JP3346503B2 - オ−プンカ−の車体構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、オ−プンカ−の車体構
造に関する。

【０００２】

【従来技術】オ−プンカ−の車体構造には、特開昭６３
−１８８５２号公報に示すように、幌を外したオ−プン
状態での走行において、車体上側の空気の主流が、フロ
ントヘッダで剥離した後、シ−トヘッドレスト後方側か
らキャビン内に巻込んでくることに着目し、シ−ト後方
に巻込み空気流抑止板を設けたものがある。これによ
り、キャビン内側への巻込み空気流の進入が巻込み空気
流抑止板によって抑止され、乗員の髪が乱されるような
こと等が防止されることになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の場合、
空気の主流の巻込み自体を抑制できないばかりか、シ−
トヘッドレスト近くまで位置される空気流抑止板によっ
て空気の主流が抑止される結果、空気流抑止板の後方に
は、渦を生じる後流が形成され、その後流領域の上下幅
は大きくならざるを得ない。しかも、車体上側における
空気の主流以外の流れについては、フロントヘッダで剥
離後、直ちに、該フロントヘッダ後方において渦を形成
することになり、その後流領域の上下幅は極めて大きく
なる。このため、キャビン前面部（例えばフロントウイ
ンドガラス）を基準として、前後に大きな圧力差を生
じ、圧力抵抗が大きくなっている。

【０００４】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、オ−プン状態での走行時において圧力
抵抗を極力減少させることができるオ−プンカ−の車体
構造を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段、作用】上記目的を達成す
るために第１の発明にあっては、車体の上部が幌により
覆われたクローズ状態と、前記幌が前記車体上部を覆う
状態が解除されて該車体上部が外部に開放されるオープ
ン状態とを選択的にとり得るオープンカーの車体構造に
おいて、前記車体のフロントヘッダに、キャビン内に向
けて開口する供給口が形成され、前記供給口に連通路を
介して導入口が連通され、前記導入口が、走行時におい
て正圧を生じる部分に開口され、前記連通路が、ピラー
を少なくとも一部に含めて構成とされていると共に、該
連通路内に、シャッタバルブが設けられ、前記シャッタ
バルブが、前記クローズ状態において閉弁され、前記オ
ープン状態において開弁されるように設定されている構
成としてある。上述の構成により、オ−プン走行時に、
キャビン前面部で剥離した空気流が渦を形成して、該キ
ャビン内の圧力が低下しても、その圧力の低い領域に、
供給口からの空気が補給され、キャビン内の圧力低下が
抑制されることになり、キャビン前面部を基準として、
前後に圧力差を生じることを抑えることができることに
なる。このため、オ−プン状態での走行時において圧力
抵抗を極力減少させることができることになる。このと
き、導入口が、走行時において正圧を生じる部分に開口
されていることから、走行に伴って、空気を利用できる
ことになり、オ−プン状態での走行時において圧力抵抗
を簡単に極力減少させることができることになる。

【０００６】前述の目的を達成するために第２の発明に
あっては、車体上部が幌により覆われたクローズ状態
と、前記幌が前記車体上部を覆う状態が解除されて該車
体上部が外部に開放されるオープン状態とを選択的にと
り得るオープンカーの車体構造において、前記車体のキ
ャビン内に、シート後方において、供給口がその供給方
向を上方に向けて設けられ、前記供給口に連通路を介し
て導入口が連通され、前記導入口が、走行時において正
圧を生じる部分に開口され、前記連通路内に、シャッタ
バルブが設けられ、前記シャッタバルブが、前記クロー
ズ状態において閉弁され、前記オープン状態において開
弁されるように設定されている構成としてある。上述の
構成により、前述の第１の発明と同様、キャビン内の圧
力低下を抑制して、キャビン前面部を基準として、前後
に圧力差を生じることを抑えることができるだけでな
く、シ−ト後方において上方に向けた供給口から供給さ
れる空気により、キャビン内に巻込んでこようとする空
気流自体を押し上げ、車体後方まで渦を形成させないよ
うにすることができることになる。

【０００７】上記請求項１又は２の好ましい態様として
は、請求項３以下の記載となる。すなわち、導入口とし
ては、車体先端面、ボンネット上、フロントウインドガ
ラスよりも車体前方側におけるカウル部上、車体前方に
向けるようにしてフロア下方に形成するのが好ましい。
また、キャビン内に増幅された圧力を補給して、オ−プ
ン状態での走行時において、効果的に圧力抵抗を極力減
少させる点からは、供給口と導入口との間に、該供給口
からの空気流の供給速度を増速する増速手段を介在させ
るのが好ましく、より好ましくは、その増速手段が、動
力手段と、連通路に配設され該動力手段により駆動され
る送風手段とにより構成するのがよい。しかも、その送
風手段としては、既存のラジエ−タファン、エンジンフ
ァン、エアコン用ブロアファン、ターボチャージャ用タ
ービン、スーパーチャージャーが好ましい。

【０００８】

【発明の効果】以上述べたように本発明（第１の発明、
第２の発明）にあっては、オープン状態での走行時にお
いて圧力抵抗を簡単に極力減少させることができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１０】図１〜図４は第１実施例を示すものであ
る。この第１実施例において、１はオ−プンカ−で、該
オ−プンカ−１のフロントヘッダ２の上縁部には、車幅
方向中央において、溝３が切欠かれている。この溝３
は、フロントヘッダ２を車体前後方向に横切るようにし
て、車幅方向に比較的長くなるように形成されており、
この溝３の後方側開口が空気供給口としての吹出口４を
構成し、該溝３の前方側開口が空気の導入口５を構成す
ることになっている。

【００１１】上記フロントヘッダ２には、キャビン６内
側において、幌７の前端部を支持する支持部８が備えら
れている。この支持部８は、フロントヘッダ２の上縁形
状に沿うようにして該フロントヘッダ２内面に取付けら
れており、該支持部８は、溝３の位置においては、該溝
３の周縁形状に対応されている。このため、幌７におい
ては、図４に示すように、該幌７の前部をへこませて凹
所９が形成されており、この凹所９は、車体後方に向う
に従って、その深さが浅くなるようになっている。

【００１２】また、フロントヘッダ２に支持部８を取付
ける結果、支持部８とフロントヘッダ２とは、図２、図
３に示すように、フロントヘッダ２に沿うようにして溝
１０を形成することになるが、この溝１０内には、前記
溝３内において水抜きパイプ１１が、その一端開口をも
って開口され、その水抜きパイプ１１の他端開口はＡピ
ラ−１１内に開口されている。これにより、溝１０に案
内されて溝３に落込む雨水等はＡピラ−１２を介して車
外に排出されることになる。

【００１３】したがって、上記第１実施例においては、
幌７等を折畳んでオ−プン状態で走行すると、前方から
の空気流は、フロントヘッダ２上縁において剥離し、キ
ャビン６内で渦を形成して、該キャビン６内の圧力を低
下させようとするが、その一方で、図１に示すように、
空気流が溝３を通って車体後方に流れており、その空気
流がポテンシャル流れと見ることができることから、そ
の空気流は、図１の矢印で示すように、圧力の低い左右
の後流（渦流れ）に流れ、該左右の後流には圧力が補給
されることになる。このため、キャビン６内の圧力低下
が抑制され、フロントウインドガラス１３を基準とした
前後の圧力差は小さくなり、圧力抵抗は低減されること
になる。

【００１４】また、この場合、溝３を通過する空気流の
速度が絞られて速められることになり、少なくとも、そ
の車幅方向中央付近の空気流は、車体後方側まで渦を形
成することなく流れることになる。このため、この車幅
方向中央領域においては、後流の上下幅が小さくなり、
これによっても、圧力抵抗が低減される。

【００１５】一方、幌７を取付けたクロ−ズ走行時にお
いては、フロントヘッダ２に溝３が形成されていると共
に、それに対応して、幌７前部に凹所９が形成されてい
ることから、車体において、前方からの空気流を受ける
面積が減少されることになる。このため、抗力係数Ｃd
を低減させることができることになる。

【００１６】図５〜図７は第２実施例を示すものであ
る。この第２実施例においては、オープンカー１におけ
るフロントヘッダ２の内側に、左右両側において、サン
バイザ１４が支持棒１５介してそれぞれ取付けられてお
り、その各支持棒１５には、空力ボ−ド１６が、その基
端部において回動可能にそれぞれ支持されている。この
各空力ボ−ド１６は、図７に示すように、フロントヘッ
ダ２に当接するまで回動すると、その各先端部がフロン
トヘッダ２上方から突出することになっており、そのと
き、両空力ボ−ド１６は、図５に示すように、その両者
間に溝３を構成することになっている。この状態は、図
７に示すように、空力ボ−ド１６に設けられる鉤片１７
を前述の支持部８に係止することによりロックできるこ
とになっている。したがって、この第２実施例において
も、溝３によって、前記第１実施例と同様の作用を得る
ことができることになる。

【００１７】図８〜図１０は第３実施例を示すものであ
る。この第３実施例においては、オープンカー１におけ
るフロントヘッダ２に収納穴１８が形成されており、そ
の収納穴１８に空力ボ−ド１６が出没可能に収納されて
いる。フロントヘッダ２には、収納穴１８内において、
空力ボ−ド１６の変位動方向に延びるようにしてガイド
孔１９が形成され、空力ボ−ド１６の収納端部には突部
２０が形成されており、そのガイド孔１９に空力ボ−ド
１６の突部２０が変位動可能に嵌合されている。これに
より、空力ボ−ド１６は、ガイド孔１９と突部２０とに
より円滑に変位動されると共に、ガイド孔１９の上側内
端により、フロントヘッダ２からの所定以上の突出が規
制されることになっている。また、収納穴１８底部と空
力ボ−ド１６との間にはコイルスプリング２１が介装さ
れており、空力ボ−ド１６は、コイルスプリング２１に
よりフロントヘッダ２から突出する方向に付勢されるこ
とになっている。これにより、幌７を外したオ−プン状
態時には、空力ボ−ド１６に外力が作用しないため、図
８、図９に示すようにフロントヘッダ２から突出するこ
とになり、左右両側の空力ボ−ド１６は、該両者間に溝
３を形成し、前述の実施例と同様の作用を生じることに
なる。その一方、幌７を取付けるクロ−ズ時には、図１
０に示すように、幌７により空力ボ−ド１６が押さえつ
けられ、空力ボ−ド１６は収納穴１８内に収納される。
尚、この場合、幌７が図外のロック装置によりロックさ
れていることは言うまでもない。

【００１８】図１１、図１２は第４実施例を示すもので
ある。この第４実施例においては、オープンカー１にお
けるフロントヘッダ２内面側にオ−バヘッド２２が設け
られ、そのオ−バヘッド２２に、支持棒２３が、その一
端側において回転可能に支持されており、その支持棒２
３の他端側にはサンバイザ１４が回転可能に支持されて
いる。上記支持棒２３は、軸心方向に途中で段差を持つ
ように加工されており、これにより、図１１に示すよう
に、サンバイザ１４をフロントヘッダ２の内面に隠れる
ようにして視界を妨げないようにすることができるだけ
でなく、図１２に示すように、支持棒２３及びサンバイ
ザ１４を回転させて、該サンバイザ１４をフロントヘッ
ダ２上に該フロントヘッダ２から突出するように位置さ
せることができることになる。この場合、サンバイザ１
４は、その多くの部分がフロントヘッダ２上に位置さ
れ、その状態で走行したときには、サンバイザ１４はフ
ロントヘッダ２に押さえつけられて不動となるようにな
っている。したがって、この第４実施例においても、左
右のサンバイザ１４により、その両者間に溝３を形成で
きることになり、前述の実施例と同様の作用を生じるこ
とになる。尚、図１１、図１２中、２４はボ−ルジョイ
ントで、このボ−ルジョイント２４によりサンバイザ１
４はサイドウインドの方へ可倒可能となっている。

【００１９】図１３、図１４は第５実施例を示すもので
ある。この第５実施例においては、空気の吹出口４がオ
ープンカー１におけるフロントヘッダ２内面側に位置さ
れ、空気の導入口５が車体の先端開口２５内に位置さ
れ、その吹出口４と導入口５とは連通路２６を介して連
通されている。上記吹出口４は、図１４に示すように、
フロントヘッダ２内面に取付けられる導風パネル２７に
形成されており、その吹出口４は、車幅方向中央におい
て斜め下方に向けられている。上記導入口５は、エンジ
ンル−ム３０に配設される導風ダクト２８の一端側開口
により構成されており、該導入口５は車体前方に向けら
れている。上記連通路２６は、上記導風ダクト２８内
と、該導風ダクト２８の他端部が接続されるヒンジピラ
−（図示略）内と、該ヒンジピラ−内に連なるＡピラ−
１２内と、前記導風パネル２７とフロントヘッダ２とが
形成するヘッダ通路２９とにより構成されており、該連
通路２６は、走行時に、走行風を導入口５から吹出口４
に導くことになっている。尚、図１４中、３１はエンジ
ン、３２はラジエ−タである。

【００２０】図１５〜図１８は第６実施例を示すもので
ある。この第６実施例においては、空気の吹出口４がオ
ープンカー１におけるフロントヘッダ２のインナパネル
２ａに形成され、空気の導入口５がフロントヘッダ２の
アウタパネル２ｂに形成されており、その吹出口４と導
入口５とは、図１８に示すようにフロントヘッダ２内を
介して相対向されている。上記フロントヘッダ２内に
は、筒体３３が変位動可能に嵌合されている。この筒体
３３には、ラック・ピニオン機構３４を介して駆動モ−
タ３５が機械的に連係されており、その駆動モ−タ３５
により、筒体３３が変位動して、前記吹出口４と導入口
５とを同時に開閉できることになっている。上記駆動モ
−タ３５は制御ユニットＵにより制御されることになっ
ており、その制御は、本実施例においては、幌が折畳ま
れたか否かを検出するオ−プンセンサ３６からの信号に
基づき、幌が折畳まれたと判断されたとき、図１６に示
すように、吹出口４と導入口５とが連通され、幌が折畳
まれていないクロ−ズ状態と判断されたとき、図１７、
図１８に示すように、吹出口４と導入口５との連通が遮
断されることになっている。したがって、オ−プン状態
で走行する場合には、図１５に示すように、自動的に、
走行風がフロントヘッダ２における導入口５から該フロ
ントヘッダ２内を通って吹出口４に流れ、その吹出口４
からキャビン６内に走行風が供給されることになる。

【００２１】図１９は第７実施例を示すものである。こ
の第７実施例においては、空気の吹出口４がフロントヘ
ッダ２の内面側に形成され、空気の導入口５がフロント
ヘッダ２の外面側に形成されており、その開閉は、幌７
の前端部を前述の支持部８に支持させてクロ−ズ状態と
したとき、該幌７により吹出口４と導入口５とが閉じら
れ、幌７を外したとき、吹出口４と導入口５とが連通さ
れて、走行風がキャビン６内に供給されることになって
いる。

【００２２】図２０、図２１は第８実施例を示すもので
ある。この第８実施例においては、空気の吹出口４がオ
ープンカー１におけるフロントヘッダ２内面側に位置さ
れ、空気の導入口５がボンネット３７上に位置され、そ
の吹出口４と導入口５とは連通路２６を介して連通され
ている。上記吹出口４は、前記第５実施例同様、フロン
トヘッダ２内面に取付けられる導風パネル２７に形成さ
れ、その吹出口４は、車幅方向中央において斜め下方に
向けられている。上記導入口５は、エンジンル−ム３０
からボンネット３７を貫通して該ボンネット３７上に延
びるエアダクト３８の一端側開口により構成されてお
り、該導入口５は車体前方に向けられている。この場
合、変形例として、ボンネット３７にバルジを形成し、
ボンネット３７を閉じたとき、該バルジとエンジンル−
ム３０内のエアダクト３８とが接続されるようにしても
よい。上記連通路２６は、上記エアダクト３８内と、該
エアダクト３８の他端部が接続されるヒンジピラ−（図
示略）内と、該ヒンジピラ−内に連なるＡピラ−１２内
と、前記導風パネル２７とフロントヘッダ２とが形成す
るヘッダ通路２９とにより構成されており、該連通路２
６は、走行時に、走行風を導入口５から吹出口４に導く
ことになっている。

【００２３】上記エアダクト３８内にはシャッタバルブ
３９が配設されている。このシャッタバルブ３９は駆動
アクチュエ−タ４０により駆動されることになってお
り、その駆動アクチュエ−タ４０の駆動によりエアダク
ト３８が開閉されることになっている。上記駆動アクチ
ュエ−タ４０は制御ユニットＵにより制御されることに
なっており、その制御は、前述の実施例同様、オ−プン
センサ３６からの信号に基づき、幌が折畳まれたと判断
されたとき、エアダクト３８が開とされて、吹出口４と
導入口５とが連通されることになっている。

【００２４】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、自動的に、走行風がボンネット３７上の導入口５か
らフロントヘッダ２における吹出口４に導かれ、その吹
出口４からキャビン６内に走行風が供給されることにな
る。

【００２５】図２２、図２３は第９実施例を示すもので
ある。この第９実施例においては、ボンネット３７に孔
４１が形成され、その孔４１は、開閉体４２により開閉
されることになっている。その開閉体４２による開閉
は、駆動モ−タ３５、ギア機構４３、リンク機構４４を
用いて、該開閉体４２を回動させることにより行われる
ことになっており、これにより、図２２の閉状態と、図
２３の開状態とが得られることになっている。この開閉
体４２の内面には可撓性エアダクト３８の一端部が固定
されており、開閉体４２が閉状態のとき、導入口５とし
てのエアダクト３８の一端部開口はエンジンル−ム３０
内に収納され、開閉体４２が開状態のとき、エアダクト
３８の一端部開口は、ボンネット３７上において、車体
前方に向くようになり、このとき、走行風を導入口５に
導入することができることになる。上記導入口５への走
行風の導入は、オ−プンセンサからのオ−プン状態であ
るとの信号を受けることを条件として、制御ユニットが
駆動モ−タ３５を制御することにより行われる。

【００２６】図２４〜図２８は第１０実施例を示すもの
である。この第１０実施例においては、空気の吹出口４
がオープンカー１におけるフロントヘッダ２内面側に位
置され、空気の導入口５がカウル部４５上に位置され、
その吹出口４と導入口５とは連通路２６を介して連通さ
れている。上記吹出口４は、前記第５実施例等同様、フ
ロントヘッダ２内面に取付けられる導風パネル２７に形
成され、その吹出口４は、車幅方向中央において斜め下
方に向けられている。上記導入口５は、本実施例におい
ては、図２４に示すように、車体４９上に、フロントウ
インドガラス１３よりも前方側において、車幅方向に複
数並ぶスリット４７が構成している。上記連通路２６
は、オ−プン状のカウル部４５内に配設されて前記複数
のスリット４７に向って開口する導風ダクト４８と、該
導風ダクト４８に連通するＡピラ−１２内と、前記導風
パネル２７とフロントヘッダ２とが形成するヘッダ通路
２９とにより構成されており、該連通路２６は、走行時
に、走行風を導入口５から吹出口４に導くことになって
いる。

【００２７】上記複数のスリット４７と上記導風ダクト
４８の開口との間には、図２５に示すように、前記車体
４９上のスリット４７に対応するスリット５１を有する
スリット板５０が介在されている。このスリット板５０
は、ラック・ピニオン機構３４を介して駆動モ−タ３５
により駆動されることになっており、その駆動モ−タ３
５の駆動により、スリット板５０は、複数のスリット４
７と導風ダクト４８の開口とを遮断する図２７の状態
と、複数のスリット４７と導風ダクト４８の開口とを連
通する図２８の状態と、得ることになっている。上記駆
動モ−タ３５は制御ユニットＵにより制御されることに
なっており、その制御は、オ−プンセンサ３６からの信
号に基づき、幌が折畳まれたと判断されたとき、複数の
スリット４７と導風ダクト４８の開口とが連通されて、
吹出口４と導入口５としての複数のスリット４７とが連
通されることになっている。このため、オ−プン状態で
走行する場合には、自動的に、走行風がカウル部４５上
の導入口５としての複数のスリット４７からフロントヘ
ッダ２における吹出口４に導かれ、その吹出口４からキ
ャビン６内に走行風が供給されることになる。

【００２８】図２９、図３０は第１１実施例を示すもの
である。この第１１実施例においては、空気の吹出口４
がオープンカー１におけるフロントヘッダ２内面側に位
置され、空気の導入口５がエンジンル−ム３０下方にお
けるフロア５２の下方に位置され、その吹出口４と導入
口５とは連通路２６を介して連通されている。上記吹出
口４は、前記第５実施例等同様、フロントヘッダ２内面
に取付けられる導風パネル２７に形成され、その吹出口
４は、車幅方向中央において車体後方に向けられてい
る。上記導入口５は、フロア５２を貫通して該フロア５
２下方に延びる導風ダクト５３の一端側開口が構成して
おり、その導入口５は車体前方に向けられている。上記
連通路２６は、上記導風ダクト５３内と、該導風ダクト
５３の他端側に連通するＡピラ−１２内と、前記導風パ
ネル２７とフロントヘッダ２とが形成するヘッダ通路２
９とにより構成されており、該連通路２６は、走行時
に、走行風を導入口５から吹出口４に導くことになって
いる。

【００２９】上記導風ダクト５３内にはシャッタバルブ
３９が配設されている。このシャッタバルブ３９は駆動
アクチュエ−タ４０により駆動されることになってお
り、その駆動アクチュエ−タ４０の駆動により導風ダク
ト５３が開閉されることになっている。上記駆動アクチ
ュエ−タ４０は制御ユニットＵにより制御されることに
なっており、その制御は、前述の実施例同様、オ−プン
センサ３６からの信号に基づき、幌が折畳まれたと判断
されたとき、導風ダクト５３が開とされて、吹出口４と
導入口５とが連通されることになっている。

【００３０】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図２９に示すように、自動的に、走行風がフロア５
２下方の導入口５からフロントヘッダ２における吹出口
４に導かれ、その吹出口４からキャビン６内に走行風が
供給されることになる。

【００３１】図３１、図３２は第１２実施例を示すもの
である。この第１２実施例は、上記第１１実施例のシャ
ッタバルブ３９に代わる構成で、前述の第９実施例をボ
ンネットからフロア５２に適用したものである。このた
め、第９実施例を示す図２２、図２３の構成要素と同一
構成要素について、同一符号を付してその説明を省略す
る。

【００３２】図３３、図３４は第１３実施例を示すもの
である。この第１３実施例においては、空気の吹出口４
がオープンカー１におけるフロントヘッダ２内面側に位
置され、空気の導入口５がキャビン６下方におけるフロ
ア５２よりも下方に位置され、その吹出口４と導入口５
とは連通路２６を介して連通されている。上記吹出口４
は、前記第５実施例等同様、フロントヘッダ２内面に取
付けられる導風パネル２７に形成され、その吹出口４
は、車幅方向中央において斜め下方に向けられている。
上記導入口５は、キャビン６下方におけるクロスメンバ
５４から斜め下方に向けられたエアダクト５５の一端側
開口が構成している。上記連通路２６は、上記クロスメ
ンバ５４、サイドシル５６、ヒンジピラ−５７内に連続
的に配設される前記エアダクト５５と、該エアダクト５
５の他端側に連通するＡピラ−１２内と、前記ヘッダ通
路２９とにより構成されており、該連通路２６は、走行
時に、走行風を導入口５から吹出口４に導くことになっ
ている。

【００３３】上記エアダクト５５内にはシャッタバルブ
３９が配設されている。このシャッタバルブ３９は、駆
動アクチュエ−タを介して制御ユニットにより、オ−プ
ン状態と判断されたとき、開となることになっている。

【００３４】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図３３、３４に示すように、自動的に、走行風がキ
ャビン６下方におけるフロア５２下方の導入口５からフ
ロントヘッダ２における吹出口４に導かれ、その吹出口
４からキャビン６内に走行風が供給されることになる。

【００３５】図３５、図３６は第１４実施例を示すもの
である。この第１４実施例は、上記第１１実施例のシャ
ッタバルブ３９に代わる構成で、エアダクト５５の一端
側を可撓性部材により構成した上で前述の第１２実施例
を適用するものである。すなわち、クロ−ズ時と判断さ
れるときには、図３５に示すように、導入口５としての
エアダクト５５の一端側開口はつぶされて閉じられ、オ
−プン時と判断されたときには、図３６に示すように、
エアダクト５５の一端側開口はフロア５２下方で開口さ
れることになっている。尚、前述の図２２、図２３、図
３１、図３２の構成要素と同一構成要素については、同
一符号が付してある。

【００３６】図３７、図３８は第１５実施例を示すもの
である。この第１５実施例においては、空気の吹出口４
がダッシュロア部５８の下部においてキャビン６内に開
口され、空気の導入口５は前述の如く車体の先端に開口
されており、その吹出口４と導入口５とは、連通路２６
を構成する導風ダクト２８の端部開口が構成している。

【００３７】上記エアダクト５５内にはシャッタバルブ
３９が配設されている。このシャッタバルブ３９は、駆
動アクチュエ−タを介して制御ユニットにより、オ−プ
ン状態と判断されたとき、開となることになっている。

【００３８】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図３７の矢印で示すように、自動的に、走行風が車
体先端の導入口５からダッシュロア部５８の下部におけ
る吹出口４に導かれ、その吹出口４からキャビン６内に
走行風が供給されることになる。これにより、キャビン
６下方側から上方に向けて圧力補給がなされることにな
る。

【００３９】図３９、図４０は第１６実施例を示すもの
である。この第１６実施例においては、空気の吹出口４
が、キャビン６内においてダッシュロア部５８の下部に
位置されており、その吹出口４は、連通路２６を構成す
る導風ダクト５９の一端側開口により構成されている。
一方、空気の導入口５は、カウル部４５の上方における
車体４９上の複数のスリット４７により構成されてお
り、この導入口５には、上記導風ダクト５９の他端側開
口が連通されている。

【００４０】上記導風ダクト５９内にはシャッタバルブ
３９が配設されている。このシャッタバルブ３９は、駆
動アクチュエ−タを介して制御ユニットにより、オ−プ
ン状態と判断されたとき、開となることになっている。

【００４１】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図３９の矢印で示すように、自動的に、走行風が、
車体上の複数のスリット４７により構成される導入口５
からダッシュロア部５８の下部における吹出口４に導か
れ、その吹出口４からキャビン６内に走行風が供給され
ることになる。

【００４２】尚、上記シャッタバルブ３９に代えて、第
１０実施例におけるスリット板５０等を用いた前述の開
閉制御を行ってもよい（図２６〜図２８参照）。

【００４３】図４１、図４２は第１７実施例を示すもの
である。この第１７実施例においては、空気の吹出口４
が、シ−ト６１後方において上方に向けて開口されてお
り、その吹出口４は、連通路２６を構成する導風ダクト
６０の一端側開口により構成されている。一方、空気の
導入口５は、前述の如く、車体の先端において車体前方
に向けて開口されており、その導入口５は、導風ダクト
６０の他端側開口により構成されている。

【００４４】また、上記導風ダクト６０内にはシャッタ
バルブ３９が配設されている。このシャッタバルブ３９
は、前述の実施例同様、駆動アクチュエ−タを介して制
御ユニットにより、オ−プン状態と判断されたとき、開
となることになっている。

【００４５】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図４１の矢印で示すように、自動的に、走行風が、
車体先端の導入口５からシ−ト６１後方の吹出口４に導
かれ、その吹出口４からキャビン６内に走行風が供給さ
れることになる。しかも、本実施例においては、吹出口
４からの空気流の動圧を利用して、フロントヘッダ２で
剥離した空気流がキャビン６内に巻込もうとすることを
規制することができることになる。

【００４６】図４３、図４４は第１８実施例を示すもの
である。この第１８実施例においては、空気の吹出口４
が、シ−ト６１後方において上方に向けて開口されてお
り、その吹出口４は、連通路２６を構成する導風ダクト
６２の一端側開口により構成されている。一方、空気の
導入口５は、前述の如く、キャビン６下側におけるクロ
スメンバ５４の下方から車体前方に向けて開口されてお
り、その導入口５は、導風ダクト６２の他端側開口によ
り構成されている。この場合、導風ダクト６２は、クロ
スメンバ５４内、センタトンネル６３内に配設される。
尚、６４はガソリンタンクである。

【００４７】また、上記導風ダクト６２内にはシャッタ
バルブ３９が配設されており、このシャッタバルブ３９
は、前述の実施例同様、駆動アクチュエ−タを介して制
御ユニットにより、オ−プン状態と判断されたとき、開
となることになっている。

【００４８】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図４３、図４４の矢印で示すように、自動的に、走
行風が、クロスメンバ５４の下方の導入口５からシ−ト
６１後方の吹出口４に導かれ、その吹出口４からキャビ
ン６内に走行風が供給されることになる。しかも、本実
施例においても、前記実施例同様、吹出口４からの空気
流の動圧を利用して、フロントヘッダ２で剥離した空気
流がキャビン６内に巻込もうとすることを規制すること
ができることになる。尚、この実施例においては、導入
口５の開閉制御につき、前述の第１４実施例の内容を適
用してもよい。

【００４９】図４５〜図４７は第１９実施例を示すもの
である。この第１９実施例においては、空気の吹出口４
が、バルクヘッド上皿６６に上方に向けて開口されてい
る。一方、空気の導入口５は、左右両フェンダ６７の張
り出し部６７ａにそれぞれ開口されたフェンダ開口部に
より構成されており、その吹出口４と左右の導入口５と
は、連通路２６を構成する導風ダクト６５により連通さ
れている。

【００５０】また、上記導風ダクト６５内にはシャッタ
バルブ３９が配設されており、このシャッタバルブ３９
は、前述の実施例同様、駆動アクチュエ−タを介して制
御ユニットにより、オ−プン状態と判断されたとき、開
となることになっている。

【００５１】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図４５の矢印で示すように、自動的に、走行風が、
フェンダ側部における導入口５からバルクヘッド上皿６
６における吹出口４に導かれ、その吹出口４からキャビ
ン６内に走行風が供給されることになる。

【００５２】図４８、図４９は第２０実施例を示すもの
である。この第２０実施例においては、空気の吹出口４
が、インストルメントパネル６８に開口されている。一
方、空気の導入口５は、前述の如く、車体の先端におい
て車体前方に向けて開口されており、これは、導風ダク
ト６９の一端開口により構成されている。この導風ダク
ト６９の他端側は、カウルアッパ７０とカウル導風パネ
ル７１とが構成する通路７２に連通されており、その通
路７２は前記吹出口４に連通されている。

【００５３】また、上記導風ダクト６９内にはシャッタ
バルブ３９が配設されており、このシャッタバルブ３９
は、前述の実施例同様、駆動アクチュエ−タを介して制
御ユニットにより、オ−プン状態と判断されたとき、開
となることになっている。

【００５４】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図４８の矢印で示すように、自動的に、走行風が、
車体先端の導入口５からインストルメントパネル６８に
おける吹出口４に導かれ、その吹出口４からキャビン６
内に走行風が供給されることになる。この際、走行風は
フロントウインドガラス１３により案内されて上昇する
ことになる。尚、図４９中、７３はデフノズルである。

【００５５】図５０、図５１は第２１実施例を示すもの
である。この第２１実施例においては、空気の吹出口
４、制御等については、前記第２０実施例と同一である
が、導入口５については、ボンネット３７上において、
車体前方に向けてバルジ７５を設けて導入口５を形成
し、そのバルジ７５にエンジンル−ム３０内の導風ダク
ト７４の一端側を連通し、その導風ダクト７４の他端側
を前述の通路７２に連通することとしている。尚、前記
第２０実施例と同一構成要素については同一符号を付し
てある。

【００５６】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図５０の矢印で示すように、自動的に、走行風が、
バルジ７５からインストルメントパネル６８における吹
出口４に導かれ、その吹出口４からキャビン６内に走行
風が供給されることになる。尚、シャッタバルブ３９に
代えて、第９実施例の内容を用いてもよい。

【００５７】図５２、図５３は第２２実施例を示すもの
である。この第２２実施例においては、空気の吹出口４
が、前述した如く、フロントヘッダ２内面側に開口され
ており、空気の導入口５は、車体の先端開口２５とされ
ている。この導入口５と吹出口４とは、ダクト（ファン
カウリング＆ダクト）７６、ヒンジピラ−、Ａピラ−１
２、フロントヘッダ２を介して連通されており、このう
ち、ダクト７６は、図５３に示すように、ラジエ−タ３
２に向って拡大しつつ近づくようにされ、そのダクト７
６内にラジエ−タファン７７が配設されることになって
いる。

【００５８】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図５２の矢印で示すように、ラジエ−タファン７７
による強制風がフロントヘッダ２における吹出口４から
吹出されることから、キャビン６内に対する圧力補給は
より効果的となる。

【００５９】図５４、図５５は第２３実施例を示すもの
である。この第２３実施例においては、前記第２２実施
例に対して、空気の吹出口４が、ダッシュロア部５８の
下部において開口されることと、ダクト７６内に、オ−
プン時に開となるシャッタバルブ３９が配設されている
ことが相違している。

【００６０】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図５４の矢印で示すように、走行風が車体先端の導
入口５吸込まれ、それが強制風とされて、ダッシュロア
部５８における吹出口４から吹出される。

【００６１】図５６、図５７は第２４実施例を示すもの
である。この第２４実施例においては、空気の吹出口４
が、ノズル７８により、ダッシュロア部５８に開口さ
れ、空気の導入口５が、車体の先端開口２５とされてい
る。前記ノズル７８には、ダクト（ファンカウリング＆
ダクト）７６一端部が接続され、その他端側開口は、図
５６に示すように、ラジエ−タ３２に向って少し拡大し
つつ近づくようになっている。このダクト７６には、バ
イパスコントロ−ルバルブ８０が介装されており、この
バルブ８０に切換によりノズル７８側又はエンジン３１
側にエンジンファン７９に基づく強制風が導かれること
になっている。上記バイパスコントロ−ルバルブ８０は
制御ユニットＵにより制御されることになっており、そ
の制御は、オ−プンセンサ３６からのオ−プン状態信
号、車速センサ８１からの一定以上の車速（例えば６０
Km/h以上）信号、バイパスコントロ−ルバルブスイッチ
８２からのＯＮ信号が入力されたとき、バイパスコント
ロ−ルバルブ８０はノズル７８側にエンジンファン７９
に基づく強制風を送りだすことになっている。

【００６２】図５８は第２５実施例を示すものである。
この第２５実施例においては、前記第２４実施例に対し
て、吹出口４がフロントヘッダ内面側に形成されている
点で相違している。このため、ダクト７６内は、ヒンジ
ピラ−内、Ａピラ−１２内を介してフロントヘッダ２内
に連通されている。

【００６３】図５９、図６０は第２６実施例を示すもの
である。この第２６実施例は、図５９に示すように、エ
アコン用ブロアファン８３を利用したもので、そのブロ
アファン８３の吸引側が、車体の上部、下部の導入口５
が連通されている一方、そのブロアファン８３の吐出側
は分岐されて、空調ユニット８４に連なる空調ユニット
側通路８５と、インストルメントパネル６８に形成され
る吹出口４に連なるインストルメントパネル側通路８６
とに連通されており、その両通路８５、８６はバイパス
通路８７を介して連通されている。このバイパス通路８
７と空調ユニット用通路８５との分岐部には、図６０に
示すように、切換バルブ８８が設けられており、切換バ
ルブ８８は、図６０中の点線状態と実線状態とを取り得
るようになっている。

【００６４】上記切換バルブ（駆動アクチュエ−タ４
０）８８は、ブロアモ−タ９１と共に制御ユニットＵに
より制御されることになっており、その制御は、オ−プ
ンセンサ３６からのオ−プン状態信号、エアコンスイッ
チ８９からのＯＦＦ信号、ブロアモ−タスイッチ９０か
らのＯＮ信号が入力されたとき、切換バルブ８８は、図
６０中、点線状態となる。これにより、ブロアファン８
３による全ての強制風が吹出口４に送られ、キャビン６
内の圧力補給が行われる。

【００６５】図６１は第２７実施例を示すものである。
この第２７実施例においては、前記第２６実施例に対し
て、吹出口４がフロントヘッダ２内面側に形成されてい
る点で相違している。このため、ダクト７６内は、ヒン
ジピラ−内、Ａピラ−１２内を介してフロントヘッダ２
内に連通されている。

【００６６】図６２、図６３は第２８実施例を示すもの
である。この第２８実施例は、図６２、図６３に示すよ
うに、タ−ボチャ−ジャ９２を利用したもので、吸気通
路９３内に配設されるタ−ビン９４側については、その
タ−ビン９４下流側が、Ａピラ−１２を介してフロント
ヘッダ２における吹出口４へ連なる通路９５と、エンジ
ン３１へ連なる通路９６とに分岐され、両通路９５、９
６の選択は駆動アクチュエ−タ４０を介して切換バルブ
９７により行われる。また、排気通路９８内に配設され
るタ−ビン９９と前記タ−ビン９４とはクラッチ１００
を介して連結されている。

【００６７】上記駆動アクチュエ−タ４０と上記クラッ
チ１００とは制御ユニットＵにより制御されることにな
っており、その制御は、オ−プンセンサ３６からのオ−
プン状態信号、車速センサ８１からの一定以上の車速
（例えば６０Km/h以上）信号、切換バルブスイッチ１０
１からのＯＮ信号が入力されたとき、切換バルブ９７
は、上記要素４０、１００を制御して過給気をＡピラ−
１２側へ流すことになっている。

【００６８】図６４は第２９実施例を示すものである。
この第２９実施例においては、タ−ビン９４下流の通路
をＡピラ−１２側への通路９５専用とし、前記オ−プン
センサ３６、車速センサ８１が前述の所定の条件を満足
したとき、タ−ビン９４、９９同志をクラッチ１００に
より連結することとしている。これにより、強制風をＡ
ピラ−１２を介してフロントヘッダ２における吹出口４
に送出すことができることになる。

【００６９】図６５、図６６は第３０実施例を示すもの
である。この第３０実施例においては、ス−パ−チャ−
ジャ１０２を利用したもので、該ス−パ−チャ−ジャ１
０２の下流側における吸気通路９３を、シリンダ側への
ものと、Ａピラ−１２側へのもの（フロントヘッダ２に
おける吹出口４に連通）とに分岐し、それを駆動アクチ
ュエ−タ４０をもってコントロ−ルバルブを作動させる
ことにより選択することとされている。上記駆動アクチ
ュエ−タ４０は制御ユニットＵにより制御されることと
なっており、オ−プンセンサ３６からのオ−プン状態信
号、車速センサ８１からの一定以上の車速（例えば６０
Km/h以上）信号、コントロ−ルバルブスイッチ１０４か
らのＯＮ信号が入力されたとき、コントロ−ルバルブ１
０３は、過給気をＡピラ−１２側へ流すことになってい
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係るオープンカーを示す斜視図。

【図２】図１に係る車体構造の要部拡大図。

【図３】図２の部分縦断面図。

【図４】図２に係るオープンカーをクロ−ズ状態とした
場合における斜視図。

【図５】第２実施例に係るオープンカーを示す斜視図。

【図６】図５に係るオープンカーを後方側から見た図。

【図７】第２実施例の説明図。

【図８】第３実施例に係るオープンカーを示す斜視図。

【図９】図８のＡ−Ａ線断面図。

【図１０】図９の動作状態図。

【図１１】第４実施例を示す図。

【図１２】図１１の動作状態図。

【図１３】第５実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図１４】図１３のＢ−Ｂ拡大線断面図。

【図１５】第５実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図１６】第５実施例を説明する説明図。

【図１７】図１６の動作状態図。

【図１８】図１７のＣ−Ｃ線断面図。

【図１９】第７実施例を示す図。

【図２０】第８実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図２１】図２０のＤ−Ｄ線断面図。

【図２２】第９実施例を示す図。

【図２３】図２２の動作状態図。

【図２４】第１０実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図２５】図２４のＥ−Ｅ線断面図。

【図２６】図２４のＦ−Ｆ線断面図。

【図２７】図２６の作動説明図。

【図２８】図２７の動作状態図。

【図２９】第１１実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図３０】図２９のＧ−Ｇ線拡大断面図。

【図３１】第１２実施例を示す説明図。

【図３２】図３１の動作状態図。

【図３３】第１３実施例を説明する図。

【図３４】図３３に係るオープンカーを平面的に説明す
る図。

【図３５】第１４実施例を示す説明図。

【図３６】図３５の動作状態図。

【図３７】第１５実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図３８】図３７のＨ−Ｈ線断面図。

【図３９】第１６実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図４０】図３９のＩ−Ｉ線断面図。

【図４１】第１７実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図４２】図４１のＪ−Ｊ線拡大図。

【図４３】第１８実施例に係るオープンカーを示す図。

【図４４】図４３に係るオープンカーを平面的に説明す
る図。

【図４５】第１９実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図４６】図４５に係るオープンカーを側方側から説明
する図。

【図４７】図４５のＫ−Ｋ線拡大断面図。

【図４８】第２０実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図４９】図４８のＬ−Ｌ線拡大断面図。

【図５０】第２１実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図５１】図５０のＭ−Ｍ線拡大断面図。

【図５２】第２２実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図５３】図５２のＮ−Ｎ線断面図。

【図５４】第２３実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図５５】図５４のＯ−Ｏ線断面図。

【図５６】第２４実施例を説明する説明図。

【図５７】図５６に係るオープンカーの構成図。

【図５８】第２５実施例を示す図。

【図５９】第２６実施例を示す図。

【図６０】図５９に係るオープンカーの構成図。

【図６１】第２７実施例を示す図。

【図６２】第２８実施例を示す図。

【図６３】図６２に係るオープンカーの構成図。

【図６４】第２９実施例を示す図。

【図６５】第３０実施例を示す図。

【図６６】図６５に係るオープンカーの構成図。

【符号の説明】

１ オ−プンカ− ２ フロントヘッダ ３ 溝 ４ 吹出口 ５ 導入口 ６ キャビン １３ フロントウインドガラス ３１ エンジン ３７ ボンネット ４５ カウル部 ５２ フロア ５８ ダッシュロア部 ６１ シ−ト ６８ インストルメントパネル ７７ ラジエ−タファン ７９ エンジンファン ８３ ＡＣブロアファン ９１ ブロアモ−タ ９４ タ−ビン ９９ タ−ビン １０２ ス−パ−チャ−ジャ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 25/06 Ｂ６２Ｄ 25/06 Ａ 25/08 25/08 Ｄ Ｈ Ｋ 25/10 25/20 Ｃ 25/20 Ｇ 25/10 Ａ (72)発明者 鈴木 俊史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 中野 哲 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 片山 真一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−82880（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−150613（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−35972（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−35566（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−44286（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−120021（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−149322（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−128126（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 35/00 B60J 7/12 B60J 7/22 B62D 25/04 B62D 25/06 B62D 25/08 B62D 25/10 B62D 25/20

Claims (13)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の上部が幌により覆われたクローズ
   状態と、前記幌が前記車体上部を覆う状態が解除されて
   該車体上部が外部に開放されるオープン状態とを選択的
   にとり得るオープンカーの車体構造において、 前記車体のフロントヘッダに、キャビン内に向けて開口
   する供給口が形成され、 前記供給口に連通路を介して導入口が連通され、 前記導入口が、走行時において正圧を生じる部分に開口
   され、 前記連通路が、ピラーを少なくとも一部に含めて構成と
   されていると共に、該連通路内に、シャッタバルブが設
   けられ、 前記シャッタバルブが、前記クローズ状態において閉弁
   され、前記オープン状態において開弁されるように設定
   されている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
2. 【請求項２】 車体上部が幌により覆われたクローズ状
   態と、前記幌が前記車体上部を覆う状態が解除されて該
   車体上部が外部に開放されるオープン状態とを選択的に
   とり得るオープンカーの車体構造において、 前記車体のキャビン内に、シート後方において、供給口
   がその供給方向を上方に向けて設けられ、 前記供給口に連通路を介して導入口が連通され、 前記導入口が、走行時において正圧を生じる部分に開口
   され、 前記連通路内に、シャッタバルブが設けられ、 前記シャッタバルブが、前記クローズ状態において閉弁
   され、前記オープン状態において開弁されるように設定
   されている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において、 前記導入口が車体先端面に形成されている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
4. 【請求項４】 請求項１又は２において、 前記導入口がボンネット上に開口されている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
5. 【請求項５】 請求項１又は２において、 前記導入口がカウル部上にフロントウインドガラスより
   も車体前方側において開口されている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
6. 【請求項６】 請求項１又は２において、 前記導入口がフロア下方において車体前方に向けて開口
   されている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
7. 【請求項７】 請求項１又は２において、 前記供給口と前記導入口との間に、該供給口からの空気
   流の供給速度を増速する増速手段が介在される、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
8. 【請求項８】 請求項７において、 前記増速手段が、動力手段と、前記連通路に配設され該
   動力手段により駆動される送風手段とにより構成されて
   いる、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
9. 【請求項９】 請求項８において、 前記送風手段がラジエ−タファンとされる、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
10. 【請求項１０】 請求項８において、 前記送風手段がエンジンファンとされる、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
11. 【請求項１１】 請求項８において、 前記送風手段がエアコン用ブロアファンとされる、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
12. 【請求項１２】 請求項８において、 前記送風手段がタ−ボチャ−ジャ用タ−ビンとされる、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
13. 【請求項１３】 請求項８において、 前記送風手段がス−パ−チャ−ジャとされる、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。