JP3347908B2 - 自動列車停止装置 - Google Patents
自動列車停止装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、列車の保安装置とし
て設備される自動列車停止装置のうち、特に多周波変周
式点制御方式の階段式連続制御方式ＡＴＳ装置に関する
ものである。
て設備される自動列車停止装置のうち、特に多周波変周
式点制御方式の階段式連続制御方式ＡＴＳ装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】図７は、例えば特公昭５７−５０７０１
号公報に示された自動列車停止装置における多周波変周
式点制御方式の階段式連続制御方式ＡＴＳ装置の構成を
示す図であり、図において、１はＡＴＳ地上子２と結合
して地点信号をピックアップするＡＴＳ車上子、３は車
上側のＡＴＳ装置で、ＡＴＳ車上子１と電気的に接続さ
れたＡＴＳ受信器４および車両へのブレーキ指令を出力
するＡＴＳ制御装置５で構成される。また、６は列車速
度をピックアップする速度発電機（以降ＴＧという）で
ある。通常、ＡＴＳ車上子１は列車の先頭車両最前部床
下に取り付けられ、ＴＧ６は車軸端または駆動ギヤのギ
ヤケースに取り付けられる。
号公報に示された自動列車停止装置における多周波変周
式点制御方式の階段式連続制御方式ＡＴＳ装置の構成を
示す図であり、図において、１はＡＴＳ地上子２と結合
して地点信号をピックアップするＡＴＳ車上子、３は車
上側のＡＴＳ装置で、ＡＴＳ車上子１と電気的に接続さ
れたＡＴＳ受信器４および車両へのブレーキ指令を出力
するＡＴＳ制御装置５で構成される。また、６は列車速
度をピックアップする速度発電機（以降ＴＧという）で
ある。通常、ＡＴＳ車上子１は列車の先頭車両最前部床
下に取り付けられ、ＴＧ６は車軸端または駆動ギヤのギ
ヤケースに取り付けられる。
【０００３】次に、動作について説明する。ＡＴＳ車上
子１が地上に配置されたＡＴＳ地上子２の上を通過した
時に、地上の制限速度信号情報が車上のＡＴＳ受信器４
に伝えられ、ＡＴＳ受信器４でその信号が記憶される。
ＡＴＳ制御装置５は、その記憶された信号に対応した制
限速度とＴＧ６から得られる実際の列車速度とを比較
し、列車速度が制限速度を超過している場合は直ちにブ
レーキ指令をブレーキ装置に対して出力することによ
り、列車の追突、脱線等を未然に防ぐものである。な
お、各ＡＴＳ地上子２の制限速度信号は先行列車の位置
条件により決められた信号が割り当てられている。例え
ば図８に示すように、先行列車７が左から右方向に移動
して信号機８Ａを通過した位置に存在する場合、信号機
８Ａは赤（Ｒ）であり、その信号機８Ａの外方にあるＡ
ＴＳ地上子２Ａ，２Ｂ，２Ｃの制限速度信号は各々赤信
号機８Ａの外方に停止可能な制限速度となる。図の例で
は、２Ａが０km/h、２Ｂが３０km/h，２Ｃが４５km/h制
限と定めている。なお、信号機８Ｂは黄（Ｙ）であり、
ＡＴＳ地上子２ＡＡの制限速度（図の例では６５km/h）
も上記と同様にして決められる。
子１が地上に配置されたＡＴＳ地上子２の上を通過した
時に、地上の制限速度信号情報が車上のＡＴＳ受信器４
に伝えられ、ＡＴＳ受信器４でその信号が記憶される。
ＡＴＳ制御装置５は、その記憶された信号に対応した制
限速度とＴＧ６から得られる実際の列車速度とを比較
し、列車速度が制限速度を超過している場合は直ちにブ
レーキ指令をブレーキ装置に対して出力することによ
り、列車の追突、脱線等を未然に防ぐものである。な
お、各ＡＴＳ地上子２の制限速度信号は先行列車の位置
条件により決められた信号が割り当てられている。例え
ば図８に示すように、先行列車７が左から右方向に移動
して信号機８Ａを通過した位置に存在する場合、信号機
８Ａは赤（Ｒ）であり、その信号機８Ａの外方にあるＡ
ＴＳ地上子２Ａ，２Ｂ，２Ｃの制限速度信号は各々赤信
号機８Ａの外方に停止可能な制限速度となる。図の例で
は、２Ａが０km/h、２Ｂが３０km/h，２Ｃが４５km/h制
限と定めている。なお、信号機８Ｂは黄（Ｙ）であり、
ＡＴＳ地上子２ＡＡの制限速度（図の例では６５km/h）
も上記と同様にして決められる。
【０００４】また、図９の機能ブロック図に示すよう
に、ＡＴＳ地上子２からピックアップされた制限速度信
号（ＡＴＳ信号）はＡＴＳ受信器４により信号判別さ
れ、その信号を記憶し、ＡＴＳ制御装置５に出力され
る。ＡＴＳ制御装置５では、制限速度パターン発生回路
にて上記信号に対応した制限速度パターン周波数ｖｐに
変換されて速度比較回路に出力される。一方、ＴＧ６で
発生した速度に比例した周波数の交流波形を発振形波形
整形回路で矩形波ｖｓに整形され、速度比較回路に出力
される。速度比較回路では上記制限速度パターン周波数
ｖｐと上記列車速度周波数ｖｓとを比較する。このと
き、列車速度周波数ｖｓが制限速度パターン周波数ｖｐ
を超過すると直ちに出力リレーを介してブレーキ指令を
出力する。
に、ＡＴＳ地上子２からピックアップされた制限速度信
号（ＡＴＳ信号）はＡＴＳ受信器４により信号判別さ
れ、その信号を記憶し、ＡＴＳ制御装置５に出力され
る。ＡＴＳ制御装置５では、制限速度パターン発生回路
にて上記信号に対応した制限速度パターン周波数ｖｐに
変換されて速度比較回路に出力される。一方、ＴＧ６で
発生した速度に比例した周波数の交流波形を発振形波形
整形回路で矩形波ｖｓに整形され、速度比較回路に出力
される。速度比較回路では上記制限速度パターン周波数
ｖｐと上記列車速度周波数ｖｓとを比較する。このと
き、列車速度周波数ｖｓが制限速度パターン周波数ｖｐ
を超過すると直ちに出力リレーを介してブレーキ指令を
出力する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の自
動列車停止装置では、発生できる制限速度パターンの種
別としては５〜６種類程度が限度で、制限速度の階段数
が少なくなり、1段ごとの速度制限区間が長くなる。し
たがって、停止目標位置に対して必要以上に手前の位置
から減速を開始しなければならないので表定速度を高く
できなかった。また後続列車は、先行列車が所定の距離
以上離れるまで、赤信号の相当手前の位置で待機する必
要があるため、ダイヤ遅延発生の大きな要因となってい
た。
動列車停止装置では、発生できる制限速度パターンの種
別としては５〜６種類程度が限度で、制限速度の階段数
が少なくなり、1段ごとの速度制限区間が長くなる。し
たがって、停止目標位置に対して必要以上に手前の位置
から減速を開始しなければならないので表定速度を高く
できなかった。また後続列車は、先行列車が所定の距離
以上離れるまで、赤信号の相当手前の位置で待機する必
要があるため、ダイヤ遅延発生の大きな要因となってい
た。
【０００６】この発明は、上述のような課題を解決する
ためになされたもので、その目的は、保安度を向上しつ
つ表定速度を高めることができる自動列車停止装置を得
るものである。
ためになされたもので、その目的は、保安度を向上しつ
つ表定速度を高めることができる自動列車停止装置を得
るものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明に係る自動列車
停止装置は、路線上における信号機と既設の地上子との
間の地点で１つの信号波を発生する手段、およびこの信
号波と制限速度信号波とを受信して組み合わせ、上記制
限速度信号波に対応づけられた制限速度値とは異なる制
限速度値を示す信号波を発生する手段を備えたものであ
る。
停止装置は、路線上における信号機と既設の地上子との
間の地点で１つの信号波を発生する手段、およびこの信
号波と制限速度信号波とを受信して組み合わせ、上記制
限速度信号波に対応づけられた制限速度値とは異なる制
限速度値を示す信号波を発生する手段を備えたものであ
る。
【０００８】
【作用】上記のように構成された自動列車停止装置にお
いては、路線上における信号機と既設の地上子との間の
地点で発生される信号波と制限速度信号波とを受信して
組み合わせることで、上記制限速度信号波に対応づけら
れた制限速度値に加えて、その制限速度値とは異なる制
限速度値が表示される。
いては、路線上における信号機と既設の地上子との間の
地点で発生される信号波と制限速度信号波とを受信して
組み合わせることで、上記制限速度信号波に対応づけら
れた制限速度値に加えて、その制限速度値とは異なる制
限速度値が表示される。
【０００９】
【実施例】実施例１． この発明は、多周波変周式点制御方式の階段式連続制御
方式ＡＴＳ装置を備えてるという点においては従来装置
と同様であり、全体構成としては図７に示したものと同
様である。図１はこの発明の一実施例である自動列車停
止装置を示す機能ブロック図で、４ａは図９で示した従
来のＡＴＳ受信器４に追設信号用の信号判別回路ＳＡ２
のみを追加したＡＴＳ受信器である。また、５ａも同様
に従来のＡＴＳ制御装置５にＡＴＳ信号と追設信号とを
組み合わせる信号組み合わせ回路のみを追加したＡＴＳ
制御装置である。図２は、この発明の一実施例で設備さ
れる地上子と制限速度信号との関係を示した例で、図８
で示した信号機８ＡとＡＴＳ地上子２Ａとの間、２Ａと
２Ｂとの間、および２Ｂと２Ｃとの間に、それぞれＡＴ
Ｓ地上子２Ｄ1，２Ｄ2，２Ｄ3を設置したものである。
ただし、これらＡＴＳ地上子２Ｄ1，２Ｄ2，２Ｄ3は追
設信号波を発生するものである。
方式ＡＴＳ装置を備えてるという点においては従来装置
と同様であり、全体構成としては図７に示したものと同
様である。図１はこの発明の一実施例である自動列車停
止装置を示す機能ブロック図で、４ａは図９で示した従
来のＡＴＳ受信器４に追設信号用の信号判別回路ＳＡ２
のみを追加したＡＴＳ受信器である。また、５ａも同様
に従来のＡＴＳ制御装置５にＡＴＳ信号と追設信号とを
組み合わせる信号組み合わせ回路のみを追加したＡＴＳ
制御装置である。図２は、この発明の一実施例で設備さ
れる地上子と制限速度信号との関係を示した例で、図８
で示した信号機８ＡとＡＴＳ地上子２Ａとの間、２Ａと
２Ｂとの間、および２Ｂと２Ｃとの間に、それぞれＡＴ
Ｓ地上子２Ｄ1，２Ｄ2，２Ｄ3を設置したものである。
ただし、これらＡＴＳ地上子２Ｄ1，２Ｄ2，２Ｄ3は追
設信号波を発生するものである。
【００１０】このように構成された自動列車停止装置に
おける動作について説明する。先行列車７が左から右方
向に移動して信号機８Ａを通過した位置に存在する場
合、信号機８Ａは赤（Ｒ）であり、その信号機８Ａの外
方にあるＡＴＳ地上子２Ａ，２Ｂ，２Ｃの制限速度信号
は、本実施例では２Ａが１５km/h、２Ｂが３５km/h，２
Ｃが５５km/h制限とする。さらに、ＡＴＳ地上子２Ｄ
1，２Ｄ2，２Ｄ3は追設信号波を発生している。後続列
車のＡＴＳ車上子１が地上に配置されたＡＴＳ地上子２
Ｃの上を通過した時に、５５km/hの制限速度信号が車上
のＡＴＳ受信器４ａに伝えられ、その信号に対応した制
限速度とＴＧ６から得られる実際の列車速度とを比較
し、列車速度が制限速度を超過している場合は直ちにブ
レーキ指令をブレーキ装置に対して出力する。次に、そ
の状態で列車がＡＴＳ地上子２Ｄ3の上を通過すると、
追設信号がＡＴＳ受信器４ａに伝えられ、ＡＴＳ制御装
置５ａの信号組み合わせ回路では、この追設信号を入力
すると、既に入力している５５km/hの制限速度信号を４
５km/hに読み替えて制限速度パターン発生回路で４５km
/hの制限速度パターンを発生させる。
おける動作について説明する。先行列車７が左から右方
向に移動して信号機８Ａを通過した位置に存在する場
合、信号機８Ａは赤（Ｒ）であり、その信号機８Ａの外
方にあるＡＴＳ地上子２Ａ，２Ｂ，２Ｃの制限速度信号
は、本実施例では２Ａが１５km/h、２Ｂが３５km/h，２
Ｃが５５km/h制限とする。さらに、ＡＴＳ地上子２Ｄ
1，２Ｄ2，２Ｄ3は追設信号波を発生している。後続列
車のＡＴＳ車上子１が地上に配置されたＡＴＳ地上子２
Ｃの上を通過した時に、５５km/hの制限速度信号が車上
のＡＴＳ受信器４ａに伝えられ、その信号に対応した制
限速度とＴＧ６から得られる実際の列車速度とを比較
し、列車速度が制限速度を超過している場合は直ちにブ
レーキ指令をブレーキ装置に対して出力する。次に、そ
の状態で列車がＡＴＳ地上子２Ｄ3の上を通過すると、
追設信号がＡＴＳ受信器４ａに伝えられ、ＡＴＳ制御装
置５ａの信号組み合わせ回路では、この追設信号を入力
すると、既に入力している５５km/hの制限速度信号を４
５km/hに読み替えて制限速度パターン発生回路で４５km
/hの制限速度パターンを発生させる。
【００１１】同様にして、列車がＡＴＳ地上子２Ｂの上
を通過すると、３５km/hの制限速度信号が発生し、さら
にＡＴＳ地上子２Ｄ2の上を通過して追設信号を受信す
ることにより、３０km/hの制限速度信号が発生する。以
降、ＡＴＳ地上子２Ａ、２Ｄ1を通過した場合も同様に
制御される。以上述べたように、追設信号波を発生する
ＡＴＳ地上子を設置することにより、制限速度値をきめ
細かく設定し、従来から設置されているＡＴＳ地上子の
発生する制限速度値を実質的に引き上げる事ができるの
で、平均列車速度が向上する。図３に、列車走行におけ
る距離と速度との関係であるランカーブの比較を示す。
従来では、ＡＴＳ地上子２Ｃの制限速度は４５km/hであ
るので、列車走行がランカーブＩを描くように制御され
るため、地点アから減速を開始しなければならない。し
かし、ＡＴＳ地上子２Ｃの制限速度を５５km/hに上げる
ことにより、列車走行はランカーブＩＩを描くように制
御されるため、減速開始点が地点イに移動し、平均列車
速度の向上が図れる。
を通過すると、３５km/hの制限速度信号が発生し、さら
にＡＴＳ地上子２Ｄ2の上を通過して追設信号を受信す
ることにより、３０km/hの制限速度信号が発生する。以
降、ＡＴＳ地上子２Ａ、２Ｄ1を通過した場合も同様に
制御される。以上述べたように、追設信号波を発生する
ＡＴＳ地上子を設置することにより、制限速度値をきめ
細かく設定し、従来から設置されているＡＴＳ地上子の
発生する制限速度値を実質的に引き上げる事ができるの
で、平均列車速度が向上する。図３に、列車走行におけ
る距離と速度との関係であるランカーブの比較を示す。
従来では、ＡＴＳ地上子２Ｃの制限速度は４５km/hであ
るので、列車走行がランカーブＩを描くように制御され
るため、地点アから減速を開始しなければならない。し
かし、ＡＴＳ地上子２Ｃの制限速度を５５km/hに上げる
ことにより、列車走行はランカーブＩＩを描くように制
御されるため、減速開始点が地点イに移動し、平均列車
速度の向上が図れる。
【００１２】また、先行列車がさらに進行して信号機８
Ａが赤信号から黄信号に現示変化すると、制限速度がア
ップするので、列車速度を加速することになる。図４
は、列車がＡＴＳ地上子２Ｃを通過後に前方信号機現示
が変化した場合の列車のランカーブを示したものであ
る。従来では、ＡＴＳ地上子２Ｂの地点まで制限速度が
４５km/hであるので、ランカーブＩで示すようにＡＴＳ
地上子２Ｂを通過してからでないと加速できない。しか
し、ＡＴＳ地上子２Ｄ3を設置することにより、ランカ
ーブＩＩで示すように、制限速度５５km/hでＡＴＳ地上
子２Ｄ3を通過した直後に加速することができる。以上
により、表定速度を上げることにより平均列車速度の向
上が可能となる。
Ａが赤信号から黄信号に現示変化すると、制限速度がア
ップするので、列車速度を加速することになる。図４
は、列車がＡＴＳ地上子２Ｃを通過後に前方信号機現示
が変化した場合の列車のランカーブを示したものであ
る。従来では、ＡＴＳ地上子２Ｂの地点まで制限速度が
４５km/hであるので、ランカーブＩで示すようにＡＴＳ
地上子２Ｂを通過してからでないと加速できない。しか
し、ＡＴＳ地上子２Ｄ3を設置することにより、ランカ
ーブＩＩで示すように、制限速度５５km/hでＡＴＳ地上
子２Ｄ3を通過した直後に加速することができる。以上
により、表定速度を上げることにより平均列車速度の向
上が可能となる。
【００１３】さらに、図５に示すように、地上子２Ａの
内方にＡＴＳ地上子２Ｄ1を追設することにより、信号
機８Ａの現示が赤の場合の停止位置が地点アから地点イ
に移動するため、先行列車７との間隔を短くすることが
できる。また、信号機８Ａの現示が赤から黄に変化した
場合に、後続列車が再力行して駅ホームに停車するまで
の時間は、地点イから力行する方が地点アから力行する
より短いことはいうまでもなく、早く駅に到着すること
ができる。以上により、高密度運転区間のダイヤ遅延の
発生件数を減少することが可能となる。
内方にＡＴＳ地上子２Ｄ1を追設することにより、信号
機８Ａの現示が赤の場合の停止位置が地点アから地点イ
に移動するため、先行列車７との間隔を短くすることが
できる。また、信号機８Ａの現示が赤から黄に変化した
場合に、後続列車が再力行して駅ホームに停車するまで
の時間は、地点イから力行する方が地点アから力行する
より短いことはいうまでもなく、早く駅に到着すること
ができる。以上により、高密度運転区間のダイヤ遅延の
発生件数を減少することが可能となる。
【００１４】実施例２． なお、上記実施例１においては地上信号現示が赤信号に
変化する場合について説明したが、地上信号現示が青信
号の区間にＡＴＳ地上子を追設する場合について説明す
る。図６に示すように、例えば制限速度１２０km/hの区
間の一部がカーブ等で速度を低下させる必要がある場合
に、その部分の始点と終点とにＡＴＳ地上子Ｄを追設す
る。列車がＡＴＳ地上子Ｄを１個通過すると例えば９０
km/hに速度制限され、続いて２回目のＡＴＳ地上子Ｄを
通過すると、もとの１２０km/h制限に戻される。従来こ
のような区間では速度制限標識に基づいて速度を落とす
か、もしくは地上側で２点間の通過時間計測により検知
された列車速度をもとに速度制限を行っていたので、安
全上に問題があったが、本実施例２によれば、保安度の
向上が図れる。
変化する場合について説明したが、地上信号現示が青信
号の区間にＡＴＳ地上子を追設する場合について説明す
る。図６に示すように、例えば制限速度１２０km/hの区
間の一部がカーブ等で速度を低下させる必要がある場合
に、その部分の始点と終点とにＡＴＳ地上子Ｄを追設す
る。列車がＡＴＳ地上子Ｄを１個通過すると例えば９０
km/hに速度制限され、続いて２回目のＡＴＳ地上子Ｄを
通過すると、もとの１２０km/h制限に戻される。従来こ
のような区間では速度制限標識に基づいて速度を落とす
か、もしくは地上側で２点間の通過時間計測により検知
された列車速度をもとに速度制限を行っていたので、安
全上に問題があったが、本実施例２によれば、保安度の
向上が図れる。
【００１５】
【発明の効果】この発明は、以上説明したように構成さ
れているので、以下に示すような効果を奏する。
れているので、以下に示すような効果を奏する。
【００１６】既存の多周波変周式点制御方式の階段式連
続制御方式ＡＴＳ装置の設備を変えることなく、路線上
の所定の地点で１つの信号波を発生する手段を追設し、
この信号波と既存装置で発生される制限速度信号波とを
組み合わせて、従来から発生できる制限速度値とは異な
る制限速度値を示す信号波を発生できるようにしたの
で、最小限の投資で表定速度を向上できるとともに、高
密度運転区間のダイヤ遅延の発生件数を減少させること
が可能となる。
続制御方式ＡＴＳ装置の設備を変えることなく、路線上
の所定の地点で１つの信号波を発生する手段を追設し、
この信号波と既存装置で発生される制限速度信号波とを
組み合わせて、従来から発生できる制限速度値とは異な
る制限速度値を示す信号波を発生できるようにしたの
で、最小限の投資で表定速度を向上できるとともに、高
密度運転区間のダイヤ遅延の発生件数を減少させること
が可能となる。
【図１】 この発明の一実施例による自動列車停止装置
を示す機能ブロック図である。
を示す機能ブロック図である。
【図２】 この発明の実施例１においてＡＴＳ地上子が
追設された場合の列車のランカーブを示す図である。
追設された場合の列車のランカーブを示す図である。
【図３】 図２のＡＴＳ地上子２Ｄ3の設置による列車
の減速ランカーブの従来との違いを示す図である。
の減速ランカーブの従来との違いを示す図である。
【図４】 図２のＡＴＳ地上子２Ｄ3の設置による列車
の加速ランカーブの従来との違いを示す図である。
の加速ランカーブの従来との違いを示す図である。
【図５】 図２のＡＴＳ地上子２Ｄ1の設置による列車
の駅進入ランカーブの従来との違いを示す図である。
の駅進入ランカーブの従来との違いを示す図である。
【図６】 この発明の実施例２において速度制限区間の
両端にＡＴＳ地上子が追設された場合の速度制限例を示
す図である。
両端にＡＴＳ地上子が追設された場合の速度制限例を示
す図である。
【図７】 ＡＴＳ車上装置の構成を示す図である。
【図８】 従来の自動列車停止装置によって制御された
場合の列車のランカーブを示す図である。
場合の列車のランカーブを示す図である。
【図９】 従来の自動列車停止装置を示す機能ブロック
図である。
図である。
１ ＡＴＳ車上子、２ ＡＴＳ地上子、３ 車上側ＡＴ
Ｓ装置、４ ＡＴＳ受信器、５ ＡＴＳ制御装置、６
速度発電機（ＴＧ）。
Ｓ装置、４ ＡＴＳ受信器、５ ＡＴＳ制御装置、６
速度発電機（ＴＧ）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−17759（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−10001（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−47201（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−152570（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 15/40 B61L 3/12
Claims (1)
- 【請求項１】 信号機の現示に対応して発生される制限
速度信号波を路線上の予め定められた地点に設置された
地上子から受信し、その制限速度信号波に対応づけられ
た制限速度値を越えないように列車速度を制御する多周
波変周式点制御方式の階段式連続制御方式ＡＴＳ装置を
備えた自動列車停止装置において、上記路線上における上記信号機と既設の上記地上子との
間の 地点で、１つの信号波を発生する手段、およびこの
信号波と上記制限速度信号波とを受信してそれらを組み
合わせ、上記制限速度信号波に対応づけられた制限速度
値とは異なる制限速度値を示す信号波を発生する手段を
備えたことを特徴とする自動列車停止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3537195A JP3347908B2 (ja) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | 自動列車停止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3537195A JP3347908B2 (ja) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | 自動列車停止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08237817A JPH08237817A (ja) | 1996-09-13 |
| JP3347908B2 true JP3347908B2 (ja) | 2002-11-20 |
Family
ID=12440047
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3537195A Expired - Fee Related JP3347908B2 (ja) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | 自動列車停止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3347908B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3505126B2 (ja) * | 2000-04-06 | 2004-03-08 | 東日本旅客鉄道株式会社 | 列車制御装置 |
| JP2008086061A (ja) * | 2006-09-26 | 2008-04-10 | Toshiba Corp | 列車速度検出装置 |
-
1995
- 1995-02-23 JP JP3537195A patent/JP3347908B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08237817A (ja) | 1996-09-13 |
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