JPH07145731A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 エンジン１の吸排気通路８，１６にそれぞれ
加振器１９，２０を設け、この加振器１９，２０により
吸気弁９の閉弁直前に吸気の正圧波を、また排気弁１７
の閉弁直前に排気の負圧波をそれぞれ供給して音響過給
を行う場合、各種の状態変化に適応して脈動を素早く所
定値に補正し、応答性に優れた過給効果が得る。 【構成】 吸排気通路８，１６のシリンダ３への接続部
近傍での吸排気の脈動をそれぞれ脈動センサ２５，２６
により検出し、これらセンサ２５，２６の検出信号か
ら、目標波形生成器４９で生成された目標波形信号を差
し引いて、検出された吸排気の脈動が所定値になるよう
に最適化演算により信号を生成し、その信号により加振
器１９，２０を駆動するようにすることにより、脈動セ
ンサ２５，２６で検出される脈動を素早く所定値にし
て、応答性に優れた音響過給を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの制御装置
に関し、特に、その吸排気通路に設けた加振手段により
それぞれ吸排気の脈動を発生させて吸気過給を行うよう
にしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種吸気の脈動を利用した
エンジンの過給装置として、例えば特開昭６１―７６７
１９号公報等に開示されるように、吸気通路のサージタ
ンク壁部にダイアフラムを介して支持されかつアクチュ
エータにより加振されて吸気に脈動（圧力波）を発生さ
せる加振板を設けるとともに、吸気通路の下流端、つま
りシリンダへの接続端近傍に吸気脈動を検出する脈動検
出手段を設け、加振板によって発生する吸気脈動が吸気
通路のシリンダへの接続端まで達する伝播時間を両者間
の通路長に応じて算出し、加振板からの吸気脈動の正圧
波が吸気弁の閉弁直前で気筒内に伝播されるように所定
のクランク角で加振板をアクチュエータにより加振させ
るとともに、脈動検出手段で検出される脈動が適正タイ
ミングとなるようにその検出信号をフィードバックして
加振板の加振時期を補正することにより、吸気弁の閉弁
直前で吸気の正圧波を気筒内に供給して気筒への吸気充
填量を増大させる音響過給と呼ばれる吸気過給を行うよ
うにしたものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来のも
のでは、脈動検出手段により検出した吸気脈動に基づい
て加振板をフィードバック制御するので、例えば吸気温
度が変化して吸気圧力波の伝播速度が変わったとき等に
は、その変化に対する応答性が悪く、しかもアクチュエ
ータの作動遅れ等も起因して、吸気の正圧波を常に安定
して吸気行程終期に正確なタイミングで供給することは
困難であり、改善の余地がある。

【０００４】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、時々刻々変化する各
種の状態に適応して吸気等の脈動を素早く所定値に補正
できるようにし、応答性に優れた過給効果等が得られる
ようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成すべ
く、請求項１の発明では、吸気通路下流端及び排気通路
上流端での各脈動をそれぞれ検出し、この検出データを
基に該脈動が所定値になるようにいわゆる最適化手法に
より信号を生成して、この信号により加振手段を駆動す
るようにした。

【０００６】すなわち、この発明では、図１に示すよう
に、エンジン１の吸排気通路８，１６にそれぞれ吸排気
の脈動を発生させる加振手段１９，２０と、吸排気通路
８，１６のシリンダ３への接続部近傍での吸排気の脈動
をそれぞれ検出する脈動検出手段２５，２６と、この脈
動検出手段２５，２６の検出情報に基づき、検出された
吸排気の脈動が所定値になるように最適化演算により信
号を生成して該信号で上記加振手段１９，２０を駆動す
る制御手段５１とを備えたことを特徴としている。

【０００７】請求項２の発明では、吸排気の脈動につい
て所定の目標波形信号を生成する目標波形生成手段４９
を設ける。そして、上記制御手段５１は、上記目標波形
生成手段４９により生成された目標波形信号を脈動検出
手段２５，２６の信号から差し引いて最適化演算を行う
ように構成する。

【０００８】請求項３の発明では、上記目標波形生成手
段４９は、エンジン回転の情報に基づき目標波形信号を
生成するものとする。

【０００９】請求項４の発明では、目標波形生成手段４
９は、所定状態に応じて目標波形信号を変化させるよう
に構成されているものとする。

【００１０】請求項５の発明では、目標波形生成手段４
９は、エンジン負荷に応じて目標波形信号を変更するよ
うに構成されているものとする。

【００１１】請求項６の発明では、目標波形生成手段４
９は、エンジン負荷の増大に応じて目標波形信号のゲイ
ンを高めるように構成されているものとする。

【００１２】請求項７の発明では、目標波形生成手段４
９は、エンジン１を搭載した車両がエンジンブレーキ状
態にあるときに目標波形信号を変更するように構成され
ているものとする。

【００１３】請求項８の発明では、目標波形生成手段４
９は、エンジンブレーキ状態にあるときに目標波形信号
のゲインを低下させるように構成されているものとす
る。

【００１４】請求項９の発明では、目標波形生成手段４
９は、エンジンブレーキ状態にあるときに目標波形信号
の位相を反転させるように構成されているものとする。

【００１５】請求項１０の発明では、目標波形生成手段
４９は、エンジン１を搭載した車両の走行速度に応じて
目標波形信号を変更するように構成されているものとす
る。

【００１６】請求項１１の発明では、目標波形生成手段
４９は、高車速時に目標波形信号のゲインを大きくする
ように構成されているものとする。

【００１７】請求項１２の発明では、請求項１の発明と
同様に、エンジン１の吸排気通路８，１６にそれぞれ吸
排気の脈動を発生させる加振手段１９，２０と、吸排気
通路８，１６のシリンダ３への接続部近傍での吸排気の
脈動をそれぞれ検出する第１脈動検出手段２５，２６
と、この第１脈動検出手段２５，２６の検出情報に基づ
き、検出された吸排気の脈動が所定値になるように最適
化演算により信号を生成して該信号で上記加振手段１
９，２０を駆動する第１制御手段５１とを設ける。

【００１８】そして、上記吸排気通路８，１６の振動低
減位置での吸排気の脈動をそれぞれ検出する第２脈動検
出手段５３，５４と、この第２脈動検出手段５３，５４
の検出情報に基づき、検出された吸排気の脈動が低減さ
れるように最適化演算により信号を生成して該信号で上
記加振手段１９，２０を駆動する第２制御手段６０とを
設け、さらに、上記第１及び第２制御手段５１，６０の
作動を所定状態で切り換える切換手段６１を設ける。

【００１９】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、吸気
通路８のシリンダ３への接続部近傍での吸気脈動、及び
排気通路１６のシリンダ３への接続部近傍での排気脈動
がそれぞれ脈動検出手段２５，２６により検出され、制
御手段５１において、上記脈動検出手段２５，２６の検
出情報に基づき、検出された吸排気の脈動が所定値にな
るように最適化演算により信号が生成され、該信号が加
振手段１９，２０に出力されて該加振手段１９，２０が
駆動される。この脈動検出手段２５，２６の検出情報を
基にその検出信号が所定値になるように最適化して信号
を生成するので、脈動検出手段２５，２６で検出される
脈動を素早く所定値にすることができ、吸気脈動の正圧
波を吸気弁９の閉弁直前でシリンダ３に供給して吸気を
押し込むとともに、排気脈動の負圧波を排気弁１７の閉
弁直前でシリンダ３に伝播し、その負圧波によりシリン
ダ３内の排気ガスを排気通路１６に吸引して掃気するこ
とができ、これらにより応答性に優れた音響過給を行う
ことができる。

【００２０】請求項２の発明では、目標波形生成手段４
９において吸排気脈動についての目標波形信号が生成さ
れ、制御手段５１では、この生成された目標波形信号を
脈動検出手段２５，２６の信号から差し引いて最適化演
算が行われる。このため、目標波形生成手段４９でモデ
ルとなるべき波形信号を目標波形信号とすれば、それだ
けで制御手段５１において単純に最適化演算を行えばよ
く、最適化による信号生成を容易に行うことができる。

【００２１】請求項３の発明では、目標波形生成手段４
９によりエンジン回転の情報に基づき目標波形信号が生
成されるので、精度の良い目標波形信号が得られる。

【００２２】請求項４の発明では、目標波形生成手段４
９により所定状態に応じて目標波形信号が変化するの
で、エンジン１の特性に応じた最適な目標波形信号が得
られる。

【００２３】請求項５の発明では、目標波形生成手段４
９により、エンジン負荷に応じて目標波形信号が変更さ
れるので、エンジン１の負荷（出力要求）に応じた最適
な目標波形信号が得られる。

【００２４】請求項６の発明では、目標波形生成手段４
９により、エンジン負荷の増大に応じて目標波形信号の
ゲインが高められる。この目標波形信号のゲインの増大
により吸気脈動の圧力波形の振幅が大きくなり、過給効
果を増大させることができる。

【００２５】請求項７の発明では、目標波形生成手段４
９により、車両がエンジンブレーキ状態にあるときに目
標波形信号が変更されるので、車両のエンジンブレーキ
状態に応じた最適な目標波形信号が得られる。

【００２６】請求項８の発明では、車両がエンジンブレ
ーキ状態にあるときには、目標波形生成手段４９により
目標波形信号のゲインが低下する。このため、吸気脈動
の圧力波形の振幅が小さくなり、過給効果が下がってエ
ンジン１の回転抵抗が大きくなり、その分、エンジンブ
レーキ効果を増大させることができる。

【００２７】請求項９の発明では、エンジンブレーキ状
態にあるときには、目標波形信号の位相が反転されるの
で、上記とは逆に、吸気弁９の閉弁直前で吸気通路８の
シリンダ３への接続部に負圧波が、また排気弁１７の閉
弁直前で吸気通路８のシリンダ３への接続部に正圧波が
それぞれ伝播されることとなり、吸気過給とは逆の状態
としてさらにエンジンブレーキ効果を増大させることが
できる。

【００２８】請求項１０の発明では、目標波形生成手段
４９により、車速に応じて目標波形信号が変更されるの
で、車速に応じた最適な目標波形信号が得られる。

【００２９】請求項１１の発明では、高車速時には目標
波形生成手段４９により目標波形信号のゲインが大きく
なるので、請求項６の発明と同様に、過給効果を増大さ
せて高車速時のエンジン出力を増大させることができ
る。

【００３０】請求項１２の発明では、切換手段６１によ
り第１及び第２制御手段５１，６０の作動が所定状態で
切り換えられ、第１制御手段５１を作動させたときに
は、上記請求項１の発明と同様の作用効果が得られる。
一方、第２制御手段６０を作動させたときには、吸気通
路８の振動低減位置での吸気脈動、及び排気通路１６の
振動低減位置での排気脈動がそれぞれ第２脈動検出手段
５３，５４により検出され、この第２脈動検出手段５
３，５４の検出情報に基づき、検出された吸排気の脈動
が低減されるように最適化演算により信号が生成され、
該信号が加振手段１９，２０に出力されて該加振手段１
９，２０が駆動される。このため、上記第２脈動検出手
段５３，５４により検出される振動低減位置での脈動を
素早く低減して、その位置の振動を低減することができ
る。従って、このような第１及び第２制御手段５１，６
０の作動切換えにより、１つの制御ユニットで振動低減
効果と音響過給効果とが得られる。

【００３１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の各図に基
づいて説明する。 （実施例１）図７は本発明の実施例１に係るエンジンの
制御装置の全体構成を示し、１は車両に搭載されたレシ
プロエンジンで、このエンジン１は、ピストン２を往復
動可能に嵌装せしめたシリンダ３を有するシリンダブロ
ック４と、シリンダブロック４上面に組み付けられたシ
リンダヘッド５と、ピストン２に連結されたクランク軸
６とを備えている。８はシリンダヘッド５を貫通してシ
リンダ３内に連通する吸気通路で、そのシリンダ３への
接続部は吸気弁９により開閉される。吸気通路８の上流
端はエアクリーナ１０に接続され、この吸気通路８には
上流側から順に、吸入空気量を検出するエアフローメー
タ１１、吸気通路８を絞るスロットル弁１２及び燃料噴
射用インジェクタ１３が配設されている。１６はシリン
ダヘッド５を貫通してシリンダ３内に連通する排気通路
で、そのシリンダ３への接続部は排気弁１７により開閉
される。

【００３２】上記スロットル弁１２及びインジェクタ１
３間の吸気通路８にはサージタンク１４が形成され、こ
のサージタンク１４の側壁には吸気通路８に吸気の脈動
を発生させる加振手段としての吸気側加振器１９が設け
られている。また、排気通路１６途中の側壁には排気通
路１６に排気の脈動を発生させる同様の排気側加振器２
０が設けられている。これら両加振器１９，２０はいず
れも同じ構造であるので、吸気側加振器１９のみについ
て詳細に説明し、排気側加振器２０については吸気側加
振器１９と同じ部分に同じ符号を付してその詳細な説明
を省略する。すなわち、吸気側加振器１９は、サージタ
ンク１４の側壁に形成した開口を閉塞するように配置さ
れかつ開口周縁にダイアフラム２１を介して吸気通路８
の中心方向に往復移動可能に取り付けられた加振板２２
と、吸気通路８の外側に配置され、上記加振板２２を振
動させるソレノイド等のアクチュエータ２３とを備えて
おり、アクチュエータ２３で加振板２２を振動させるこ
とにより、吸気通路８に吸気脈動（圧力波）を発生させ
るようにしている。

【００３３】また、上記吸気通路８の下流端には、その
シリンダ３への接続部近傍での吸気脈動を検出する脈動
検出手段としての吸気側脈動センサ２５が、また排気通
路１６の上流端には、そのシリンダ３への接続部近傍で
の排気の脈動を検出する同様の排気側脈動センサ２６が
それぞれ配設されている。これら２つの脈動センサ２
５，２６は何れも圧力センサからなるもので、その出力
信号は、インジェクタ１３や上記各加振器１９，２０の
アクチュエータ２３を制御するためのコントローラ３１
に入力されている。このコントローラ３１には、上記脈
動センサ２５，２６の出力信号と共に、ＩＧコイル（図
示せず）からディストリビュータ３０に送られるイグニ
ッションパルス信号が入力されている。また、コントロ
ーラ３１には、上記エアフローメータ１１の出力信号
と、車両の走行速度Ｖを示す車速信号と、車両が減速走
行時にエンジンブレーキ状態にあることを示すエンジン
ブレーキ信号と、上記スロットル弁１２の開度θを示す
スロットル開度信号と、アクセルペダル（図示せず）の
開度を示すアクセル開度信号とが少なくとも入力されて
いる。

【００３４】上記コントローラ３１は、図６に詳示する
ように、デジタル信号処理により所定の加振信号を出力
する制御ブロック３２を有し、この制御ブロック３２の
入力段には、各脈動センサ２５，２６からの脈動信号を
それぞれ増幅するアンプ３３と、脈動信号を濾波するロ
ーパスフィルタ３４と、脈動信号をデジタル信号に変え
るＡ／Ｄ変換器３５とが接続されている。一方、制御ブ
ロック３２の出力段には、各加振器１９，２０のアクチ
ュエータ２３にそれらを制御するために出力される加振
信号をアナログ信号に変えるＤ／Ａ変換器３６と、加振
信号を濾波するローパスフィルタ３７と、加振信号を増
幅する駆動アンプ３８とが接続されている。上記制御ブ
ロック３２、各Ａ／Ｄ変換器３５及び各Ｄ／Ａ変換器３
６の作動はサンプリング周期信号により互いに同期して
行われる。

【００３５】また、コントローラ３１には、上記イグニ
ッションパルス信号を波形整形する波形整形器４０と、
この波形整形された信号からエンジン１の回転周期を計
測するエンジン回転周期計測回路４１とが設けられ、こ
の周期計測回路４１の出力信号は制御ブロック３２に入
力される。

【００３６】図５は制御ブロック３２の構成を示したも
のであり（尚、説明の簡単化のために加振器１９，２０
及び脈動センサ２５，２６はそれぞれ１個としてい
る）、制御ブロック３２には、上記周期計測回路４１で
計測されたエンジン１の回転周期を基にリファレンス信
号を生成するリファレンス信号生成器４３と、このリフ
ァレンス信号生成器４３により生成されたリファレンス
信号の位相及びゲインを調整して所定の加振信号を生成
するデジタルフィルタからなる適応フィルタ４４と、吸
気側加振器１９及び脈動センサ２５間（排気側加振器２
０及び脈動センサ２６間）の圧力波の伝達特性Ｈをモデ
ル化したデジタルフィルタ４５と、脈動センサ２５，２
６からの脈動信号に所定の収束係数α（０＜α＜１）を
掛ける収束係数乗算器４６と、この乗算器４６で収束係
数αが掛け合わされた脈動信号に上記デジタルフィルタ
４５を通過したリファレンス信号を掛け合わせて、上記
適応フィルタ４４のフィルタ係数を更新する信号を出力
する乗算器４７とを備え、脈動センサ２５，２６により
検出される脈動信号の自乗和が最小になるようにＬＭＳ
（Least Mean Square Method／最小自乗法）により適応
フィルタ４４のフィルタ係数を逐次更新するようにして
いる。

【００３７】さらに、制御ブロック３２には、上記車速
Ｖ、エンジンブレーキ、スロットル開度θ及びアクセル
開度の各信号に基づいて吸気側の吸気脈動及び排気側の
排気脈動について所定の目標波形信号を生成する目標波
形生成手段としての目標波形生成器４９と、この目標波
形生成器４９により生成された目標波形信号を上記各脈
動センサ２５，２６からの脈動信号から差し引く加算器
５０とが設けられている。そして、この実施例では、上
記適応フィルタ４４、デジタルフィルタ４５、収束係数
乗算器４６、乗算器４７及び加算器５０により本発明で
いう制御手段としての制御部５１が構成されており、こ
の制御部５１において、上記各脈動センサ２５，２６に
て検出された脈動の検出情報に基づき、上記目標波形生
成器４９により生成された目標波形信号を各脈動センサ
２５，２６からの脈動信号から差し引いて、検出された
吸排気の脈動が所定値になるようにＬＭＳアルゴリズム
の最適化演算により加振信号を生成し、該加振信号を加
振器１９，２０のアクチュエータ２３に出力して該加振
器１９，２０を駆動するように構成されている。

【００３８】上記目標波形生成器４９及び制御部５１に
おいて行われる信号処理動作の具体例を図２〜図４のフ
ローチャート図により説明すると、図２は吸気側加振器
１９を制御する処理動作を示し、最初のステップＳ１で
上記各信号を読み込み、ステップＳ２でエンジン回転周
期計測回路４１から出力されたエンジン回転周期信号
（エンジン回転情報）に基づいて基準波形信号を成形す
る。この基準波形信号は、吸気弁９の閉弁時期ＩＣより
も所定角ＣＡ１以前のクランク角ＣＡにあるときに吸気
脈動の正圧波が吸気通路８の下流端たるシリンダ３への
接続端位置においてピークとなるように成形された正弦
波からなる。

【００３９】次いで、ステップＳ３において上記エンジ
ンブレーキ信号に基づき車両がエンジンブレーキ状態に
あるか否かを判定する。この判定がＮＯのときには、音
響過給を行うべくステップＳ４，Ｓ５に進む。ステップ
Ｓ４では、予め、スロットル開度θがθ＝０のときには
ゲインＫがＫ＝１であり、スロットル開度θのθ＝０か
らの増大に応じてゲインＫがＫ＝１から大きくなるよう
に設定されたマップに基づき、入力されたスロットル開
度θに対応するゲインＫを演算する。つまり、このこと
で、目標波形生成器４９では、基準波形信号から得られ
る目標波形信号をエンジン負荷としてのスロットル開度
θに応じて変更し、スロットル開度θの増大に応じて目
標波形信号のゲインＫを高めるようにしている。

【００４０】その後のステップＳ５では、上記と同様
に、予め、車速Ｖが所定値（例えばＶ＝１０ｋｍ）のと
きにはゲインＫがＫ＝１であり、この所定値からの車速
Ｖの上昇に応じてゲインＫがＫ＝１からＫ＝１．５に向
かって大きくなるように設定されたマップに基づき、入
力された車速Ｖに対応するゲインＫを演算する。つま
り、このことで、目標波形生成器４９では、車速Ｖに応
じて目標波形信号を変更し、車速Ｖが高いときには目標
波形信号のゲインＫを大きくするようになっている。

【００４１】一方、上記ステップＳ３でエンジンブレー
キ状態のＹＥＳと判定されると、ステップＳ６に進み、
上記ゲインＫをＫ＝０．５に固定する。つまり、このこ
とで目標波形生成器４９では、車両がエンジンブレーキ
状態にあるときにゲインＫを低下させて目標波形信号を
変更するようになっている。

【００４２】上記ステップＳ５，Ｓ６の後はそれぞれス
テップＳ７に進み、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６でそれぞ
れ決定された各ゲインＫを上記基準波形信号に掛け合わ
せて目標波形信号を生成し、この目標波形信号を加算器
５０において脈動センサ２５からの脈動信号から差し引
くことで、加振器１９を駆動する加振信号の生成のため
の最適化演算を行い、この最適化された加振信号を吸気
側加振器１９に出力してそれを駆動する。

【００４３】一方、図３は排気側加振器２０を制御する
処理動作であり、そのステップＴ１，Ｔ３〜Ｔ７はそれ
ぞれ上記ステップＳ１，Ｓ３〜Ｓ７と同じで、ステップ
Ｔ２のみがステップＳ２と異なる（尚、図２と同じステ
ップについてはその詳細な説明は省略する）。このステ
ップＴ２で基準波形信号を成形するに当たり、その基準
波形信号は、排気弁１７の閉弁時期ＥＣよりも所定角Ｃ
Ａ２以前のクランク角ＣＡにあるときに吸気脈動の負圧
波が排気通路１６の上流端たるシリンダ３への接続端位
置においてピークとなるように成形された正弦波とされ
る。

【００４４】また、図４は、収束係数乗算器４６におい
て、アクセル開度に応じて収束係数αを変化させる処理
動作を示す。このフローチャートでは、まず、ステップ
Ｕ１でアクセル開度の変化率を読み込み、ステップＵ２
で、予め、アクセル開度の変化率に応じて収束係数αが
複数段階に変化するように設定されたマップに基づき、
そのときのアクセル開度の変化率に対応する収束係数α
１〜α３を選択し、この選択された収束係数α１〜α３
を使用して加算器からの信号に乗算する。上記マップで
は、アクセル開度の変化率が小さいときには最も小さい
第１の収束係数α１に、またアクセル開度の変化率が中
程度であるときには上記第１の収束係数α１よりも大き
い第２の収束係数α２に、さらにアクセル開度の変化率
が大きいときには第２の収束係数α２よりも大きい最大
の第３の収束係数α３にそれぞれ設定されている（α１
＜α２＜α３）。

【００４５】次に、上記実施例の作用について説明す
る。エンジン１の運転により車両が走行状態にあると
き、エンジン１のイグニッションパルス信号がコントロ
ーラ３１に入力されると、そのエンジン周期計測回路４
１でイグニッションパルス信号からエンジン１の回転周
期が計測され、この回転周期信号は制御ブロック３２に
入力される。制御ブロック３２では、そのリファレンス
信号生成器４３において、上記回転周期信号を基にエン
ジン周期に対応したリファレンス信号が生成され、この
リファレンス信号の位相及びゲインが適応フィルタ４４
で調整されて加振信号が生成され、この加振信号はＤ／
Ａ変換器３６でアナログ信号に変換された後、吸気側及
び排気側の各加振器１９，２０のアクチュエータ２３に
出力され、このことで加振器１９，２０が作動してその
加振板２２により吸気通路８に吸気脈動が、また排気通
路１６に排気脈動がそれぞれ発生する。

【００４６】また、エンジン１の吸気通路８のシリンダ
３への接続部近傍での吸気脈動が吸気側脈動センサ２５
により、また排気通路１６のシリンダ３への接続部近傍
での排気脈動が排気側脈動センサ２６によりそれぞれ検
出され、これら脈動センサ２５，２６からの脈動信号は
Ａ／Ｄ変換器３５でデジタル信号に変換された後、制御
ブロック３２に入力される。この制御ブロック３２で
は、その加算器５０において、入力された脈動信号から
目標波形生成器４９で生成された目標波形信号が差し引
かれ、その後、脈動信号に収束係数乗算器４６で収束係
数αが掛け合わされ、次いでデジタルフィルタ４５を通
過したリファレンス信号と乗算器４７において掛け合わ
される。そして、この乗算器４７の出力信号により上記
各脈動センサ２５，２６により検出される脈動信号の自
乗和が最小になるようにＬＭＳアルゴリズムにより適応
フィルタ４４のフィルタ係数が逐次更新される。この適
応フィルタ４４のフィルタ係数の更新により、各脈動信
号が目標波形生成器４９にて生成される目標波形信号と
一致するようにリファレンス信号の位相及びゲインが逐
次調整されて最適化され、このことで、各脈動センサ２
５，２６で検出される脈動を素早く目標波形にすること
ができる。そして、この目標波形信号は、吸気側加振器
１９で発生させた吸気脈動の正圧波が吸気弁９の閉弁直
前で、また排気側加振器２０で発生させた排気脈動の負
圧波が排気弁１７の閉弁直前でそれぞれシリンダ３に供
給されるように設定されたものであるので、吸気脈動の
正圧波を吸気弁９の閉弁直前で正確にシリンダ３に供給
して吸気を押し込むとともに、排気脈動の負圧波を排気
弁１７の閉弁直前で正確にシリンダ３に供給し、その負
圧波によりシリンダ３内の排気ガスを排気通路１６に吸
引して掃気することができ、これらにより応答性に優れ
た音響過給を行うことができる。

【００４７】また、この実施例では、目標波形生成器４
９において生成した吸排気脈動についての目標波形信号
を脈動センサ２５，２６の信号から差し引いて最適化演
算を行うので、目標波形生成器４９でモデルとなるべき
目標波形信号生成するだけでよく、最適化による目標波
形信号の生成が容易となる。

【００４８】さらに、目標波形生成器４９によりエンジ
ン回転の情報に基づき目標波形信号が生成されるので、
精度の良い目標波形信号が得られる。特に、目標波形生
成器４９により所定状態に応じて目標波形信号が変化す
るので、エンジン１の特性に応じた最適な目標波形信号
が得られる。

【００４９】また、目標波形生成器４９では、スロット
ル開度θつまりエンジン負荷（出力要求）に応じて目標
波形信号が変更され、エンジン負荷の増大に応じて目標
波形信号のゲインＫが高められるので、エンジン１の負
荷に応じた最適な目標波形信号が得られ、吸気脈動の圧
力波形の振幅が大きくなって、過給効果を増大させるこ
とができる。

【００５０】しかも、車速Ｖに応じて目標波形信号が変
更され、高車速時には上記目標波形信号のゲインＫが大
きくなるので、車速Ｖに応じた最適な目標波形信号が得
られ、過給効果を増大させて高車速時のエンジン１の出
力を増大させることができる。

【００５１】さらに、車両がエンジンブレーキ状態にあ
るときに上記目標波形信号が変更され、そのゲインＫが
低下するので、車両のエンジンブレーキ状態に応じた最
適な目標波形信号が得られ、吸気脈動の圧力波形の振幅
が小さくなり、過給効果が下がってエンジン１の回転抵
抗が大きくなり、その分、エンジンブレーキ効果を増大
させることができる。

【００５２】尚、上記実施例においては、信号処理動作
のステップＳ６，Ｔ６でそれぞれゲインＫをＫ＝０．５
に固定するようにしているが、これに代え、車両のエン
ジンブレーキ状態では、目標波形信号としての基準波形
信号の位相を反転させるようにしてもよい。こうするこ
とで、エンジンブレーキ状態にあるときには、目標波形
信号の位相が反転されるので、上記とは逆に、吸気弁９
の閉弁直前で吸気通路８のシリンダ３への接続部に負圧
波が、また排気弁１７の閉弁直前で吸気通路８のシリン
ダ３への接続部に正圧波がそれぞれ伝播されることとな
り、吸気過給の逆状態としてさらにエンジンブレーキ効
果を増大させることができる。

【００５３】また、上記実施例では、レシプロエンジン
１の場合であるが、ロータリピストンエンジンの場合に
は、目標波形生成器４９で目標波形信号を生成すると
き、図８に具体例を示すような基準波形信号を成形すれ
ばよい。

【００５４】（実施例２）図９〜図１１は実施例２を示
し（尚、図５及び図７と同じ部分については同じ符号を
付してその詳細な説明は省略する）、上記実施例のよう
に音響過給を行うのみならず、吸排気通路８，１６の所
定位置で消音を行うこととし、これらを切り換えるよう
にしたものである。

【００５５】すなわち、この実施例では、図１１に示す
ように、上記実施例１の構成における吸排気側脈動セン
サ２５，２６をそれぞれ第１脈動検出手段としている。
さらに、吸気通路８の上流端たる大気への開放端近傍位
置（騒音低減位置）には該位置での吸気の脈動を検出す
る第２脈動検出手段としての吸気側マイクロフォン５３
が、また排気通路１６の下流端たる大気への開放端近傍
位置（騒音低減位置）には該位置での排気の脈動を検出
する同様の排気側マイクロフォン５４がそれぞれ配設さ
れ、これら２つのマイクロフォン５３，５４の信号は、
上記２つの脈動センサ２５，２６の出力信号と共にコン
トローラ３１に入力されている。

【００５６】図１０に示す如く、コントローラ３１の制
御ブロック３２においては、上記実施例１と同様に、リ
ファレンス信号生成器４３、適応フィルタ４４、デジタ
ルフィルタ４５、収束係数乗算器４６、乗算器４７及び
目標波形生成器４９が設けられている。さらに、制御ブ
ロック３２には、吸気側加振器１９及び脈動センサ２５
間（排気側加振器２０及び脈動センサ２６間）の圧力波
の伝達特性Ｈ１をモデル化した上記デジタルフィルタ４
５を第１デジタルフィルタとし、これとは別に、吸気側
の加振器１９及びマイクロフォン５３間（排気側の加振
器２０及びマイクロフォン５４間）の圧力波の伝達特性
Ｈ２をモデル化した今１つの第２デジタルフィルタ５６
と、これらに加えさらに、リファレンス信号生成器４３
からのリファレンス信号を切り換えて両デジタルフィル
タ４５，５６に入力させる第１切換スイッチ部５７と、
脈動センサ２５，２６からの脈動信号又はマイクロフォ
ン５３，５４からのマイク信号を切り換えて収束係数乗
算器４６に入力させる第２切換スイッチ部５８とが設け
られている。上記両切換スイッチ部５７，５８は互いに
同期して「Ｉ」又は「II」の切換状態に切り換わるもの
で、第１切換スイッチ部５７が「Ｉ」の状態に切り換わ
ってリファレンス信号を第１デジタルフィルタ４５に入
力させるときには、第２切換スイッチ部５８も「Ｉ」の
状態に切り換わって脈動センサ２５，２６からの脈動信
号を収束係数乗算器４６に入力させ、一方、第１切換ス
イッチ部５７が「II」の状態に切り換わってリファレン
ス信号を第２デジタルフィルタ５６に入力させるときに
は、第２切換スイッチ部５８も「II」の状態に切り換わ
ってマイクロフォン５３，５４からのマイク信号を収束
係数乗算器４６に入力させるようになっている。

【００５７】そして、この実施例では、上記適応フィル
タ４４、第１デジタルフィルタ４５、収束係数乗算器４
６、乗算器４７及び加算器５０により第１制御手段とし
ての第１制御部５１が構成されており、この第１制御部
５１において、上記各脈動センサ２５，２６にて検出さ
れた脈動の検出情報に基づき、上記目標波形生成器４９
により生成された目標波形信号を各脈動センサ２５，２
６からの脈動信号から差し引いて、検出された吸排気の
脈動が所定値になるようにＬＭＳアルゴリズムの最適化
演算により加振信号を生成し、該加振信号を加振器１
９，２０のアクチュエータ２３に出力して加振器１９，
２０を駆動するように構成されている。

【００５８】また、上記適応フィルタ４４、第２デジタ
ルフィルタ５６、収束係数乗算器４６、乗算器４７及び
加算器５０により第２制御手段としての第２制御部６０
が構成され、この第２制御部６０により、各マイクロフ
ォン５３，５４の検出情報に基づき、検出された吸排気
の脈動が低減されるようにＬＭＳアルゴリズムの最適化
演算により加振信号を生成し、該加振信号を加振器１
９，２０のアクチュエータ２３に出力して加振器１９，
２０を駆動するように構成されている。

【００５９】上記制御ブロック３２において両切換スイ
ッチ部５７，５８を切り換えるために行われる信号処理
動作を図９により説明する。まず、ステップＷ１で各信
号を読み込み、ステップＷ２でイグニッションパルス信
号を基に演算したエンジン回転数が例えば２０００ｒｐ
ｍ以下でエンジン１が低回転域にあるかどうかを判定す
る。この判定がＮＯのときには、ステップＷ３に進み、
アクセル開度が例えば１／８以下でエンジン１の低負荷
域か否かを判定する。この判定がＮＯのときには、ステ
ップＷ４において車速Ｖが例えば１０ｋｍ／時以下の低
車速域かどうかを判定する。そして、この判定がＮＯの
とき、つまりエンジン１が高回転中高負荷領域にありか
つ車両が中高速状態で走行しているときには、ステップ
Ｗ５において、切換スイッチ部５７，５８を何れも
「Ｉ」の状態にして音響過給状態に切り換える。一方、
上記ステップＷ２〜Ｗ４の何れかがＹＥＳであると、ス
テップＷ６に進み、切換スイッチ部５７，５８を何れも
「II」の状態にして騒音低減状態に切り換える。

【００６０】この実施例では、上記ステップＷ２〜Ｗ６
により、上記第１及び第２制御部５１，６０の作動をエ
ンジン１の運転状態及び車速Ｖで切り換える切換手段６
１が構成されている。

【００６１】したがって、この実施例では、制御ブロッ
ク３２における第１及び第２制御部５１，６０の作動が
エンジン１の負荷、回転数及び車速Ｖに応じて切り換え
られ、エンジン回転数が例えば２０００ｒｐｍよりも高
くてエンジン１が高回転域にあり、かつアクセル開度が
例えば１／８よりも大きくてエンジン負荷が所定以上に
あり、さらに車速Ｖが例えば１０ｋｍ／時よりも高いと
きには、第１及び第２切換スイッチ部５７，５８が
「Ｉ」の状態に切り換えられて第１制御部５１が作動状
態となり、このときには上記実施例１と同様に音響過給
効果が得られ、エンジン１の出力トルクが増大する。

【００６２】これに対し、エンジン回転数が２０００ｒ
ｐｍ以下でエンジン１の低回転域にあり、アクセル開度
が１／８以下でエンジン負荷が低く、又は車速Ｖが１０
ｋｍ／時以下の低車速域では、第１及び第２切換スイッ
チ部５７，５８が共に「II」の状態に切り換えられ、第
２制御部６０が作動状態となる。このときには、吸気通
路８の大気への開放端近傍での吸気脈動が吸気側マイク
ロフォン５３により、また排気通路１６の大気への開放
端近傍での排気脈動が排気側マイクロフォン５４により
それぞれ検出され、これらマイクロフォン５３，５４の
検出情報に基づき、検出された吸排気の脈動が低減され
るようにＬＭＳの最適化演算により加振信号が生成さ
れ、該加振信号が各加振器１９，２０に出力されて該加
振器１９，２０が駆動される。このため、各マイクロフ
ォン５３，５４により検出される、吸気通路８及び排気
通路１６の大気への開放端近傍での脈動を素早く低減し
て、その位置の騒音、従ってエンジン１の外部に出る吸
排気騒音を低減することができる。

【００６３】よって、この実施例では、上記第１及び第
２制御部５１，６０を作動切換えするだけで、１つの制
御ユニットで消音効果と音響過給効果とが得られる利点
がある。

【００６４】（実施例３）図１２は実施例３を示し、上
記実施例２では、エンジン回転数、アクセル開度及び車
速Ｖをそれぞれ基準値と比較して切換スイッチ部５７，
５８を切り換えるようにしているのに対し、切換スイッ
チ部５７，５８の切換えを予め設定したマップに基づい
て行うようにしたものである。

【００６５】すなわち、この実施例では、図１２に示す
ように、車速Ｖ及びアクセル開度に応じて各切換スイッ
チ部５７，５８の状態が設定されたマップが設けられて
いる。このマップでは、車速Ｖが例えば７０ｋｍ／時以
上でかつアクセル開度が２／８〜４／８以下のときを車
両の高速定常走行状態としてスイッチ部５７，５８を
「II」の状態にし、その他のときにはスイッチ部５７，
５８を「Ｉ」の状態にするようになっており、このマッ
プに実際の車速Ｖ及びアクセル開度を照合してスイッチ
部５７，５８の切換状態を求めるようにしている。従っ
て、この実施例においても、上記実施例２と同様の作用
効果を奏することができる。

【００６６】（実施例４）図１３は実施例４を示し、上
記実施例１のようにエンジン１の回転周期を基にリファ
レンス信号を生成し、その位相及びゲインを調整して加
振器１９，２０に出力すべき加振信号を生成するのでは
なく、各脈動センサ２５，２６で検出された脈動信号の
位相及びゲインを調整して加振信号を生成するようにし
たものである。

【００６７】すなわち、この実施例では、制御ブロック
３２において、エンジン回転周期計測回路４１からの信
号により、加振器１９，２０への加振信号のベクトルの
周期を調整するとともに、加振器１９，２０及び脈動セ
ンサ２５，２６間の音の伝達特性としてのインパルス応
答の行列を時系列に変換する。さらに、インパルス応答
の時系列と脈動センサ２５，２６からの脈動信号とでベ
クトルを逐次最適化し、その後、このベクトルを時系列
に変換して加振信号とし、加振器１９，２０に出力す
る。さらに、加振器１９，２０は脈動を再生する一方、
脈動センサ２５，２６は外部振動と加振器１９，２０に
よる脈動とが互いに打ち消し合った振動を検出し、この
結果を脈動信号として制御ブロック３２に入力する。以
上のベクトルの最適化処理及びその時系列への変換処理
を繰り返して、加振信号のベクトルを逐次最適化し、最
終的に加振信号の値が０となるようにそのベクトルを設
定するようにしている。

【００６８】具体的には、図１２に示す如く、制御ブロ
ック３２は、リングの大きさで決定される個数のデータ
を格納するインパルス応答波形データ用及び加振信号出
力波形データ用の各リング状データ構造６３，６４を有
し、インパルス応答波形データ用リング状データ構造６
３に各加振器１９，２０から各脈動センサ２５，２６ま
での圧力波のインパルス応答波形データ（伝達特性デー
タ）を、また出力波形データ用リング状データ構造６４
に加振信号の一波長に相当する出力波形データをそれぞ
れ格納して、それらのデータを周期的に繰り返して使用
するようになっている。すなわち、脈動信号の波形デー
タは、収束係数乗算器４６にて収束係数α（０＜α＜
１）が掛けられた後、インパルス応答波形データ用リン
グ状データ構造６３に格納されている、各加振器１９，
２０から各脈動センサ２５，２６までの圧力波のインパ
ルス応答波形データに掛け合わせて、出力波形データ用
リング状データ構造６４に少しずつ蓄積しながら加振信
号として逐次出力させることにより、加振信号を、各加
振器１９，２０と各脈動センサ２５，２６との間の圧力
波の伝達特性Ｈに基づいてエンジン回転周期によって決
定される必要な遅延を与えて各加振器１９，２０に出力
し、この加振信号の遅延により脈動信号とは逆位相の信
号とするようにしている。

【００６９】また、制御ブロック３２には、エンジン回
転周期計測回路４１からの周期信号によりエンジン回転
周期に応じてリング状データ構造６３，６４の大きさ
（データ個数）を変えて出力波形を伸縮させ、出力波形
周期を調整する出力波形周期調整器６５が設けられてい
る。その他の構成は上記実施例１と同様である。

【００７０】したがって、この実施例においては、制御
システムを作動させると、吸気側脈動センサ２５により
吸気通路８下流端での吸気脈動が、また排気側脈動セン
サ２６により排気通路１６上流端での排気脈動がそれぞ
れ検出され、この各脈動センサ２５，２６から出力され
たアナログ信号からなる脈動信号はそれぞれデジタル変
換されてコントローラ３１に入力される。この脈動信号
の波形データは、コントローラ３１の制御ブロック３２
において、目標波形生成器４９で生成された目標波形信
号が差し引かれ、次いで収束係数乗算器４６で収束係数
αが掛けられた後、エンジン回転周期計測回路４１から
出力された信号に応じて大きさが設定されるリング状デ
ータ構造６４に逐次格納され、所定の時間遅れをもって
上記データ構造６４から出力される。このことで、各脈
動により検出される脈動信号を所定値に調整するための
加振信号が各加振器１９，２０と各脈動センサ２５，２
６との間の圧力波の伝達特性Ｈを基に生成され、このデ
ジタル信号からなる加振信号はアナログ信号に変換され
た後、各加振器１９，２０のアクチュエータ２３に出力
される。この各加振器１９，２０からの圧力波により、
吸気通路８及び排気通路１６の各々のシリンダ３への接
続端で各脈動センサ２５，２６により検出される脈動が
目標波形になるように逐次最適化される。このため、実
施例１と同様の作用効果を得ることができ、各脈動セン
サ２５，２６で検出される脈動を素早く目標波形にし
て、応答性に優れた音響過給を行うことができる。

【００７１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、エンジンの吸排気通路にそれぞれ吸排気の脈動
を発生させる加振手段を設け、吸排気通路のシリンダへ
の接続部近傍での吸排気の脈動をそれぞれ脈動検出手段
により検出し、この検出手段の検出情報に基づき、検出
された吸排気の脈動が所定値になるように最適化演算に
より信号を生成して、その信号により加振手段を駆動す
るようにしたことにより、脈動検出手段で検出される脈
動を素早く所定値にすることができ、応答性に優れた音
響過給を行うことができる。

【００７２】請求項２の発明によれば、吸排気の脈動に
ついて所定の目標波形信号を生成する目標波形生成手段
を設け、この生成された目標波形信号を脈動検出手段の
信号から差し引いて最適化演算を行うようにしたことに
より、目標波形生成手段でモデルとなるべき波形信号を
目標波形信号とするだけで単純に最適化演算を行うこと
ができ、最適化による信号生成の容易化を図ることがで
きる。

【００７３】請求項３の発明によれば、上記目標波形信
号をエンジン回転の情報に基づいて生成するようにした
ことにより、エンジンの運転状態に対応した精度の良い
目標波形信号が得られる。

【００７４】請求項４の発明によれば、所定状態に応じ
て上記目標波形信号を変化させるようにしたことによ
り、エンジンの特性に応じた最適な目標波形信号が得ら
れる。

【００７５】請求項５の発明によると、目標波形信号を
エンジン負荷に応じて変更するようにしたことにより、
エンジンの負荷に応じた最適な目標波形信号が得られ
る。

【００７６】請求項６の発明によると、目標波形信号の
ゲインをエンジン負荷の増大に応じて高めるようにした
ことにより、吸気脈動の圧力波形の振幅を大きくして過
給効果の増大を図ることができる。

【００７７】請求項７の発明によれば、車両がエンジン
ブレーキ状態にあるときに目標波形信号を変更するよう
にしたことにより、車両のエンジンブレーキ状態に応じ
た最適な目標波形信号が得られる。

【００７８】請求項８の発明によれば、上記車両のエン
ジンブレーキ状態では、目標波形信号のゲインを低下さ
せるようにしたことにより、吸気脈動の圧力波形の振幅
を小さくして過給効果を下げることができ、エンジンブ
レーキ効果の増大を図ることができる。

【００７９】請求項９の発明によると、エンジンブレー
キ状態にあるときに目標波形信号の位相を反転させるよ
うにしたことにより、エンジンブレーキ状態では吸気過
給とは逆の状態とでき、エンジンブレーキ効果をより一
層増大させることができる。

【００８０】請求項１０の発明によれば、車速に応じて
目標波形信号を変更するようにしたことにより、車速に
応じた最適な目標波形信号が得られる。

【００８１】請求項１１の発明によると、高車速時に目
標波形信号のゲインを大きくするようにしたことによ
り、高車速時の過給効果を増大させてエンジン出力を増
大させることができる。

【００８２】請求項１２の発明によると、上記請求項１
の発明と同様に、エンジンの吸排気通路にそれぞれ吸排
気の脈動を発生させる加振手段と、吸排気通路のシリン
ダへの接続部近傍での吸排気の脈動をそれぞれ検出する
第１脈動検出手段とを設け、この第１脈動検出手段の検
出情報に基づき、検出された吸排気の脈動が所定値にな
るように最適化演算により信号を生成して該信号で上記
加振手段を駆動する第１制御手段を設ける一方、吸排気
通路の振動低減位置での吸排気の脈動をそれぞれ検出す
る第２脈動検出手段と、この第２脈動検出手段の検出情
報に基づき、検出された吸排気の脈動が低減されるよう
に最適化演算により信号を生成して該信号で上記加振手
段を駆動する第２制御手段とを設け、これら第１及び第
２制御手段の作動を所定状態で切り換えるようにしたこ
とにより、１つの制御ユニットで振動低減効果と音響過
給効果とが得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成図である。

【図２】本発明の実施例１において吸気側加振器を制御
するための処理動作を示すフローチャート図である。

【図３】実施例１において排気側加振器を制御するため
の処理動作を示すフローチャート図である。

【図４】実施例１において収束係数乗算器での収束係数
を設定するための処理動作を示すフローチャート図であ
る。

【図５】制御ブロックの構成を示すブロック図である。

【図６】コントローラの構成を示すブロック図である。

【図７】実施例１の全体構成を示す説明図である。

【図８】ロータリピストンエンジンについての目標波形
信号を例示する波形図である。

【図９】実施例２での制御動作を示すフローチャート図
である。

【図１０】実施例２の制御ブロックの構成を示すブロッ
ク図である。

【図１１】実施例２を示す図７相当図である。

【図１２】実施例３においてマップ制御を行う場合のマ
ップの特性図である。

【図１３】実施例４を示す図５相当図である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ シリンダ ８ 吸気通路 ９ 吸気弁 １６ 排気通路 １７ 排気弁 １９，２０ 加振器（加振手段） ２５，２６ 脈動センサ（脈動検出手段、第１脈動検出
手段） ３１ コントローラ ３２ 制御ブロック ４９ 目標波形生成器（目標波形生成手段） ５１ 制御部、第１制御部（制御手段、第１制御手段） ５３，５４ マイクロフォン（第２脈動検出手段） ５７，５８ 切換スイッチ部 ６０ 第２制御部（第２制御手段） ６１ 切換手段 ６３，６４ データ構造

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 仙井 浩史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 原田 真悟 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 田島 誠司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの吸排気通路にそれぞれ吸排気
   の脈動を発生させる加振手段と、 上記吸排気通路のシリンダへの接続部近傍での吸排気の
   脈動をそれぞれ検出する脈動検出手段と、 上記脈動検出手段の検出情報に基づき、検出された吸排
   気の脈動が所定値になるように最適化演算により信号を
   生成して該信号で上記加振手段を駆動する制御手段とを
   備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの制御装置にお
   いて、 吸排気の脈動について所定の目標波形信号を生成する目
   標波形生成手段が設けられ、 制御手段は、上記目標波形生成手段により生成された目
   標波形信号を脈動検出手段の信号から差し引いて最適化
   演算を行うように構成されていることを特徴とするエン
   ジンの制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載のエンジンの制御装置にお
   いて、 目標波形生成手段は、エンジン回転の情報に基づき目標
   波形信号を生成するものであることを特徴とするエンジ
   ンの制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載のエンジンの制御装置にお
   いて、 目標波形生成手段は、所定状態に応じて目標波形信号を
   変化させるように構成されていることを特徴とするエン
   ジンの制御装置。
5. 【請求項５】 請求項３記載のエンジンの制御装置にお
   いて、 目標波形生成手段は、エンジン負荷に応じて目標波形信
   号を変更するように構成されていることを特徴とするエ
   ンジンの制御装置。
6. 【請求項６】 請求項５記載のエンジンの制御装置にお
   いて、 目標波形生成手段は、エンジン負荷の増大に応じて目標
   波形信号のゲインを高めるように構成されていることを
   特徴とするエンジンの制御装置。
7. 【請求項７】 請求項２記載のエンジンの制御装置にお
   いて、 目標波形生成手段は、エンジンを搭載した車両がエンジ
   ンブレーキ状態にあるときに目標波形信号を変更するよ
   うに構成されていることを特徴とするエンジンの制御装
   置。
8. 【請求項８】 請求項７記載のエンジンの制御装置にお
   いて、 目標波形生成手段は、エンジンブレーキ状態にあるとき
   に目標波形信号のゲインを低下させるように構成されて
   いることを特徴とするエンジンの制御装置。
9. 【請求項９】 請求項７記載のエンジンの制御装置にお
   いて、 目標波形生成手段は、エンジンブレーキ状態にあるとき
   に目標波形信号の位相を反転させるように構成されてい
   ることを特徴とするエンジンの制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項２記載のエンジンの制御装置に
    おいて、 目標波形生成手段は、エンジンを搭載した車両の走行速
    度に応じて目標波形信号を変更するように構成されてい
    ることを特徴とするエンジンの制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項１０記載のエンジンの制御装置
    において、 目標波形生成手段は、高車速時に目標波形信号のゲイン
    を大きくするように構成されていることを特徴とするエ
    ンジンの制御装置。
12. 【請求項１２】 エンジンの吸排気通路にそれぞれ吸排
    気の脈動を発生させる加振手段と、 上記吸排気通路のシリンダへの接続部近傍での吸排気の
    脈動をそれぞれ検出する第１脈動検出手段と、 上記吸排気通路の振動低減位置での吸排気の脈動をそれ
    ぞれ検出する第２脈動検出手段と、 上記第１脈動検出手段の検出情報に基づき、検出された
    吸排気の脈動が所定値になるように最適化演算により信
    号を生成して該信号で上記加振手段を駆動する第１制御
    手段と、 上記第２脈動検出手段の検出情報に基づき、検出された
    吸排気の脈動が低減されるように最適化演算により信号
    を生成して該信号で上記加振手段を駆動する第２制御手
    段と、 上記第１及び第２制御手段の作動を所定状態で切り換え
    る切換手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御
    装置。