JP3314110B2

JP3314110B2 - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JP3314110B2
Application number: JP32395793A
Authority: JP
Inventors: 誠介光永; 憲児岡; 朋久藤川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-12-22
Filing date: 1993-12-22
Publication date: 2002-08-12
Anticipated expiration: 2017-08-12
Also published as: JPH07180586A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの空燃比制御
装置に関し、特に、混合気の空燃比を理論空燃比よりも
リーンとするようにフィードバック制御を行う際に、蒸
発燃料のパージ量の変動に起因する燃焼性の悪化を回避
する対策に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車では、燃料タンク等で発
生した蒸発燃料が大気中にそのまま放出されるのを防止
するために、上記蒸発燃料をキャニスタ等にトラップさ
せるようにしておき、エンジン運転時の適切な時期にそ
の蒸発燃料を吸気系にパージすることが行われている。
つまり、吸気系にパージされた蒸発燃料は、燃料供給装
置から供給された燃料と互いに混ざり合い、各シリンダ
の燃焼室に導入されて燃焼する。そして、その排気ガス
は、触媒装置により浄化された状態で大気中に放出され
ることとなる。

【０００３】ところで、上記蒸発燃料が吸気系にパージ
されると、その分だけ燃料が全体として増量されたこと
になって混合気の空燃比がリッチ化することから、空燃
比を目標空燃比に制御するためには、パージ量の分だけ
燃料供給装置の供給量を減量させる必要がある。特に、
燃費向上のために目標空燃比を理論空燃比よりもリーン
とするリーン化制御が行われる場合には、燃料供給装置
からの燃料供給量が大きく抑制されることから、蒸発燃
料の占める割合が相対的に大きくなっている。したがっ
て、燃料供給量に対するフィードバック制御において
は、蒸発燃料のパージ量は一段と大きな影響を及ぼすこ
とになる。

【０００４】そこで、従来では、特開昭５８−５９３３
０号公報で知られているように、空燃比が所定範囲内で
変動しているときには、燃料供給装置の燃料供給量を所
定の増大率又は減少率で増大又は減少させる一方、空燃
比が所定範囲を越えて大きく変動するときには、上記増
大率又は減少率自体を増大させるようにし、このこと
で、空燃比の大きな変動に対しても適正にフィードバッ
ク制御できるようになされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のフィードバック制御では、蒸発燃料のパージ量に十
分に対処できるとはいい難い。

【０００６】すなわち、上記蒸発燃料のパージ量は、キ
ャニスタにおける蒸発燃料の不均一なトラップ状態や吸
気脈動等により急激に変動するものであり、場合によっ
ては蒸発燃料が一時的にとぎれることもあるのである。
したがって、このような場合には、上記従来例のように
燃料供給量の増大率を増大させたとしても、やはり、応
答遅れによりオーバーリーン状態が生じて燃焼性が悪化
することは避けられず、最悪の場合には失火限界を越え
てエンストする虞れもある。

【０００７】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、燃焼室における混合気の空燃比をフ
ィードバック制御によりリーン化する際に、蒸発燃料の
パージ量の変動により空燃比がオーバーリーン状態とな
って燃焼性が悪化するのを回避できるようにすることに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明では、蒸発燃料のパージ量が多いと
きには、空燃比のリーン化を制限して燃料供給手段によ
る燃料供給量を確保するようにし、このことで、上記蒸
発燃料が一時的にとぎれた場合でも、オーバーリーン状
態となるのを回避する一方、エンジン回転数又はエンジ
ン負荷の少なくとも一方が各々の設定値以上であるとき
には、「吸入空気量が多くなっているので、蒸発燃料の
パージ量が多くても、混合気の空燃比がオーバーリーン
になる虞れは少ない」との知見に基づいて、上記リーン
化制御を緩和するようにし、このことで、リーン化によ
る燃費向上が図れるようにした。

【０００９】具体的には、本発明では、図１に示すよう
に、エンジン１の吸気系に燃料を供給する燃料供給手段
２と、上記吸気系に蒸発燃料をパージする蒸発燃料パー
ジ手段３と、上記エンジン１の混合気の空燃比を検出す
る空燃比検出手段４と、この空燃比検出手段４により検
出される空燃比が、理論空燃比よりもリーンな目標空燃
比となるように上記燃料供給手段２の燃料供給量をフィ
ードバック制御する制御手段５とを備えたエンジンの空
燃比制御装置が前提である。

【００１０】そして、上記蒸発燃料パージ手段３による
蒸発燃料のパージ量を検出するパージ量検出手段６と、
このパージ量検出手段６により検出されたパージ量が多
いときに、パージ量の少ないときと比べて制御手段５で
の目標空燃比のリーン化を制限するリーン化制限手段７
とを備えるようにする。

【００１１】また、エンジン回転数又はエンジン負荷の
少くとも一方が各々の設定値以上であるときに、リーン
化制限手段７による目標空燃比のリーン化制限を緩和す
る制限緩和手段８を備えるようにする。

【００１２】請求項２の発明では、上記請求項１の発明
において、パージ量検出手段６を、燃料供給手段３の燃
料供給量に対するフィードバック補正量に基づいてパー
ジ量を検出するものとする。

【００１３】請求項３の発明では、上記請求項１の発明
において、リーン化制限手段７を、パージ量が設定値以
上であるときに、目標空燃比のリーン化を禁止するもの
とする。

【００１４】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、燃料
は、燃料供給手段２によりエンジン１の吸気系に供給さ
れる。また、蒸発燃料は、蒸発燃料パージ手段３により
上記吸気系にパージされる。一方、空燃比検出手段４に
より、上記エンジン１の燃焼室における混合気の空燃比
が検出される。そして、この空燃比が理論空燃比よりも
リーンな目標空燃比となるように、制御手段５により上
記燃料供給手段２の燃料供給量がフィードバック制御さ
れる。このとき、パージ量検出手段６により上記蒸発燃
料のパージ量が検出され、このパージ量が多いときに
は、パージ量の少ないときと比べてリーン化制限手段７
により上記目標空燃比のリーン化が制限される。これに
より、上記燃料供給手段２による燃料の供給量が大幅に
減量されずに確保されることになるので、上記蒸発燃料
が一時的にとぎれた場合でも、混合気の空燃比がオーバ
ーリーン化して燃焼性が悪化する事態は回避される。

【００１５】その際に、エンジン１の回転数又は負荷の
少くとも一方が各々の設定値以上であるとき、リーン化
制限手段７による目標空燃比のリーン化制限が制限緩和
手段８により緩和される。つまり、エンジン回転数の高
いときやエンジン負荷の大きいときには吸入空気量が多
くなっているので、パージ量が多くてもオーバーリーン
になる虞れが少なく、したがって、この場合には、上記
蒸発燃料ののとぎれによる混合気のオーバーリーン化を
回避しつつも、目標空燃比のリーン化に対する許容度が
拡大されることになり、燃費の向上が図れる。

【００１６】請求項２の発明では、パージ量検出手段６
は、燃料供給手段２の燃料供給量に対するフィードバッ
ク補正量に基づいてパージ量を検出する。つまり、目標
空燃比に応じた量の燃料を供給したときに検出される空
燃比を上記目標空燃比となるようにフィードバック制御
するための補正量は、蒸発燃料のパージ量の分であると
見做なされる。よって、パージ量は、それを直接に検出
するセンサ等の検出機器を用いることなく検出される。

【００１７】請求項３の発明では、パージ量が設定値以
上であるとき、リーン化制限手段７により目標空燃比の
リーン化が禁止される。これにより、オーバーリーン化
して燃焼性が悪化する事態は確実に回避される。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１９】（実施例１）図２は本実施例１に係るエンジンの空燃比制御装置を示
し、同図において、１はエンジン、１０はエンジン１の
吸気系、１１はエンジン１の排気系である。上記吸気系
１０には、図外のエアクリーナからの吸気をエンジン１
に導く吸気通路１０ａに沿って、吸入空気量Ｑを検出す
るエアフローメータ１２、スロットルバルブ１３及びサ
ージタンク１４が上流側から順に設けられている。ま
た、上記吸気通路１０ａにはスロットルバルブ１３をバ
イパスしてエンジン１に吸気を導くバイパス通路１０ｂ
が並設され、このバイパス通路１０ｂにはＩＳＣバルブ
１５（アイドル・スピード・コントロール・バルブ）が
配設されている。そして、吸気通路１０ａにおいて各燃
焼室１ａに連通する吸気ポート１６の直上流側には、吸
気ポート１６を開閉する吸気弁１７の背面に向けて燃料
を噴射する燃料供給手段としての燃料噴射装置２におけ
るインジェクタ２ａがそれぞれ配設されている。この燃
料噴射装置２には一定圧の燃料が供給されており、入力
される燃料噴射信号のパルス幅の時間だけインジェクタ
２ａの噴射口を開口して上記燃料を噴射するようになさ
れている。

【００２０】一方、上記排気系１１には、各燃焼室１ａ
からの排気ガスを大気に導く排気通路１１ａに沿って、
排気ガス中の酸素濃度を検出する空燃比検出手段として
のリニアＯ₂センサ４と、排気ガスを浄化する触媒装置
２０とが下流側に向けて順に設けられている。尚、同図
において、２１は各々の燃焼室１ａに連通する排気ポー
ト、２２は排気ポート２１を開閉する排気弁である。

【００２１】さらに、上記サージタンク１４には、吸気
系１０に蒸発燃料をパージする蒸発燃料パージ手段とし
ての蒸発燃料パージ装置３が連設されている。すなわ
ち、この蒸発燃料パージ装置３は、一端が燃料タンク２
３に接続されあかつ他端がサージタンク１４に接続され
て燃料タンク２３内の蒸発燃料をサージタンク１４に導
入可能な蒸発燃料通路２４と、この蒸発燃料通路２４の
途中に設けられ、燃料タンク２３から蒸発燃料通路２４
を通って導かれた蒸発燃料をトラップするキャニスタ２
５と、このキャニスタ２５とサージタンク１４との間の
蒸発燃料通路２４に設けられ、上記キャニスタ２５が放
出した蒸発燃料をサージタンク１４に供給する際のパー
ジ量を調整するパージバルブ２６とを有する。このパー
ジバルブ２６はデューティソレノイドからなり、入力信
号に応じてパージ量の調整を行えるようになっている。

【００２２】上記エアフローメータ１２及びＯ₂センサ
４の各出力信号は、それぞれＥＣＵ２７（エンジン・コ
ントロール・ユニット）に入力されている。そして、こ
のＥＣＵ２７は、上記ＩＳＣバルブ１５、燃料噴射装置
２及びパージバルブ２６の各々にそれぞれ制御信号を出
力してそれらを制御するように構成されている。上記燃
料噴射装置２にＥＣＵ２７から入力される燃料噴射信号
はパルス波であり、パルス幅に応じて１回当りの噴射量
がそれぞれ増減するようになっている。また、ＥＣＵ２
７は、ＩＧコイル２８に点火信号を出力可能に接続され
ている。そして、上記ＩＧコイル２８は一端が図外のバ
ッテリのプラス端子に、また他端がディストリビュータ
２９を介して各燃焼室１ａの点火プラグ３０にそれぞれ
接続されている。さらに、上記ディストリビュータ２９
はＥＣＵ２７に入力可能に接続され、このことで、ＥＣ
Ｕ２７はデイストリビュータ２９からのクランク角信号
に基づいてエンジン回転数Ｎを検出するようになってい
る。尚、ＥＣＵ２７には、エンジン１のウォータジャケ
ット３１内の冷却水の温度Ｔｗを検出する水温センサ３
２が入力されている。

【００２３】次に、図３のフローチャートに基づいて、
蒸発燃料パージ中における空燃比リーン化の制御処理動
作を具体的に説明する。先ず、ステップＳａ１で、水温
センサ３２、Ｏ₂センサ４、エアフローメータ１２、デ
ィストリビュータ２９等の各出力信号をそれぞれ読み込
む。そして、ステップＳａ２で、燃料噴射信号の基本パ
ルスを演算する。この演算は、例えば、吸入空気量Ｑを
エンジン回転数Ｎで除した値に定数ｍを乗算（Ｑ÷Ｎ×
ｍ）して行う。次いで、ステップＳａ３では、空燃比の
フィードバック制御の条件が成立していることを判定す
る。ここでは、エンジン水温ＴｗがＴｗ≧５０℃である
こと、エンジン１の運転領域が空燃比のフィードバック
領域にあること、及びＯ₂センサ４が熱せられて活性化
している、つまり、実際に空燃比のフィードバック制御
がなされていること等を基準として判定する。尚、エン
ジン１が上記フィードバック領域にあることについて
は、エンジン回転数Ｎ及びエンジン負荷に基づいて判断
する。そして、判定がＹＥＳのときにはステップＳａ４
に進む一方、判定がＮＯのときにはステップＳａ５に進
む。

【００２４】上記ステップＳａ４では、アイドルＩＤ状
態であることを判定する。判定がＹＥＳのときには、ス
テップＳａ６に進む。一方、判定がＮＯのときにはステ
ップＳａ７に進む。上記ステップＳａ６では、先ず、目
標空燃比として理論空燃比を設定する。そして、ステッ
プＳａ９に進み、上記目標空燃比に対するフィードバッ
ク補正量ＣＦＢを演算した後、ステップＳａ１０に進
む。一方、上記ステップＳａ５では、フィードバック補
正量として０を設定した後、上記ステップＳａ１０に進
む。

【００２５】上記ステップＳａ１０では、上記各フィー
ドバック補正量ＣＦＢに基づき、燃料噴射信号の最終パ
ルスを演算する。次いで、ステップＳａ１１で噴射を実
行した後に、上記ステップＳａ１に戻る。

【００２６】一方、上記ステップＳａ７では、リーン条
件が成立していることを判定する。ここでは、エンジン
水温ＴｗがＴｗ≧８０°であること、上記フィードバッ
クの学習制御が終了していること等に基づいて判定す
る。このフィードバック学習制御とは、ここでは、アイ
ドルＩＤ状態で目標空燃比として設定した理論空燃比に
対するフィードバック補正量ＩＤＣＦＢを既に演算した
ことを意味する。次いで、ステップＳａ８に進む。この
ステップＳａ８では、上記アイドル時のフィードバック
補正量ＩＤＣＦＢに応じて、目標空燃比を演算する。つ
まり、上記補正量ＩＤＣＦＢを蒸発燃料のパージ量と見
做し、図４に実線で示すように、この補正量ＩＤＣＦＢ
が多いときには目標空燃比のリーン化を制限する。ま
た、制限する範囲においては、同図に仮想線で示すリー
ンリミットラインとの間に余裕代を確保しておくように
なっている。尚、図４に示すように、フィードバック補
正量ＩＤＣＦＢはパージ量の分だけ燃料噴射量を減量さ
せることからマイナスの値をとることになるが、ここで
は、その絶対値、つまり量のみに着目している。その
後、上記ステップＳａ９に進み、それ以降は上記一連の
処理を行う。

【００２７】以上の処理において、上記ステップＳａ９
は、本発明の制御手段５を構成し、この制御手段５によ
り、Ｏ₂センサ４からの信号に基づいて検出される空燃
比を目標空燃比とするためのフィードバック補正量ＣＦ
Ｂが演算され、このことで、燃料噴射装置２の燃料噴射
量がフィードバック制御されるようになっている。

【００２８】また、上記ステップＳａ４、Ｓａ６及びＳ
ａ９は、本発明のパージ量検出手段６を構成し、この手
段６により、燃料噴射装置２の燃料噴射量に対するアイ
ドル時のフィードバック補正量ＩＤＣＦＢに基づいて、
蒸発燃料パージ装置３による蒸発燃料のパージ量が検出
されるようになっている。つまり、上記フィードバック
補正量ＩＤＣＦＢを、アイドル状態において、目標空燃
比としての理論空燃比と、その目標空燃比の下でＯ₂セ
ンサ４により検出された実際の空燃比との差からなるも
のと見做している。

【００２９】さらに、上記ステップＳａ８は、本発明の
リーン化制限手段７を構成し、これにより、上記パージ
量検出手段６にて検出された蒸発燃料のパージ量が多い
ときに、パージ量の少ないときと比べて目標空燃比のリ
ーン化が制限されるようになっている。

【００３０】したがって、本実施例１によれば、蒸発燃
料パージ装置３による蒸発燃料のパージ量が多いときに
は、目標空燃比のリーン化が制限され、このことで、燃
料噴射装置２の燃料噴射量が大幅に減量されずに確保さ
れることになるので、上記パージ量が変動して蒸発燃料
が一時的にとぎれた場合でも、燃焼室１ａにおける混合
気のオーバーリーン化を回避することができ、燃焼性の
悪化を未然に防止することができる。一方、上記パージ
量が少ないときには、空燃比のリーン化により燃費の向
上を図ることができる。

【００３１】また、上記パージ量の検出を、アイドル時
のフィードバック補正量ＩＤＣＦＢに基づいて間接的に
行っているので、パージ量を直接に検出するためのセン
サ等の検出機器を不要とすることができ、部品点数の増
加を抑えることができる。

【００３２】尚、上記実施例１では、アイドル時におけ
るフィードバック補正量ＩＤＣＦＢに基づいてパージ量
を検出するようにしているが、アイドル時以外の比較的
安定した運転状態の下でのフィードバック補正量ＣＦＢ
に基づいて検出するようにしてもよい。

【００３３】また、上記実施例１では、理論空燃比を目
標空燃比としたときのフィードバック補正量ＣＦＢに基
づいてパージ量を検出するようにしているが、上記目標
空燃比を理論空燃比以外の空燃比に設定してパージ量を
検出するようにしてもよい。

【００３４】さらに、上記実施例１では、燃料噴射装置
２の燃料噴射量に対するフィードバック補正量ＩＤＣＦ
Ｂに基づいてパージ量を間接的に検出するようにしてい
るが、直接的に検出するようにしてもよい。すなわち、
例えば、蒸発燃料パージ装置３のキャニスタ２５に蒸発
燃料のトラップ量を検出するＨＣセンサ等のトラップ量
検出手段を設けることで、蒸発燃料のパージ量を直接的
に検出できるようになる。

【００３５】（実施例２）図５及び図６は、実施例２に係るエンジンの空燃比制御
装置において、蒸発燃料パージ中における空燃比リーン
化の制御処理動作を示している。尚、本実施例２の空燃
比制御装置の基本構成は上記実施例１と同じであるの
で、同じ部分には同じ符号を付している。また、図５の
フローチャートにおけるステップＳｂ１〜Ｓｂ６及びス
テップＳｂ１２〜Ｓｂ１４は、図３のフローチャートに
おけるステップＳａ１〜Ｓａ６及びＳａ９〜Ｓａ１１と
同じであるので、ここでは、図６のフローチャートに基
づき、ステップＳｂ７〜Ｓｂ１１を中心に説明する。

【００３６】すなわち、上記ステップＳｂ７では、アイ
ドル時に、理論空燃比を目標空燃比として行った燃料噴
射に対するフィードバック補正量ＩＤＣＦＢが所定値α
（例えば、α＝１５％）よりも大きい（ＩＤＣＦＢ＞
α）ことを判定する。判定がＹＥＳのときには、パージ
量が多いと見做してステップＳｂ８に進む。一方、判定
がＮＯのときには、パージ量が少ないと見做してステッ
プＳｂ９に進む。上記ステップＳｂ８では、高回転又は
高負荷であることを判定する。つまり、エンジン回転数
Ｎ及びエンジン負荷の少くとも一方が各々の設定値以上
であることを判定する。判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳｂ１１に進む。一方、判定がＮＯのときには、ス
テップＳｂ１０に進む。

【００３７】上記ステップＳｂ９では、パージ量が少な
いと見做して、目標リーン空燃比Ａ／Ｆのリーン化を図
り、例えばＡ／Ｆ＝２２に設定する。また、上記ステッ
プＳｂ１０では、パージ量が多いと見做して、目標リー
ン空燃比Ａ／Ｆを、例えばＡ／Ｆ＝１９に抑えて設定す
る。そして、上記ステップＳｂ１１では、パージ量は多
いにも拘らず吸入空気量Ｑが多いことから、パージ量の
影響は少ないとの判断に基づき、目標リーン空燃比Ａ／
Ｆを上記ステップＳｂ１０の設定値よりも緩和させて、
例えばＡ／Ｆ＝２０に設定する。そして、上記各ステッ
プＳｂ９、Ｓｂ１０及びＳｂ１１の後、図５のステップ
Ｓｂ１２に進む。

【００３８】以上の処理において、上記ステップＳｂ１
０は、本発明のリーン化制限手段７を構成し、これによ
り、パージ量が多いときには、目標空燃比のリーン化を
制限するようになっている。

【００３９】また、上記ステップＳｂ１１は、本発明の
制限緩和手段８を構成し、この緩和手段８により、上記
パージ量が多いときであっても、エンジン回転数Ｎ及び
エンジン負荷の少くとも一方が各々の設定値以上である
ときには、上記リーン化制限手段７による目標空燃比の
リーン化制限を緩和するようにしている。尚、上記ステ
ップＳｂ４、Ｓｂ６及びＳｂ９は、本発明のパージ量検
出手段６を、また上記ステップＳｂ９は、本発明の制御
手段５をそれぞれ構成しているが、上記実施例１と同じ
であるので各々の説明は省略する。

【００４０】したがって、本実施例２によれば、蒸発燃
料のパージ量が多いときでも、エンジン回転数Ｎ及びエ
ンジン負荷の少くとも一方が各々の設定値以上であれ
ば、目標空燃比のリーン化制限を緩和することができ
る。つまり、これは、エンジン回転数Ｎの高いときやエ
ンジン負荷の大きいときには吸入空気量Ｑが多くなって
いるので、パージ量が多くてもオーバーリーンになる虞
れが少ないとの考えに基づくものである。したがって、
この場合には、上記蒸発燃料のとぎれ等のパージ量の変
動による混合気のオーバーリーン化を回避しつつも、目
標空燃比のリーン化に対する許容度が拡大されることに
より、燃費の向上を図ることができる。

【００４１】（実施例３）図７は、実施例３に係るエンジンの空燃比制御装置にお
いて、蒸発燃料パージ中における空燃比リーン化の制御
処理動作を示している。尚、本実施例３の空燃比制御装
置の基本構成は上記実施例１と同じであるので、同じ部
分には同じ符号を付している。また、同図のフローチャ
ートにおけるステップＳｃ１〜Ｓｃ６及びステップＳｃ
８〜Ｓｃ１１は、図３のフローチャートにおけるステッ
プＳａ１〜Ｓａ６及びＳａ８〜Ｓａ１１と同じであるの
で、ここでは、残りのステップＳｃ７を中心に説明す
る。

【００４２】すなわち、ステップＳｃ４において、アイ
ドル状態であることの判定がＮＯのときに、上記ステッ
プＳｃ７では、アイドル時におけるフィードバック補正
量ＩＤＣＦＢが所定値α（例えば、α＝１５％）以上で
あること（ＩＤＣＦＢ＞α）を判定する。そして、判定
がＹＥＳのときには、パージ量が多いと見做してステッ
プＳｃ６に進み、目標空燃比に理論空燃比を設定する。
一方、判定がＮＯのときには、パージ量が少ないと見做
してステップＳｃ８に進み、上記フィードバック補正量
ＩＤＣＦＢに応じて目標リーン空燃比を設定する。

【００４３】以上の処理において、上記ステップＳｃ６
は、本発明のリーン化制限手段７を構成し、ここでは、
パージ量が設定値α以上であるときには、目標空燃比を
理論空燃比に設定することでそのリーン化を禁止するよ
うにしている。尚、上記ステップＳｃ４、Ｓｃ６及びＳ
ｃ９は、本発明のパージ量検出手段６を、また上記ステ
ップＳｃ９は、本発明の制御手段５をそれぞれ構成して
いるが、上記実施例１と同じであるので各々の説明は省
略する。

【００４４】したがって、本実施例３によれば、パージ
量が設定値α以上であるときに、目標空燃比のリーン化
が禁止されるので、混合気がオーバーリーン化して燃焼
性が悪化するという事態を確実に回避することができ
る。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、エンジンの吸気系に蒸発燃料が吸気系にパージ
されている状態の下で、燃焼室における混合気の空燃比
が、理論空燃比よりもリーンな目標空燃比となるように
燃料供給手段の燃料供給量をフィードバック制御する際
に、上記蒸発燃料のパージ量を検出し、この検出された
パージ量が多いときに、パージ量の少ないときと比べて
目標空燃比のリーン化を制限するようにしたので、上記
パージ量が多いときにおいても、蒸発燃料の一時的なと
ぎれ等により混合気の空燃比がオーバーリーン化して燃
焼性が悪化するという事態が生じるのを回避することが
できる。

【００４６】その際に、上記パージ量が多いときでも、
エンジンの回転数及び負荷の少くとも一方が各々の設定
値以上であるときには、目標空燃比のリーン化制限を緩
和するようにしたので、混合気のオーバーリーン化を回
避しつつも、目標空燃比のリーン化に対する許容度を拡
大して燃費の向上を図ることができる。

【００４７】請求項２の発明によれば、燃料供給手段の
燃料供給量に対するフィードバック補正量に基づいて蒸
発燃料のパージ量を検出するようにしたので、上記パー
ジ量をセンサ等の検出機器を用いることなく検出でき、
上記請求項１の発明において、パージ量を検出する際の
部品点数の増加を抑えることができる。

【００４８】請求項３の発明によれば、上記パージ量が
設定値以上であるときに、目標空燃比のリーン化を禁止
するようにしたので、上記請求項１の発明において、蒸
発燃料の一時的なとぎれにより燃焼室内の混合気がオー
バーリーン化して燃焼性が悪化するという事態を確実に
回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す図である。

【図２】本発明の実施例１に係るエンジンの空燃比制御
装置を示す全体構成図である。

【図３】蒸発燃料パージ中における空燃比リーン化の制
御動作を示すフローチャート図である。

【図４】燃料噴射量に対するフィードバック補正量と混
合気の目標空燃比との関係を示す特性図である。

【図５】本発明の実施例２に係るエンジンの空燃比制御
装置における空燃比リーン化の制御動作のアイドル時の
部分を示すフローチャート図である。

【図６】空燃比リーン化の制御動作の非アイドル時の部
分を示すフローチャート図である。

【図７】本発明の実施例３に係るエンジンの空燃比制御
装置における空燃比リーン化の制御動作を示すフローチ
ャート図である。

【符号の説明】

１エンジン２燃料噴射装置（燃料供給手段）３蒸発燃料パージ装置（蒸発燃料パージ手段）４リニアＯ₂センサ（空燃比検出手段）５制御手段６パージ量検出手段７リーン化制限手段８制限緩和手段

フロントページの続き (56)参考文献特開平５−163980（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−65244（ＪＰ，Ａ) 特開平４−358733（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの吸気系に燃料を供給する燃料
供給手段と、上記吸気系に蒸発燃料をパージする蒸発燃料パージ手段
と、上記エンジンの混合気の空燃比を検出する空燃比検出手
段と、上記空燃比検出手段により検出される空燃比が、理論空
燃比よりもリーンな目標空燃比となるように上記燃料供
給手段の燃料供給量をフィードバック制御する制御手段
と、上記蒸発燃料パージ手段による蒸発燃料のパージ量を検
出するパージ量検出手段と、上記パージ量検出手段により検出されたパージ量が多い
ときに、パージ量の少ないときと比べて制御手段での目
標空燃比のリーン化を制限するリーン化制限手段とを備
えたエンジンの空燃比制御装置であって、エンジン回転数又はエンジン負荷の少くとも一方が各々
の設定値以上であるときに、上記リーン化制限手段によ
る目標空燃比のリーン化制限を緩和する制限緩和手段を
備えていることを特徴とするエンジンの空燃比制御装
置。
【請求項２】請求項１記載のエンジンの空燃比制御装
置において、パージ量検出手段は、燃料供給手段の燃料供給量に対す
るフィードバック補正量に基づいてパージ量を検出する
ように構成されていることを特徴とするエンジンの空燃
比制御装置。
【請求項３】請求項１記載のエンジンの空燃比制御装
置において、リーン化制限手段は、パージ量が設定値以上であるとき
に、目標空燃比のリーン化を禁止するものであることを
特徴とするエンジンの空燃比制御装置。