JP3284551B2

JP3284551B2 - レール把持車輌

Info

Publication number: JP3284551B2
Application number: JP52255394A
Authority: JP
Inventors: アーサーアーネストビショプ
Original assignee: アーサーアーネストビショプ
Priority date: 1993-04-21
Filing date: 1994-04-19
Publication date: 2002-05-20
Anticipated expiration: 2017-05-20
Also published as: EP0695252A4; CN1125422A; DE69429164D1; US5657699A; NZ265008A; DE69429164T2; EP0695252A1; CA2161022C; CA2161022A1; KR100319230B1; CN1077055C; WO1994023980A1; EP0695252B1; JPH08508956A

Description

【発明の詳細な説明】技術分野本発明はレール、即ち軌道に案内される車輌システム
に関するものである。本発明は一実施例によれば自動化
された案内軌道の高速度交通システムに関して主として
記載するが、乗客、又は貨物を輸送するのに使用され、
又は材料処理システムに使用され、レール、又は軌道に
案内される他の形式の車輌システムに使用して適してい
ると考えられる。

例えば８人から24人までの乗客をそれぞれ収容する車
輌を利用する自動化された案内軌道システムは他の乗物
の交通や歩行者と切り離した案内軌道上で作動するのが
普通である。経済的な考慮から、郊外、又は都市の中心
ビジネス地区における自動化された案内軌道交通システ
ムの設備は地下に敷設するよりは市街地の上方に案内軌
道を高くする必要があり、一般に枕木に支持されたコン
クリート、又は鋼ビームから成る構造物上に案内軌道を
支持している。街の建物の建て替えの費用を減らすた
め、市内の交差点においてこのような案内軌道を急カー
ブさせ得ることが必要である。

このような状況下で受け入れられるためには、視覚が
受けるインパクトを最小にし日陰の発生を最少にするた
め案内軌道を最小の幅にする必要があると共に、騒音と
振動との低レベルでシステムを作動させる必要がある。
また、このようなシステムが利用者に容易に受け入れら
れるようにするため、高くした案内軌道を傾斜面で降
下、上昇させて、必要な時に市街の高さから車輌に接近
できるようにする必要がある。更に、車輌は十分に加速
し、制動する能力が無ければならず、車輌が高速で作動
し、車輌間の距離が近接している場合には非常に短い距
離で緊急停止できることが必要である。

代表的に、Australian Railways,Volume 2,No.1,Feb/
March,1988に詳細に記載されており、SydneyのDarling
Harbourで稼働していてVon Rollシステムで作動するTNT
Harbourlinkのような従来の高速度交通システムにおい
ては、車輌はゴムタイヤの空気主駆動車輪を具え、方向
の制御のため案内ビーム（又は案内軌道）の側面に掛合
する密実のゴムタイヤ車輪を有している。転覆に対する
安全策として案内ビームの上部フランジの下側から離し
て付加的密実車輪を設けている。主車輪は一般に空気タ
イヤであるからその性質上、狭い案内軌道上で作動して
いる時、側方の横揺れに対する支持作用が乏しく、従っ
て高速での作動が不可能である。そこで、例えば鋼で造
った剛強車輪が使用すると、上述の空気タイヤ付き車輌
の安定性の問題を解決することができる。このような鋼
製車輪の場合でも、案内軌道上で車輌を側方に対し抑止
するためフランジを使用することもできる。

しかし、剛強被動車輪、又は空気タイヤ被動車輪を有
する車輌を利用する場合、若干の問題があり、これ等の
車輪は既知の交通システムの作動に悪影響がある。１つ
の問題は、このような車輌は特に湿潤状態、又は氷結状
態で、制動、加速、又は登坂中、滑る傾向があることで
ある。この問題は自動化された案内軌道システムでの車
輌の作動を考える時、気象条件に無関心であると一層重
大である。剛強被動車輪、特に鋼製車輪に関連する他の
問題は騒音を発生する傾向があることで、特にフランジ
を車輪に設けると、カーブでの案内軌道の側部にフラン
ジが接触して騒音を発生する。

湿潤状態、又は氷結状態で滑りの問題を起こさない従
来の自動化された高速度交通システムとしてThe M−Bah
n Systemがあり、このシステムはThe Journal of Advan
ced Transportation,Vol.19:1,73〜84頁、1985にH.Wein
berger氏によりThe German M−Bahn Systemの題で詳細
に記載されており、更にThe Journal of Advanced Tran
sportation,Vol.22,Spring 1988にJ.Edward Anderson氏
によりThe Taxi 2000 Personal Rapid Transt Systemの
題で詳細に記載されている。しかし、これ等のシステム
は通常の電動機によって車輪を駆動するのでなく、車輌
の推進用の電磁リニヤ誘導モータで作動する。これ等の
システムは先に説明した加速中、又は登坂中の滑りの問
題の若干を解決し得るが、高速走行時に、車輌間隔を狭
くするために必要な緊急制動能力が必然的に欠けてい
る。更に、直接駆動システムよりも高価であり、効率が
悪い欠点がある。このようなリニヤモータからの電磁束
の漏出も問題である。このようなシステムは案内軌道が
急な水平カーブ、又は垂直カーブを採用している時、使
用が適していない。これは車輌に懸垂したリニヤモータ
の作用部材と案内軌道に支持したモータプレートとの間
に必要な間隙が狭いためである。

発明の開示本発明の目的は登坂中、制動中、又は緊急停止作用
中、滑りの問題を実質的に解決し得る被動車輪、又は非
被動車輪を有する軌道を案内される車輌システムを得る
にある。

本発明は本願人の係属中の国際出願第PCT/AU94/00046
号に開示されているような自己操向ボギーに関連して利
用することができる。

本発明の一態様は、上部走行面と下部走行面とをそれ
ぞれ有し縦方向軸線に関して側方に離間する２組の走行
面を具える軌道手段と、操向可能な複数個の車軸組立体
を具え前記軌道手段上で作動する自動化した車輌とであ
って、前記車軸組立体は、各車軸組立体に支承されそれ
ぞれの前記上部走行面に掛合する２個の車輪の少なくと
も第１の組と、各車軸組立体に支承されそれぞれの前記
下部走行面に掛合するようにした２個の車輪の第２の組
とを有するものとして構成し、更に前記車軸組立体を前
記軌道手段に整列するよう押圧し、前記上部走行面に対
する前記車輪の第１の組の付着力の喪失、又は付着力の
緊急の喪失を検知する操向手段と、前記付着力の喪失を
示す信号を発生する信号発生手段と、及び前記信号に応
答して信号に基づく掛合力で前記車輪の第２の組を強制
的に前記下部走行面に掛合させる少なくとも１個の作動
機構とを具えたことを特徴とする。

それぞれの下部走行面に掛合する位置と、それぞれの
下部走行面に接触していない離脱位置との間に車輪の第
２の組を動かすように作動機構を構成するのが好適であ
る。

車輌の第１の組の付着力の喪失、又は付着力の緊急の
喪失を示す検知信号が軌道手段の傾斜、軌道の状態、車
輌の負荷状態、車輪の第１の組に加わるブレーキ圧力、
即ちトルクのようなパラメータを表す１個、またはそれ
以上の量であるのが好適である。

走行面の組の一方をそれぞれ有する離間した２個のレ
ールを軌道手段が具えるのが好適である。

本発明の他の態様は、上部走行面と下部走行面とをそ
れぞれ有し側方に離間する２組の走行面を具える軌道手
段と、主車軸組立体を有し中心平面の周りに対称な少な
くとも１個の自己操向ボギーを具え前記軌道手段上で作
動する車輌とであって、軸線が互いに及び前記中心平面
に対し傾いていて前記上部走行面に掛合する対向するフ
ランジ付き主車輪を前記主車軸組立体に設け、軸線が互
いに及び前記中心平面に対し傾いていて前記上部走行面
に掛合する１対の自由に回転する操向車輪を前記車輌に
設け、前記中心平面上にあって水平面に対し傾いている
軸線の周りに支持構造によって前記操向車輪を前記主車
軸組立体から支持して前記操向車輪が前記主車輪から縦
方向に離間しているように構成し、前記主車軸組立体か
ら支持されそれぞれの前記下部走行面に掛合する１対の
グリップホイールと、前記上部走行面に対する前記車輪
の第１の組の付着力の喪失又は付着力の緊急喪失を検知
する検知手段と、前記付着力の喪失を示す信号を発生す
る信号発生手段と、及び前記信号に応答して信号に基づ
く掛合力で前記車輪の第２の組を強制的に前記下部走行
面に掛合させる少なくとも１個の作動機構を構成したこ
とを特徴とする。

図面の簡単な説明添付図面を参照して発明を限定しない実施例により本
発明を説明する。

第１図はボーディングステーションとその上を走行す
る車輌とを示す案内軌道システムの一部の斜視図であ
る。

第２図は本発明による案内軌道システムを走行する車
輌の一実施例を示す。

第３図は第２図に示す車輌のボギーの１組の車輪を通
る拡大断面図である。

第４図は本発明によるグリップホイールを示す第３図
の車輪の組の拡大側面図である。

第５図は本発明の第２実施例における車輌のためのボ
ギーの１組の車輪の正面断面図である。

第６図は第５図に示した車輌のボギーの側面図であ
る。

第７図は第６図に示したボギーの１組の駆動車輪を通
る部分断面図である。

第８図はグリップホイールの中心線を通る駆動車輪、
グリップホイール、及びレールの構成の拡大横断面図で
ある。

第９図はグリップホイールとその作動機構との拡大部
分横断面図である。

発明を実施するための形態第１実施例において、第１図、及び第２図は高架案内
軌道２の一部を移動している車輌１を示し、この案内軌
道には停車場が占める空間を最少に減少させるため急激
に傾斜した両端の傾斜路４を有する停車場、即ちボーデ
ング区域３を含む。案内軌道２は枕木５によって支えら
れる。車輌１が有する車輪６は２個のボギー７に取り付
けられており、ボギー７の一方を第３図に示す。両方の
ボギーは同一形状であるのが好ましく、急カーブの旋回
が可能なように枢着されている。ボギー７の一方、又は
両方に捕集ブラシ（図示せず）を枢着し、通常のように
案内軌道２に関連する縦方向の導線にこの捕集ブラシが
接触して電力が供給されるようにする。

第３図において、ボギー７はほぼサドル状の支持部材
８を有し、この支持部材８は枢着ジョイント10によって
車輌１の床構造９の下側に枢着されている。また枢着ジ
ョイント10の両側に２個の空気ばね11によって支持部材
８を床構造９に連結し、支持部材８と床構造９との間に
限定された運動が可能なようにすると共に、車輌の横揺
れと、走行高さの調整とが可能なようにする。

支持部材８に取り付けた主車軸組立体12はハウジング
13を具え、両端に駆動車輪６を有する駆動車軸14のため
の駆動歯車機構15をハウジング13に収容する。この駆動
歯車機構15は電動機（図示せず）によって駆動される。
駆動車輪６の制動のためディスクブレーキ16を駆動車軸
14に設ける。

案内軌道２に弾性的に取り付けた２個の離間するレー
ル17上に駆動車輪６が走行する。それぞれのレールのヘ
ッドの上面18上で駆動車輪６がレール17に掛合する。ま
た、ボギー７は２個のグリップホイール19を具え、グリ
ップホイール19をレール17のヘッドのそれぞれの下面20
に掛合して移動できるようにする。

第４図において、各グリップホイール19を作動レバー
21の一端に回転自在に取り付け、作動レバー21を支持部
材８の突出部22に枢着軸23において枢着し、作動レバー
21の他端の自由端を空気シリンダ24のピストンロッドに
枢着する。支持部材８に枢着された空気シリンダ24を作
動させることによって、枢着軸23の周りに作動レバー21
を回動させ、これによりレール17の下面20に対しグリッ
プホイール19を掛合させ、また離脱させる。また、グリ
ップ19を下面20に掛合させた時、空気シリンダ24内の圧
力を変化させることによって、この掛合力を変化させる
ことができる。

案内軌道２に沿って車輌１が移動している間に、駆動
車輪６が上面18との付着力をまさに失おうとする時、又
は瞬間的に失った時、グリップホイール19がレール17の
下面20に押圧される。

駆動車輪６の付着力が緊急状態で喪失し、又は実際に
喪失した場合に応動するため、車輌１及び案内軌道２の
おのおのに種々の検知手段を設け、グリップホイール19
の作動を制御する。空気シリンダ24を各車輌１の制御ユ
ニット（図示せず）に接続するのが好適であり、種々の
検知手段によって検知したパラメータをこの制御ユニッ
トによって連続的に読み取り、対照に、これによりレー
ル17の下面20に対するグリップホイール19の作動を変化
させて制御する。

例えば、ディスクブレーキ16を作動させる手段に検知
手段（図示せず）を組み込み、駆動車輪６に加えるブレ
ーキ作用、即ちトルクを検知し、車輌１にブレーキを加
えている間、又は車輌の推進中、グリップホイール19を
レール17の下面20に押圧する力を変化させ得るようにす
る。

軌道の種々の部分における傾斜、即ち勾配を検知する
ため、他の検知手段を採用するのが好適である。センサ
棒26の１個のみを第３図に示すが、案内軌道２の急に傾
斜している部分のレール17に対し平行にセンサ棒26を配
設する。各車輌１のボギー７に取り付けた検知ユニット
25によってセンサ棒26の存在を検知するようにし、従っ
て、センサ棒26の上を通過しながら、制御ユニット（図
示せず）によってグリップホイール19を作用させてレー
ル17の下面20に押圧する。ボーデング区域３の両端の傾
斜路４を含む急な傾斜が存在している位置には案内軌道
２上にセンサ棒26を設ける。

車輪６の滑りを検知するために、車輌の速度を車輪６
の回転に対し比較する他の検知手段（図示せず）を採用
することができる。これ等のパラメータを連続的に比較
することによって、車輪の滑りを検知し、必要に応じグ
リップホイール19を作動させる。更に、第３図に示すよ
うに、大部分の作動状態では、グリップホイール19をレ
ール17の下面20から離して位置させ、付加的付着が必要
な状態になった時のみグリップホーイル19をレール17の
下面20に掛合させ、これによりこの機構の摩耗を減少さ
せると共に、生じ得る振動と騒音とを減少させる。

第２実施例においては、本発明を第５図〜第９図に示
し、高架案内軌道を移動するようにした車輌は本願人の
国際出願第PCT/AU94/00046号に開示されたような自己操
向ボギーを組み込んでいる。

第５図〜第７図において、車輌31は同一であるのが好
適な２個のボギー32を有する。図面にはボギーの１個の
みを示す。車輌31の床構造34の下側に取り付けた電動機
33によってボギー32を駆動し、ここに説明するように、
駆動軸35とユニバーサルジョイント36、37とを通じて、
主車軸組立体38の差動歯車を駆動する。

主車軸組立体38を球面ジョイント39によって懸架部材
40に枢着し、この懸架部材40を床構造34の下側に軸線Ｘ
の周りに回動するよう蝶着する。従って、車輌の上部に
対しボギー32が側方に移動しないよう抑止するのが、車
輌の上部に対し、垂直に動き、回動し、又は横揺れする
ことができる。

軸線Ｙの周りに対称である主車軸組立体38は側方に突
出するハウジング41を具え、フランジ付き駆動車輪43を
取り付けた軸42のための支承部を提供している。軸42は
傘歯車45によって駆動される傘歯車44を組み込んでお
り、差動組立体47の各側部から突出する軸46に傘歯車45
を取り付ける。軸を支持するユニバーサルジョイント37
をハウジング41に支承し、自動車のような車輌に一般に
使用されている良く知られた冠歯車ピニオン装置のピニ
オンをこのユニバーサルジョイント37によって支持す
る。

ブラケット（図示せず）によってハウジング41に管状
体48を取り付け、駆動車輪43を越えて管状体48を突出
し、空気支柱50の下端のための回転取付け部を提供す
る。また床構造34の下側に空気支柱50を取り付けるため
の回転取付け体51を設ける。従って、車輪43への車輌31
の垂直負荷を支持する手段を空気支柱50によって提供す
ると共に、車輌の上部に対し主車軸組立体38が回転し、
垂直に移動し、横揺れすることができる。

駆動車輪43は本願人の国際出願第PCT/AU94/00046号に
記載してあるように、二面体のような状態でレール52上
に移動するように示している。

拡大図である第８図を参照すれば、レール52のヘッド
53をウェブ54に対し側方にずらし、しかも車輪43のリム
とほぼ同一の角度αだけ水平面に対し傾ける。車輪の負
荷の方向を一層良く受け入れられるようにするため、ウ
ェブ54も傾ける。下面55は上面56に対し平行でなく上面
56に対し角度θだけ傾けており、グリップホイール57の
面のための有効間隙を生ぜしめている。このようにしな
いと、58に示す区域でレール支持体にグリップホイール
57が衝突する恐れがある。各レール52について１個宛、
即ち２個のグリップホイールが作動するが、説明の都合
上、一方のグリップホイール57の作動を一層詳細に説明
する。

第５図、及び第９図において、ハウジング68の軸線Ｒ
の周りに回動するようにしたスピンドル59の軸線Ｗ上で
グリップホイール57は自由に回転する。スピンドル59を
レバー60の下端に取り付け、このレバー60をクレビス61
によって空気シリンダ62に枢着し、グリップホイール57
をレールヘッド53の下面55に強制的に接触させ、車輪43
とレール52との間の垂直圧力を増大させる。

第５図に戻り、この図面は車輌31の前面図を示してお
り、駆動電動機33、主車軸組立体38、断面の案内軌道支
持ビーム63を有する。軌道の幅のため、グリップホイー
ル57が無いと、車輌の安定性が不十分になる恐れがある
ことが明らかである。

第５図〜第７図は本願人の国際出願第PCT/AU94/00046
号に記載されたものと類似するように主車軸組立体38を
操向する構成を示している。フォーク状管構造64（第６
図参照）を上部ボールジョイント65と下部ボールジョイ
ント（図示せず）とによって支持する。自動車の懸架装
置の実際において良く知られているように、このボール
ジョイントのスタッドはテーパ付き延長部とねじ付き端
部とを有する球状ヘッドを具える。球状ヘッドの中心が
枢着軸線Ｓに沿って位置し、ボールジョイントのスタッ
ドのテーパ付き延長部はハウジング41から突出するラグ
内に堅く取り付けられている。ボールソケットをフォー
ク状管構造64内に収容し、このフォーク状管構造64を後
方に突出して２個の車軸を支え、第６図に１個のみを示
す２個の自由に回転する操向車輪67をこれ等車軸により
支承する。

上述したように、この構成によって、上に述べた自己
操向特性を達成し得ると共に、グリップホイール57を利
用して駆動車輪43をレールに確実に付着させることがで
きる。

第６図を参照して、主車輪と操向車輪67との間の距離
の約1/5の距離に、主車軸組立体38（又は駆動車輪43の
中心）の縦方向の若干後に空気支柱50を位置させている
ことが明らかである。従って、車輌の重量によって、レ
ール52に十分密着させて操向車輪67を維持する傾向を生
じ、操向車輪による操向作用を遂行することができる。
駆動車輪43の軸線と同一の平面内に縦方向に球面ボール
ジョイント39が位置しているから、車輌に作用する側方
力は主車軸組立体38に好ましくない操向力を加えること
は無く、従って必要な操向力は小さくて済む。

空気支柱50の同一平面に近く縦方向にグリップホイー
ル57を設置するから、空気シリンダ62を作動させた時、
グリップホイール57の掛合から生ずる増大した垂直力は
駆動車輪43と、程度こそ少ないが操向車輪67との両方に
加わり、従ってブレーキを加えている間、操向車輪67が
レール52から持ち上がる傾向を防止する。

車輌31上の圧縮空気貯蔵タンク、及びポンプ（図示せ
ず）に連結した空気弁によって空気シリンダ62の作動を
制御する。駆動車輪43の付着力の喪失、又は付着力の緊
急の喪失を決定するために検知手段を使用することによ
って、第１実施例において詳細に説明したように滑りを
防止するために余分なブレーキ、又は付着を必要とする
場合、案内軌道に沿う選択した位置でこれ等空気弁を作
動させる。

電動機33の回生ブレーキによって、又は第１実施例に
おけるようにディスクブレーキ（図示せず）を使用する
ことによって一定のブレーキ作用を達成することができ
る。

上述の両方の実施例において、グリップホイールは実
際上、鋼で製造されており、このホイールは中心鋼ボス
と、その上に取り付けた外側鋼ライニングと、両者間の
重合体のような合成弾性材料とから成る。しかし、図示
しない他の好適な実施例では、グリップホイールを単一
の適当な材料、又は適切な材料の組み合わせによって造
ることができる。

更に、上述の両方の実施例においては作動レバーを介
してグリップホイールに枢着リンクされた空気シリンダ
によってグリップホイールを作動させているが、他の図
示しない実施例においては液圧システム、又は電子機械
システムのような若干の他の適切な作動手段によってグ
リップホイールの作動機構を構成することができる。

上述の両方の実施例においては、駆動車輪の確実な付
着力を得るためグリップホイールを使用している。しか
し、図示していない他の実施例では、非駆動車輪の確実
な付着力を得るためグリップホイールを使用することが
できる。例えば、駆動車輪を有せず、リニヤ誘導システ
ムによって推進する車輌にグリップホイールを使用する
ことができる。

上述の実施例、及び図示しない他の実施例のグリップ
ホイールの作動を制御する制御ユニットは単一の車輌の
複数個のグリップホイールを同時に又は個々に作動させ
るようにすることができる。更に、この制御ユニットに
よって車輌の種々のパラメータを制御する一層大きな制
御ユニットの一部を形成することができ、また全体の案
内軌道システムを監視する一層大きな制御システムから
の信号をこの制御ユニットによって受信し、送信するよ
うにしてもよい。

また、図示しない他の実施例では、上述したものと異
なる形状のレール、又は軌道上に本発明による車輌を走
行させることができる。例えば、軌道の一部がコンクリ
ートスラブから成り、車輌の車輪、及びグリップホイー
ルがそれぞれ掛合する上下の走行面となるようコンクリ
ートスラブの両側に対向する走行部材を埋設してもよ
い。ここに「軌道」の語はこのような種々の形状の軌道
の部分、及びレールの部分を包含する。

車輪の付着力を確保するための本発明によるグリップ
ホイールを使用すれば、車輌の速度を増大することがで
き、車輌のブレーキ効果を高め、システム上に走行する
車輌間の安全確保のための相互距離を更に近接させるこ
とができる。

また、本発明は案内軌道システム上の車輌を利用する
材料処理システム、及びその他の移送システムに使用し
ても適する。

上述の本発明の実施例は種々の態様において広く限定
した発明の好適な形状を構成する実施例を単に例として
説明したものである。

特定の実施例に示した本発明に対しては広く記載した
発明の精神、又は範囲を逸脱することなく種々の変更を
加え得ることは当業者には明らかである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B61C 15/08 B61B 13/00 B61F 13/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】上部走行面と下部走行面とをそれぞれ有し
縦方向軸線に関して側方に離間する２組の走行面を具え
る軌道手段と、操向可能な複数個の車軸組立体を具え前
記軌道手段上で作動する自動化した車輌とであって、前
記車軸組立体は、各車軸組立体に支承されそれぞれの前
記上部走行面に掛合する２個の車輪の少なくとも第１の
組と、各車軸組立体に支承されそれぞれの前記下部走行
面に掛合するようにした２個の車輪の第２の組とを有す
るものとして構成し、更に前記車軸組立体を前記軌道手
段に整列するよう押圧する操向手段と、前記上部走行面
に対する前記車輪の第１の組の付着力の喪失、又は付着
力の緊急の喪失を検知する検知手段と、前記付着力の喪
失を示す信号を発生する信号発生手段と、及び前記信号
に応答して信号に基づく掛合力で前記車輪の第２の組を
強制的に前記下部走行面に掛合させる少なくとも１個の
作動機構とを具え、それぞれの前記下部走行面に掛合す
る位置と、それぞれの前記下部走行面に接触していない
離脱位置との間に前記車輪の第２の組を動かすように前
記作動機構を構成し、前記車輌の第１の組の付着力の喪
失、又は付着力の緊急の喪失を示す検知信号が軌道手段
の傾斜、軌道の状態、車輌の負荷状態、車輪の第１の組
に加わるブレーキ圧力、即ちトルクのようなパラメータ
のうちの１個のまたはそれ以上のパラメータであること
を特徴とする軌道手段と車輌。
【請求項２】前記走行面の組の一方をそれぞれ有する離
間した２個のレールを前記軌道手段が具えることを特徴
とする請求の範囲１記載の軌道手段と車輌。
【請求項３】前記２個の車輪の第１の組が駆動される車
輪であることを特徴とする請求の範囲１記載の軌道手段
と車輌。