JP3240960B2 - ステアリング装置 - Google Patents
ステアリング装置Info
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- JP3240960B2 JP3240960B2 JP16155197A JP16155197A JP3240960B2 JP 3240960 B2 JP3240960 B2 JP 3240960B2 JP 16155197 A JP16155197 A JP 16155197A JP 16155197 A JP16155197 A JP 16155197A JP 3240960 B2 JP3240960 B2 JP 3240960B2
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- Japan
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- steering
- angle
- actuator
- steering wheel
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリング操舵
角に対する操舵輪転舵角のギヤ比を所定の範囲において
可変に制御可能なアクチュエータを有するステアリング
装置に関する。
角に対する操舵輪転舵角のギヤ比を所定の範囲において
可変に制御可能なアクチュエータを有するステアリング
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車速等の諸条件に応じて、ステア
リング操舵角に対する操舵輪転舵角のギヤ比を可変に制
御可能な可変ギヤ比アクチュエータを有するステアリン
グ装置が知られている。例えば、特開平９−１１９２８
号公報は、そのようなステアリング装置の一例を示して
いる。
リング操舵角に対する操舵輪転舵角のギヤ比を可変に制
御可能な可変ギヤ比アクチュエータを有するステアリン
グ装置が知られている。例えば、特開平９−１１９２８
号公報は、そのようなステアリング装置の一例を示して
いる。
【０００３】車両が高速で走行している場合には、ステ
アリング操舵角に対する操舵輪転舵角のギヤ比が大きく
なるように制御される。これにより、ステアリングホイ
ールを一定の角度だけ回転させることにより転舵する操
舵輪の角度を小さくすることができる。その結果、車両
の走行が安定する。
アリング操舵角に対する操舵輪転舵角のギヤ比が大きく
なるように制御される。これにより、ステアリングホイ
ールを一定の角度だけ回転させることにより転舵する操
舵輪の角度を小さくすることができる。その結果、車両
の走行が安定する。
【０００４】車両が低速で走行している場合には、ステ
アリング操舵角に対する操舵輪転舵角のギヤ比が小さく
なるように制御される。これにより、ステアリングホイ
ールを一定の角度だけ回転させることにより転舵する操
舵輪の角度を大きくすることができる。その結果、車両
の挙動が俊敏化する。このことで、運転者によるステア
リングホイールの操作量を低減することができる。
アリング操舵角に対する操舵輪転舵角のギヤ比が小さく
なるように制御される。これにより、ステアリングホイ
ールを一定の角度だけ回転させることにより転舵する操
舵輪の角度を大きくすることができる。その結果、車両
の挙動が俊敏化する。このことで、運転者によるステア
リングホイールの操作量を低減することができる。
【０００５】図１は、従来のステアリング装置におけ
る、車速Ｖとステアリング操舵角θHに対する操舵輪転
舵角θWのギヤ比Ｇとの関係を示す。ギヤ比Ｇは、（数
１）によって定義される。
る、車速Ｖとステアリング操舵角θHに対する操舵輪転
舵角θWのギヤ比Ｇとの関係を示す。ギヤ比Ｇは、（数
１）によって定義される。
【０００６】
【数１】Ｇ＝θH／θW ここで、θHはステアリング操舵角を表し、θWは操舵輪
転舵角を表す。
転舵角を表す。
【０００７】従来のステアリング装置では、可変ギヤ比
アクチュエータの非動作時のギヤ比Ｇ（以下、基本ギヤ
比ＧBという）は、可変ギヤ比アクチュエータによって
制御されるギヤ比Ｇの制御範囲の上限値ＧMAXに設定さ
れている。
アクチュエータの非動作時のギヤ比Ｇ（以下、基本ギヤ
比ＧBという）は、可変ギヤ比アクチュエータによって
制御されるギヤ比Ｇの制御範囲の上限値ＧMAXに設定さ
れている。
【０００８】可変ギヤ比アクチュエータは、モータを内
蔵している。モータの回転は、ギヤ比Ｇが基本ギヤ比Ｇ
B（初期値）から目標ギヤ比ＧT（目標値）に遷移するよ
うに制御される。この遷移は、図１において矢印Ａによ
って表される。
蔵している。モータの回転は、ギヤ比Ｇが基本ギヤ比Ｇ
B（初期値）から目標ギヤ比ＧT（目標値）に遷移するよ
うに制御される。この遷移は、図１において矢印Ａによ
って表される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】基本ギヤ比ＧBはギヤ
比Ｇの制御範囲の上限値ＧMAXに設定されているため、
車速Ｖが小さくなるにつれて矢印Ａの長さは長くなる。
このことは、低速走行時には、高速走行時に比較して、
可変ギヤ比制御におけるモータの負荷が大きいことを意
味する。
比Ｇの制御範囲の上限値ＧMAXに設定されているため、
車速Ｖが小さくなるにつれて矢印Ａの長さは長くなる。
このことは、低速走行時には、高速走行時に比較して、
可変ギヤ比制御におけるモータの負荷が大きいことを意
味する。
【００１０】また、低速走行時には、高速走行時に比較
して、ステアリングホイールの操舵速度が大きく、か
つ、操舵トルクも大きい。このため、低速走行時には、
ギヤ比Ｇを基本ギヤ比ＧB（初期値）から目標ギヤ比ＧT
（目標値）により高速に遷移させる必要がある。ギヤ比
Ｇをより高速に遷移させるためには、より大きなモータ
出力が必要となる。
して、ステアリングホイールの操舵速度が大きく、か
つ、操舵トルクも大きい。このため、低速走行時には、
ギヤ比Ｇを基本ギヤ比ＧB（初期値）から目標ギヤ比ＧT
（目標値）により高速に遷移させる必要がある。ギヤ比
Ｇをより高速に遷移させるためには、より大きなモータ
出力が必要となる。
【００１１】さらに、低速走行時には、高速走行時に比
較して、ステアリングホイールの操舵角が大きい。この
ため、低速走行時には、モータをより長い時間動作させ
ることが必要となる。
較して、ステアリングホイールの操舵角が大きい。この
ため、低速走行時には、モータをより長い時間動作させ
ることが必要となる。
【００１２】このように、低速走行時には、高速走行時
に比較して、ステアリングホイールの操舵速度、操舵ト
ルクおよび操舵角の点で、モータはより多くの動作電流
を必要とする。さらに、低速走行時におけるステアリン
グホイールの操舵頻度は、高速走行時におけるステアリ
ングホイールの操舵頻度より大きい。その結果、従来の
ステアリング装置では、可変ギヤ比アクチュエータにお
けるモータの消費電力が大きいという問題点があった。
に比較して、ステアリングホイールの操舵速度、操舵ト
ルクおよび操舵角の点で、モータはより多くの動作電流
を必要とする。さらに、低速走行時におけるステアリン
グホイールの操舵頻度は、高速走行時におけるステアリ
ングホイールの操舵頻度より大きい。その結果、従来の
ステアリング装置では、可変ギヤ比アクチュエータにお
けるモータの消費電力が大きいという問題点があった。
【００１３】本発明は、この問題点に鑑みてなされたも
のであり、可変ギヤ比アクチュエータにおけるモータの
消費電力が小さいステアリング装置を提供することを目
的とする。
のであり、可変ギヤ比アクチュエータにおけるモータの
消費電力が小さいステアリング装置を提供することを目
的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明のステアリング装
置は、ステアリング操舵角に対する操舵輪転舵角のギア
比を所定の範囲内において可変に制御可能なアクチュエ
ータを有し、同ギヤ比を低速走行時において高速走行時
よりも小さくしており、該アクチュエータの非作動時の
該ギア比は、該所定の範囲の中央値よりも小さく、かつ
該所定の範囲の下限値よりも大きく設定されている。こ
れにより上記目的が達成される。
置は、ステアリング操舵角に対する操舵輪転舵角のギア
比を所定の範囲内において可変に制御可能なアクチュエ
ータを有し、同ギヤ比を低速走行時において高速走行時
よりも小さくしており、該アクチュエータの非作動時の
該ギア比は、該所定の範囲の中央値よりも小さく、かつ
該所定の範囲の下限値よりも大きく設定されている。こ
れにより上記目的が達成される。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施の形態を説明する。
の実施の形態を説明する。
【００１６】図２は、本発明の実施の形態のステアリン
グ装置１の構成を示す。
グ装置１の構成を示す。
【００１７】ステアリング装置１は、ステアリングホイ
ール１０と、ステアリングホイール１０に結合されたス
テアリング軸１１の回転を可変のギヤ比で中間軸１３に
伝達する可変ギヤ比アクチュエータ１２と、中間軸１３
の回転を固定されたギヤ比で出力軸１５に伝達する固定
ギヤ比機構１４と、出力軸１５の回転を操舵輪ＦＷ１、
ＦＷ２が接続された変位部材１７の軸方向の運動に変換
する操舵輪転舵機構１６とを含んでいる。出力軸１５の
回転に従って操舵輪転舵機構１６の変位部材１７が左右
にシフトすることにより、操舵輪ＦＷ１、ＦＷ２が転舵
される。操舵輪転舵機構１６は、例えば、ラックアンド
ピニオン式の操舵輪転舵機構であり得る。
ール１０と、ステアリングホイール１０に結合されたス
テアリング軸１１の回転を可変のギヤ比で中間軸１３に
伝達する可変ギヤ比アクチュエータ１２と、中間軸１３
の回転を固定されたギヤ比で出力軸１５に伝達する固定
ギヤ比機構１４と、出力軸１５の回転を操舵輪ＦＷ１、
ＦＷ２が接続された変位部材１７の軸方向の運動に変換
する操舵輪転舵機構１６とを含んでいる。出力軸１５の
回転に従って操舵輪転舵機構１６の変位部材１７が左右
にシフトすることにより、操舵輪ＦＷ１、ＦＷ２が転舵
される。操舵輪転舵機構１６は、例えば、ラックアンド
ピニオン式の操舵輪転舵機構であり得る。
【００１８】図３は、ステアリング装置１における、車
速Ｖとステアリング操舵角θHに対する操舵輪転舵角θW
のギヤ比Ｇとの関係を示す。
速Ｖとステアリング操舵角θHに対する操舵輪転舵角θW
のギヤ比Ｇとの関係を示す。
【００１９】可変ギヤ比アクチュエータ１２は、ステア
リング操舵角θHに対する操舵輪転舵角θWのギヤ比Ｇを
所定の範囲において可変に制御する。その所定の範囲
は、（数２）によって表される。
リング操舵角θHに対する操舵輪転舵角θWのギヤ比Ｇを
所定の範囲において可変に制御する。その所定の範囲
は、（数２）によって表される。
【００２０】
【数２】ＧMIN≦Ｇ≦ＧMAX ここで、ＧMINは可変ギヤ比アクチュエータ１２が制御
可能なギヤ比Ｇの下限値を表し、ＧMAXは可変ギヤ比ア
クチュエータ１２が制御可能なギヤ比Ｇの上限値を表
す。また、その所定の範囲の中央値ＧCNTは、（数３）
によって定義される。
可能なギヤ比Ｇの下限値を表し、ＧMAXは可変ギヤ比ア
クチュエータ１２が制御可能なギヤ比Ｇの上限値を表
す。また、その所定の範囲の中央値ＧCNTは、（数３）
によって定義される。
【００２１】
【数３】ＧCNT＝（ＧMIN＋ＧMAX）／２ 可変ギヤ比アクチュエータ１２の非動作時のギヤ比（す
なわち、基本ギヤ比ＧB）は、その所定の範囲の中央値
ＧCNTとその所定の範囲の下限値ＧMINとの間に設定され
る。すなわち、基本ギヤ比ＧBは、（数４）に示す関係
を満たすように設定される。
なわち、基本ギヤ比ＧB）は、その所定の範囲の中央値
ＧCNTとその所定の範囲の下限値ＧMINとの間に設定され
る。すなわち、基本ギヤ比ＧBは、（数４）に示す関係
を満たすように設定される。
【００２２】
【数４】ＧMIN≦ＧB≦ＧCNT このような基本ギヤ比ＧBの設定は、固定ギヤ比機構１
４として入力側の回転を増幅して出力側に伝達する歯車
機構を使用することによって達成される。固定ギヤ比機
構１４は、例えば、遊星歯車機構であり得る。固定ギヤ
比機構１４における固定されたギヤ比を適切に設計する
ことにより、基本ギヤ比ＧBを可変ギヤ比アクチュエー
タ１２によって制御可能なギヤ比Ｇの範囲の中央値Ｇ
CNTとその範囲の下限値ＧMINとの間に設定することがで
きる。固定ギヤ機構１４における入力側の回転角に対す
る出力側の回転角の比が大きいほど、基本ギヤ比ＧBを
小さくすることができるからである。
４として入力側の回転を増幅して出力側に伝達する歯車
機構を使用することによって達成される。固定ギヤ比機
構１４は、例えば、遊星歯車機構であり得る。固定ギヤ
比機構１４における固定されたギヤ比を適切に設計する
ことにより、基本ギヤ比ＧBを可変ギヤ比アクチュエー
タ１２によって制御可能なギヤ比Ｇの範囲の中央値Ｇ
CNTとその範囲の下限値ＧMINとの間に設定することがで
きる。固定ギヤ機構１４における入力側の回転角に対す
る出力側の回転角の比が大きいほど、基本ギヤ比ＧBを
小さくすることができるからである。
【００２３】ステアリング軸１１には入力角センサ３１
が取り付けられている。入力角センサ３１は、ステアリ
ングホイール１０の回転に応じた入力角（ステアリング
操舵角）θHを検出する。入力角センサ３１の出力は、
電子制御装置３０に供給される。
が取り付けられている。入力角センサ３１は、ステアリ
ングホイール１０の回転に応じた入力角（ステアリング
操舵角）θHを検出する。入力角センサ３１の出力は、
電子制御装置３０に供給される。
【００２４】出力軸１５には出力角センサ３２が取り付
けられている。出力角センサ３２は、出力軸１５の回転
に応じた出力角（ピニオン軸回転角）θPを検出する。
出力角センサ３２の出力は、電子制御装置３０に供給さ
れる。電子制御装置３０は、出力角θPに基づいて、操
舵輪ＦＷ１、ＦＷ２の転舵角θWを計算する。
けられている。出力角センサ３２は、出力軸１５の回転
に応じた出力角（ピニオン軸回転角）θPを検出する。
出力角センサ３２の出力は、電子制御装置３０に供給さ
れる。電子制御装置３０は、出力角θPに基づいて、操
舵輪ＦＷ１、ＦＷ２の転舵角θWを計算する。
【００２５】電子制御装置３０は、車速センサ３３によ
って検出された車速Ｖに応じて目標ギヤ比ＧTを計算す
る。このような計算は、例えば、車速Ｖとギヤ比Ｇとの
関係を示すマップ（例えば、図３）に基づいて行われ
る。そのマップは、例えば、電子制御装置３０内のＲＯ
Ｍ（図示せず）に格納される。
って検出された車速Ｖに応じて目標ギヤ比ＧTを計算す
る。このような計算は、例えば、車速Ｖとギヤ比Ｇとの
関係を示すマップ（例えば、図３）に基づいて行われ
る。そのマップは、例えば、電子制御装置３０内のＲＯ
Ｍ（図示せず）に格納される。
【００２６】電子制御装置３０は、ステアリング操舵角
θHと操舵輪転舵角θWとに基づいてギヤ比Ｇを計算す
る。このような計算は、（数１）に従って行われる。
θHと操舵輪転舵角θWとに基づいてギヤ比Ｇを計算す
る。このような計算は、（数１）に従って行われる。
【００２７】可変ギヤ比アクチュエータ１２は、モータ
（図示せず）を内蔵している。モータが回転することに
より、ギヤ比Ｇが変化する。電子制御装置３０は、ギヤ
比Ｇが基本ギヤ比ＧB（初期値）から目標ギヤ比ＧT（目
標値）に遷移するようにモータの回転を制御する。この
遷移は、図３において矢印Ｂによって表される。このよ
うにして、可変ギヤ比アクチュエータ１２は、ギヤ比Ｇ
を目標ギヤ比ＧTに一致させるように動作する。
（図示せず）を内蔵している。モータが回転することに
より、ギヤ比Ｇが変化する。電子制御装置３０は、ギヤ
比Ｇが基本ギヤ比ＧB（初期値）から目標ギヤ比ＧT（目
標値）に遷移するようにモータの回転を制御する。この
遷移は、図３において矢印Ｂによって表される。このよ
うにして、可変ギヤ比アクチュエータ１２は、ギヤ比Ｇ
を目標ギヤ比ＧTに一致させるように動作する。
【００２８】なお、上述した固定ギヤ比機構１４の代わ
りに、ラックアンドピニオン式の操舵輪転舵機構におい
て、ステアリング側の一定の入力に対して操舵輪側の出
力がより大きくなるようにラックアンドピニオンのギヤ
比を設定した場合でも同様の効果が得られる。
りに、ラックアンドピニオン式の操舵輪転舵機構におい
て、ステアリング側の一定の入力に対して操舵輪側の出
力がより大きくなるようにラックアンドピニオンのギヤ
比を設定した場合でも同様の効果が得られる。
【００２９】上述したように、ステアリング装置１で
は、基本ギヤ比ＧBは、ギヤ比Ｇの制御範囲の中央値Ｇ
CNTと下限値ＧMINとの間に設定されている。図３のグラ
フにおいて、低速走行時には、基本ギヤ比ＧB（初期
値）から目標ギヤ比ＧT（目標値）までの距離Ｂが小さ
い。従って、ギヤ比Ｇを基本ギヤ比ＧB（初期値）から
目標ギヤ比ＧT（目標値）に遷移させるために必要とさ
れるモータの回転数が少なくてすむ。これにより、低速
走行時のモータ出力が低減される。その結果、低速走行
時のモータの消費電力が低減される。低速走行時におけ
るステアリングホイール１０の操舵頻度は高速走行時に
おけるステアリングホイール１０の操舵頻度より大きい
ことから、低速走行時におけるモータの消費電力が低減
されることは全体の消費電力を低減する上で非常に効果
的である。
は、基本ギヤ比ＧBは、ギヤ比Ｇの制御範囲の中央値Ｇ
CNTと下限値ＧMINとの間に設定されている。図３のグラ
フにおいて、低速走行時には、基本ギヤ比ＧB（初期
値）から目標ギヤ比ＧT（目標値）までの距離Ｂが小さ
い。従って、ギヤ比Ｇを基本ギヤ比ＧB（初期値）から
目標ギヤ比ＧT（目標値）に遷移させるために必要とさ
れるモータの回転数が少なくてすむ。これにより、低速
走行時のモータ出力が低減される。その結果、低速走行
時のモータの消費電力が低減される。低速走行時におけ
るステアリングホイール１０の操舵頻度は高速走行時に
おけるステアリングホイール１０の操舵頻度より大きい
ことから、低速走行時におけるモータの消費電力が低減
されることは全体の消費電力を低減する上で非常に効果
的である。
【００３０】さらに、基本ギヤ比ＧBをギヤ比Ｇの制御
範囲の中央値ＧCNTと下限値ＧMINとの間に設定すること
より、可変ギヤ比アクチュエータ１２を動作させる頻度
や出力を低減することができる。これは、可変ギヤ比ア
クチュエータ１２の耐久性を向上させる点で有利であ
る。
範囲の中央値ＧCNTと下限値ＧMINとの間に設定すること
より、可変ギヤ比アクチュエータ１２を動作させる頻度
や出力を低減することができる。これは、可変ギヤ比ア
クチュエータ１２の耐久性を向上させる点で有利であ
る。
【００３１】なお、モータの消費電力を低減するという
観点からは、基本ギヤ比ＧBをギヤ比Ｇの制御範囲の下
限値ＧMINに設定することが好ましい。しかし、基本ギ
ヤ比ＧBをギヤ比Ｇの制御範囲の下限値ＧMINに設定する
と、モータのフェイル等によりアクチュエータを非作動
として基本ギヤ比に戻す際、ステアリング装置が俊敏に
なりすぎることが考えられる。また、最大ギヤ比で走行
中にモータのフェイル等によりアクチュエータを非作動
とした際は急激にギヤ比が変化することになる。従っ
て、モータの消費電力の低減とアクチュエータを非作動
とする場合の安定性との両方を考慮すると、基本ギヤ比
ＧBをギヤ比Ｇの制御範囲の中央値ＧCNTと下限値ＧMIN
との間に設定することが必要となる。
観点からは、基本ギヤ比ＧBをギヤ比Ｇの制御範囲の下
限値ＧMINに設定することが好ましい。しかし、基本ギ
ヤ比ＧBをギヤ比Ｇの制御範囲の下限値ＧMINに設定する
と、モータのフェイル等によりアクチュエータを非作動
として基本ギヤ比に戻す際、ステアリング装置が俊敏に
なりすぎることが考えられる。また、最大ギヤ比で走行
中にモータのフェイル等によりアクチュエータを非作動
とした際は急激にギヤ比が変化することになる。従っ
て、モータの消費電力の低減とアクチュエータを非作動
とする場合の安定性との両方を考慮すると、基本ギヤ比
ＧBをギヤ比Ｇの制御範囲の中央値ＧCNTと下限値ＧMIN
との間に設定することが必要となる。
【００３２】
【発明の効果】本発明のステアリング装置は、ステアリ
ング操舵角に対する操舵輪転舵角のギア比を所定の範囲
内において可変に制御可能なアクチュエータを有し、同
ギヤ比を低速走行時において高速走行時よりも小さくし
ている。そのアクチュエータの非作動時におけるステア
リング操舵角に対する操舵輪転舵角のギア比は、その所
定の範囲の中央値よりも小さく、かつ該所定の範囲の下
限値よりも大きく設定されている。これにより、低速走
行時には、ギア比Ｇを基本ギア比ＧＢ（初期値）から目
標ギア比ＧＴ（目標値）に遷移させるために必要とされ
るモータの回転数が少なくてすむ。これにより、低速走
行時のモータ出力が低減される。その結果、低速走行時
のモータの消費電力が低減される。
ング操舵角に対する操舵輪転舵角のギア比を所定の範囲
内において可変に制御可能なアクチュエータを有し、同
ギヤ比を低速走行時において高速走行時よりも小さくし
ている。そのアクチュエータの非作動時におけるステア
リング操舵角に対する操舵輪転舵角のギア比は、その所
定の範囲の中央値よりも小さく、かつ該所定の範囲の下
限値よりも大きく設定されている。これにより、低速走
行時には、ギア比Ｇを基本ギア比ＧＢ（初期値）から目
標ギア比ＧＴ（目標値）に遷移させるために必要とされ
るモータの回転数が少なくてすむ。これにより、低速走
行時のモータ出力が低減される。その結果、低速走行時
のモータの消費電力が低減される。
【図１】従来のステアリング装置における、車速Ｖとス
テアリング操舵角θHに対する操舵輪転舵角θWのギヤ比
Ｇとの関係を示す図である。
テアリング操舵角θHに対する操舵輪転舵角θWのギヤ比
Ｇとの関係を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態のステアリング装置１の構
成を示す図である。
成を示す図である。
【図３】ステアリング装置１における、車速Ｖとステア
リング操舵角θHに対する操舵輪転舵角θWのギヤ比Ｇと
の関係を示す図である。
リング操舵角θHに対する操舵輪転舵角θWのギヤ比Ｇと
の関係を示す図である。
１ ステアリング装置 １０ ステアリングホイール １１ ステアリング軸 １２ 可変ギヤ比アクチュエータ １３ 中間軸 １４ 固定ギヤ比機構 １５ 出力軸 １６ 操舵輪転舵機構 １７ 変位部材 ３０ 電子制御装置 ３１ 入力角センサ ３２ 出力角センサ ３３ 車速センサ ＦＷ１、ＦＷ２ 操舵輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリング操舵角に対する操舵輪転舵
角のギア比を所定の範囲内において可変に制御可能なア
クチュエータを有し、同ギヤ比を低速走行時において高
速走行時よりも小さくしたステアリング装置であって、 該アクチュエータの非作動時の該ギア比は、該所定の範
囲の中央値よりも小さく、かつ該所定の範囲の下限値よ
りも大きく設定されていることを特徴とする、ステアリ
ング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16155197A JP3240960B2 (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16155197A JP3240960B2 (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH115551A JPH115551A (ja) | 1999-01-12 |
| JP3240960B2 true JP3240960B2 (ja) | 2001-12-25 |
Family
ID=15737270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16155197A Expired - Lifetime JP3240960B2 (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3240960B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4519216B2 (ja) * | 1999-05-26 | 2010-08-04 | 富士重工業株式会社 | 車両運動制御装置 |
| JP4388383B2 (ja) | 2004-01-07 | 2009-12-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両用操舵装置 |
| US8951847B2 (en) | 2012-01-18 | 2015-02-10 | Intersil Americas LLC | Package leadframe for dual side assembly |
-
1997
- 1997-06-18 JP JP16155197A patent/JP3240960B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH115551A (ja) | 1999-01-12 |
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