして、弁座７６には、弁体７８の先端部を出し入れ可能な弁孔７７が形成されている。弁体７８は、メインボディ６２のスリーブ６５に往復可能に保持されている。また、弁体７６の外周には、フランジが形成されている。このフランジには、リターンスプリング８１の一端が取り付けられている。リターンスプリング８１の他端はメインボディ６２に取り付けられている。このリターンスプリング８１により、ＰＣＶモータ８２の非通電時には、弁体７８が所定の開度に保持されるようになっている。弁体７８の内部には、後述するＰＣＶモータ８２のモータシャフト８６と螺合するネジ穴８０が形成されている。

ＰＣＶモータ８２は、ステッピングモータであって、ＰＣＶバルブ７５の弁体７８を駆動するものである。このＰＣＶモータ８２は、ＰＣＶモータ８２を収納するモータケース８９と、外周部を構成するステータ８３と、ステータ８３に組み付けられた電磁コイル８８と、ステータ８３の内部に設けられたロータ８５と、ロータ８５の中心に設けられたモータシャフト８６と、を備えている。モータシャフト８６の外周面には、ＰＣＶバルブ７５の弁体７８に形成されたネジ穴８０と螺合する雄ネジ８７が形成されている。そして、通電によりモータシャフト８６が回動すると、モータシャフト６８の外周面に形成された雄ネジ８７と弁体７８に形成されたネジ穴８０とが螺合して、弁体７８が軸方向へ移動するようになっている。弁体７８が、弁座７７方向へ移動するときには環流通路３８の断面積が小さくなり、弁座７６とは反対方向へ移動するときには環流通路の断面積が大きくなる。従って、電子ＰＣＶ６０によれば、ＥＣＵ１００によりＰＣＶモータ８２を制御することで、環流通路３８を流れる空気とブローバイガスとの混合気体の流量を調整することができる。

上記構成のエンジンシステム１について、以下に作用効果を説明する。
エンジンシステム１では、ピストン７の往復運動により燃焼室２に負圧が発生した状態で、動弁機構１１により燃焼室２の吸気ポート５が開放されると、燃焼室２内に空気が取り込まれる。この空気は、まず吸気通路３０の入口に設けられたエアクリーナ３３により洗浄される。そして、浄化された空気は、吸気通路３０を通りインテークマニホールドにより蓄積、分配され各気筒の燃焼室２に供給される。燃焼室２に供給された空気は、インジェクタ９から噴射される燃料と混合される。この混合気体は、点火プラグ１０により点火され燃焼する。燃焼により混合気体は膨張してピストン７を下方に押圧する。その後、動弁機構１１により排気バルブ１３が駆動され排気ポート６が開放されると、燃焼後の排気ガスがエキゾーストマニホールドにより集められ、排気通路３５により外部へ排気される。

ここで、エンジンシステム１では、燃焼室２へ空気を導入する吸気通路３０に、吸気通路３０を流れる空気の流量を制御するスロットルバルブ４３が設けられている。従って、スロットルバルブ４３の開閉駆動が正常に行われている時には、主としてスロットルバルブ４３が、燃焼室２へ導入される空気の流量を調整する。また、このエンジンシステム１には、スロットルバルブ４３より上流側の吸気通路３０ａから分岐してクランク室２０へ空気を導入する分岐通路３７ａ、３７ｂが設けられている。このため、スロットルバルブ４３より上流側の吸気通路３０ａを流れる空気の一部がクランク室２０内に導入される。燃焼室２２の下部は、ピストン７の上端外周に取り付けられたピストンリング８とシリンダ３のボア３ａとの間にわずかなクリアランスＣをもって閉じられている。このため、燃焼室２からピストンリング８とシリンダ３のごくわずかなすき間を抜けて、未燃焼ガスがクランク室２０に漏れ出る。この未燃焼ガスが、ブローバイガスである。このブローバイガスは有毒成分を多量に含むため、そのまま大気中に排出されると大気汚染に繋がることになる。

そこで、エンジンシステム１では、分岐通路３７ａ、３７ｂからクランク室２０へ導入された空気と燃焼室２からクランク室２０へ漏れ出たブローバイガスとを、クランク室２０内からスロットルバルブ４３より下流側の吸気通路３０ｂへ排出する環流通路３８が設けられている。このため、クランク室２０に溜まったブローバイガスは、分岐通路３７ａ、３７ｂからクランク室２０へ導入された空気とともに環流通路３８を経由して、スロットルバルブ４３より下流側の吸気通路３０ｂへ排出され、吸気通路３０ｂから再び燃焼室２へ導入される。このようにして、ブローバイガスが大気中に排出されるのを抑制し、環境汚染を予防している。

この環流通路３８にはＰＣＶモータ８２により開閉駆動されるＰＣＶバルブ７５が設けられており、分岐通路３７ａ、３７ｂからクランク室２０へ導入された空気と燃焼室２からクランク室２０へ漏れ出たブローバイガスとの混合気体の環流通路３８を流れる流量が制御されている。また、分岐通路３７ａ、３７ｂからクランク室２０へ導入された空気と燃焼室２からクランク室２０へ漏れ出たブローバイガスとの混合気体は、スロットルバルブ４３より下流側の吸気通路３０ｂを経由して燃焼室２に導入されるため、スロットルバルブ４３により流量を直接的に制御されない。

ここで、スロットルバルブ４３やスロットルモータ４７、スロットルセンサ４８等の異常によりスロットルバルブ４３の開閉駆動が正常に行われない場合がある。このような場合には、スロットルバルブ４３により吸気通路３０から燃焼室２へ適切な量の空気が供給されず、必要なエンジンの出力が得られないという事態が生じる。これに対して、このエンジンシステム１は、ＥＣＵ１００によりスロットルバルブ４３の異常を検出可能であり、スロットルバルブ４３の異常が検出されたとき、ＥＣＵ１００によりＰＣＶバルブ７５の開度を制御して燃焼室２へ導入される空気の流量を調整している。このため、たとえスロットルバルブ４３の開閉駆動が正常に行われない場合にも、分岐通路３７ａ、３７ｂからクランク室２０に導入された空気を、環流通路３８からスロットルバルブ４３より下流側の吸気通路３０ｂを経由して燃焼室２へ空気を供給することができる。

次に、ＥＣＵ１００が行う電子スロットル４０及び電子ＰＣＶ６０の制御内容について、図６〜図８を参照して詳細に説明する。図６は、本実施形態のエンジンシステムに係るＥＣＵによる電子スロットル及び電子ＰＣＶの制御内容を示すフローチャートである。図７は、同フローチャートにおけるアクセル開度と目標速度との関係を示すグラフである。図８は、同フローチャートにおける速度差とＰＣＶバルブ補正量との関係を示すグラフである。

図６に示されるように、ステップＳ１において、ＥＣＵ１００は、電子スロットル４０に異常があるか否か（電スロフェール時か否か）を判断する。そして、この判断結果が否定である場合、ＥＣＵ１００は、その後の処理を終了する。この判断結果が肯定である場合、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２において、ＥＣＵ１００は、上述したオープナ機構４９により、スロットルバルブ４０の開度を、オープナ開度位置Ｎに固定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、スロットルモータ４７への通電を停止する。これにより、スロットルバルブ４３は、オープナ開度位置Ｎに機械的に固定される。そして、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ１００は、現在の車速（ｅｓｐｄ）が目標車速（ｅｓｐｄｒｅｆ）と異なるか否かを判定する。ここで、現在の車速（ｅｓｐｄ）は、上述したクランクセンサ２５により検出されるクランク角に基づいて決定される。詳しくは、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ２５からクランク角の情報を受け取る。そして、ＥＣＵ１００は、このクランク角から現在の車速を算出する。一方、目標車速（ｅｓｐｄｒｅｆ）は、図７に一例として示されるように、あらかじめＥＣＵ１００が備えるマイコンに記憶されたデータを参照して決定される。詳しくは、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ５５からアクセル開度の情報を受け取る。そして、ＥＣＵ１００が備えるマイコンは、アクセル開度に基づき、図７に示されるデータを参照して、目標速度を算出する。さらに、ＥＣＵ１００は、現在の車速（ｅｓｐｄ）と目標車速（ｅｓｐｄｒｅｆ）とを比較する。この判断結果が否定的である場合（現在の車速が目標車速と等しい場合）、ＥＣＵ１００は、その後の処理を終了する。この判断結果が肯定である場合（現在の車速が目標車速とが異なる場合）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４において、ＥＣＵ１００は、目標車速と現在の車速（実車速）との速度差から、ＰＣＶバルブ補正量を算出する。上述の様に、ＥＣＵ１００では、目標車速と現在の車速（実車速）とが算出されている。ＥＣＵ１００は、これらの速度差に基づいて、図８に一例として示されるように、あらかじめＥＣＵ１００が備えるマイコンに記憶されたデータを参照してＰＣＶバルブ補正量、すなわちＰＣＶバルブ７５の開度を決定する。ＥＣＵ１００は、決定された開度に基づきＰＣＶバルブ７５の開度を制御し、処理を終了する。なお、図８に示されるグラフは、目標車速が現在の車速より大きいときには、ＰＣＶバルブ７５の開度を大きくして燃焼室２へ導入される空気量を増加させ、目標車速が現在の車速より小さいときには、ＰＣＶバルブ７５の開度を小さくして燃焼室２へ導入される空気量を減少させることにより、目標車速に到達させるためのデータの一例である。本実施形態に係るＰＣＶモータ８２はステッピングモータであるため、例えば図８では、横軸としての速度差−１０〜１０ｋｍ／ｈの範囲における所定の５点について、縦軸としてのＰＣＶバルブ補正量が定められている。

上記したＥＣＵ１００の制御により、電子スロットル４０の正常時あるいは異常時におけるスロットルバルブ４３及びＰＣＶバルブ７５が示す挙動の一例について、図９に示すタイムチャートを参照して説明する。図９は、電子スロットルの正常時あるいは異常時におけるスロットルバルブ及びＰＣＶバルブの挙動を示すタイミングチャートである。図９において、（ａ）は電スロフェールフラグ、（ｂ）はスロットルバルブ開度、（Ｃ）は車速、（ｄ）は吸気管負圧、（ｅ）はＰＣＶバルブ開度、（ｆ）は吸入空気量を示す。なお、（ｃ）、（ｅ）及び（ｆ）において、実線は本実施形態に係る挙動を示し、破線は従来技術に係る挙動を示す。

まず、図９に示す時刻ｔ１以前におけるスロットルバルブ４３及びＰＣＶバルブ７５の挙動について説明する。このとき、（ａ）に示すように、電子スロットル４０のフェール時を示すフラグ（電スロフェールフラグ）が立っていない。すなわち、ＥＣＵ１００により電子スロットル４０の異常は検出されておらず、上述したステップＳ１（図６参照）においてＥＣＵ１００による判断結果が否定である場合に該当する。この場合に、ＥＣＵ１００は上述したステップＳ２〜ステップＳ４（図６参照）を実行しない。従って、ロットルバルブ４３は、（ｂ）に示されるように、目標速度に応じて開閉される。

ここで、吸気通路３０に働く負圧（吸気管負圧）は、（ｄ）に示されるように、スロットルバルブ開度が大きくなるにつれて小さくなり、スロットルバルブ開度が小さくなるにつれて大きくなる。一方、ＰＣＶバルブ７５の開度は、（ｅ）に示されるように、スロットルバルブ開度が大きくなるにつれて大きくなり、スロットルバルブ開度が小さくなるにつれて小さくなる。つまり、吸気管負圧とＰＣＶバルブ開度とは、反比例の関係にある。このため、環流通路３８から吸気通路３０を経由して燃焼室２へ供給される吸入空気量は、（ｆ）に示すように、少量の略一定値に保たれる。従って、実際の車速は、（ｃ）に示されるように、主としてスロットルバルブ開度が大きくなるにつれて上昇し、スロットルバルブ開度が小さくなるにつれて低下する。

次に、図９に示す時刻ｔ１以降におけるスロットルバルブ４３及びＰＣＶバルブ７５の挙動について説明する。このとき、（ａ）に示すように、電スロフェールフラグが立っている。すなわち、ＥＣＵ１００により電子スロットル４０の異常が検出されており、上述したステップＳ１（図６参照）においてＥＣＵ１００による判断結果が肯定である場合に該当する。この場合に、ＥＣＵ１００はステップＳ２（図６参照）を実行し、スロットルバルブ４３は、（ｂ）に示すように、オープナ機構４９によりオープナ開度位置Ｎに保持される。従って、吸気通路３０からスロットルバルブ４３を経由して燃焼室２へ供給される吸入空気量は、退避走行が可能な必要最低限の一定値に維持される。

ここで、従来技術に係るエンジンシステムでは、ＰＣＶバルブ７５も、（ｅ）に破線で示すように、電スロフェール時には一定の開度に保持される。従って、環流通路３８からＰＣＶバルブ７５を経由して燃焼室２へ供給される吸入空気量は、（ｆ）に破線で示すように、少量の一定値に維持される。このため、車速は、（ｃ）に破線で示すように、目標速度（ｅｓｐｄｒｅｆ）に到達しない。

これに対して、本実施形態のエンジンシステム１では、ＥＣＵ１００がステップＳ３及びステップＳ４（図６参照）を実行し、ＰＣＶバルブ７５が、（ｅ）に実線で示すように、電スロフェール時に目標速度に合わせて大きく開かれる。このため、環流通路３８からＰＣＶバルブ７５を経由して燃焼室２へ供給される吸入空気量は、（ｆ）に実線で示すように、目標速度に合わせて増加する。従って、燃焼室２へ供給される吸入空気量の増加に伴いエンジンの出力が上昇し、現在の車速は、（ｃ）に示すように、目標車速（ｅｓｐｄｒｅｆ）に到達する。

以上、詳細に説明したとおり、本実施形態に係るエンジンシステム１によれば、電子スロットルに異常をきたした場合に、ＥＣＵ１００により電子ＰＣＶ６０を電子的に制御することにより、エンジンの燃焼室２に供給される吸入空気量を増加させて、走行状況に応じたエンジンの出力を得ることができる。よって、運転者は、電子スロットルに異常をきたした場合に、走行状況に応じた退避走行を行うことができる。

また、本実施形態に係るエンジンシステム１においては、スロットルバルブ４３を開閉駆動するスロットルモータ４７と、スロットルモータ４７によりスロットルバルブ４３の開度を制御するＥＣＵ１００とを備え、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ４３の異常が検出されたとき、スロットルモータ４７への通電を停止することによりスロットルバルブ４３を所定の開度に機械的に保っている。このため、スロットルバルブ４３の異常が検出されたとき、ＥＣＵ１００がスロットルモータ４７への通電を停止してスロットルバルブ４３を所定の開度に機械的に保つことにより、車両を退避走行させるのに最低限必要なエンジンの出力を得られる。また、スロットルバルブ４３の異常が検出されたときに、スロットルモータ４７への通電が停止されるので、スロットルバルブ４３は異常時におけるスロットルモータ４７の誤動作等の影響を受けなくてすむ。また、ＥＣＵ１００は、通電を停止することによりスロットルバルブ４３を所定の開度に機械的に保つため、電気的な異常にかかわらずスロットルバルブ４３を所定開度に確実に保持することができる。また、異常時におけるスロットルバルブ４３の制御は、スロットルモータ４７への通電又はその停止という簡単な動作により実現される。従って、エンジンシステム１の構成を簡単にし、異常時におけるスロットルバルブ４３の制御をより確実に行うことができる。

また、本実施形態に係るエンジンシステム１においては、ＥＣＵ１００が、現在の車速と目標車速との速度差を検出し、スロットルバルブ４３の異常が検出されたとき、この速度差に基づいて現在の車速を目標車速とするようＰＣＶバルブ７５の開度を制御する。このため、スロットルバルブ４３の制御に異常をきたしたとき、ＥＣＵ１００により検出される速度差に基づいて燃焼室２へ導入される空気量を調整し、目標速度に到達できるよう的確にＰＣＶバルブ７５の制御を行うことができる。従って、スロットルバルブ４３の制御に異常をきたした場合にも、より的確に走行状況に応じた退避走行を行うことができる。

また、本実施形態に係るエンジンシステム１においては、ＥＣＵ１００が、スロットルバルブ４３をオープナ開度４９に保つときの目標車速とＰＣＶバルブ７５の開度との関係を示すデータを記憶したマイコンを備え、スロットルバルブ４３の異常が検出されたとき、マイコンに記憶されたデータに基づいて現在の車速を目標車速とするようＰＣＶバルブ７５の開度を制御している。このため、スロットルバルブ４３の制御に異常をきたしたとき、ＥＣＵ１００がマイコンに記憶されたデータを参照して、目標速度に到達するために必要なＰＣＶバルブ７５の開度を容易かつ瞬時に決定できる。よって、スロットルバルブ４３の制御に異常をきたした場合にも、より確実に走行状況に応じた退避走行を行うことができる。

また、本実施形態に係るエンジンシステム１においては、アクセルペダル５５にアクセルセンサ５６が設けられており、アクセル開度をアクセルセンサ５６で検出することにより、運転者の望む目標速度を直接的に把握することができる。従って、スロットルバルブ４３の制御に異常をきたした場合に、走行状況に応じた運転者の望む速度で退避走行を行うことができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨から逸脱しない範囲で適宜変更して具体化することもできる。例えば、本実施形態のスロットルバルブ４３は、ＥＣＵ１００により電子的に制御されるリンクレスタイプであるが、アクセルペダル５６の動作に機械的に連動して開閉するリンクタイプであってもよい。

本発明の内燃機関の制御装置の一実施形態に係るエンジンシステムを示す概略構成図である。 同エンジンシステムの電子スロットルを示す概略構成図である。 同電子スロットルのオープナ機構を示す概略構成図である。 同オープナ機構によるスロットルバルブの動作を示す説明図である。 本実施形態のエンジンシステムに係る電子ＰＣＶを示す断面図である。 本実施形態のエンジンシステムに係るＥＣＵが行う制御内容を示すフローチャートである。 同フローチャートにおけるアクセル開度と目標速度との関係を示すグラフである。 同フローチャートにおける速度差とＰＣＶバルブ補正量との関係を示すグラフである。 電子スロットルの正常時あるいは異常時におけるスロットルバルブ及びＰＣＶバルブの挙動を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１ エンジンシステム
２ 燃焼室
２０ クランク室
３０ 吸気通路
３０ａ 上流側の吸気通路
３０ｂ 下流側の吸気通路
３５ 排気通路
３７ａ （第一）分岐通路
３７ｂ （第二）分岐通路
３８ 環流通路
４０ 電子スロットル
４３ スロットルバルブ
４７ スロットルモータ
４８ リニアスロットルセンサ
４９ オープナ機構
６０ 電子ＰＣＶ
７５ ＰＣＶバルブ
８２ ＰＣＶモータ
１００ ＥＣＵ（電子制御装置）

Claims (5)

1. 内燃機関の燃焼室へ空気を導入する吸気通路に設けられ、前記吸気通路を流れる空気の流量を制御するスロットル弁と、
   前記スロットル弁より上流側の前記吸気通路から分岐して、内燃機関のクランクケースへ空気を導入する分岐通路と、
   前記分岐通路から前記クランクケースへ導入された空気と燃焼室から前記クランクケースへ漏れ出たブローバイガスとを、前記クランクケース内から前記スロットル弁より下流側の前記吸気通路へ排出する排出通路と、
   前記排出通路に設けられ、前記分岐通路から前記クランクケースへ導入された空気と燃焼室から前記クランクケースへ漏れ出たブローバイガスとの混合気体の前記排出通路を流れる流量を制御するブローバイガス制御弁と、
   前記ブローバイガス制御弁を開閉駆動する第一モータと、
   前記スロットル弁の異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段により前記スロットル弁の異常が検出されたとき、前記ブローバイガス制御弁の開度を制御することにより燃焼室へ導入される空気の流量を調整するブローバイガス制御弁制御手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 請求項１に記載する内燃機関の制御装置において、
   前記スロットル弁を開閉駆動する第二モータと、前記第二モータにより前記スロットル弁の開度を制御するスロットル弁制御手段とを備え、
   前記スロットル弁制御手段は、前記異常検出手段により前記スロットル弁の異常が検出されたとき、前記第二モータへの通電を停止することにより前記スロットル弁を所定の開度に機械的に保つことを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載する内燃機関の制御装置において、
   現在の車速と目標車速との速度差を検出する速度差検出手段を備え、
   前記ブローバイガス制御弁制御手段は、前記異常検出手段により前記スロットル弁の異常が検出されたとき、前記速度差検出手段により検出された速度差に基づいて現在の車速を目標車速とするようブローバイガス制御弁の開度を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 請求項２に記載する内燃機関の制御装置において、
   前記スロットル弁を前記所定の開度に保つときの目標車速とブローバイガス制御弁の開度との関係を示すデータを記憶した記憶手段を備え、
   前記ブローバイガス制御弁制御手段は、前記異常検出手段により前記スロットル弁の異常が検出されたとき、前記記憶手段に記憶された前記データに基づいて現在の車速を目標車速とするようブローバイガス制御弁の開度を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. 請求項３又は４に記載する内燃機関の制御装置において、
   アクセル開度を検出するアクセルセンサを備え、
   前記目標車速は、アクセルセンサにより検出されたアクセル開度に基づいて算出されることを特徴とする内燃機関の制御装置。

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