JP3347365B2

JP3347365B2 - 車両の振動低減装置

Info

Publication number: JP3347365B2
Application number: JP17530292A
Authority: JP
Inventors: 伸竹原; 直樹池田; 浩史仙井; 憲彦中尾; 千明三藤; 裕塚原; 真悟原田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-02
Filing date: 1992-07-02
Publication date: 2002-11-20
Anticipated expiration: 2017-11-20
Also published as: JPH0616046A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの振動に起因
して車両の所定部位において発生する制御対象振動に対
して、振動発生手段により新たな制御振動を発生させて
これを制御対象振動に重ねることにより積極的に振動を
低減するように構成された車両の振動低減装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両におけるエンジンの振動は、エンジ
ンの車体への取付部を介して車体に伝播して車室内にお
いて不快な振動を発生させたり、あるいは空気を介して
伝播して乗員にとって耳障りな騒音を発生させたりす
る。

【０００３】従来、例えば特表平1-501344号公報に開示
されているように、低減させたい振動に対してこれと逆
位相の関係となる振動を発生させ、これを低減させたい
振動と重ねることによって振動低減を図る振動低減装置
が知られている。この種の振動低減装置は、一般に次の
ような構成となっている。図11は従来の車両の振動低減
装置の概略構成を示す図である。

【０００４】図11に示すように上記従来の車両の振動低
減装置は、車両の所定位置に配置されて該所定位置にお
ける振動を検出するｍ個の振動検出手段（騒音を検出す
る場合には、一般にマイクロホンを用いる。）２と、車
両の所定位置に配置されて上記振動検出位置における振
動を低減させるための制御振動を発生させるｉ個の制御
振動発生手段（音を発生させる場合には、一般にスピー
カを用いる。）４と、該制御振動発生手段４を駆動させ
るための駆動信号ｙ₁〜ｙ_iを生成する駆動信号生成手段
６とを備えている。

【０００５】上記振動検出手段２は、上記制御振動発生
手段４から発せられた制御振動と、エンジンＥの振動に
起因して発生する制御対象振動とを併せて検出し、この
検出した振動をエラー信号ｅ₁〜ｅ_mとして出力する。ま
た上記駆動信号ｙ₁〜ｙ_iはリファレンス信号生成手段８
から出力されるリファレンス信号ｘをデジタルフィルタ
Ｆ₁〜Ｆ_iに通過させることで得られる。

【０００６】上記駆動信号生成手段６は、適応アルゴリ
ズム部10により、上記振動検出手段２より入力された上
記エラー信号ｅ₁〜ｅ_mが最小となるように、上記テジタ
ルフィルタＦ₁〜Ｆ_iのパラメータを時々刻々と調整する
ように構成されている。この調整のための適応アルゴリ
ズムとしてはＬＭＳ法(Least Mean Square Method）、
シンプレックス(Simplex）法、ポエル(Powell)法などが
知られているが、図11に示すのはこのうちＬＭＳ法によ
るものである。上記調整により駆動信号生成手段６は、
リファレンス信号ｘに基づいて上記駆動信号ｙ₁〜ｙ_iを
生成する。なお、ＬＭＳ法では上記リファレンス信号ｘ
は、デジタルフィルタＨ°_IM（Ｉ＝１，２，…，ｉ；Ｍ
＝１，２，…，ｍ）を経由して適応アルゴリズム部10に
入力されるが、上記Ｈ°_IMはＩ番目の制御振動発生手段
４とＭ番目の振動検出手段２との間の伝達特性をモデル
化したものであり、これにより制御振動生成手段４と振
動検出手段２との空間的距離をいわば補間するようにし
ている。

【０００７】上記駆動信号生成手段６では、信号処理が
デジタル計算によって行なわれるので、リファレンス信
号ｘの入力段にはアンプ12およびＡ／Ｄ変換器14が、ま
たエラー信号ｅ₁〜ｅ_mの入力段にはアンプ16およびＡ／
Ｄ変換器18が、さらに駆動信号ｙ₁〜ｙ_iの出力段にはＤ
／Ａ変換器20およびアンプ22がそれぞれ設けられてい
る。

【０００８】ところで、エンジンＥの振動に起因して発
生する上記制御対象振動は、周期性を有しており、スペ
クトル分析を行なうと主にエンジン回転数の整数倍の周
波数を有する正弦波からなる多数の振動成分から構成さ
れていることがわかる。この多数の振動成分のうち特に
支障となる１つあるいは複数の振動成分を低減させれば
十分な振動低減効果が得られることになる。そこで、上
記振動低減装置においては、上記した特に支障となる１
つあるいは複数の振動成分を打ち消すために、これらの
振動成分を含むようなリファレンス信号ｘを生成してい
る。すなわちリファレンス信号ｘは、打ち消そうとする
各正弦波振動成分を重畳せしめてなる周期性を有する振
動となっている。例えば、エンジン回転数の２倍の周波
数の正弦波信号と、４倍の周波数の正弦波信号とを重畳
せしめた信号をリファレンス信号ｘとして用いれば、上
記振動対象振動のうちこれらの周波数を有する振動成分
を打ち消すことが可能となる。

【０００９】上述のようにこの種の振動低減装置におい
ては、エンジンＥの振動に起因して発生する制御対象振
動の低減を図るために、制御対象振動を構成する正弦波
からなる多数の振動成分のうち、特に打ち消そうとする
各振動成分と同じ周波数の正弦波信号を重量せしめてな
るリファレンス信号ｘを必要とする。しかも、打ち消し
を図る振動成分の周波数は、エンジンＥの回転数の変化
に同期して変化するため、リファレンス信号ｘは、その
周波数がエンジンＥの回転数に同期して変化する、エン
ジンＥの駆動と極めて関連性の高い信号である必要があ
る。従来、リファレンス信号ｘを生成する方法として
は、エンジンＥの回転数と関連して発生するイグニッシ
ョンパルス信号ｗをイグニッションコイル24から検出し
て、この信号を波形整形器により波形整形してリファレ
ンス信号ｘを生成する方法が一般的である。具体的に、
リファレンス信号ｘを生成する方法としては、エンジン
Ｅのイグニッションパルス信号ｗを分周した後、トラッ
キングフィルタでトラッキングしてリファレンス信号ｘ
を得る方法、あるいはイグニッションパルス信号ｗの周
期を計測し、これに基づいて正弦波状のリファレンス信
号ｘを発生させる方法が知られている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】上述のように従来にお
いては、一般的にリファレンス信号ｘを生成するにあた
り、イグニッションパルス信号ｗを利用している。イグ
ニッションパルス信号ｗは、エンジンＥの点火と同期し
て発生する信号であるため、その周波数がエンジンＥの
回転数に応じて変化するなど、エンジンＥの駆動状態と
の高い関連性を必要とするリファレンス信号ｘを生成す
るためには有効な情報源となるものである。

【００１１】しかし、イグニッションパルス信号ｗから
得られる情報は、エンジンＥの回転数のみであり、イグ
ニッションパルス信号ｗからエンジンＥの振動（振幅）
の大きさを直接知ることはできない。一般に、車両が加
減速時などの過渡時にあると、エンジンＥの回転数が変
化すると共に、エンジンＥの振動の大きさも変化するこ
とになる。したがって、車両の加減速時にはエンジンＥ
の振動に起因して発生する制御対象振動は、その周波数
が変化すると共に振幅も変化することになる。イグニッ
ションパルス信号ｗからリファレンス信号ｘを生成する
従来のものにおいては、エンジンＥの回転数の変化は直
ちにリファレンス信号ｘに反映させることができるが、
エンジンＥの振動の大きさの変化はリファレンス信号ｘ
に直接反映させることができなかった。従来において
は、車両の加減速時のエンジンＥの振動の大きさの変化
は、振動検出手段２が検出して出力したエラー信号ｅ₁
〜ｅ_iの変化、すなわち制御対象振動の振幅の変化とし
て始めて認識される。このため従来のものにおいては、
エンジンの振動の変化、すなわち制御対象振動の振幅の
変化が起きてから、これを制御対象振動を低減させるた
めに発生させる制御振動に反映させるまでにタイムラグ
が生じることになり、車両の加減速時における振動の低
減を速やかに行なうことが困難であった。

【００１２】このような車両の加減速時における振動の
低減を速やかに行なうためには、エンジンＥの回転数の
変化と併せてエンジンＥの振動の大きさの変化を直ちに
リファレンス信号ｘに反映させることができればよいこ
とになる。

【００１３】本発明が解決しようとする課題は、車両の
振動低減装置において、車両の加減速時などの過渡時に
おけるエンジンの振動の大きさの変化を速やかにリファ
レンス信号に反映させることができるようにすることに
ある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本発明による請求項１記載の車両の振動
低減装置では、上述した構成の車両の振動低減装置にお
いて、エンジンに対する燃料の噴射を制御する噴射パル
ス信号の立ち上りまたは立ち下りのタイミングと該噴射
パルス信号のパルス幅とを検出し、かつ該検出した噴射
パルス信号の立ち上りまたは立ち下りのタイミングとパ
ルス幅とに基づいてリファレンス信号を生成するリファ
レンス信号生成手段を設けた。

【００１５】

【作用および発明の効果】エンジンに対する燃料の噴射
には、エンジンの回転数を何らかの形で検出し、この検
出したエンジンの回転数に同期させて燃料の噴射を行な
うものである。ところでエンジン振動の状態は、エンジ
ン回転数とエンジン出力とにより推定することができ
る。そしてエンジン出力は、エンジンに対する燃料の噴
射量により推定することが可能である。したがって、エ
ンジン回転数に同期させて燃料の噴射を行なうタイプの
ものにおいては、燃料の噴射タイミングおよび噴射量の
情報を知ることにより、噴射タイミングからはエンジン
の回転数が、噴射量からはエンジンの出力がそれぞれ推
定できることになる。

【００１６】このように、燃料の噴射タイミングおよび
噴射量の情報からエンジン回転数およびエンジン出力を
推定できるので、これらの情報に基づいてリファレンス
信号を生成すれば、車両の加減速時などの過渡時におけ
るエンジン回転数の変化、およびエンジン出力の変化、
すなわちエンジン振動の大きさの変化を速やかにリファ
レンス信号に対して反映させることが可能となる。特
に、エンジン回転数に同期した燃料噴射制御には電子制
御式や機械式のものが知られているが、電子制御式のも
のでは、機械式のものに比較してより精度の高い燃料噴
射制御が行なわれており、電子制御式のものにおいて得
られる燃料の噴射タイミングおよび噴射量の情報からリ
ファレンス信号を生成するメリットは機械式の場合より
も大きい。

【００１７】電子制御式による燃料噴射制御は、一般に
ＥＣＵから出力される噴射パルス信号により、噴射弁の
開弁時間を制御することにより行なわれている。噴射弁
の燃料噴射圧力は一定に保たれており、燃料の噴射量は
開弁されている間の時間に比例する。また、噴射パルス
信号の立ち上りタイミングまたは立ち下りタイミングの
どちらか一方は通常エンジン回転数と同期するように設
定されているので、燃料の噴射タイミングは噴射パルス
信号の立ち上りタイミングまたは立ち下りタイミングに
より、噴射弁が開弁されている時間すなわち燃料噴射量
は噴射パルス信号のパルス幅により推定できる。したが
って噴射パルス信号の立ち上りまたは立ち下りのタイミ
ングとパルス幅とに基づいてリファレンス信号を生成す
れば、車両の過渡時におけるエンジン振動の周波数およ
び振動の大きさの変化を速やかにリファレンス信号に対
して反映させることができる。

【００１８】本発明による車両の振動低減装置によれ
ば、エンジンに対する燃料の噴射を制御する噴射パルス
信号の立ち上りまたは立ち下りのタイミングとパルス幅
とに基づいてリファレンス信号を生成するリファレンス
信号生成手段を備えたことにより、車両の加減速時など
の過渡時におけるエンジンの振動の大きさの変化を速や
かにリファレンス信号に反映させることが可能となり、
これにより車両の過渡時において発生する制御対象振動
を速やかに低減させることができる。

【００１９】

【実施例】以下、添付図面に基づいて本発明による車両
の振動低減装置の実施例を説明する。

【００２０】図１は本発明の一実施例による車両の振動
低減装置の概略構成を示す図、および図２はその取付位
置を示す概略図である。なお、本実施例による車両の振
動低減装置において、図11に示した従来の車両の振動低
減装置と同様の要素に関しては、同一の符号を付しその
詳細な説明は省略する。

【００２１】本実施例による車両の振動低減装置は、電
子制御によりエンジンＥへの燃料噴射を制御するＥＣＵ
を備えた車両において、エンジンＥの駆動に起因して該
エンジンＥの車体への取付部において発生する制御対象
振動の低減を図るものであり、図示のように、エンジン
Ｅの車体への取付部近傍に設けられたｍ個（図２では１
個のみ示す。）の振動検出手段としての加速度センサ32
と、上記エンジンＥの車体への取付部において該エンジ
ンＥと車体との間に介設され、上記制御対象振動を低減
させるための制御振動を発生させるｉ個（図２では１個
のみ示す。）の制御振動発生手段としてのアクチュエー
タ34と、該各アクチュエータ34を駆動させるコントロー
ラＣとを備えている。

【００２２】図１に示すように上記コントローラＣは、
ＥＣＵから出力される噴射パルス信号ｖに基づいてリフ
ァレンス信号ｘを生成するリファレンス信号生成手段36
と、該リファレンス信号ｘに基づいて上記各アクチュエ
ータ34を駆動させるための駆動信号ｙ₁〜ｙ_iを生成する
駆動信号生成手段６とを備えている。この駆動信号生成
手段６は、上記リファレンス信号ｘを通過させることに
より上記各アクチュエータ34を駆動させるための駆動信
号ｙ₁〜ｙ_iが得られるｉ個のデジタルフィルタＦ₁〜Ｆ_i
と、上記各アクチュエータ34が発生させる振動とエンジ
ンＥの駆動に起因して発生する制御対象振動とを併せて
検出した上記各加速度センサ32から出力されたエラー信
号ｅ₁〜ｅ_mが最小となるように上記各デジタルフィルタ
Ｆ₁〜Ｆ_iの調整をする適応アルゴリズム部10とを備えて
いる。本実施例において、上記各デジタルフィルタＦ₁
〜Ｆ_iの調整を行なうために用いる適応フィルタはＬＭ
Ｓ法であり、このため上記制御振動生成手段６は、上記
各アクチュエータ34と上記各加速度センサ32との間の伝
達関数Ｈ_IM（Ｉ＝１，２，…，ｉ；Ｍ＝１，２，…，
ｍ）をモデル化したデジタルフィルタＨ°_IMを備えてい
る。また上記コントローラＣには、上記リファレンス信
号ｘを増幅するアンプ12および同信号ｘをデジタル変換
するＡ／Ｄ変換器14と、上記各駆動信号ｙ₁〜ｙ_iをアナ
ログ変換するＤ／Ａ変換器20および同信号ｙ₁〜ｙ_iを増
幅するアンプ22と、上記各エラー信号ｅ₁〜ｅ_mを増幅す
るアンプ16および同信号ｅ₁〜ｅ_mをデジタル変換するＡ
／Ｄ変換器18とが内蔵されている。

【００２３】本発明の特徴は、本実施例においては、リ
ファレンス信号ｘをＥＣＵから出力される噴射パルス信
号ｖに基づいて生成するリファレンス信号生成手段36を
備えた点にあり、以下これについて詳述する。図３は燃
料噴射制御系の概略構成図、図４はＥＣＵの発生させる
噴射パルス信号の波形を示す図、および図５はそのリフ
ァレンス信号生成手段の概略構成図である。

【００２４】図３に示すように本実施例においてＥＣＵ
は、エアフローセンサ８から入力される吸入空気量信号
ｆや、ディストリビュータ40から入力されるクランク角
信号ｇや、さらには水温センサ42および空燃比センサ44
からの入力信号に基づいて、噴射弁（インジェクタ）46
に対して噴射パルス信号ｖを出力して燃料の噴射を制御
したり、イグニッションコイル24に対して点火信号ｊを
出力して点火時期を制御するように構成されている。図
４に示す噴射パルス信号ｖは、燃料の噴射タイミングと
燃料の噴射量とを制御する信号であり、この噴射パルス
信号ｖを検出することにより、燃料の噴射タイミングお
よび噴射量の情報を得ることが可能となる。本実施例で
は、噴射パルス信号ｖの立ち上りのタイミングで噴射弁
46を開弁し、立ち下りのタイミングで閉弁するようにし
ており、さらに所定時間内で確実に燃料の噴射が終了す
るように、噴射パルス信号ｖの立ち下りのタイミングが
エンジン回転数と常に同期するようしている。

【００２５】図５に示すようにリファレンス信号生成手
段36は、ＥＣＵから入力された噴射パルス信号ｖよりエ
ンジンＥの回転周期を測定するエンジン回転周期測定手
段48（噴射タイミング測定手段）と、同じく入力された
噴射パルス信号ｖより噴射パルス幅Ｐを測定する噴射パ
ルス幅測定手段50と、エンジン回転周期測定手段48の測
定したエンジン回転周期に基づいてリファレンス信号ｘ
の周期Ｔを決定するリファレンス信号周期決定手段52
と、噴射パルス幅測定手段50の測定した噴射パルス幅Ｐ
に基づいてリファレンス信号ｘの振幅Ａを決定するリフ
ァレンス信号振幅決定手段54と、決定された周期Ｔおよ
び振幅Ａに基づいてリファレンス信号ｘを発振させるリ
ファレンス信号発振器56とを備えてなる。

【００２６】なお、本実施例ではリファレンス信号ｘ
を、制御対象振動を構成する振動成分のうち、特に打ち
消しを図りたい１つの振動成分（例えばエンジンＥの回
転数の２倍の周波数を有する成分）の周波数と同じ周波
数を有する１つの正弦波信号から構成している。複数の
振動成分の打ち消しを図る場合には、各振動成分の周波
数と同じ周波数を有する複数の正弦波信号を上述のよう
に生成し、これらを互い重畳してリファレンス信号ｘを
生成すればよい。

【００２７】上記エンジン回転周期測定手段48によるエ
ンジン回転周期の測定方法は、本実施例においては、噴
射パルス信号ｖの立ち下りのタイミングがエンジン回転
数と同期しているので、この噴射パルス信号ｖの立ち下
りのタイミングを検出し、この立ち下りタイミングの間
隔Ｌを測定することによりエンジン回転周期を測定する
方法をとっている。

【００２８】また上記リファレンス信号振幅決定手段54
によりリファレンス信号ｘの振幅Ａの決定方法は、エン
ジンＥの振動の大きさの変化を、何らかの形でリファレ
ンス信号ｘの振幅Ａの大きさに反映させることができる
方法であればよく、種々の方法が考えられるが以下では
３例を上げて説明する。

【００２９】先ずは比例計算による方法。これは、例え
ば噴射パルス幅の基準値をＰ₀、リファレンス信号ｘの
振幅の基準値をＡ₀と設定しておき、現在の噴射パルス
幅がＰであった場合、リファレンス信号の振幅を、Ａ＝Ａ₀・Ｐ／Ｐ₀ とする比例計算により決定するものである。

【００３０】次に２次元マップによる方法。これは、図
６に示すような噴射パルス幅Ｐに対して好適なリファレ
ンス信号振幅Ａを１対１に対応させた２次元マップをメ
モリに記憶させておき、噴射パルス幅測定手段50の測定
した噴射パルス幅Ｐに対応したリファレンス信号振幅Ａ
を２次元マップより引き出すものである。

【００３１】次は３次元マップによる方法。これは、図
７に示すようなエンジン回転数Ｒおよび噴射パルス幅Ｐ
の２つのパラメータに対して好適なリファレンス信号振
幅Ａを対応させた３次元マップをメモリに記憶させてお
き、エンジン回転周波測定手段48の測定したエンジン回
転周期により求められるエンジン回転数Ｒと、噴射パル
ス幅測定手段50の測定した噴射パルス幅Ｐとに対応した
リファレンス信号を３次元マップより引き出すものであ
る。

【００３２】上記いずれの振幅決定方法によりリファレ
ンス信号ｘの振幅Ａを決定しても、エンジンＥに対する
燃料噴射量の変化、すなわちエンジンＥの振動の大きさ
の変化をリファレンス信号ｘの振幅に反映させることが
できるので、車両の加減速時などの過渡時におけるエン
ジンＥの振動の大きさの変化をリファレンス信号ｘに対
して速やかに反映させることが可能となり、もって車両
の過渡時における制御対象振動の速やかな低減を図れ
る。

【００３３】上述のようにＥＣＵが発生させる噴射パル
ス信号ｖに基づいて生成されたリファレンス信号ｘは、
駆動信号生成手段６により駆動信号ｙ₁〜ｙ_iに変換され
て上記各アクチュエータ34を駆動させることになるが、
ここで各アクチュエータ34の構成について簡単に説明す
る。図８はアクチュエータの概略構成を示す縦断面図で
ある。

【００３４】図８に示すようにアクチュエータ34は、ケ
ーシング58内を上下移動可能なように、該ケーシング58
にラバー60を介して取り付けられたシリンダ62と、該シ
リンダ62の上方に設けられた加振部64とを備えてなる。
シリンダ部62により上下に区画された２つの空間部66，
68はオリフィス70により互いに連通されており、該空間
部66，68内には液体が封入されている。上記加振部64
は、ラバー72を介してケーシング58に上下動可能に取り
付けられた２枚の加振板74と該２枚の加振板74に挾持さ
れた圧電素子76とからなる圧電アクチュエータ部78と、
永久磁石80と電磁コイル82とを組み合わせてなる電磁ソ
レノイド部84とからなり、低、中周波数の振動は電磁ソ
レノイド部84で、高周波数の振動は圧電アクチュエータ
部78で発生させるように構成されている。

【００３５】上記構成を有する各アクチュエータ34は、
駆動振動発生手段６からの駆動信号ｙ₁〜ｙ_iに従い加振
部64が振動することによりシリンダ62を振動させて、エ
ンジンＥの振動に起因して発生する制御対象振動の低減
を図る。

【００３６】次に本発明による車両の振動低減装置の他
の実施例を説明する。図９は本発明の他の実施例による
車両の振動低減装置の概略構成を示す図、および図10は
その取付位置を示す概略図である。なお、本実施例によ
る車両の振動低減装置において、従来の車両の振動低減
装置および前述した本発明の一実施例による車両の振動
低減装置と同様の要素に関しては、同一の符号を付しそ
の詳細な説明は省略する。

【００３７】本実施例の車両の振動低減装置が前記実施
例と異なるのは、振動検出手段のみである。前記実施例
では、振動検出手段がエンジンＥの車体への取付部近傍
に設けられた加速度センサ32であったのに対し、本実施
例では、図８、図９に示すように振動検出手段を車室内
の座席近く（乗員が着座した時の乗員の耳の位置が好
適）に設けられたｍ個のマイクロフォン80としている。
すなわち、本実施例による車両の振動低減装置は、エン
ジンＥの振動に起因して車室内の座席近くに発生する制
御対象振動としての騒音（空気の振動）を、エンジンＥ
の車体への取付部に設けられたｉ個のアクチュエータ34
を駆動させることにより低減させるものである。

【００３８】なお、その他の構成については前記実施例
と同様であり、説明は省略する。

【００３９】以上、本発明による車両の振動低減装置の
実施例を説明したが、本発明による車両の振動低減装置
は、かかる態様に限定されるものではなく種々の変更を
行なうことが可能である。

【００４０】例えば前記各実施例では、適応アルゴリズ
ムとしてＬＭＳ法を用いているが、適応アルゴリズムと
してシンプレックス法やポエル法を用いてもよい。

【００４１】また前記各実施例では、制御振動発生手段
としてアクチュエータを用いているが、特に騒音の低減
を図る目的のためにならば制御振動発生手段としてスピ
ーカを用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による車両の振動低減装置の
概略構成を示す図

【図２】図１に示す装置の取付位置を示す概略図

【図３】燃料噴射制御系の概略構成図

【図４】ＥＣＵの発生させる噴射パルス信号の波形を示
す図

【図５】図１に示す装置によるリファレンス信号の生成
手段の概略構成図

【図６】２次元マップ

【図７】３次元マップ

【図８】アクチュエータの概略構成を示す縦断面図

【図９】本発明の他の実施例による車両の振動低減装置
の概略構成を示す図

【図１０】図９に示す装置の取付位置を示す概略図

【図１１】従来の車両の振動低減装置の概略構成を示す
図

【符号の説明】

４スピーカ６駆動信号生成手段８，36 リファレンス信号生成手段 32 加速度センサ 34 アクチュエータ 80 マイクロホンＥエンジンｖ噴射パルス信号ｗイグニッションパルス信号ｘリファレンス信号ｙ₁〜ｙ_i 駆動信号

フロントページの続き (72)発明者中尾憲彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者三藤千明広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者塚原裕広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者原田真悟広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭60−252835（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 5/12 F16F 15/02 G05D 19/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの振動に起因して車両の所定部
位において発生する制御対象振動を低減させるための制
御振動を発生させる制御振動発生手段と、該制御振動発
生手段を駆動させるための駆動信号をエンジンの駆動状
態と関連したリファレンス信号に基づいて生成する駆動
信号生成手段とを有してなる車両の振動低減装置におい
て、前記エンジンに対する燃料の噴射を制御する噴射パルス
信号の立ち上りまたは立ち下りのタイミングと該噴射パ
ルス信号のパルス幅とを検出し、かつ該検出した噴射パ
ルス信号の立ち上りまたは立ち下りのタイミングとパル
ス幅とに基づいて前記リファレンス信号を生成するリフ
ァレンス信号生成手段を備えたことを特徴とする車両の
振動低減装置。