JP3238275B2 - 四輪駆動車 - Google Patents
四輪駆動車Info
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- JP3238275B2 JP3238275B2 JP07760894A JP7760894A JP3238275B2 JP 3238275 B2 JP3238275 B2 JP 3238275B2 JP 07760894 A JP07760894 A JP 07760894A JP 7760894 A JP7760894 A JP 7760894A JP 3238275 B2 JP3238275 B2 JP 3238275B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は前輪及び後輪の各輪にそ
れぞれ油圧モータあるいは電気モータ等の駆動手段を配
置して、各輪を駆動する四輪駆動車に関するものであ
る。
れぞれ油圧モータあるいは電気モータ等の駆動手段を配
置して、各輪を駆動する四輪駆動車に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】この種の四輪駆動車として、全ての駆動
輪が車体の前後方向と平行に固定され、左右の駆動輪の
回転速度を変えることにより旋回を行う所謂スキッドス
テア車両が知られている（例えば、特開昭６２−２０５
８５７号公報）。この四輪駆動車は右側の前後の駆動輪
の回転方向及び回転速度を操作する右側操作レバーと、
左側の前後の駆動輪の回転方向及び回転速度を操作する
左側操作レバーとを備えている。そして、両操作レバー
を操作して左右両側の駆動輪の回転速度を調整して旋回
を行う。この四輪駆動車は左右の駆動輪を同時に逆方向
に回転させることによりその場旋回（スピンターン）が
できるので、狭い通路でも容易に方向転換ができる。
輪が車体の前後方向と平行に固定され、左右の駆動輪の
回転速度を変えることにより旋回を行う所謂スキッドス
テア車両が知られている（例えば、特開昭６２−２０５
８５７号公報）。この四輪駆動車は右側の前後の駆動輪
の回転方向及び回転速度を操作する右側操作レバーと、
左側の前後の駆動輪の回転方向及び回転速度を操作する
左側操作レバーとを備えている。そして、両操作レバー
を操作して左右両側の駆動輪の回転速度を調整して旋回
を行う。この四輪駆動車は左右の駆動輪を同時に逆方向
に回転させることによりその場旋回（スピンターン）が
できるので、狭い通路でも容易に方向転換ができる。
【０００３】又、ステアリング装置により前輪を操舵し
て車体の前後方向と前輪の進行方向とのなす角度（切れ
角）を変更して旋回を行うものが、例えば、実開昭５８
−１５７７２７号公報に開示されている。この公報に開
示された四輪駆動車では、操向ハンドルの操作量を検知
するセンサを設け、その操作量に連動して走行輪駆動用
の左右の油圧モータの駆動速度を変化させるようになっ
ている。
て車体の前後方向と前輪の進行方向とのなす角度（切れ
角）を変更して旋回を行うものが、例えば、実開昭５８
−１５７７２７号公報に開示されている。この公報に開
示された四輪駆動車では、操向ハンドルの操作量を検知
するセンサを設け、その操作量に連動して走行輪駆動用
の左右の油圧モータの駆動速度を変化させるようになっ
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】スキッドステア車両で
は旋回時、車輪は路面（接触面）と滑りが生じている状
態で回転するので、動力消費が大きくなる。又、２本の
操作レバーで駆動輪の回転速度を調整して旋回を行うの
で、ステアリング装置により駆動輪を操舵して旋回を行
うものに比較して操作が難しい。
は旋回時、車輪は路面（接触面）と滑りが生じている状
態で回転するので、動力消費が大きくなる。又、２本の
操作レバーで駆動輪の回転速度を調整して旋回を行うの
で、ステアリング装置により駆動輪を操舵して旋回を行
うものに比較して操作が難しい。
【０００５】一方、実開昭５８−１５７７２７号公報に
開示された四輪駆動車では、ステアリング装置により前
輪を操舵して旋回を行うので旋回操作が容易となる。と
ころが、この四輪駆動車では前輪の切れ角で車両の旋回
半径が決まる。その結果、車両の最小旋回半径は前輪の
最大切れ角によって決まり、旋回半径をあまり小さくす
ることができない。
開示された四輪駆動車では、ステアリング装置により前
輪を操舵して旋回を行うので旋回操作が容易となる。と
ころが、この四輪駆動車では前輪の切れ角で車両の旋回
半径が決まる。その結果、車両の最小旋回半径は前輪の
最大切れ角によって決まり、旋回半径をあまり小さくす
ることができない。
【０００６】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その第１の目的はステアリング装置により
前輪を操舵して旋回を行う通常操舵の他に前輪の切れ角
で決まる旋回半径より小さな旋回半径で旋回することが
可能な四輪駆動車を提供することにある。又、第２の目
的は前記通常操舵の他にその場旋回も可能な四輪駆動車
を提供することにある。又、第３の目的は前記通常操舵
と、その場旋回と、さらに前輪を最大切れ角位置近辺に
配置した状態でその切れ角に対応する旋回半径より小さ
な旋回半径で旋回することが可能な四輪駆動車を提供す
ることにある。
のであって、その第１の目的はステアリング装置により
前輪を操舵して旋回を行う通常操舵の他に前輪の切れ角
で決まる旋回半径より小さな旋回半径で旋回することが
可能な四輪駆動車を提供することにある。又、第２の目
的は前記通常操舵の他にその場旋回も可能な四輪駆動車
を提供することにある。又、第３の目的は前記通常操舵
と、その場旋回と、さらに前輪を最大切れ角位置近辺に
配置した状態でその切れ角に対応する旋回半径より小さ
な旋回半径で旋回することが可能な四輪駆動車を提供す
ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るため請求項１に記載の発明では、各一対の前輪及び後
輪をそれぞれモータで駆動する四輪駆動車において、一
対の前輪を同期して操舵するとともに、通常操舵と通常
操舵より小さな旋回半径で車両を旋回させる小回り操舵
との機能を有する操舵装置と、左側の前輪及び後輪を駆
動する左車輪用駆動回路と、前記左車輪用駆動回路に設
けられたモータへの動力の供給量を変更可能な第１の動
力供給手段と、右側の前輪及び後輪を駆動する右車輪用
駆動回路と、前記右車輪用駆動回路に設けられたモータ
への動力の供給量を変更可能な第２の動力供給手段と、
小回り操舵時に操作される小回り操舵手段と、小回り操
舵時に前記小回り操舵手段の操作に基づき旋回方向側の
各輪の回転速度を通常操舵時より減少させるように前記
第１及び第２の動力供給手段を制御する第１の制御手段
とを備えた。
るため請求項１に記載の発明では、各一対の前輪及び後
輪をそれぞれモータで駆動する四輪駆動車において、一
対の前輪を同期して操舵するとともに、通常操舵と通常
操舵より小さな旋回半径で車両を旋回させる小回り操舵
との機能を有する操舵装置と、左側の前輪及び後輪を駆
動する左車輪用駆動回路と、前記左車輪用駆動回路に設
けられたモータへの動力の供給量を変更可能な第１の動
力供給手段と、右側の前輪及び後輪を駆動する右車輪用
駆動回路と、前記右車輪用駆動回路に設けられたモータ
への動力の供給量を変更可能な第２の動力供給手段と、
小回り操舵時に操作される小回り操舵手段と、小回り操
舵時に前記小回り操舵手段の操作に基づき旋回方向側の
各輪の回転速度を通常操舵時より減少させるように前記
第１及び第２の動力供給手段を制御する第１の制御手段
とを備えた。
【０００８】又、請求項２に記載の発明では、請求項１
に記載の発明において、前記小回り操舵手段の操作量を
検出する操作量検出手段を設け、小回り操舵時に小回り
操舵手段の操作量に応じて前記第１及び第２の動力供給
手段のうち旋回方向側の動力供給手段の動力の供給量を
通常操舵時より減少させるように制御する第１の制御手
段を設けた。
に記載の発明において、前記小回り操舵手段の操作量を
検出する操作量検出手段を設け、小回り操舵時に小回り
操舵手段の操作量に応じて前記第１及び第２の動力供給
手段のうち旋回方向側の動力供給手段の動力の供給量を
通常操舵時より減少させるように制御する第１の制御手
段を設けた。
【０００９】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記第１の制御手段を小回り操舵時
に小回り操舵手段の操作量に応じて前記第１及び第２の
動力供給手段のうち旋回方向側の動力供給手段の動力の
供給量を通常操舵時より減少させるとともに他方の動力
供給手段の動力の供給量を通常操舵時より増大させるよ
うに制御する構成とした又、請求項４に記載の発明で
は、請求項１に記載の発明において、前記左車輪用駆動
回路及び右車輪用駆動回路を油圧モータを備えた油圧回
路とし、第１の動力供給手段を第１の作動油供給手段と
し、第２の動力供給手段を第２の作動油供給手段とし、
小回り操舵時に前記小回り操舵手段の操作に基づき前記
第１及び第２の作動油供給手段のうち旋回方向側の作動
油供給手段の作動油の供給量を通常操舵時より減少させ
るように制御する第１の制御手段を設けた。
載の発明において、前記第１の制御手段を小回り操舵時
に小回り操舵手段の操作量に応じて前記第１及び第２の
動力供給手段のうち旋回方向側の動力供給手段の動力の
供給量を通常操舵時より減少させるとともに他方の動力
供給手段の動力の供給量を通常操舵時より増大させるよ
うに制御する構成とした又、請求項４に記載の発明で
は、請求項１に記載の発明において、前記左車輪用駆動
回路及び右車輪用駆動回路を油圧モータを備えた油圧回
路とし、第１の動力供給手段を第１の作動油供給手段と
し、第２の動力供給手段を第２の作動油供給手段とし、
小回り操舵時に前記小回り操舵手段の操作に基づき前記
第１及び第２の作動油供給手段のうち旋回方向側の作動
油供給手段の作動油の供給量を通常操舵時より減少させ
るように制御する第１の制御手段を設けた。
【００１０】請求項５に記載の発明では、請求項４に記
載の発明において、前記第１の作動油供給手段は前記左
車輪用油圧回路に設けられた可変容量油圧ポンプであ
り、第２の作動油供給手段は右車輪用油圧回路に設けら
れた可変容量油圧ポンプであり、前記左車輪用油圧回路
及び右車輪用油圧回路は両可変容量油圧ポンプの吐出側
及び吸入側においてそれぞれ管路を介して連通可能に接
続され、各管路には切替えスイッチの状態に基づいて通
常操舵時に両車輪用油圧回路を連通状態とする開状態に
保持されるとともに小回り操舵時に両車輪用油圧回路の
連通を遮断する閉状態に保持される電磁切替え弁がそれ
ぞれ設けられている。
載の発明において、前記第１の作動油供給手段は前記左
車輪用油圧回路に設けられた可変容量油圧ポンプであ
り、第２の作動油供給手段は右車輪用油圧回路に設けら
れた可変容量油圧ポンプであり、前記左車輪用油圧回路
及び右車輪用油圧回路は両可変容量油圧ポンプの吐出側
及び吸入側においてそれぞれ管路を介して連通可能に接
続され、各管路には切替えスイッチの状態に基づいて通
常操舵時に両車輪用油圧回路を連通状態とする開状態に
保持されるとともに小回り操舵時に両車輪用油圧回路の
連通を遮断する閉状態に保持される電磁切替え弁がそれ
ぞれ設けられている。
【００１１】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、前輪が小回り操舵位置に配置された
ことを検出する第１の操舵位置検出手段を備え、小回り
操舵手段が左側への小回り操舵時に操作される左側操作
手段と右側への小回り操舵時に操作される右側操作手段
とを備え、両操作手段が前記切替えスイッチを兼用し、
前記第１の操舵位置検出手段の検出状態において操作手
段が中立位置から操作されると前記電磁切替え弁を閉状
態とする切替え信号出力手段を設けた。
載の発明において、前輪が小回り操舵位置に配置された
ことを検出する第１の操舵位置検出手段を備え、小回り
操舵手段が左側への小回り操舵時に操作される左側操作
手段と右側への小回り操舵時に操作される右側操作手段
とを備え、両操作手段が前記切替えスイッチを兼用し、
前記第１の操舵位置検出手段の検出状態において操作手
段が中立位置から操作されると前記電磁切替え弁を閉状
態とする切替え信号出力手段を設けた。
【００１２】請求項７に記載の発明では、請求項５又は
請求項６に記載の発明において、前輪が小回り操舵準備
位置に配置されたことを検出する第２の操舵位置検出手
段を備え、その検出信号に基づいて旋回側の車輪用油圧
回路に設けられた可変容量油圧ポンプの吐出量を所定量
減少させるとともに反対側の車輪用油圧回路に設けられ
た可変容量油圧ポンプの吐出量を所定量増大させる吐出
量変更手段を備えた。
請求項６に記載の発明において、前輪が小回り操舵準備
位置に配置されたことを検出する第２の操舵位置検出手
段を備え、その検出信号に基づいて旋回側の車輪用油圧
回路に設けられた可変容量油圧ポンプの吐出量を所定量
減少させるとともに反対側の車輪用油圧回路に設けられ
た可変容量油圧ポンプの吐出量を所定量増大させる吐出
量変更手段を備えた。
【００１３】請求項８に記載の発明では、請求項５又は
請求項６に記載の発明において、前輪が小回り操舵準備
位置より中立位置側に配置されたことを検出する第３の
操舵位置検出手段を備え、その検出信号に基づいて閉状
態にある前記電磁切替え弁を開状態に切替える切替え信
号出力手段を備えた。
請求項６に記載の発明において、前輪が小回り操舵準備
位置より中立位置側に配置されたことを検出する第３の
操舵位置検出手段を備え、その検出信号に基づいて閉状
態にある前記電磁切替え弁を開状態に切替える切替え信
号出力手段を備えた。
【００１４】請求項９に記載の発明では、請求項５又は
請求項６に記載の発明において、前記第１の操舵位置検
出手段の検出状態において小回り操舵手段が中立位置か
ら操作されて前記電磁切替え弁が閉状態とされたときに
それを確認する切替え弁作動確認センサと、小回り操舵
用表示ランプと、前記確認センサの検出信号に基づいて
切替え弁が正常に作動した際に前記表示ランプを点灯さ
せ、異常の際には点滅させる表示ランプ点灯手段とを備
えた。
請求項６に記載の発明において、前記第１の操舵位置検
出手段の検出状態において小回り操舵手段が中立位置か
ら操作されて前記電磁切替え弁が閉状態とされたときに
それを確認する切替え弁作動確認センサと、小回り操舵
用表示ランプと、前記確認センサの検出信号に基づいて
切替え弁が正常に作動した際に前記表示ランプを点灯さ
せ、異常の際には点滅させる表示ランプ点灯手段とを備
えた。
【００１５】前記第２の目的を達成するため、請求項１
０に記載の発明では、各一対の前輪及び後輪をそれぞれ
モータで駆動する四輪駆動車において、一対の前輪を同
期して操舵する操舵装置と、左側の前輪及び後輪を駆動
する正逆回転可能な各モータを備えた左車輪用駆動回路
と、前記左車輪用駆動回路に設けられたモータへの動力
の供給量を変更可能な第１の動力供給手段と、右側の前
輪及び後輪を駆動する正逆回転可能な各モータを備えた
右車輪用駆動回路と、前記右車輪用駆動回路に設けられ
たモータへの動力の供給量を変更可能な第２の動力供給
手段と、前記操舵装置による通常操舵から、その場旋回
操舵に切替えるその場旋回用スイッチと、その場旋回操
舵時に操作されるその場旋回用左側操作手段及びその場
旋回用右側操作手段と、その場旋回操舵時に一対の前輪
が直進状態で前記操舵装置をロックするロック手段と、
その場旋回操舵時に前記両操作手段の操作に基づき左右
の車輪を互いに逆方向に回転させるように前記各モータ
を制御する第２の制御手段とを備えた。
０に記載の発明では、各一対の前輪及び後輪をそれぞれ
モータで駆動する四輪駆動車において、一対の前輪を同
期して操舵する操舵装置と、左側の前輪及び後輪を駆動
する正逆回転可能な各モータを備えた左車輪用駆動回路
と、前記左車輪用駆動回路に設けられたモータへの動力
の供給量を変更可能な第１の動力供給手段と、右側の前
輪及び後輪を駆動する正逆回転可能な各モータを備えた
右車輪用駆動回路と、前記右車輪用駆動回路に設けられ
たモータへの動力の供給量を変更可能な第２の動力供給
手段と、前記操舵装置による通常操舵から、その場旋回
操舵に切替えるその場旋回用スイッチと、その場旋回操
舵時に操作されるその場旋回用左側操作手段及びその場
旋回用右側操作手段と、その場旋回操舵時に一対の前輪
が直進状態で前記操舵装置をロックするロック手段と、
その場旋回操舵時に前記両操作手段の操作に基づき左右
の車輪を互いに逆方向に回転させるように前記各モータ
を制御する第２の制御手段とを備えた。
【００１６】又、請求項１１に記載の発明では、各一対
の前輪及び後輪をそれぞれモータで駆動する四輪駆動車
において、一対の前輪を同期して操舵する操舵装置と、
左側の前輪及び後輪を駆動する各油圧モータと吐出方向
の変更可能な可変容量油圧ポンプを備えた左車輪用油圧
回路と、右側の前輪及び後輪を駆動する各油圧モータと
吐出方向の変更可能な可変容量油圧ポンプを備えた右車
輪用油圧回路と、前記操舵装置による通常操舵から、そ
の場旋回操舵に切替えるその場旋回用スイッチと、その
場旋回操舵時に操作されるその場旋回用左側操作手段及
びその場旋回用右側操作手段と、その場旋回操舵時に一
対の前輪が直進状態で前記操舵装置をロックするロック
手段と、その場旋回操舵時に前記両操作手段の操作に基
づき左右の車輪を互いに逆方向に回転させるために前記
両車輪用油圧回路の可変容量油圧ポンプをその吐出方向
が逆方向となるように制御する油圧ポンプ制御手段とを
備えた。
の前輪及び後輪をそれぞれモータで駆動する四輪駆動車
において、一対の前輪を同期して操舵する操舵装置と、
左側の前輪及び後輪を駆動する各油圧モータと吐出方向
の変更可能な可変容量油圧ポンプを備えた左車輪用油圧
回路と、右側の前輪及び後輪を駆動する各油圧モータと
吐出方向の変更可能な可変容量油圧ポンプを備えた右車
輪用油圧回路と、前記操舵装置による通常操舵から、そ
の場旋回操舵に切替えるその場旋回用スイッチと、その
場旋回操舵時に操作されるその場旋回用左側操作手段及
びその場旋回用右側操作手段と、その場旋回操舵時に一
対の前輪が直進状態で前記操舵装置をロックするロック
手段と、その場旋回操舵時に前記両操作手段の操作に基
づき左右の車輪を互いに逆方向に回転させるために前記
両車輪用油圧回路の可変容量油圧ポンプをその吐出方向
が逆方向となるように制御する油圧ポンプ制御手段とを
備えた。
【００１７】請求項１２に記載の発明では、請求項１１
に記載の発明において、前記左車輪用油圧回路及び右車
輪用油圧回路は各可変容量油圧ポンプの吐出側及び吸入
側においてそれぞれ管路を介して連通可能に接続され、
各管路には前記その場旋回用スイッチの操作に基づいて
通常操舵時に両車輪用油圧回路を連通状態とする開状態
に保持されるとともにその場旋回操舵時に両車輪用油圧
回路の連通を遮断する閉状態に保持される電磁切替え弁
がそれぞれ設けられている。
に記載の発明において、前記左車輪用油圧回路及び右車
輪用油圧回路は各可変容量油圧ポンプの吐出側及び吸入
側においてそれぞれ管路を介して連通可能に接続され、
各管路には前記その場旋回用スイッチの操作に基づいて
通常操舵時に両車輪用油圧回路を連通状態とする開状態
に保持されるとともにその場旋回操舵時に両車輪用油圧
回路の連通を遮断する閉状態に保持される電磁切替え弁
がそれぞれ設けられている。
【００１８】前記第３の目的を達成するため、請求項１
３に記載の発明では、各一対の前輪及び後輪をそれぞれ
モータで駆動する四輪駆動車において、一対の前輪を同
期して操舵するとともに、通常操舵と通常操舵より小さ
な旋回半径で車両を旋回させる小回り操舵との機能を有
する操舵装置と、左側の前輪及び後輪を駆動する正逆回
転可能な各モータを備えた左車輪用駆動回路と、前記左
車輪用駆動回路に設けられたモータへの動力の供給量を
変更可能な第１の動力供給手段と、右側の前輪及び後輪
を駆動する正逆回転可能な各モータを備えた右車輪用駆
動回路と、前記右車輪用駆動回路に設けられたモータへ
の動力の供給量を変更可能な第２の動力供給手段と、小
回り操舵時に操作される小回り操舵手段と、小回り操舵
時に前記小回り操舵手段の操作に基づき旋回方向側の各
輪の回転速度を通常操舵時より減少させるように前記第
１及び第２の動力供給手段を制御する第１の制御手段
と、前記操舵装置による通常操舵から、その場旋回操舵
に切替えるその場旋回用スイッチと、その場旋回操舵時
に操作されるその場旋回用左側操作手段及びその場旋回
用右側操作手段と、その場旋回操舵時に一対の前輪が直
進状態で前記操舵装置をロックするロック手段と、その
場旋回操舵時に前記両操作手段の操作に基づき左右の車
輪を互いに逆方向に回転させるように前記各モータを制
御する第２の制御手段とを備えた。
３に記載の発明では、各一対の前輪及び後輪をそれぞれ
モータで駆動する四輪駆動車において、一対の前輪を同
期して操舵するとともに、通常操舵と通常操舵より小さ
な旋回半径で車両を旋回させる小回り操舵との機能を有
する操舵装置と、左側の前輪及び後輪を駆動する正逆回
転可能な各モータを備えた左車輪用駆動回路と、前記左
車輪用駆動回路に設けられたモータへの動力の供給量を
変更可能な第１の動力供給手段と、右側の前輪及び後輪
を駆動する正逆回転可能な各モータを備えた右車輪用駆
動回路と、前記右車輪用駆動回路に設けられたモータへ
の動力の供給量を変更可能な第２の動力供給手段と、小
回り操舵時に操作される小回り操舵手段と、小回り操舵
時に前記小回り操舵手段の操作に基づき旋回方向側の各
輪の回転速度を通常操舵時より減少させるように前記第
１及び第２の動力供給手段を制御する第１の制御手段
と、前記操舵装置による通常操舵から、その場旋回操舵
に切替えるその場旋回用スイッチと、その場旋回操舵時
に操作されるその場旋回用左側操作手段及びその場旋回
用右側操作手段と、その場旋回操舵時に一対の前輪が直
進状態で前記操舵装置をロックするロック手段と、その
場旋回操舵時に前記両操作手段の操作に基づき左右の車
輪を互いに逆方向に回転させるように前記各モータを制
御する第２の制御手段とを備えた。
【００１９】又、請求項１４に記載の発明では、各一対
の前輪及び後輪をそれぞれモータで駆動する四輪駆動車
において、一対の前輪を同期して操舵するとともに、通
常操舵と通常操舵より小さな旋回半径で車両を旋回させ
る小回り操舵との機能を有する操舵装置と、左側の前輪
及び後輪を駆動する各油圧モータと吐出方向の変更可能
な可変容量油圧ポンプを備えた左車輪用油圧回路と、右
側の前輪及び後輪を駆動する各油圧モータと吐出方向の
変更可能な可変容量油圧ポンプを備えた右車輪用油圧回
路と、小回り操舵時に操作される小回り操舵手段と、小
回り操舵時に前記小回り操舵手段の操作に基づき前記左
車輪用油圧回路及び右車輪用油圧回路の可変容量油圧ポ
ンプのうち旋回方向側の可変容量油圧ポンプの吐出量を
通常操舵時より減少させるように制御する第１の制御手
段と、前記操舵装置による通常操舵から、その場旋回操
舵に切替えるその場旋回用スイッチと、その場旋回操舵
時に操作されるその場旋回用左側操作手段及びその場旋
回用右側操作手段と、その場旋回操舵時に一対の前輪が
直進状態で前記操舵装置をロックするロック手段と、そ
の場旋回操舵時に前記両操作手段の操作に基づき左右の
車輪を互いに逆方向に回転させるために前記両車輪用油
圧回路の可変容量油圧ポンプをその吐出方向が逆方向と
なるように制御する油圧ポンプ制御手段とを備えた。
の前輪及び後輪をそれぞれモータで駆動する四輪駆動車
において、一対の前輪を同期して操舵するとともに、通
常操舵と通常操舵より小さな旋回半径で車両を旋回させ
る小回り操舵との機能を有する操舵装置と、左側の前輪
及び後輪を駆動する各油圧モータと吐出方向の変更可能
な可変容量油圧ポンプを備えた左車輪用油圧回路と、右
側の前輪及び後輪を駆動する各油圧モータと吐出方向の
変更可能な可変容量油圧ポンプを備えた右車輪用油圧回
路と、小回り操舵時に操作される小回り操舵手段と、小
回り操舵時に前記小回り操舵手段の操作に基づき前記左
車輪用油圧回路及び右車輪用油圧回路の可変容量油圧ポ
ンプのうち旋回方向側の可変容量油圧ポンプの吐出量を
通常操舵時より減少させるように制御する第１の制御手
段と、前記操舵装置による通常操舵から、その場旋回操
舵に切替えるその場旋回用スイッチと、その場旋回操舵
時に操作されるその場旋回用左側操作手段及びその場旋
回用右側操作手段と、その場旋回操舵時に一対の前輪が
直進状態で前記操舵装置をロックするロック手段と、そ
の場旋回操舵時に前記両操作手段の操作に基づき左右の
車輪を互いに逆方向に回転させるために前記両車輪用油
圧回路の可変容量油圧ポンプをその吐出方向が逆方向と
なるように制御する油圧ポンプ制御手段とを備えた。
【００２０】請求項１５に記載の発明では、請求項１
０、請求項１１、請求項１３及び請求項１４のいずれか
１項に記載の発明において、前記操舵装置は油圧式パワ
ーステアリング装置で構成され、前記ロック手段はステ
アリング制御弁とステアリングシリンダとの間に設けら
れステアリングシリンダとステアリング制御弁とを連通
状態に保持する開状態と、連通を遮断する閉状態とに切
替え可能なロック用バルブであり、前輪が直進状態に配
置されたことを検出する中立位置検出手段を備え、該検
出手段の検出信号及びその場旋回用スイッチのオン信号
に基づいて前記ロック用バルブを閉状態に切替える切替
え手段を備えた。
０、請求項１１、請求項１３及び請求項１４のいずれか
１項に記載の発明において、前記操舵装置は油圧式パワ
ーステアリング装置で構成され、前記ロック手段はステ
アリング制御弁とステアリングシリンダとの間に設けら
れステアリングシリンダとステアリング制御弁とを連通
状態に保持する開状態と、連通を遮断する閉状態とに切
替え可能なロック用バルブであり、前輪が直進状態に配
置されたことを検出する中立位置検出手段を備え、該検
出手段の検出信号及びその場旋回用スイッチのオン信号
に基づいて前記ロック用バルブを閉状態に切替える切替
え手段を備えた。
【００２１】請求項１６に記載の発明では、請求項１３
又は請求項１４に記載の発明において、前記操舵装置を
構成するステアリングシリンダのピストンロッドと一体
移動可能な検出部材を備えたストロークセンサを設け、
該ストロークセンサの検出信号に基づいて前輪が小回り
操舵位置及び直進状態に配置されたことを判断する判断
手段を備えた。
又は請求項１４に記載の発明において、前記操舵装置を
構成するステアリングシリンダのピストンロッドと一体
移動可能な検出部材を備えたストロークセンサを設け、
該ストロークセンサの検出信号に基づいて前輪が小回り
操舵位置及び直進状態に配置されたことを判断する判断
手段を備えた。
【００２２】
【作用】請求項１に記載の発明では、左側の車輪が左車
輪用駆動回路に設けられたモータで駆動され、右側の車
輪が右車輪用駆動回路に設けられたモータで駆動されて
車両が走行する。通常操舵時には操舵装置により前輪が
操舵され、前輪の切れ角に対応した回転半径で車両が旋
回する。第１の動力供給手段による動力の供給量の変更
により左車輪用駆動回路に設けられたモータの回転速度
が変更される。第２の動力供給手段による動力の供給量
の変更により右車輪用駆動回路に設けられたモータの回
転速度が変更される。小回り操舵を行う際には、操舵装
置による通常操舵により前輪が小回り操舵位置に配置さ
れた状態で、操舵装置による旋回半径より小さな旋回半
径で車両が旋回する小回り操舵に切替えられる。小回り
操舵時には小回り操舵手段が操作される。小回り操舵手
段の操作に基づいて、第１の制御手段により旋回方向側
の動力供給手段の動力供給量が通常操舵時より減少され
る。そして、小回り操舵時には旋回時に内側となる車輪
の回転速度が通常操舵時より小さくなり、車両は前輪の
切れ角に対応する旋回半径より小さな旋回半径で旋回す
る。
輪用駆動回路に設けられたモータで駆動され、右側の車
輪が右車輪用駆動回路に設けられたモータで駆動されて
車両が走行する。通常操舵時には操舵装置により前輪が
操舵され、前輪の切れ角に対応した回転半径で車両が旋
回する。第１の動力供給手段による動力の供給量の変更
により左車輪用駆動回路に設けられたモータの回転速度
が変更される。第２の動力供給手段による動力の供給量
の変更により右車輪用駆動回路に設けられたモータの回
転速度が変更される。小回り操舵を行う際には、操舵装
置による通常操舵により前輪が小回り操舵位置に配置さ
れた状態で、操舵装置による旋回半径より小さな旋回半
径で車両が旋回する小回り操舵に切替えられる。小回り
操舵時には小回り操舵手段が操作される。小回り操舵手
段の操作に基づいて、第１の制御手段により旋回方向側
の動力供給手段の動力供給量が通常操舵時より減少され
る。そして、小回り操舵時には旋回時に内側となる車輪
の回転速度が通常操舵時より小さくなり、車両は前輪の
切れ角に対応する旋回半径より小さな旋回半径で旋回す
る。
【００２３】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、小回り操舵時に小回り操舵手段の操
作量が操作量検出手段により検出される。そして、その
操作量に応じて第１及び第２の動力供給手段のうち旋回
方向側の動力供給手段の動力の供給量が通常操舵時より
減少される。すなわち、小回り操舵時には旋回時に内側
となる車輪の回転速度が通常操舵時より小さくなるよう
に小回り操舵手段の操作量に応じて変更される。そし
て、車両は前輪の切れ角に対応する旋回半径より小さな
旋回半径で旋回し、しかも小回り操舵時の旋回半径が小
回り操舵手段の操作量に応じて変更される。
載の発明において、小回り操舵時に小回り操舵手段の操
作量が操作量検出手段により検出される。そして、その
操作量に応じて第１及び第２の動力供給手段のうち旋回
方向側の動力供給手段の動力の供給量が通常操舵時より
減少される。すなわち、小回り操舵時には旋回時に内側
となる車輪の回転速度が通常操舵時より小さくなるよう
に小回り操舵手段の操作量に応じて変更される。そし
て、車両は前輪の切れ角に対応する旋回半径より小さな
旋回半径で旋回し、しかも小回り操舵時の旋回半径が小
回り操舵手段の操作量に応じて変更される。
【００２４】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、小回り操舵時に小回り操舵手段の操
作量に応じて旋回時に内側となる車輪の速度が通常操舵
時より小さくなるとともに、外側となる車輪の速度が通
常操舵時より大きくなる。従って、小回り操舵時におい
て、内側となる車輪の速度が同じ場合、旋回半径は請求
項２に記載の発明の場合より小さくなる。
載の発明において、小回り操舵時に小回り操舵手段の操
作量に応じて旋回時に内側となる車輪の速度が通常操舵
時より小さくなるとともに、外側となる車輪の速度が通
常操舵時より大きくなる。従って、小回り操舵時におい
て、内側となる車輪の速度が同じ場合、旋回半径は請求
項２に記載の発明の場合より小さくなる。
【００２５】請求項４に記載の発明では、左側の車輪が
左車輪用油圧回路に設けられた油圧モータで駆動され、
右側の車輪が右車輪用油圧回路に設けられた油圧モータ
で駆動されて車両が走行する。第１の作動油供給手段に
よる作動油の供給量の変更により左車輪用油圧回路に設
けられた油圧モータの回転速度が変更される。第２の作
動油供給手段による作動油の供給量の変更により右車輪
用油圧回路に設けられた油圧モータの回転速度が変更さ
れる。小回り操舵手段の操作に基づいて、第１の制御手
段により第１及び第２の作動油供給手段のうち旋回方向
側の作動油供給手段の作動油の供給量が通常操舵時より
減少される。
左車輪用油圧回路に設けられた油圧モータで駆動され、
右側の車輪が右車輪用油圧回路に設けられた油圧モータ
で駆動されて車両が走行する。第１の作動油供給手段に
よる作動油の供給量の変更により左車輪用油圧回路に設
けられた油圧モータの回転速度が変更される。第２の作
動油供給手段による作動油の供給量の変更により右車輪
用油圧回路に設けられた油圧モータの回転速度が変更さ
れる。小回り操舵手段の操作に基づいて、第１の制御手
段により第１及び第２の作動油供給手段のうち旋回方向
側の作動油供給手段の作動油の供給量が通常操舵時より
減少される。
【００２６】請求項５に記載の発明では、請求項４に記
載の発明において、各車輪用油圧回路に設けられた可変
容量油圧ポンプの吐出量の変更により、油圧モータの回
転速度が変更される。又、左車輪用油圧回路及び右車輪
用油圧回路は電磁切替え弁が開状態のとき管路を介して
連通状態となり、閉状態のとき連通が遮断された状態と
なる。電磁切替え弁は切替えスイッチの状態に基づいて
通常操舵時には開状態に、小回り操舵時には閉状態に保
持される。通常操舵時には左車輪用油圧回路及び右車輪
用油圧回路間で作動油の融通が可能となり、旋回時に内
側の車輪と外側の車輪とが無理なく差動回転する。
載の発明において、各車輪用油圧回路に設けられた可変
容量油圧ポンプの吐出量の変更により、油圧モータの回
転速度が変更される。又、左車輪用油圧回路及び右車輪
用油圧回路は電磁切替え弁が開状態のとき管路を介して
連通状態となり、閉状態のとき連通が遮断された状態と
なる。電磁切替え弁は切替えスイッチの状態に基づいて
通常操舵時には開状態に、小回り操舵時には閉状態に保
持される。通常操舵時には左車輪用油圧回路及び右車輪
用油圧回路間で作動油の融通が可能となり、旋回時に内
側の車輪と外側の車輪とが無理なく差動回転する。
【００２７】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、前輪が小回り操舵位置に配置される
と、第１の操舵位置検出手段がその検出信号を出力す
る。この状態で左側操作手段あるいは右側操作手段が中
立位置から操作されると、切替え信号出力手段からオン
信号が出力されて前記電磁切替え弁が自動的に閉状態と
なる。
載の発明において、前輪が小回り操舵位置に配置される
と、第１の操舵位置検出手段がその検出信号を出力す
る。この状態で左側操作手段あるいは右側操作手段が中
立位置から操作されると、切替え信号出力手段からオン
信号が出力されて前記電磁切替え弁が自動的に閉状態と
なる。
【００２８】請求項７に記載の発明では、請求項５又は
請求項６に記載の発明において、前輪が小回り操舵準備
位置に配置されると、第２の操舵位置検出手段から検出
信号が出力される。その検出信号に基づいて旋回側の車
輪用油圧回路に設けられた可変容量油圧ポンプの吐出量
が所定量減少されるとともに、反対側の車輪用油圧回路
に設けられた可変容量油圧ポンプの吐出量が所定量増大
される。
請求項６に記載の発明において、前輪が小回り操舵準備
位置に配置されると、第２の操舵位置検出手段から検出
信号が出力される。その検出信号に基づいて旋回側の車
輪用油圧回路に設けられた可変容量油圧ポンプの吐出量
が所定量減少されるとともに、反対側の車輪用油圧回路
に設けられた可変容量油圧ポンプの吐出量が所定量増大
される。
【００２９】請求項８に記載の発明では、請求項５又は
請求項６に記載の発明において、前輪が小回り操舵準備
位置より中立位置側に配置されると、第３の操舵位置検
出手段から検出信号が出力される。その検出信号に基づ
いて切替え信号出力手段からオフ信号が出力されて電磁
切替え弁が開状態に切替えられる。
請求項６に記載の発明において、前輪が小回り操舵準備
位置より中立位置側に配置されると、第３の操舵位置検
出手段から検出信号が出力される。その検出信号に基づ
いて切替え信号出力手段からオフ信号が出力されて電磁
切替え弁が開状態に切替えられる。
【００３０】請求項９に記載の発明では、請求項５又は
請求項６に記載の発明において、前記第１の操舵位置検
出手段の検出状態において小回り操舵手段が中立位置か
ら操作されると、電磁切替え弁が閉状態とされる。この
とき、切替え弁作動確認センサからその確認信号が出力
されると、その信号に基づいて表示ランプ点灯手段の作
用により小回り操舵用表示ランプが点灯される。確認信
号が出力されない場合は、表示ランプは点滅状態に保持
される。
請求項６に記載の発明において、前記第１の操舵位置検
出手段の検出状態において小回り操舵手段が中立位置か
ら操作されると、電磁切替え弁が閉状態とされる。この
とき、切替え弁作動確認センサからその確認信号が出力
されると、その信号に基づいて表示ランプ点灯手段の作
用により小回り操舵用表示ランプが点灯される。確認信
号が出力されない場合は、表示ランプは点滅状態に保持
される。
【００３１】請求項１０に記載の発明では、車両は通常
操舵時には操舵装置により前輪が操舵され、前輪の切れ
角に対応した回転半径で車両が旋回する。その場旋回は
車両の停止状態から開始される。車両の停止状態でその
場旋回用スイッチがオンに切替えられる。一対の前輪が
直進状態（中立位置）に配置された状態でロック手段に
より操舵装置がロックされる。両操作手段が互いに逆方
向に操作されると、その操作に基づいて、第２の制御手
段により両車輪用駆動回路のモータがその回転方向が互
いに逆方向となるように駆動される。そして、左右の車
輪が互いに逆方向に回転されて車両はその場旋回を行
う。一対の前輪（操舵輪）が直進状態にロックされた状
態で左右の車輪が互いに逆方向に回転されるため、車両
は安定した状態でその場旋回を行う。すなわち、車両は
通常操舵時よりはるかに小さな旋回半径で旋回する。
操舵時には操舵装置により前輪が操舵され、前輪の切れ
角に対応した回転半径で車両が旋回する。その場旋回は
車両の停止状態から開始される。車両の停止状態でその
場旋回用スイッチがオンに切替えられる。一対の前輪が
直進状態（中立位置）に配置された状態でロック手段に
より操舵装置がロックされる。両操作手段が互いに逆方
向に操作されると、その操作に基づいて、第２の制御手
段により両車輪用駆動回路のモータがその回転方向が互
いに逆方向となるように駆動される。そして、左右の車
輪が互いに逆方向に回転されて車両はその場旋回を行
う。一対の前輪（操舵輪）が直進状態にロックされた状
態で左右の車輪が互いに逆方向に回転されるため、車両
は安定した状態でその場旋回を行う。すなわち、車両は
通常操舵時よりはるかに小さな旋回半径で旋回する。
【００３２】請求項１１に記載の発明では、各車輪用油
圧回路に設けられた可変容量油圧ポンプの吐出量の変更
により各車輪用油圧回路に設けられた油圧モータの回転
速度が変更される。車両は通常操舵時には操舵装置によ
り前輪が操舵され、前輪の切れ角に対応した回転半径で
車両が旋回する。その場旋回は車両の停止状態から開始
される。車両の停止状態でその場旋回用スイッチがオン
に切替えられる。一対の前輪が直進状態（中立位置）に
配置された状態でロック手段により操舵装置がロックさ
れる。両操作手段が互いに逆方向に操作されると、その
操作に基づいて油圧ポンプ制御手段により両車輪用油圧
回路の可変容量油圧ポンプがその吐出方向が逆方向とな
るように駆動される。そして、左側の車輪を駆動する油
圧モータと、右側の車輪を駆動する油圧モータとが逆方
向に回転し、左右の車輪が互いに逆方向に回転されて車
両はその場旋回を行う。すなわち、車両は通常操舵時よ
りはるかに小さな旋回半径で旋回する。
圧回路に設けられた可変容量油圧ポンプの吐出量の変更
により各車輪用油圧回路に設けられた油圧モータの回転
速度が変更される。車両は通常操舵時には操舵装置によ
り前輪が操舵され、前輪の切れ角に対応した回転半径で
車両が旋回する。その場旋回は車両の停止状態から開始
される。車両の停止状態でその場旋回用スイッチがオン
に切替えられる。一対の前輪が直進状態（中立位置）に
配置された状態でロック手段により操舵装置がロックさ
れる。両操作手段が互いに逆方向に操作されると、その
操作に基づいて油圧ポンプ制御手段により両車輪用油圧
回路の可変容量油圧ポンプがその吐出方向が逆方向とな
るように駆動される。そして、左側の車輪を駆動する油
圧モータと、右側の車輪を駆動する油圧モータとが逆方
向に回転し、左右の車輪が互いに逆方向に回転されて車
両はその場旋回を行う。すなわち、車両は通常操舵時よ
りはるかに小さな旋回半径で旋回する。
【００３３】請求項１２に記載の発明では、請求項１１
に記載の発明において、通常操舵時には両車輪用油圧回
路を連結する管路に設けられた電磁切替え弁が開状態に
保持され、左車輪用油圧回路及び右車輪用油圧回路間で
作動油の融通が可能となる。そして、旋回時に内側の車
輪と外側の車輪とが無理なく差動回転する。その場旋回
時には電磁切替え弁が閉状態に保持され、両車輪用油圧
回路は切り離された状態となる。そして、両車輪用油圧
回路の可変容量油圧ポンプがその吐出方向が逆方向とな
るように駆動され、前記と同様にして車両がその場旋回
を行う。
に記載の発明において、通常操舵時には両車輪用油圧回
路を連結する管路に設けられた電磁切替え弁が開状態に
保持され、左車輪用油圧回路及び右車輪用油圧回路間で
作動油の融通が可能となる。そして、旋回時に内側の車
輪と外側の車輪とが無理なく差動回転する。その場旋回
時には電磁切替え弁が閉状態に保持され、両車輪用油圧
回路は切り離された状態となる。そして、両車輪用油圧
回路の可変容量油圧ポンプがその吐出方向が逆方向とな
るように駆動され、前記と同様にして車両がその場旋回
を行う。
【００３４】請求項１３に記載の発明では、請求項１０
に記載の発明と同様な作用で通常操舵及びその場旋回が
行われる。又、小回り操舵時には、操舵装置による通常
操舵により前輪が小回り操舵位置に配置された状態で、
操舵装置による旋回半径より小さな旋回半径で旋回する
小回り操舵に切替えられる。小回り操舵時には小回り操
舵手段が操作される。小回り操舵手段の操作に基づい
て、第１の制御手段により旋回方向側の動力供給手段の
動力供給量が通常操舵時より減少される。そして、小回
り操舵時には旋回時に内側となる車輪の回転速度が通常
操舵時より小さくなり、車両は前輪の切れ角に対応する
旋回半径より小さな旋回半径で旋回する。
に記載の発明と同様な作用で通常操舵及びその場旋回が
行われる。又、小回り操舵時には、操舵装置による通常
操舵により前輪が小回り操舵位置に配置された状態で、
操舵装置による旋回半径より小さな旋回半径で旋回する
小回り操舵に切替えられる。小回り操舵時には小回り操
舵手段が操作される。小回り操舵手段の操作に基づい
て、第１の制御手段により旋回方向側の動力供給手段の
動力供給量が通常操舵時より減少される。そして、小回
り操舵時には旋回時に内側となる車輪の回転速度が通常
操舵時より小さくなり、車両は前輪の切れ角に対応する
旋回半径より小さな旋回半径で旋回する。
【００３５】請求項１４に記載の発明では、請求項１１
に記載の発明と同様な作用で通常操舵及びその場旋回が
行われる。又、小回り操舵時には、操舵装置による通常
操舵により前輪が小回り操舵位置に配置された状態で、
操舵装置による旋回半径より小さな旋回半径で旋回する
小回り操舵に切替えられる。小回り操舵時には小回り操
舵手段が操作される。小回り操舵手段の操作に基づい
て、第１の制御手段により前記左車輪用油圧回路及び右
車輪用油圧回路の可変容量油圧ポンプのうち旋回方向側
の可変容量油圧ポンプの吐出量が通常操舵時より減少さ
れる。そして、小回り操舵時には旋回時に内側となる車
輪の回転速度が通常操舵時より小さくなり、車両は前輪
の切れ角に対応する旋回半径より小さな旋回半径で旋回
する。
に記載の発明と同様な作用で通常操舵及びその場旋回が
行われる。又、小回り操舵時には、操舵装置による通常
操舵により前輪が小回り操舵位置に配置された状態で、
操舵装置による旋回半径より小さな旋回半径で旋回する
小回り操舵に切替えられる。小回り操舵時には小回り操
舵手段が操作される。小回り操舵手段の操作に基づい
て、第１の制御手段により前記左車輪用油圧回路及び右
車輪用油圧回路の可変容量油圧ポンプのうち旋回方向側
の可変容量油圧ポンプの吐出量が通常操舵時より減少さ
れる。そして、小回り操舵時には旋回時に内側となる車
輪の回転速度が通常操舵時より小さくなり、車両は前輪
の切れ角に対応する旋回半径より小さな旋回半径で旋回
する。
【００３６】請求項１５に記載の発明では、請求項１
０、請求項１１、請求項１３及び請求項１４のいずれか
１項に記載の発明において、操舵装置が油圧式パワース
テアリング装置で構成されている。その場旋回を行う場
合、前輪が直進状態に配置されると中立位置検出手段が
その検出信号を出力する。その検出信号及びその場旋回
用スイッチのオン信号に基づいて切替え手段がロック用
バルブを閉状態に切替える。ロック用バルブが閉状態に
なると、ステアリングシリンダとステアリング制御弁と
の連通が遮断されてステアリングシリンダ内の作動油の
移動が阻止された状態となる。そして、前輪が直進状態
でロックされた状態となる。
０、請求項１１、請求項１３及び請求項１４のいずれか
１項に記載の発明において、操舵装置が油圧式パワース
テアリング装置で構成されている。その場旋回を行う場
合、前輪が直進状態に配置されると中立位置検出手段が
その検出信号を出力する。その検出信号及びその場旋回
用スイッチのオン信号に基づいて切替え手段がロック用
バルブを閉状態に切替える。ロック用バルブが閉状態に
なると、ステアリングシリンダとステアリング制御弁と
の連通が遮断されてステアリングシリンダ内の作動油の
移動が阻止された状態となる。そして、前輪が直進状態
でロックされた状態となる。
【００３７】請求項１６に記載の発明では、請求項１３
又は請求項１４に記載の発明において、操舵装置が操舵
されてステアリングシリンダのピストンロッドが移動す
ると、それと一体にストロークセンサの検出部材が移動
する。検出部材がピストンロッドと一体に移動するの
で、油漏れ等でハンドルの操作量とピストンロッドの移
動量とにずれが生じても、ピストンロッドの位置を精度
よく検出する。判断手段はストロークセンサの検出信号
に基づいて前輪が小回り操舵位置及び直進状態に配置さ
れたことを判断する。すなわち、１個のストロークセン
サで前輪が左右の小回り操舵位置あるいは直進位置に配
置されたことが検出される。
又は請求項１４に記載の発明において、操舵装置が操舵
されてステアリングシリンダのピストンロッドが移動す
ると、それと一体にストロークセンサの検出部材が移動
する。検出部材がピストンロッドと一体に移動するの
で、油漏れ等でハンドルの操作量とピストンロッドの移
動量とにずれが生じても、ピストンロッドの位置を精度
よく検出する。判断手段はストロークセンサの検出信号
に基づいて前輪が小回り操舵位置及び直進状態に配置さ
れたことを判断する。すなわち、１個のストロークセン
サで前輪が左右の小回り操舵位置あるいは直進位置に配
置されたことが検出される。
【００３８】
（実施例１）以下、本発明を４個の駆動輪がそれぞれ独
立して昇降可能に支持された四輪駆動車に具体化した一
実施例を図１〜図１９に従って説明する。
立して昇降可能に支持された四輪駆動車に具体化した一
実施例を図１〜図１９に従って説明する。
【００３９】図１及び図２に示すように、四輪駆動車
（以下、単に車両という）１の車体フレーム２の前側に
は一対のフロント懸架装置３が、後側には一対のリヤ懸
架装置４が配設されている。フロント懸架装置３は若干
斜め下方に向かって延びるように配設され、リヤ懸架装
置４は上下方向に延びるように配設されている。各懸架
装置３，４は外筒５、内筒６及び油圧シリンダ７（図４
にのみ図示）とからなり、内筒６が例えばボールスプラ
イン（図示せず）を介して、外筒５に対して回転不能か
つ軸方向に移動可能に構成されている。そして、外筒５
が車体フレーム２に支持され、各内筒６の下端に支持ブ
ラケット８，９が固定されている。フロント懸架装置３
の外筒５は軸受１０，１１を介して車体フレーム２に回
動可能に支持されている。リヤ懸架装置４の外筒５は車
体フレーム２に回動不能に支持されている。
（以下、単に車両という）１の車体フレーム２の前側に
は一対のフロント懸架装置３が、後側には一対のリヤ懸
架装置４が配設されている。フロント懸架装置３は若干
斜め下方に向かって延びるように配設され、リヤ懸架装
置４は上下方向に延びるように配設されている。各懸架
装置３，４は外筒５、内筒６及び油圧シリンダ７（図４
にのみ図示）とからなり、内筒６が例えばボールスプラ
イン（図示せず）を介して、外筒５に対して回転不能か
つ軸方向に移動可能に構成されている。そして、外筒５
が車体フレーム２に支持され、各内筒６の下端に支持ブ
ラケット８，９が固定されている。フロント懸架装置３
の外筒５は軸受１０，１１を介して車体フレーム２に回
動可能に支持されている。リヤ懸架装置４の外筒５は車
体フレーム２に回動不能に支持されている。
【００４０】支持ブラケット８には前輪１２Ｌ，１２Ｒ
と前輪１２Ｌ，１２Ｒを駆動する油圧モータ１３Ｌ，１
３Ｒとが支持されている。支持ブラケット９には後輪１
４Ｌ，１４Ｒと後輪１４Ｌ，１４Ｒを駆動する油圧モー
タ１５Ｌ，１５Ｒとが支持されている。図３（ａ）に示
すように、各油圧モータ１３Ｌ，１３Ｒは前輪１２Ｌ，
１２Ｒのホイール内に位置するように配置されている
（図３（ａ）には片側（１２Ｒ）のみ図示）。図３
（ｂ）に示すように、油圧モータ１５Ｌ，１５Ｒは後輪
１４Ｌ，１４Ｒのホイール内に位置するように配置され
ている（図３（ｂ）には片側（１４Ｒ）のみ図示）。
又、前輪１２Ｌ，１２Ｒ及び後輪１４Ｌ，１４Ｒはそれ
ぞれ油圧モータ１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの駆動
軸に一体回転可能に連結されている。前輪１２Ｌ，１２
Ｒは、その幅方向の中央が内筒６の中心線の延長上に位
置するように取付けられている。後輪１４Ｌ，１４Ｒ
は、内筒６の延長線上より外側に取付けられている。
と前輪１２Ｌ，１２Ｒを駆動する油圧モータ１３Ｌ，１
３Ｒとが支持されている。支持ブラケット９には後輪１
４Ｌ，１４Ｒと後輪１４Ｌ，１４Ｒを駆動する油圧モー
タ１５Ｌ，１５Ｒとが支持されている。図３（ａ）に示
すように、各油圧モータ１３Ｌ，１３Ｒは前輪１２Ｌ，
１２Ｒのホイール内に位置するように配置されている
（図３（ａ）には片側（１２Ｒ）のみ図示）。図３
（ｂ）に示すように、油圧モータ１５Ｌ，１５Ｒは後輪
１４Ｌ，１４Ｒのホイール内に位置するように配置され
ている（図３（ｂ）には片側（１４Ｒ）のみ図示）。
又、前輪１２Ｌ，１２Ｒ及び後輪１４Ｌ，１４Ｒはそれ
ぞれ油圧モータ１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの駆動
軸に一体回転可能に連結されている。前輪１２Ｌ，１２
Ｒは、その幅方向の中央が内筒６の中心線の延長上に位
置するように取付けられている。後輪１４Ｌ，１４Ｒ
は、内筒６の延長線上より外側に取付けられている。
【００４１】図４は油圧シリンダ７の構成を示す模式図
である。図４に示すように、油圧シリンダ７は内筒６内
にシリンダ本体１６が固定され、ピストンロッド１７の
先端が外筒５に固定されている。ピストンロッド１７は
二重管構造に形成され、外管１７ａを介してピストン７
ａより上側の室１６ａと連通され、内管１７ｂを介して
ピストン７ａより下側の室１６ｂと連通されている。そ
して、外管１７ａ側に作動油が供給されると内筒６がシ
リンダ本体１６とともに上昇され、内管１７ｂ側に作動
油が供給されると内筒６がシリンダ本体１６とともに下
降されるようになっている。
である。図４に示すように、油圧シリンダ７は内筒６内
にシリンダ本体１６が固定され、ピストンロッド１７の
先端が外筒５に固定されている。ピストンロッド１７は
二重管構造に形成され、外管１７ａを介してピストン７
ａより上側の室１６ａと連通され、内管１７ｂを介して
ピストン７ａより下側の室１６ｂと連通されている。そ
して、外管１７ａ側に作動油が供給されると内筒６がシ
リンダ本体１６とともに上昇され、内管１７ｂ側に作動
油が供給されると内筒６がシリンダ本体１６とともに下
降されるようになっている。
【００４２】図１及び図７に示すように、両フロント懸
架装置３の外筒５には操舵装置としてのパワーステアリ
ング装置１８を構成する操舵リンク１９が突設されてい
る。両操舵リンク１９とほぼ同じ高さ位置における車体
フレーム２には両ロッド形のステアリングシリンダ２０
がブラケット２１（図６に図示）を介して水平に固定さ
れている。ステアリングシリンダ２０の両ピストンロッ
ド２０ａ，２０ｂの先端はそれぞれ球面継手を介してス
テアリングロッド２２の第１端部に連結されている。ス
テアリングロッド２２の第２端部はピン２３を介して操
舵リンク１９に回動可能に連結されている。操舵リンク
１９及びステアリングロッド２２はアッカーマン・ジャ
ントウの原理により旋回時に各車輪が一点を中心として
旋回するように連結されている。例えば、図７に示すよ
うに、ピストン２０ｃが中立位置に配置された際に両操
舵リンク１９の長手方向の延長線（図に鎖線で示す）
が、両後輪１４Ｌ，１４Ｒを結ぶ直線の中点とほぼ対応
する位置で交差するように設定されている。図６に示す
ように、車体フレーム２にはステアリングシリンダ２０
と平行に第１の操舵位置検出手段、第２の操舵位置検出
手段及び中立位置検出手段としてのストロークセンサ２
４がブラケット２１を介して取付けられている。ストロ
ークセンサ２４は所謂ポテンショメータと同じ構成をし
ている。図５に示すように、ストロークセンサ２４の検
出部材としてのシャフト２４ａは連結片２５を介して一
方のピストンロッド２０ａの先端に連結されている。シ
ャフト２４ａは直線摺動形の抵抗素子上を摺動する端子
（いずれも図示せず）を備え、ストロークセンサ２４は
シャフト２４ａがピストンロッド２０ａと一体的に移動
すると、その移動量に比例した電圧を出力するように構
成されている。そして、ストロークセンサ２４の出力電
圧に基づいてパワーステアリング装置１８の操舵状態す
なわち前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角を知ることが可能と
なっている。
架装置３の外筒５には操舵装置としてのパワーステアリ
ング装置１８を構成する操舵リンク１９が突設されてい
る。両操舵リンク１９とほぼ同じ高さ位置における車体
フレーム２には両ロッド形のステアリングシリンダ２０
がブラケット２１（図６に図示）を介して水平に固定さ
れている。ステアリングシリンダ２０の両ピストンロッ
ド２０ａ，２０ｂの先端はそれぞれ球面継手を介してス
テアリングロッド２２の第１端部に連結されている。ス
テアリングロッド２２の第２端部はピン２３を介して操
舵リンク１９に回動可能に連結されている。操舵リンク
１９及びステアリングロッド２２はアッカーマン・ジャ
ントウの原理により旋回時に各車輪が一点を中心として
旋回するように連結されている。例えば、図７に示すよ
うに、ピストン２０ｃが中立位置に配置された際に両操
舵リンク１９の長手方向の延長線（図に鎖線で示す）
が、両後輪１４Ｌ，１４Ｒを結ぶ直線の中点とほぼ対応
する位置で交差するように設定されている。図６に示す
ように、車体フレーム２にはステアリングシリンダ２０
と平行に第１の操舵位置検出手段、第２の操舵位置検出
手段及び中立位置検出手段としてのストロークセンサ２
４がブラケット２１を介して取付けられている。ストロ
ークセンサ２４は所謂ポテンショメータと同じ構成をし
ている。図５に示すように、ストロークセンサ２４の検
出部材としてのシャフト２４ａは連結片２５を介して一
方のピストンロッド２０ａの先端に連結されている。シ
ャフト２４ａは直線摺動形の抵抗素子上を摺動する端子
（いずれも図示せず）を備え、ストロークセンサ２４は
シャフト２４ａがピストンロッド２０ａと一体的に移動
すると、その移動量に比例した電圧を出力するように構
成されている。そして、ストロークセンサ２４の出力電
圧に基づいてパワーステアリング装置１８の操舵状態す
なわち前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角を知ることが可能と
なっている。
【００４３】図７に示すように、ステアリングシリンダ
２０は管路２６，２７及びロック用バルブ２８を介して
公知のステアリング制御弁２９に接続されている。ステ
アリング制御弁２９はハンドル３０の操作に連動して操
作され、後記する油圧ポンプからの作動油の供給方向及
び供給量が制御される。
２０は管路２６，２７及びロック用バルブ２８を介して
公知のステアリング制御弁２９に接続されている。ステ
アリング制御弁２９はハンドル３０の操作に連動して操
作され、後記する油圧ポンプからの作動油の供給方向及
び供給量が制御される。
【００４４】図１に示すように、ハンドル３０は車両１
の前部中央に設けられ、ハンドル３０の後方に運転席３
１が設けられている。又、運転席３１の両側のやや後方
位置に座席３２が設けられている。図８に示すように、
ハンドル３０にはシフトレバー３０ａが装備されてい
る。ハンドル３０の左右両側にはその場旋回用左側操作
手段としての左側操作レバー３３と、その場旋回用右側
操作手段としての右側操作レバー３４が配設されてい
る。両操作レバー３３，３４は小回り操舵手段を兼用し
ている。両操作レバー３３，３４はそれぞれ前方及び後
方に傾動操作可能となっている。両操作レバー３３，３
４は操作のための力を加えない状態では中立位置に自動
的に復帰するようになっている。右側操作レバー３４の
右方にはその場旋回用スイッチ３５、その場旋回用表示
ランプ３６及び小回り操舵用表示ランプ３７が配設され
ている。両表示ランプ３６，３７の配設位置は運転者が
見やすい位置であれば、ハンドル３０の前側や運転席の
上方等、適宜変更してもよい。
の前部中央に設けられ、ハンドル３０の後方に運転席３
１が設けられている。又、運転席３１の両側のやや後方
位置に座席３２が設けられている。図８に示すように、
ハンドル３０にはシフトレバー３０ａが装備されてい
る。ハンドル３０の左右両側にはその場旋回用左側操作
手段としての左側操作レバー３３と、その場旋回用右側
操作手段としての右側操作レバー３４が配設されてい
る。両操作レバー３３，３４は小回り操舵手段を兼用し
ている。両操作レバー３３，３４はそれぞれ前方及び後
方に傾動操作可能となっている。両操作レバー３３，３
４は操作のための力を加えない状態では中立位置に自動
的に復帰するようになっている。右側操作レバー３４の
右方にはその場旋回用スイッチ３５、その場旋回用表示
ランプ３６及び小回り操舵用表示ランプ３７が配設され
ている。両表示ランプ３６，３７の配設位置は運転者が
見やすい位置であれば、ハンドル３０の前側や運転席の
上方等、適宜変更してもよい。
【００４５】次に油圧回路を図１０に従って説明する。
エンジン３８の出力軸３９には第１の動力供給手段及び
作動油供給手段としての左車輪用ポンプ４０、第２の動
力供給手段及び作動油供給手段としての右車輪用ポンプ
４１、チャージポンプ４２、パワーステアリング用ポン
プ４３及び姿勢制御用ポンプ４４がそれぞれ駆動連結さ
れている。左車輪用ポンプ４０は左車輪用駆動回路とし
ての左車輪用油圧回路４５を構成する管路４６ａ，４６
ｂを介して油圧モータ１３Ｌ，１５Ｌと接続されてい
る。右車輪用ポンプ４１は右車輪用駆動回路としての右
車輪用油圧回路４７を構成する管路４８ａ，４８ｂを介
して油圧モータ１３Ｒ，１５Ｒと接続されている。両車
輪用ポンプ４０，４１は二方向タイプの斜板式可変容量
型油圧ポンプであって、斜板４０ａ，４１ａの傾斜方向
によって作動油の流れる管路４６ａ，４６ｂ，４８ａ，
４８ｂを選択し、油圧モータ１３Ｌ，１５Ｌ，１３Ｒ，
１５Ｒを正逆回転させる。又、両車輪用ポンプ４０，４
１の吐出量は斜板４０ａ，４１ａの傾斜角（斜板の回転
軸と直交する平面と斜板とがなす角、以下斜板角とい
う）により調整される。前進時の斜板角をプラスとして
表し、後進時の斜板角をマイナスとして表す。両車輪用
ポンプ４０，４１の吐出量は、斜板角の絶対値が大きい
ほど多く、斜板角の絶対値が小さいほど少なくなる。そ
して、両車輪用ポンプ４０，４１の吐出量とその回転数
に対応した速度で油圧モータ１３Ｌ，１５Ｌ，１３Ｒ，
１５Ｒが駆動される。
エンジン３８の出力軸３９には第１の動力供給手段及び
作動油供給手段としての左車輪用ポンプ４０、第２の動
力供給手段及び作動油供給手段としての右車輪用ポンプ
４１、チャージポンプ４２、パワーステアリング用ポン
プ４３及び姿勢制御用ポンプ４４がそれぞれ駆動連結さ
れている。左車輪用ポンプ４０は左車輪用駆動回路とし
ての左車輪用油圧回路４５を構成する管路４６ａ，４６
ｂを介して油圧モータ１３Ｌ，１５Ｌと接続されてい
る。右車輪用ポンプ４１は右車輪用駆動回路としての右
車輪用油圧回路４７を構成する管路４８ａ，４８ｂを介
して油圧モータ１３Ｒ，１５Ｒと接続されている。両車
輪用ポンプ４０，４１は二方向タイプの斜板式可変容量
型油圧ポンプであって、斜板４０ａ，４１ａの傾斜方向
によって作動油の流れる管路４６ａ，４６ｂ，４８ａ，
４８ｂを選択し、油圧モータ１３Ｌ，１５Ｌ，１３Ｒ，
１５Ｒを正逆回転させる。又、両車輪用ポンプ４０，４
１の吐出量は斜板４０ａ，４１ａの傾斜角（斜板の回転
軸と直交する平面と斜板とがなす角、以下斜板角とい
う）により調整される。前進時の斜板角をプラスとして
表し、後進時の斜板角をマイナスとして表す。両車輪用
ポンプ４０，４１の吐出量は、斜板角の絶対値が大きい
ほど多く、斜板角の絶対値が小さいほど少なくなる。そ
して、両車輪用ポンプ４０，４１の吐出量とその回転数
に対応した速度で油圧モータ１３Ｌ，１５Ｌ，１３Ｒ，
１５Ｒが駆動される。
【００４６】斜板４０ａ，４１ａの斜板角は公知の斜板
サーボ機構４９により調整される。吐出量変更手段及び
油圧ポンプ制御手段としての斜板サーボ機構４９は各斜
板４０ａ，４１ａを駆動するためにそれぞれ一対ずつ設
けられたサーボシリンダと、各サーボシリンダのサーボ
圧をコントロールする斜板制御回路（いずれも図示せ
ず）とを備えている。そして、斜板制御回路が管路５０
を介してチャージポンプ４２に接続されている。又、管
路５０は分岐されるとともに油圧回路の戻り油を油槽５
１に導くドレーン管路５２と接続されている。ドレーン
管路５２の途中には、ドレ−ン管路５２と管路４６ａ，
４６ｂ、ドレーン管路５２と管路４８ａ，４８ｂとをそ
れぞれ接続する分岐管路５３，５４が設けられ、その分
岐点Ｄより下流側にチャージリリーフ弁５５，５６が設
けられている。分岐管路５３はチェック弁５７とリリー
フ弁５８とからなる一対の補給回路５９を介して管路４
６ａ，４６ｂに接続されている。分岐管路５４はチェッ
ク弁５７とリリーフ弁５８とからなる一対の補給回路６
０を介して管路４８ａ，４８ｂに接続されている。すな
わち、ドレイン管路５２の分岐点Ｄにおける作動油の圧
力がチャージリリーフ弁５５のリリーフ設定圧より低い
ときには、分岐管路５３及び補給回路５９のチェック弁
５７を経て管路４６ａ，４６ｂに作動油が補給される。
ドレイン管路５２の分岐点Ｄにおける作動油の圧力がチ
ャージリリーフ弁５６のリリーフ設定圧より低いときに
は、分岐管路５４及び補給回路６０のチェック弁５７を
経て管路４８ａ，４８ｂに作動油が補給される。なお、
管路４６ａ，４６ｂ，４８ａ，４８ｂ内の作動油の圧力
が所定の圧力以上になると、管路４６ａ，４６ｂ，４８
ａ，４８ｂ内の作動油がリリーフ弁５８からドレイン管
路５２へと流出する。
サーボ機構４９により調整される。吐出量変更手段及び
油圧ポンプ制御手段としての斜板サーボ機構４９は各斜
板４０ａ，４１ａを駆動するためにそれぞれ一対ずつ設
けられたサーボシリンダと、各サーボシリンダのサーボ
圧をコントロールする斜板制御回路（いずれも図示せ
ず）とを備えている。そして、斜板制御回路が管路５０
を介してチャージポンプ４２に接続されている。又、管
路５０は分岐されるとともに油圧回路の戻り油を油槽５
１に導くドレーン管路５２と接続されている。ドレーン
管路５２の途中には、ドレ−ン管路５２と管路４６ａ，
４６ｂ、ドレーン管路５２と管路４８ａ，４８ｂとをそ
れぞれ接続する分岐管路５３，５４が設けられ、その分
岐点Ｄより下流側にチャージリリーフ弁５５，５６が設
けられている。分岐管路５３はチェック弁５７とリリー
フ弁５８とからなる一対の補給回路５９を介して管路４
６ａ，４６ｂに接続されている。分岐管路５４はチェッ
ク弁５７とリリーフ弁５８とからなる一対の補給回路６
０を介して管路４８ａ，４８ｂに接続されている。すな
わち、ドレイン管路５２の分岐点Ｄにおける作動油の圧
力がチャージリリーフ弁５５のリリーフ設定圧より低い
ときには、分岐管路５３及び補給回路５９のチェック弁
５７を経て管路４６ａ，４６ｂに作動油が補給される。
ドレイン管路５２の分岐点Ｄにおける作動油の圧力がチ
ャージリリーフ弁５６のリリーフ設定圧より低いときに
は、分岐管路５４及び補給回路６０のチェック弁５７を
経て管路４８ａ，４８ｂに作動油が補給される。なお、
管路４６ａ，４６ｂ，４８ａ，４８ｂ内の作動油の圧力
が所定の圧力以上になると、管路４６ａ，４６ｂ，４８
ａ，４８ｂ内の作動油がリリーフ弁５８からドレイン管
路５２へと流出する。
【００４７】管路４６ａと管路４８ａとは管路６１を介
して接続され、管路６１には電磁切替え弁としての第１
の電磁開閉弁６２が設けられている。管路４６ｂと管路
４８ｂとは管路６３を介して接続され、管路６３には電
磁切替え弁としての第２の電磁開閉弁６４が設けられて
いる。
して接続され、管路６１には電磁切替え弁としての第１
の電磁開閉弁６２が設けられている。管路４６ｂと管路
４８ｂとは管路６３を介して接続され、管路６３には電
磁切替え弁としての第２の電磁開閉弁６４が設けられて
いる。
【００４８】パワーステアリング用ポンプ４３は油槽５
１から汲み上げた作動油を管路６５を介してパワーステ
アリング用油圧回路６６に供給する。姿勢制御用ポンプ
４４にも斜板式可変容量型油圧ポンプが使用されてい
る。姿勢制御用ポンプ４４は油槽５１から汲み上げた作
動油を管路６７を介して、各懸架装置３，４の油圧シリ
ンダ７を駆動制御する姿勢制御用油圧回路６８に供給す
る。姿勢制御用油圧回路６８は４個のサーボ弁及び１個
の方向切替弁（いずれも図示せず）を備えた主回路６９
を備えている。
１から汲み上げた作動油を管路６５を介してパワーステ
アリング用油圧回路６６に供給する。姿勢制御用ポンプ
４４にも斜板式可変容量型油圧ポンプが使用されてい
る。姿勢制御用ポンプ４４は油槽５１から汲み上げた作
動油を管路６７を介して、各懸架装置３，４の油圧シリ
ンダ７を駆動制御する姿勢制御用油圧回路６８に供給す
る。姿勢制御用油圧回路６８は４個のサーボ弁及び１個
の方向切替弁（いずれも図示せず）を備えた主回路６９
を備えている。
【００４９】図９に示すように、パワーステアリング用
油圧回路６６はステアリング制御弁２９及びロック用バ
ルブ２８を備えている。ステアリング制御弁２９はハン
ドル３０の操作に連動して操作され、ステアリングシリ
ンダ２０の各室２０ｄ，２０ｅに接続された管路２６，
２７への作動油の供給を制御する。そして、ハンドル３
０を中立位置より左に切ると、パワーステアリング用ポ
ンプ４３からの作動油を管路２７に供給する状態とな
り、右に切ると管路２６に供給する状態となる。ロック
用バルブ２８は管路２６，２７の途中に設けられ、電磁
作動式の２位置４ポート切替弁が使用されている。ロッ
ク用バルブ２８は通電時に管路２６，２７を閉じる状態
に保持され、非通電時に管路２６，２７を開く状態に保
持される構成となっている。管路２６，２７を閉じる状
態においては、ステアリング制御弁２９側の管路２６，
２７は互いに連通状態に保持される。
油圧回路６６はステアリング制御弁２９及びロック用バ
ルブ２８を備えている。ステアリング制御弁２９はハン
ドル３０の操作に連動して操作され、ステアリングシリ
ンダ２０の各室２０ｄ，２０ｅに接続された管路２６，
２７への作動油の供給を制御する。そして、ハンドル３
０を中立位置より左に切ると、パワーステアリング用ポ
ンプ４３からの作動油を管路２７に供給する状態とな
り、右に切ると管路２６に供給する状態となる。ロック
用バルブ２８は管路２６，２７の途中に設けられ、電磁
作動式の２位置４ポート切替弁が使用されている。ロッ
ク用バルブ２８は通電時に管路２６，２７を閉じる状態
に保持され、非通電時に管路２６，２７を開く状態に保
持される構成となっている。管路２６，２７を閉じる状
態においては、ステアリング制御弁２９側の管路２６，
２７は互いに連通状態に保持される。
【００５０】次に電気的構成を図１１に従って説明す
る。第１及び第２の制御手段、切替え信号出力手段、表
示ランプ点灯手段、切替え手段及び判断手段としての制
御装置７１は演算手段としての中央処理装置（以下、Ｃ
ＰＵという）７２と、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）か
らなる記憶手段としてのプログラムメモリ７３と、読み
出し及び書き替え可能なメモリ（ＲＡＭ）からなる作業
用メモリ７４を備えている。ＣＰＵ７２はバス７５を介
してプログラムメモリ７３及び作業用メモリ７４に接続
され、プログラムメモリ７３に記憶された所定のプログ
ラムデータに従って各種の処理を実行するようになって
いる。作業用メモリ７４にはＣＰＵ７２の各種演算結果
が一時記憶される。プログラムメモリ７３にはＣＰＵ７
２が実行する前記プログラムデータと、その実行に必要
な各種データとが記憶されている。各種データとしてア
クセル開度と目標エンジン回転数との関係を示すマップ
や、ストロークセンサ２４の出力電圧とピストンロッド
２０ａ，２０ｂの移動量との関係を示すマップ等があ
る。又、プログラムメモリ７３にはその場旋回時におけ
る操作レバーの角度（レバー角度）と目標斜板角との関
係を示すマップ（図１２）や、小回り操舵時におけるレ
バー角度と目標斜板角演算時に使用する係数Ｓとの関係
を示すマップ（図１３）が記憶されている。
る。第１及び第２の制御手段、切替え信号出力手段、表
示ランプ点灯手段、切替え手段及び判断手段としての制
御装置７１は演算手段としての中央処理装置（以下、Ｃ
ＰＵという）７２と、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）か
らなる記憶手段としてのプログラムメモリ７３と、読み
出し及び書き替え可能なメモリ（ＲＡＭ）からなる作業
用メモリ７４を備えている。ＣＰＵ７２はバス７５を介
してプログラムメモリ７３及び作業用メモリ７４に接続
され、プログラムメモリ７３に記憶された所定のプログ
ラムデータに従って各種の処理を実行するようになって
いる。作業用メモリ７４にはＣＰＵ７２の各種演算結果
が一時記憶される。プログラムメモリ７３にはＣＰＵ７
２が実行する前記プログラムデータと、その実行に必要
な各種データとが記憶されている。各種データとしてア
クセル開度と目標エンジン回転数との関係を示すマップ
や、ストロークセンサ２４の出力電圧とピストンロッド
２０ａ，２０ｂの移動量との関係を示すマップ等があ
る。又、プログラムメモリ７３にはその場旋回時におけ
る操作レバーの角度（レバー角度）と目標斜板角との関
係を示すマップ（図１２）や、小回り操舵時におけるレ
バー角度と目標斜板角演算時に使用する係数Ｓとの関係
を示すマップ（図１３）が記憶されている。
【００５１】ＣＰＵ７２はバス７５及び入力回路７６ａ
を介して、アクセルセンサ７７、エンジン回転数センサ
７８、傾斜角センサ７９ａ，７９ｂ、左側操作量検出手
段としての左側レバーセンサ８０、右側操作量検出手段
としての右側レバーセンサ８１、シフトレバーセンサ８
２、斜板角センサ８３，８４、切替え弁作動確認センサ
８６、その場旋回用スイッチ３５及びストロークセンサ
２４に接続されている。又、ＣＰＵ７２はバス７５及び
駆動回路７６ｂを介して、斜板サーボ機構４９、両電磁
開閉弁６２，６４、その場旋回用表示ランプ３６、小回
り操舵用表示ランプ３７及び電子ガバナ８５に接続され
ている。
を介して、アクセルセンサ７７、エンジン回転数センサ
７８、傾斜角センサ７９ａ，７９ｂ、左側操作量検出手
段としての左側レバーセンサ８０、右側操作量検出手段
としての右側レバーセンサ８１、シフトレバーセンサ８
２、斜板角センサ８３，８４、切替え弁作動確認センサ
８６、その場旋回用スイッチ３５及びストロークセンサ
２４に接続されている。又、ＣＰＵ７２はバス７５及び
駆動回路７６ｂを介して、斜板サーボ機構４９、両電磁
開閉弁６２，６４、その場旋回用表示ランプ３６、小回
り操舵用表示ランプ３７及び電子ガバナ８５に接続され
ている。
【００５２】アクセルセンサ７７はポテンショメータよ
りなり、アクセル（図示せず）の操作量（アクセル開
度）に比例した検出信号を出力する。エンジン回転数セ
ンサ７８はエンジン３８の出力軸の回転数に対応した検
出信号を出力する。傾斜角センサ７９ａ，７９ｂは運転
席３１の下方に配設され、車両１の前後方向及び左右方
向の水平面に対する傾斜に対応した検出信号を出力す
る。両レバーセンサ８０，８１はポテンショメータより
なり、各操作レバー３３，３４の中立位置からの操作量
（レバー角度）に比例した検出信号を出力する。斜板角
センサ８３，８４は斜板を駆動するサーボシリンダのロ
ッドの位置に比例した検出信号を出力する。切替え弁作
動確認センサ８６は各電磁開閉弁６２，６４に設けら
れ、各電磁開閉弁６２，６４が閉状態になるとオン信号
を出力するようになっている。
りなり、アクセル（図示せず）の操作量（アクセル開
度）に比例した検出信号を出力する。エンジン回転数セ
ンサ７８はエンジン３８の出力軸の回転数に対応した検
出信号を出力する。傾斜角センサ７９ａ，７９ｂは運転
席３１の下方に配設され、車両１の前後方向及び左右方
向の水平面に対する傾斜に対応した検出信号を出力す
る。両レバーセンサ８０，８１はポテンショメータより
なり、各操作レバー３３，３４の中立位置からの操作量
（レバー角度）に比例した検出信号を出力する。斜板角
センサ８３，８４は斜板を駆動するサーボシリンダのロ
ッドの位置に比例した検出信号を出力する。切替え弁作
動確認センサ８６は各電磁開閉弁６２，６４に設けら
れ、各電磁開閉弁６２，６４が閉状態になるとオン信号
を出力するようになっている。
【００５３】ＣＰＵ７２はアクセルセンサ７７からの信
号に基づいて目標エンジン回転数ＴＥ及び目標斜板角Ｔ
αを演算し、電子ガバナ８５及び斜板サーボ機構４９に
その目標値を達成するための駆動信号を出力する。又、
ＣＰＵ７２はストロークセンサ２４の検出信号に基づい
てピストンロッド２０ａ，２０ｂの中立位置からの移動
量を演算する。ＣＰＵ７２はピストンロッド２０ａ，２
０ｂが中立位置から所定量移動したときに小回り操舵準
備処理を行う。小回り操舵準備処理とは旋回方向側の油
圧ポンプの斜板角αを所定量小さくし、旋回方向と反対
側の油圧ポンプの斜板角αを所定量大きくする作業であ
る。又、ＣＰＵ７２はその場旋回用スイッチ３５からの
オン信号を入力すると、両電磁開閉弁６２，６４に励磁
信号を出力する。又、ＣＰＵ７２はその場旋回時及び小
回り操舵時に、異常の有無を表示ランプ３６，３７で表
示する。
号に基づいて目標エンジン回転数ＴＥ及び目標斜板角Ｔ
αを演算し、電子ガバナ８５及び斜板サーボ機構４９に
その目標値を達成するための駆動信号を出力する。又、
ＣＰＵ７２はストロークセンサ２４の検出信号に基づい
てピストンロッド２０ａ，２０ｂの中立位置からの移動
量を演算する。ＣＰＵ７２はピストンロッド２０ａ，２
０ｂが中立位置から所定量移動したときに小回り操舵準
備処理を行う。小回り操舵準備処理とは旋回方向側の油
圧ポンプの斜板角αを所定量小さくし、旋回方向と反対
側の油圧ポンプの斜板角αを所定量大きくする作業であ
る。又、ＣＰＵ７２はその場旋回用スイッチ３５からの
オン信号を入力すると、両電磁開閉弁６２，６４に励磁
信号を出力する。又、ＣＰＵ７２はその場旋回時及び小
回り操舵時に、異常の有無を表示ランプ３６，３７で表
示する。
【００５４】ＣＰＵ７２は小回り操舵時及びその場旋回
時に両操作レバー３３，３４のレバー角度を両レバーセ
ンサ８０，８１の検出信号に基づいて演算し、レバー角
度に対応した斜板角となるように斜板サーボ機構４９を
制御する。
時に両操作レバー３３，３４のレバー角度を両レバーセ
ンサ８０，８１の検出信号に基づいて演算し、レバー角
度に対応した斜板角となるように斜板サーボ機構４９を
制御する。
【００５５】又、ＣＰＵ７２は傾斜角センサ７９ａ，７
９ｂ及び加速度センサ（図示せず）からの出力信号に基
づいて車両１の傾きを演算し、その演算結果に基づいて
車両１を水平にするのに必要な各懸架装置３，４の伸縮
量を演算する。そして、その伸縮量を実施するための出
力信号を姿勢制御用油圧回路６８に出力し、路面が傾斜
している場合や路面に凹凸がある場合でも車両１を水平
状態に制御するようになっている。
９ｂ及び加速度センサ（図示せず）からの出力信号に基
づいて車両１の傾きを演算し、その演算結果に基づいて
車両１を水平にするのに必要な各懸架装置３，４の伸縮
量を演算する。そして、その伸縮量を実施するための出
力信号を姿勢制御用油圧回路６８に出力し、路面が傾斜
している場合や路面に凹凸がある場合でも車両１を水平
状態に制御するようになっている。
【００５６】次に前記のように構成された装置の作用を
説明する。エンジン３０の駆動に伴い両車輪用ポンプ４
０，４１、チャージポンプ４２、パワーステアリング用
ポンプ４３及び姿勢制御用ポンプ４４が駆動される。左
車輪用ポンプ４０から吐出された作動油が左車輪用油圧
回路４５に供給され、油圧モータ１３Ｌ，１５Ｌを駆動
する。右車輪用ポンプ４１から吐出された作動油が右車
輪用油圧回路４７に供給され、油圧モータ１３Ｒ，１５
Ｒを駆動する。チャージポンプ４２はエンジン３８の回
転数に比例した量の作動油を管路５０へ吐出し、その作
動油の一部が斜板サーボ機構４９に供給される。斜板サ
ーボ機構４９により斜板４０ａ，４１ａの斜板角αが調
整され、両車輪用ポンプ４０，４１の吐出容量の変更
と、吐出側と対応する管路４６ａ，４６ｂ，４８ａ，４
８ｂの選択が行われる。そして、斜板４０ａ，４１ａの
斜板角α及びエンジン３８の回転数に基づいて油圧モー
タ１３Ｌ，１５Ｌ，１３Ｒ，１５Ｒの回転速度及び回転
方向が変更される。
説明する。エンジン３０の駆動に伴い両車輪用ポンプ４
０，４１、チャージポンプ４２、パワーステアリング用
ポンプ４３及び姿勢制御用ポンプ４４が駆動される。左
車輪用ポンプ４０から吐出された作動油が左車輪用油圧
回路４５に供給され、油圧モータ１３Ｌ，１５Ｌを駆動
する。右車輪用ポンプ４１から吐出された作動油が右車
輪用油圧回路４７に供給され、油圧モータ１３Ｒ，１５
Ｒを駆動する。チャージポンプ４２はエンジン３８の回
転数に比例した量の作動油を管路５０へ吐出し、その作
動油の一部が斜板サーボ機構４９に供給される。斜板サ
ーボ機構４９により斜板４０ａ，４１ａの斜板角αが調
整され、両車輪用ポンプ４０，４１の吐出容量の変更
と、吐出側と対応する管路４６ａ，４６ｂ，４８ａ，４
８ｂの選択が行われる。そして、斜板４０ａ，４１ａの
斜板角α及びエンジン３８の回転数に基づいて油圧モー
タ１３Ｌ，１５Ｌ，１３Ｒ，１５Ｒの回転速度及び回転
方向が変更される。
【００５７】チャージポンプ４２から吐出された作動油
の一部は、チャージリリーフ弁５５，５６より上流側の
作動油の圧力がリリーフ圧より低い間は分岐管路５３，
５４及びチェック弁５７を経て左車輪用油圧回路４５及
び右車輪用油圧回路４７へ供給される。各車輪用油圧回
路４５，４７に必要量の作動油が補給された後は、チャ
ージリリーフ弁５５，５６より上流側の作動油の圧力が
リリーフ圧より高くなってチャージリリーフ弁５５，５
６が開いて余剰の作動油はドレーン管路５２を経て油槽
５１へ戻る。このようにして各車輪用油圧回路４５，４
７に必要量の作動油が分岐管路５３，５４及び補給回路
５９，６０を介して常に補給される。
の一部は、チャージリリーフ弁５５，５６より上流側の
作動油の圧力がリリーフ圧より低い間は分岐管路５３，
５４及びチェック弁５７を経て左車輪用油圧回路４５及
び右車輪用油圧回路４７へ供給される。各車輪用油圧回
路４５，４７に必要量の作動油が補給された後は、チャ
ージリリーフ弁５５，５６より上流側の作動油の圧力が
リリーフ圧より高くなってチャージリリーフ弁５５，５
６が開いて余剰の作動油はドレーン管路５２を経て油槽
５１へ戻る。このようにして各車輪用油圧回路４５，４
７に必要量の作動油が分岐管路５３，５４及び補給回路
５９，６０を介して常に補給される。
【００５８】パワーステアリング用ポンプ４３から吐出
された作動油は管路６５を介してパワーステアリング用
油圧回路６６に供給される。パワーステアリング用油圧
回路６６に供給された作動油はパワーステアリング用油
圧回路６６で使用された後、ドレーン管路５２を介して
油槽５１に戻される。姿勢制御用ポンプ４４から吐出さ
れた作動油は姿勢制御用油圧回路６８に供給され、姿勢
制御用油圧回路６８で使用された後、ドレーン管路５２
を介して油槽５１に戻される。
された作動油は管路６５を介してパワーステアリング用
油圧回路６６に供給される。パワーステアリング用油圧
回路６６に供給された作動油はパワーステアリング用油
圧回路６６で使用された後、ドレーン管路５２を介して
油槽５１に戻される。姿勢制御用ポンプ４４から吐出さ
れた作動油は姿勢制御用油圧回路６８に供給され、姿勢
制御用油圧回路６８で使用された後、ドレーン管路５２
を介して油槽５１に戻される。
【００５９】ＣＰＵ７２はストロークセンサ２４の検出
信号に基づいてピストンロッド２０ａ，２０ｂの中立位
置からの移動量を演算する。そして、ピストンロッド２
０ａ，２０ｂの位置が中立位置から所定範囲内にあり、
かつその場旋回スイッチ３５がオン状態でないときは通
常操舵（ノーマルモード）と判断する。ノーマルモード
時には両電磁開閉６２，６４は開状態に保持され、管路
６１，６３を介して左車輪用油圧回路４５及び右車輪用
油圧回路４７間で作動油の融通が可能となっている。
又、ロック用バルブ２８が開状態に保持され、パワース
テアリング装置１８は公知のパワーステアリング装置と
同様にハンドル３０の操作量に応じて操舵され、前輪１
２Ｌ，１２Ｒの切れ角が調整される。
信号に基づいてピストンロッド２０ａ，２０ｂの中立位
置からの移動量を演算する。そして、ピストンロッド２
０ａ，２０ｂの位置が中立位置から所定範囲内にあり、
かつその場旋回スイッチ３５がオン状態でないときは通
常操舵（ノーマルモード）と判断する。ノーマルモード
時には両電磁開閉６２，６４は開状態に保持され、管路
６１，６３を介して左車輪用油圧回路４５及び右車輪用
油圧回路４７間で作動油の融通が可能となっている。
又、ロック用バルブ２８が開状態に保持され、パワース
テアリング装置１８は公知のパワーステアリング装置と
同様にハンドル３０の操作量に応じて操舵され、前輪１
２Ｌ，１２Ｒの切れ角が調整される。
【００６０】ＣＰＵ７２はノーマルモードの制御を図１
４〜図１６のフローチャートに従って行う。すなわち、
ＣＰＵ７２はアクセルセンサ７７の検出信号からアクセ
ル開度を演算し（ステップＳ１）、アクセル開度に基づ
いて目標エンジン回転数ＴＥ及び目標車速ＴＶを演算す
る（ステップＳ２）。次に目標エンジン回転数ＴＥ及び
目標車速ＴＶから最終目標斜板角Ｆαを演算する（ステ
ップＳ３）。次にＣＰＵ７２は斜板角センサ８３，８４
からの検出信号に基づいて斜板４０ａ，４１ａのその時
点の斜板角である実斜板角Ｓαを演算し（ステップＳ
４）、実斜板角Ｓαからその時点の車速である実車速Ｎ
Ｖを演算する（ステップＳ５）。次にＣＰＵ７２はシフ
トレバーセンサ８２の検出信号から、シフト位置がニュ
ートラル（停止）か否かを判断する（ステップＳ６）。
停止であればステップＳ７に進み、実斜板角Ｓα及び前
回設定した目標斜板角Ｔαの両者が０°より大きいか否
かを判断する。両者とも０°より大きければステップＳ
８に進み、目標斜板角Ｔαを前回の目標斜板角Ｔαから
減速用の所定角度Ｄα（０＜Ｄα）を減じた値に設定す
る。そして新たに設定された目標斜板角Ｔαを達成する
ための信号を斜板サーボ機構４９に出力する（ステップ
Ｓ９）。
４〜図１６のフローチャートに従って行う。すなわち、
ＣＰＵ７２はアクセルセンサ７７の検出信号からアクセ
ル開度を演算し（ステップＳ１）、アクセル開度に基づ
いて目標エンジン回転数ＴＥ及び目標車速ＴＶを演算す
る（ステップＳ２）。次に目標エンジン回転数ＴＥ及び
目標車速ＴＶから最終目標斜板角Ｆαを演算する（ステ
ップＳ３）。次にＣＰＵ７２は斜板角センサ８３，８４
からの検出信号に基づいて斜板４０ａ，４１ａのその時
点の斜板角である実斜板角Ｓαを演算し（ステップＳ
４）、実斜板角Ｓαからその時点の車速である実車速Ｎ
Ｖを演算する（ステップＳ５）。次にＣＰＵ７２はシフ
トレバーセンサ８２の検出信号から、シフト位置がニュ
ートラル（停止）か否かを判断する（ステップＳ６）。
停止であればステップＳ７に進み、実斜板角Ｓα及び前
回設定した目標斜板角Ｔαの両者が０°より大きいか否
かを判断する。両者とも０°より大きければステップＳ
８に進み、目標斜板角Ｔαを前回の目標斜板角Ｔαから
減速用の所定角度Ｄα（０＜Ｄα）を減じた値に設定す
る。そして新たに設定された目標斜板角Ｔαを達成する
ための信号を斜板サーボ機構４９に出力する（ステップ
Ｓ９）。
【００６１】ステップＳ７で両者とも０°より大きくな
ければステップＳ１０に進み、両者が０°より小さいか
否かを判断する。両者とも０°より小さければステップ
Ｓ１１に進み、目標斜板角Ｔαを前回の目標斜板角Ｔα
に所定角度Ｄαを加わえた値に設定してステップＳ９に
進む。両者とも０°より小さくなければステップＳ１２
に進み、目標斜板角Ｔαを０°に設定してステップＳ９
に進む。
ければステップＳ１０に進み、両者が０°より小さいか
否かを判断する。両者とも０°より小さければステップ
Ｓ１１に進み、目標斜板角Ｔαを前回の目標斜板角Ｔα
に所定角度Ｄαを加わえた値に設定してステップＳ９に
進む。両者とも０°より小さくなければステップＳ１２
に進み、目標斜板角Ｔαを０°に設定してステップＳ９
に進む。
【００６２】ステップＳ６でシフト位置が停止でなけれ
ばステップＳ１３に進み、シフト位置が前進か否かを判
断する。前進であればステップＳ１４に進み、現在前進
状態か否かの判断を行う。前進状態すなわち実斜板角Ｓ
αが０°以上であればステップＳ１５に進み、加速か否
かすなわち目標速度ＴＶが実速度ＮＶより大きいか否か
を判断する。加速であれば仮目標斜板角ＰＴαを前回の
目標斜板角Ｔαに増速用の所定角度Ｕα（０＜Ｕα）を
加えた値とする（ステップＳ１６）。次に仮目標斜板角
ＰＴαと油圧回路の圧力による限界斜板角Ｌαとを比較
する（ステップＳ１７）。仮目標斜板角ＰＴαが限界斜
板角Ｌαより大きければステップＳ１８に進み、目標斜
板角Ｔαを仮目標斜板角ＰＴαから所定角度Ｄαを減じ
た値に設定し、エンジン３８の回転数を上げるため電子
ガバナ８５を制御する（ステップＳ１９）。そして、ス
テップＳ９に進む。仮目標斜板角ＰＴαが限界斜板角Ｌ
αより大きくなければステップＳ９に進み、仮目標斜板
角ＰＴαを目標斜板角Ｔαに設定する。
ばステップＳ１３に進み、シフト位置が前進か否かを判
断する。前進であればステップＳ１４に進み、現在前進
状態か否かの判断を行う。前進状態すなわち実斜板角Ｓ
αが０°以上であればステップＳ１５に進み、加速か否
かすなわち目標速度ＴＶが実速度ＮＶより大きいか否か
を判断する。加速であれば仮目標斜板角ＰＴαを前回の
目標斜板角Ｔαに増速用の所定角度Ｕα（０＜Ｕα）を
加えた値とする（ステップＳ１６）。次に仮目標斜板角
ＰＴαと油圧回路の圧力による限界斜板角Ｌαとを比較
する（ステップＳ１７）。仮目標斜板角ＰＴαが限界斜
板角Ｌαより大きければステップＳ１８に進み、目標斜
板角Ｔαを仮目標斜板角ＰＴαから所定角度Ｄαを減じ
た値に設定し、エンジン３８の回転数を上げるため電子
ガバナ８５を制御する（ステップＳ１９）。そして、ス
テップＳ９に進む。仮目標斜板角ＰＴαが限界斜板角Ｌ
αより大きくなければステップＳ９に進み、仮目標斜板
角ＰＴαを目標斜板角Ｔαに設定する。
【００６３】ステップＳ１５で加速でなければステップ
Ｓ２０に進み、減速か否かすなわち目標速度ＴＶが実速
度ＮＶより小さいか否かを判断する。減速であればステ
ップＳ２１で目標斜板角Ｔαを前回の目標斜板角Ｔαか
ら所定角度Ｄαを減じた値とした後、ステップＳ９に進
む。減速でなければステップＳ９に進む。又、ステップ
Ｓ１４で前進状態でなければステップＳ２２に進み、目
標斜板角Ｔαを前回の目標斜板角Ｔαに所定角度Ｄαを
加えた値に設定する。そして、ステップＳ２３で目標エ
ンジン回転数ＴＥをアイドル回転とし、ステップＳ９に
進む。
Ｓ２０に進み、減速か否かすなわち目標速度ＴＶが実速
度ＮＶより小さいか否かを判断する。減速であればステ
ップＳ２１で目標斜板角Ｔαを前回の目標斜板角Ｔαか
ら所定角度Ｄαを減じた値とした後、ステップＳ９に進
む。減速でなければステップＳ９に進む。又、ステップ
Ｓ１４で前進状態でなければステップＳ２２に進み、目
標斜板角Ｔαを前回の目標斜板角Ｔαに所定角度Ｄαを
加えた値に設定する。そして、ステップＳ２３で目標エ
ンジン回転数ＴＥをアイドル回転とし、ステップＳ９に
進む。
【００６４】ステップＳ１３でシフト位置が前進でなけ
ればステップＳ２４に進む。この状態ではシフト位置は
後進となっている。そして、ステップＳ２４で現在後進
状態か否かの判断を行う。後進状態すなわち実斜板角Ｓ
αが０°以下であればステップＳ２５に進み、加速か否
かすなわち目標速度ＴＶが実速度ＮＶより大きいか否か
を判断する。加速であれば仮目標斜板角ＰＴαを前回の
目標斜板角Ｔαから増速用の所定角度Ｕαを減じた値と
する（ステップＳ２６）。次に仮目標斜板角ＰＴαと油
圧回路の圧力による限界斜板角Ｌαとを比較する（ステ
ップＳ２７）。仮目標斜板角ＰＴαが限界斜板角Ｌαよ
り小さければステップＳ２８に進み、目標斜板角Ｔαを
仮目標斜板角ＰＴαに所定角度Ｄαを加えた値に設定
し、エンジン３８の回転数を上げるため電子ガバナ８５
を制御する（ステップＳ２９）。そして、次にステップ
Ｓ９に進む。一方、仮目標斜板角ＰＴαが限界斜板角Ｌ
αより小さくなければステップＳ９に進み、仮目標斜板
角ＰＴαを目標斜板角Ｔαに設定する。
ればステップＳ２４に進む。この状態ではシフト位置は
後進となっている。そして、ステップＳ２４で現在後進
状態か否かの判断を行う。後進状態すなわち実斜板角Ｓ
αが０°以下であればステップＳ２５に進み、加速か否
かすなわち目標速度ＴＶが実速度ＮＶより大きいか否か
を判断する。加速であれば仮目標斜板角ＰＴαを前回の
目標斜板角Ｔαから増速用の所定角度Ｕαを減じた値と
する（ステップＳ２６）。次に仮目標斜板角ＰＴαと油
圧回路の圧力による限界斜板角Ｌαとを比較する（ステ
ップＳ２７）。仮目標斜板角ＰＴαが限界斜板角Ｌαよ
り小さければステップＳ２８に進み、目標斜板角Ｔαを
仮目標斜板角ＰＴαに所定角度Ｄαを加えた値に設定
し、エンジン３８の回転数を上げるため電子ガバナ８５
を制御する（ステップＳ２９）。そして、次にステップ
Ｓ９に進む。一方、仮目標斜板角ＰＴαが限界斜板角Ｌ
αより小さくなければステップＳ９に進み、仮目標斜板
角ＰＴαを目標斜板角Ｔαに設定する。
【００６５】ステップＳ２５で加速でなければステップ
Ｓ３０に進み、減速か否かすなわち目標速度ＴＶが実速
度ＮＶより小さいか否かを判断する。減速であればステ
ップＳ３１で目標斜板角Ｔαを前回の目標斜板角Ｔαに
所定角度Ｄαを加えた値とした後、ステップＳ９に進
む。減速でなければステップＳ９に進む。又、ステップ
Ｓ２４で後進状態でなければステップＳ３２に進み、目
標斜板角Ｔαを前回の目標斜板角Ｔαから所定角度Ｄα
を減じた値に設定する。そして、ステップＳ３３で目標
エンジン回転数ＴＥをアイドル回転とし、ステップＳ９
に進む。
Ｓ３０に進み、減速か否かすなわち目標速度ＴＶが実速
度ＮＶより小さいか否かを判断する。減速であればステ
ップＳ３１で目標斜板角Ｔαを前回の目標斜板角Ｔαに
所定角度Ｄαを加えた値とした後、ステップＳ９に進
む。減速でなければステップＳ９に進む。又、ステップ
Ｓ２４で後進状態でなければステップＳ３２に進み、目
標斜板角Ｔαを前回の目標斜板角Ｔαから所定角度Ｄα
を減じた値に設定する。そして、ステップＳ３３で目標
エンジン回転数ＴＥをアイドル回転とし、ステップＳ９
に進む。
【００６６】ノーマルモードでは前記のようにして目標
斜板角Ｔα及び目標エンジン回転数ＴＥが設定され、そ
の設定値を達成するように斜板サーボ機構４９及び電子
ガバナ８５が駆動制御される。
斜板角Ｔα及び目標エンジン回転数ＴＥが設定され、そ
の設定値を達成するように斜板サーボ機構４９及び電子
ガバナ８５が駆動制御される。
【００６７】ノーマルモードにおいては、前車輪１２
Ｌ，１２Ｒはハンドル３０によるピストンロッド２０
ａ，２０ｂの移動量に応じて切れ角が変更され、車両１
はその切れ角に対応した旋回半径で旋回する。又、ノー
マルモードにおいては、両車輪用油圧回路４５，４７内
の作動油が管路６１，６３を介して融通可能となってい
る。従って、両車輪用ポンプ４０，４１の吐出量を変更
しなくても、旋回時に外側となる車輪と内側となる車輪
は旋回半径に対応した回転速度にそれぞれ円滑に増・減
速される。
Ｌ，１２Ｒはハンドル３０によるピストンロッド２０
ａ，２０ｂの移動量に応じて切れ角が変更され、車両１
はその切れ角に対応した旋回半径で旋回する。又、ノー
マルモードにおいては、両車輪用油圧回路４５，４７内
の作動油が管路６１，６３を介して融通可能となってい
る。従って、両車輪用ポンプ４０，４１の吐出量を変更
しなくても、旋回時に外側となる車輪と内側となる車輪
は旋回半径に対応した回転速度にそれぞれ円滑に増・減
速される。
【００６８】次に小回り操舵モードについて図１７に従
って説明する。ＣＰＵ７２はステップＳ５１でシフトレ
バー３０ａの位置を判断する（シフト位置判断処理）。
シフトレバー３０ａのシフト位置がニュートラル又は高
速位置にあるときは小回り操舵モードを行わず、ステッ
プＳ５２で小回り操舵用表示ランプ３７にオフ信号を出
力する。そして、小回り操舵用表示ランプ３７は消灯状
態に保持される。ステップＳ５１でシフトレバー３０ａ
のシフト位置が低速（Ｌｏｗ）又は後進（Ｒｅｖ）位置
にあると、ステップＳ５３の小回り操舵準備判断処理を
行う。すなわち、ストロークセンサ２４の検出信号に基
づいて、ピストンロッド２０ａ，２０ｂが中立位置から
右側に所定量以上ずれた小回り操舵準備位置にあるか否
かを判断する。このとき、ストロークセンサ２４は第２
の操舵位置検出手段として機能する。右側に所定量以上
ずれていなければステップＳ５２に進む。
って説明する。ＣＰＵ７２はステップＳ５１でシフトレ
バー３０ａの位置を判断する（シフト位置判断処理）。
シフトレバー３０ａのシフト位置がニュートラル又は高
速位置にあるときは小回り操舵モードを行わず、ステッ
プＳ５２で小回り操舵用表示ランプ３７にオフ信号を出
力する。そして、小回り操舵用表示ランプ３７は消灯状
態に保持される。ステップＳ５１でシフトレバー３０ａ
のシフト位置が低速（Ｌｏｗ）又は後進（Ｒｅｖ）位置
にあると、ステップＳ５３の小回り操舵準備判断処理を
行う。すなわち、ストロークセンサ２４の検出信号に基
づいて、ピストンロッド２０ａ，２０ｂが中立位置から
右側に所定量以上ずれた小回り操舵準備位置にあるか否
かを判断する。このとき、ストロークセンサ２４は第２
の操舵位置検出手段として機能する。右側に所定量以上
ずれていなければステップＳ５２に進む。
【００６９】右側に所定量以上ずれていればステップＳ
５４に進み、右車輪用ポンプ４１の吐出量をそのときの
吐出量に対して所定の割合（例えば１５％）減少させ、
左車輪用ポンプ４０の吐出量を同じ割合増加させる。す
なわち、右車輪用ポンプ４１の斜板角αR1をそのときの
斜板角αの０．８５倍とし、左車輪用ポンプ４０の斜板
角αL1をそのときの斜板角αの１．１５倍とするように
斜板サーボ機構４９に制御信号を出力する。又、ＣＰＵ
７２はこの状態で電気回路を小回り操舵を実施する準備
状態にする。なお、前記吐出量の増減量は１５％に限ら
ず５〜３０％の範囲で適宜変更してもよい。
５４に進み、右車輪用ポンプ４１の吐出量をそのときの
吐出量に対して所定の割合（例えば１５％）減少させ、
左車輪用ポンプ４０の吐出量を同じ割合増加させる。す
なわち、右車輪用ポンプ４１の斜板角αR1をそのときの
斜板角αの０．８５倍とし、左車輪用ポンプ４０の斜板
角αL1をそのときの斜板角αの１．１５倍とするように
斜板サーボ機構４９に制御信号を出力する。又、ＣＰＵ
７２はこの状態で電気回路を小回り操舵を実施する準備
状態にする。なお、前記吐出量の増減量は１５％に限ら
ず５〜３０％の範囲で適宜変更してもよい。
【００７０】次にステップＳ５５の小回り操舵判断処理
を行う。すなわち、ＣＰＵ７２はピストンロッド２０
ａ，２０ｂが中立位置からさらに右側にずれ、ハンドル
３０のロック位置（最大操作量）近辺に対応する所定の
小回り操舵範囲内にあるか否かを判断する。ストローク
センサ２４は第１の操舵位置検出手段として機能する。
ピストンロッド２０ａ，２０ｂが小回り操舵範囲内にあ
れば、ステップＳ５６に進んでＣＰＵ７２は両電磁開閉
弁６２，６４にオン信号を出力する。その結果、両電磁
開閉弁６２，６４が閉じられて左車輪用油圧回路４５と
右車輪用油圧回路４７との連通が遮断される。このとき
ＣＰＵ７２（制御装置７１）は切替え信号出力手段とし
て機能する。次にステップＳ５７で異常有無判断処理を
行う。すなわちＣＰＵ７２は両電磁開閉弁６２，６４に
設けられた切替え弁作動確認センサ８６からの信号によ
り、両電磁開閉弁６２，６４が閉じられたか否かを確認
する。両電磁開閉弁６２，６４が閉状態になければＣＰ
Ｕ７２は異常と判断し、小回り操舵用表示ランプ３７の
点滅信号を出力する（ステップＳ５８）。このときＣＰ
Ｕ７２（制御装置７１）は表示ランプ点灯手段として機
能する。そして、小回り操舵用表示ランプ３７が点滅状
態に保持され、運転者に異常を知らせる。小回り操舵用
表示ランプ３７が点滅状態の場合、運転者は小回り操舵
を中止する。
を行う。すなわち、ＣＰＵ７２はピストンロッド２０
ａ，２０ｂが中立位置からさらに右側にずれ、ハンドル
３０のロック位置（最大操作量）近辺に対応する所定の
小回り操舵範囲内にあるか否かを判断する。ストローク
センサ２４は第１の操舵位置検出手段として機能する。
ピストンロッド２０ａ，２０ｂが小回り操舵範囲内にあ
れば、ステップＳ５６に進んでＣＰＵ７２は両電磁開閉
弁６２，６４にオン信号を出力する。その結果、両電磁
開閉弁６２，６４が閉じられて左車輪用油圧回路４５と
右車輪用油圧回路４７との連通が遮断される。このとき
ＣＰＵ７２（制御装置７１）は切替え信号出力手段とし
て機能する。次にステップＳ５７で異常有無判断処理を
行う。すなわちＣＰＵ７２は両電磁開閉弁６２，６４に
設けられた切替え弁作動確認センサ８６からの信号によ
り、両電磁開閉弁６２，６４が閉じられたか否かを確認
する。両電磁開閉弁６２，６４が閉状態になければＣＰ
Ｕ７２は異常と判断し、小回り操舵用表示ランプ３７の
点滅信号を出力する（ステップＳ５８）。このときＣＰ
Ｕ７２（制御装置７１）は表示ランプ点灯手段として機
能する。そして、小回り操舵用表示ランプ３７が点滅状
態に保持され、運転者に異常を知らせる。小回り操舵用
表示ランプ３７が点滅状態の場合、運転者は小回り操舵
を中止する。
【００７１】一方、両電磁開閉弁６２，６４が閉状態に
あればステップＳ５９に進み、ＣＰＵ７２は右側操作レ
バー３４の位置（レバー角度）を右側レバーセンサ８１
の検出信号から演算する。そして、そのレバー角度に対
応して右車輪用ポンプ４１の吐出量を減少させるため、
レバー角度に対応する係数Ｓを図１３に示すマップから
演算するとともに、右車輪用ポンプ４１の斜板角αR2＝
αR1×Ｓを演算する。そして、右車輪用ポンプ４１の斜
板角αR2をαR1×Ｓとするように斜板サーボ機構４９に
制御信号を出力する。そして、右車輪用ポンプ４１の吐
出量が右側操作レバー３４の操作量に対応して減少さ
れ、車両１は前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角に対応する旋
回半径より小さな旋回半径で右旋回する。又、ＣＰＵ７
２は小回り操舵用表示ランプ３７の点灯信号を出力す
る。そして、小回り操舵用表示ランプ３７が点灯状態に
保持される。なお、運転者はハンドル３０を小回り操舵
位置に保持した状態で右側操作レバー３４を操作する。
あればステップＳ５９に進み、ＣＰＵ７２は右側操作レ
バー３４の位置（レバー角度）を右側レバーセンサ８１
の検出信号から演算する。そして、そのレバー角度に対
応して右車輪用ポンプ４１の吐出量を減少させるため、
レバー角度に対応する係数Ｓを図１３に示すマップから
演算するとともに、右車輪用ポンプ４１の斜板角αR2＝
αR1×Ｓを演算する。そして、右車輪用ポンプ４１の斜
板角αR2をαR1×Ｓとするように斜板サーボ機構４９に
制御信号を出力する。そして、右車輪用ポンプ４１の吐
出量が右側操作レバー３４の操作量に対応して減少さ
れ、車両１は前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角に対応する旋
回半径より小さな旋回半径で右旋回する。又、ＣＰＵ７
２は小回り操舵用表示ランプ３７の点灯信号を出力す
る。そして、小回り操舵用表示ランプ３７が点灯状態に
保持される。なお、運転者はハンドル３０を小回り操舵
位置に保持した状態で右側操作レバー３４を操作する。
【００７２】ステップＳ５３でピストンロッド２０ａ，
２０ｂが中立位置から右側に所定量以上ずれていなけれ
ばステップＳ６０（小回り操舵準備判断処理）に進み、
左側に所定量以上ずれた小回り操舵準備位置にあるか否
かを判断する。左側に所定量以上ずれていなければステ
ップＳ５２に進み、左側に所定量以上ずれていればステ
ップＳ６１に進む。ステップＳ６１〜ステップＳ６６は
前記ステップＳ５４〜ステップＳ５９において右と左を
入れ替えたものと同じため、詳しい説明を省略する。す
なわち、電気回路に異常があれば小回り操舵は行われず
に、小回り操舵用表示ランプ３７が点滅状態に保持され
る。正常であればハンドル３０を左側に所定量以上切る
と、自動的に小回り操舵準備状態を経て小回り操舵可能
状態となり、左側操作レバー３３の操作量に対応して車
両１は前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角に対応する旋回半径
より小さな旋回半径で左旋回する。そして、小回り操舵
用表示ランプ３７が点灯状態に保持される。
２０ｂが中立位置から右側に所定量以上ずれていなけれ
ばステップＳ６０（小回り操舵準備判断処理）に進み、
左側に所定量以上ずれた小回り操舵準備位置にあるか否
かを判断する。左側に所定量以上ずれていなければステ
ップＳ５２に進み、左側に所定量以上ずれていればステ
ップＳ６１に進む。ステップＳ６１〜ステップＳ６６は
前記ステップＳ５４〜ステップＳ５９において右と左を
入れ替えたものと同じため、詳しい説明を省略する。す
なわち、電気回路に異常があれば小回り操舵は行われず
に、小回り操舵用表示ランプ３７が点滅状態に保持され
る。正常であればハンドル３０を左側に所定量以上切る
と、自動的に小回り操舵準備状態を経て小回り操舵可能
状態となり、左側操作レバー３３の操作量に対応して車
両１は前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角に対応する旋回半径
より小さな旋回半径で左旋回する。そして、小回り操舵
用表示ランプ３７が点灯状態に保持される。
【００７３】小回り操舵が完了して左側操作レバー３３
あるいは右側操作レバー３４が中立位置に戻ると、両車
輪用ポンプ４０，４１の斜板角がステップＳ５４あるい
はステップＳ６１で設定された斜板角となる。そして、
ハンドル３０が中立位置側へ操作され、ピストンロッド
２０ａ，２０ｂが所定の小回り操舵範囲外へ移動する
と、ＣＰＵ７２は両電磁開閉弁６２，６４にオフ信号を
出力する。その結果、両電磁開閉弁６２，６４が開状態
となり左車輪用油圧回路４５と右車輪用油圧回路４７と
が連通状態となる。さらにハンドル３０が中立位置側へ
操作され、ピストンロッド２０ａ，２０ｂが小回り操舵
準備位置より中立位置側に移動すると、両車輪用ポンプ
４０，４１の斜板角が同じに設定されて作動油の吐出量
が同じ状態に戻る。すなわち、この実施例ではハンドル
３０を操作するだけで、ストロークセンサ２４の検出信
号に基づいて自動的に小回り操舵状態から通常操舵状態
（ノーマルモード）に復帰できる。従って、運転者が切
替えスイッチ等を操作する必要がない。
あるいは右側操作レバー３４が中立位置に戻ると、両車
輪用ポンプ４０，４１の斜板角がステップＳ５４あるい
はステップＳ６１で設定された斜板角となる。そして、
ハンドル３０が中立位置側へ操作され、ピストンロッド
２０ａ，２０ｂが所定の小回り操舵範囲外へ移動する
と、ＣＰＵ７２は両電磁開閉弁６２，６４にオフ信号を
出力する。その結果、両電磁開閉弁６２，６４が開状態
となり左車輪用油圧回路４５と右車輪用油圧回路４７と
が連通状態となる。さらにハンドル３０が中立位置側へ
操作され、ピストンロッド２０ａ，２０ｂが小回り操舵
準備位置より中立位置側に移動すると、両車輪用ポンプ
４０，４１の斜板角が同じに設定されて作動油の吐出量
が同じ状態に戻る。すなわち、この実施例ではハンドル
３０を操作するだけで、ストロークセンサ２４の検出信
号に基づいて自動的に小回り操舵状態から通常操舵状態
（ノーマルモード）に復帰できる。従って、運転者が切
替えスイッチ等を操作する必要がない。
【００７４】なお、ハンドル３０の操作によりピストン
ロッド２０ａ，２０ｂが小回り操舵準備位置より中立位
置側に移動したことをストロークセンサ２４の検出信号
から確認したときに、両電磁開閉弁６２，６４を開状態
に切替える切替え信号を出力する構成としてもよい。こ
の場合、ストロークセンサ２４は第３の操舵位置検出手
段として機能する。又、ＣＰＵ７２は切替え信号出力手
段として機能する。
ロッド２０ａ，２０ｂが小回り操舵準備位置より中立位
置側に移動したことをストロークセンサ２４の検出信号
から確認したときに、両電磁開閉弁６２，６４を開状態
に切替える切替え信号を出力する構成としてもよい。こ
の場合、ストロークセンサ２４は第３の操舵位置検出手
段として機能する。又、ＣＰＵ７２は切替え信号出力手
段として機能する。
【００７５】前記のようにハンドル３０がロック位置近
辺まで操作された状態で、左側操作レバー３３あるいは
右側操作レバー３４を操作することにより、前輪１２
Ｌ，１２Ｒの切れ角で定まる旋回半径より小さな旋回半
径で旋回する小回り操舵が可能となる。従って、急な曲
がり角も簡単に走行することができる。例えば、通常操
舵では最小旋回半径が４．５ｍ程度の場合、小回り操舵
では最小旋回半径が３ｍ程度となる。
辺まで操作された状態で、左側操作レバー３３あるいは
右側操作レバー３４を操作することにより、前輪１２
Ｌ，１２Ｒの切れ角で定まる旋回半径より小さな旋回半
径で旋回する小回り操舵が可能となる。従って、急な曲
がり角も簡単に走行することができる。例えば、通常操
舵では最小旋回半径が４．５ｍ程度の場合、小回り操舵
では最小旋回半径が３ｍ程度となる。
【００７６】この実施例では前記のように両車輪用油圧
回路４５，４７の連通を遮断する前に、ハンドル３０が
切られた側の油圧ポンプの吐出量が減少され、反対側の
油圧ポンプの吐出量が増大された後、両電磁開閉弁６
２，６４を閉じて小回り操舵に移行する。従って、通常
操舵から小回り操舵への切替え時におけるショックが少
ない。
回路４５，４７の連通を遮断する前に、ハンドル３０が
切られた側の油圧ポンプの吐出量が減少され、反対側の
油圧ポンプの吐出量が増大された後、両電磁開閉弁６
２，６４を閉じて小回り操舵に移行する。従って、通常
操舵から小回り操舵への切替え時におけるショックが少
ない。
【００７７】又、この実施例ではストロークセンサ２４
のシャフト２４ａがハンドル３０の操作により移動する
ピストンロッド２０ａ，２０ｂに直接連結され、ピスト
ンロッド２０ａ，２０ｂの全移動範囲にわたってその位
置を検知できる。従って、前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角
に対応するピストンロッド２０ａ，２０ｂの位置を精度
良く検知できる。又、ハンドル３０が小回り操舵準備位
置、小回り操舵位置等の所定の位置に操作されたことを
ＣＰＵ７２に知らせる検知センサを各位置に個別に設け
る必要がなく、部品点数が少なくなり組付けも容易とな
る。
のシャフト２４ａがハンドル３０の操作により移動する
ピストンロッド２０ａ，２０ｂに直接連結され、ピスト
ンロッド２０ａ，２０ｂの全移動範囲にわたってその位
置を検知できる。従って、前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角
に対応するピストンロッド２０ａ，２０ｂの位置を精度
良く検知できる。又、ハンドル３０が小回り操舵準備位
置、小回り操舵位置等の所定の位置に操作されたことを
ＣＰＵ７２に知らせる検知センサを各位置に個別に設け
る必要がなく、部品点数が少なくなり組付けも容易とな
る。
【００７８】次にその場旋回について説明する。その場
旋回は必ず車両が停止された状態から行われる。その場
旋回を行う場合、運転者は車両１を停止させるとともに
その場旋回用スイッチ３５をオン状態に操作し、ハンド
ル３０を中立位置に戻した状態で、ハンドル３０の代わ
りに両操作レバー３３，３４を操作する。左に旋回する
場合は左側操作レバー３３を後方に傾動させ、右側操作
レバー３４を前方に傾動させる。右に旋回する場合は右
側操作レバー３４を後方に傾動させ、左側操作レバー３
３を前方に傾動させる。この操作により両車輪用ポンプ
４０，４１の作動油の吐出方向が、左右の車輪を互いに
逆方向に回転させて車両１を目的の方向に旋回させるよ
うに変更される。又、両車輪用ポンプ４０，４１の斜板
４０ａ，４１ａの斜板角が両操作レバー３３，３４の操
作量に対応した斜板角に設定される。
旋回は必ず車両が停止された状態から行われる。その場
旋回を行う場合、運転者は車両１を停止させるとともに
その場旋回用スイッチ３５をオン状態に操作し、ハンド
ル３０を中立位置に戻した状態で、ハンドル３０の代わ
りに両操作レバー３３，３４を操作する。左に旋回する
場合は左側操作レバー３３を後方に傾動させ、右側操作
レバー３４を前方に傾動させる。右に旋回する場合は右
側操作レバー３４を後方に傾動させ、左側操作レバー３
３を前方に傾動させる。この操作により両車輪用ポンプ
４０，４１の作動油の吐出方向が、左右の車輪を互いに
逆方向に回転させて車両１を目的の方向に旋回させるよ
うに変更される。又、両車輪用ポンプ４０，４１の斜板
４０ａ，４１ａの斜板角が両操作レバー３３，３４の操
作量に対応した斜板角に設定される。
【００７９】車両１が停止するとＣＰＵ７２は図１８の
フローチャートに従ってその場旋回モードを行うか否か
の判断を行う。すなわち、ステップＳ７１でその場旋回
準備判断処理を行う。すなわち車速が０でかつ、その場
旋回用スイッチ３５がオン状態にあるか否かを判断す
る。否であればＣＰＵ７２から特に新たな信号は出力さ
れず、その場旋回用表示ランプ３６は消灯状態に保持さ
れ（ステップＳ７２）、両電磁開閉弁６２，６４は開状
態に保持される（ステップＳ７３）。
フローチャートに従ってその場旋回モードを行うか否か
の判断を行う。すなわち、ステップＳ７１でその場旋回
準備判断処理を行う。すなわち車速が０でかつ、その場
旋回用スイッチ３５がオン状態にあるか否かを判断す
る。否であればＣＰＵ７２から特に新たな信号は出力さ
れず、その場旋回用表示ランプ３６は消灯状態に保持さ
れ（ステップＳ７２）、両電磁開閉弁６２，６４は開状
態に保持される（ステップＳ７３）。
【００８０】一方、車速が０でスイッチ３５がオン状態
にあればステップＳ７４に進み、ＣＰＵ７２はストロー
クセンサ２４の検出信号に基づいてハンドル３０が中立
位置、すなわちピストンロッド２０ａ，２０ｂが中立位
置にあるか否かを判断する。このときストロークセンサ
２４は中立位置検出手段として機能する。ハンドル３０
が中立位置になければステップＳ７５に進み、ＣＰＵ７
２はその場旋回用表示ランプ３６の点滅指令信号を出力
し、ステップＳ７３に進む。そして、その場旋回用表示
ランプ３６は点滅状態に保持される。ハンドル３０が中
立位置にあれば、ＣＰＵ７２はステップＳ７６に進み、
その場旋回用表示ランプ３６の点灯指令信号を出力す
る。そして、その場旋回用表示ランプ３６は点灯状態に
保持される。次にＣＰＵ７２はステップＳ７７に進み、
ロック用バルブ２８及び両電磁開閉弁６２，６４にオン
信号を出力する。このときＣＰＵ７２（制御装置７１）
は切替え手段として機能する。次いでその場旋回モード
を実行する。ロック用バルブ２８にオン信号が出力され
ると、ステアリングシリンダ２０とステアリング制御弁
２９の連通状態が遮断され、ハンドル３０が中立位置に
ロックされる。両電磁開閉弁６２，６４にオン信号が出
力されると、両電磁開閉弁６２，６４は閉状態に保持さ
れ、左車輪用油圧回路４５と右車輪用油圧回路４７との
連通が遮断される。
にあればステップＳ７４に進み、ＣＰＵ７２はストロー
クセンサ２４の検出信号に基づいてハンドル３０が中立
位置、すなわちピストンロッド２０ａ，２０ｂが中立位
置にあるか否かを判断する。このときストロークセンサ
２４は中立位置検出手段として機能する。ハンドル３０
が中立位置になければステップＳ７５に進み、ＣＰＵ７
２はその場旋回用表示ランプ３６の点滅指令信号を出力
し、ステップＳ７３に進む。そして、その場旋回用表示
ランプ３６は点滅状態に保持される。ハンドル３０が中
立位置にあれば、ＣＰＵ７２はステップＳ７６に進み、
その場旋回用表示ランプ３６の点灯指令信号を出力す
る。そして、その場旋回用表示ランプ３６は点灯状態に
保持される。次にＣＰＵ７２はステップＳ７７に進み、
ロック用バルブ２８及び両電磁開閉弁６２，６４にオン
信号を出力する。このときＣＰＵ７２（制御装置７１）
は切替え手段として機能する。次いでその場旋回モード
を実行する。ロック用バルブ２８にオン信号が出力され
ると、ステアリングシリンダ２０とステアリング制御弁
２９の連通状態が遮断され、ハンドル３０が中立位置に
ロックされる。両電磁開閉弁６２，６４にオン信号が出
力されると、両電磁開閉弁６２，６４は閉状態に保持さ
れ、左車輪用油圧回路４５と右車輪用油圧回路４７との
連通が遮断される。
【００８１】ＣＰＵ７２は図１９のフローチャートに従
ってその場旋回モードを実行する。まずステップＳ８１
でＣＰＵ７２はアクセル開度から目標エンジン回転数Ｔ
1 Ｅを演算する目標エンジン回転数演算処理を行う。次
に両操作レバー３３，３４のレバー角度からから両車輪
用ポンプ４０，４１の目標斜板角Ｔ1 αＬ，Ｔ1 αＲを
演算する目標斜板角演算処理を行う（ステップＳ８
２）。次にＣＰＵ７２はその時点の斜板角である実斜板
角ＳαＬ，ＳαＲを演算し（ステップＳ８３）、実斜板
角ＳαＬ，ＳαＲと目標斜板角Ｔ1 αＬ，Ｔ1 αＲとか
ら加速（実斜板角≦目標斜板角）か否かを判断する加速
有無判断処理を行う（ステップＳ８４）。加速であれば
ステップＳ８５に進み、斜板移動量（目標斜板角−実斜
板角）Δαが加速制限量Ｌ1 Δα以下か否かを判断す
る。加速制限量Ｌ1 Δα以下であればステップＳ８６に
進み、目標斜板角Ｔ1 αＬ，Ｔ1 αＲがその時点のエン
ジン回転数と油圧ポンプ圧力より求まる限界斜板角Ｌα
以下か否かを判断する。目標斜板角が限界斜板角以下で
あれば前記目標斜板角Ｔ1 αＬ，Ｔ1 αＲ及び前記目標
エンジン回転数Ｔ1 Ｅを達成するための信号を斜板サー
ボ機構４９及び電子ガバナ８５に出力する（ステップＳ
８７）。
ってその場旋回モードを実行する。まずステップＳ８１
でＣＰＵ７２はアクセル開度から目標エンジン回転数Ｔ
1 Ｅを演算する目標エンジン回転数演算処理を行う。次
に両操作レバー３３，３４のレバー角度からから両車輪
用ポンプ４０，４１の目標斜板角Ｔ1 αＬ，Ｔ1 αＲを
演算する目標斜板角演算処理を行う（ステップＳ８
２）。次にＣＰＵ７２はその時点の斜板角である実斜板
角ＳαＬ，ＳαＲを演算し（ステップＳ８３）、実斜板
角ＳαＬ，ＳαＲと目標斜板角Ｔ1 αＬ，Ｔ1 αＲとか
ら加速（実斜板角≦目標斜板角）か否かを判断する加速
有無判断処理を行う（ステップＳ８４）。加速であれば
ステップＳ８５に進み、斜板移動量（目標斜板角−実斜
板角）Δαが加速制限量Ｌ1 Δα以下か否かを判断す
る。加速制限量Ｌ1 Δα以下であればステップＳ８６に
進み、目標斜板角Ｔ1 αＬ，Ｔ1 αＲがその時点のエン
ジン回転数と油圧ポンプ圧力より求まる限界斜板角Ｌα
以下か否かを判断する。目標斜板角が限界斜板角以下で
あれば前記目標斜板角Ｔ1 αＬ，Ｔ1 αＲ及び前記目標
エンジン回転数Ｔ1 Ｅを達成するための信号を斜板サー
ボ機構４９及び電子ガバナ８５に出力する（ステップＳ
８７）。
【００８２】ステップＳ８５で斜板移動量が加速制限量
より大きければステップＳ８８に進み、目標斜板角を実
斜板角Ｓαに加速制限量Ｌ1 Δαを加えた値に設定した
後、ステップＳ８６に進む。又、ステップＳ８６で目標
斜板角が限界斜板角より大きければステップＳ８９に進
み、目標斜板角を限界斜板角Ｌαに設定してステップＳ
８７に進む。一方、ステップＳ８４で加速でなければス
テップＳ９０に進み、目標エンジン回転数Ｔ1 Ｅを下げ
る。そして、ステップＳ９１で斜板移動量が減速制限量
Ｌ2 Δα以下か否かを判断し、減速制限量Ｌ2 Δα以下
であればステップＳ８７に進む。斜板移動量が減速制限
量Ｌ2 Δαより大きければステップＳ９２に進み、目標
斜板角を実斜板角Ｓαから減速制限量Ｌ2 Δαを差し引
いた値に設定した後、ステップＳ８７に進む。そして、
ステップＳ８７において前記各ステップで設定された目
標斜板角及び目標エンジン回転数Ｔ1 Ｅを達成するため
の信号を斜板サーボ機構４９及び電子ガバナ８５に出力
する。前記ステップＳ８５，Ｓ８６，Ｓ８８，Ｓ８９に
より加速時の目標斜板角補正処理を行う場合ＣＰＵ７２
は目標斜板角補正処理手段を構成する。前記ステップＳ
９０，Ｓ９１，Ｓ９２により減速時の目標斜板角補正処
理を行う場合ＣＰＵ７２は目標斜板角補正処理手段を構
成する。
より大きければステップＳ８８に進み、目標斜板角を実
斜板角Ｓαに加速制限量Ｌ1 Δαを加えた値に設定した
後、ステップＳ８６に進む。又、ステップＳ８６で目標
斜板角が限界斜板角より大きければステップＳ８９に進
み、目標斜板角を限界斜板角Ｌαに設定してステップＳ
８７に進む。一方、ステップＳ８４で加速でなければス
テップＳ９０に進み、目標エンジン回転数Ｔ1 Ｅを下げ
る。そして、ステップＳ９１で斜板移動量が減速制限量
Ｌ2 Δα以下か否かを判断し、減速制限量Ｌ2 Δα以下
であればステップＳ８７に進む。斜板移動量が減速制限
量Ｌ2 Δαより大きければステップＳ９２に進み、目標
斜板角を実斜板角Ｓαから減速制限量Ｌ2 Δαを差し引
いた値に設定した後、ステップＳ８７に進む。そして、
ステップＳ８７において前記各ステップで設定された目
標斜板角及び目標エンジン回転数Ｔ1 Ｅを達成するため
の信号を斜板サーボ機構４９及び電子ガバナ８５に出力
する。前記ステップＳ８５，Ｓ８６，Ｓ８８，Ｓ８９に
より加速時の目標斜板角補正処理を行う場合ＣＰＵ７２
は目標斜板角補正処理手段を構成する。前記ステップＳ
９０，Ｓ９１，Ｓ９２により減速時の目標斜板角補正処
理を行う場合ＣＰＵ７２は目標斜板角補正処理手段を構
成する。
【００８３】両操作レバー３３，３４が中立位置に戻さ
れ、運転者がその場旋回用スイッチ３５を再び操作して
オフ状態にすると、ＣＰＵ７２はその場旋回モード終了
と判断する。そして、ロック用バルブ２８及び両電磁開
閉弁６２，６４にオフ信号を出力する。その結果、パワ
ーステアリング装置１８はステアリング制御弁２９から
ステアリングシリンダ２０へ作動油を供給可能な状態に
復帰する。又、両車輪用油圧回路４５，４７は連通状態
に復帰し、通常操舵が可能な状態となる。 前記のよう
に車両１を停止させハンドル３０を中立位置にした状態
で両操作レバー３３，３４を逆方向に同時に操作するこ
とにより、その場旋回が可能となるので、狭い行き止ま
り路などで車両の向きを簡単に変更できる。例えば、そ
の場旋回時の旋回半径は１．５ｍ程度となる。
れ、運転者がその場旋回用スイッチ３５を再び操作して
オフ状態にすると、ＣＰＵ７２はその場旋回モード終了
と判断する。そして、ロック用バルブ２８及び両電磁開
閉弁６２，６４にオフ信号を出力する。その結果、パワ
ーステアリング装置１８はステアリング制御弁２９から
ステアリングシリンダ２０へ作動油を供給可能な状態に
復帰する。又、両車輪用油圧回路４５，４７は連通状態
に復帰し、通常操舵が可能な状態となる。 前記のよう
に車両１を停止させハンドル３０を中立位置にした状態
で両操作レバー３３，３４を逆方向に同時に操作するこ
とにより、その場旋回が可能となるので、狭い行き止ま
り路などで車両の向きを簡単に変更できる。例えば、そ
の場旋回時の旋回半径は１．５ｍ程度となる。
【００８４】又、この実施例では小回り操舵時に車輪用
ポンプ４０，４１の吐出量を変更させるために操作する
操作レバーとその場旋回時に操作する操作レバーとを共
通にしたので、小回り操舵用の操作レバーを別に設ける
必要がない。
ポンプ４０，４１の吐出量を変更させるために操作する
操作レバーとその場旋回時に操作する操作レバーとを共
通にしたので、小回り操舵用の操作レバーを別に設ける
必要がない。
【００８５】又、この実施例ではその場旋回を行う場
合、ハンドル３０が中立位置に配置された状態でロック
用バルブ２８の作用により、ステアリングシリンダ２０
からの作動油の流れが遮断されて前輪１２Ｌ，１２Ｒが
前後方向に平行に配置された状態で固定される。従っ
て、操舵可能な前輪１２Ｌ，１２Ｒを備えていても、両
操作レバー３３，３４の操作によるその場旋回が安定し
て行われる。又、ストロークセンサ２４からの検出信号
に基づいて、ハンドル３０が中立位置に操作されたとき
に自動的にロックされるのでハンドル３０の中立位置を
検知するための個別のセンサを設ける必要がない。
合、ハンドル３０が中立位置に配置された状態でロック
用バルブ２８の作用により、ステアリングシリンダ２０
からの作動油の流れが遮断されて前輪１２Ｌ，１２Ｒが
前後方向に平行に配置された状態で固定される。従っ
て、操舵可能な前輪１２Ｌ，１２Ｒを備えていても、両
操作レバー３３，３４の操作によるその場旋回が安定し
て行われる。又、ストロークセンサ２４からの検出信号
に基づいて、ハンドル３０が中立位置に操作されたとき
に自動的にロックされるのでハンドル３０の中立位置を
検知するための個別のセンサを設ける必要がない。
【００８６】（実施例２）次に本発明を車輪駆動用のモ
ータとして電気モータを使用した四輪駆動車に具体化し
た実施例を図２０〜図２３に従って説明する。この実施
例では動力としてバッテリを電源とした電力を使用する
とともに、各車輪に油圧モータを設ける代わりに電気モ
ータを設けた点が前記実施例と大きく異なっている。な
お、前記実施例と同一部分は同一符号を付して詳しい説
明を省略する。
ータとして電気モータを使用した四輪駆動車に具体化し
た実施例を図２０〜図２３に従って説明する。この実施
例では動力としてバッテリを電源とした電力を使用する
とともに、各車輪に油圧モータを設ける代わりに電気モ
ータを設けた点が前記実施例と大きく異なっている。な
お、前記実施例と同一部分は同一符号を付して詳しい説
明を省略する。
【００８７】図２０に示すように、前輪１２Ｌ，１２Ｒ
及び後輪１４Ｌ，１４Ｒはそれぞれ電気モータ９０Ｌ，
９０Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒの駆動軸に一体回転可能に連結
されている。各電気モータ９０Ｌ，９０Ｒ，９１Ｌ，９
１Ｒには回転数センサ９０LS，９０RS，９１LS，９１RS
がそれぞれ取付けられている。各電気モータ９０Ｌ，９
０Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒは必要に応じ減速機を介してホイ
ールと連結される。電気モータ９０Ｌ，９０Ｒ，９１
Ｌ，９１Ｒは配線９２，９３，９４及びコントローラ９
５を介してバッテリ９６と接続されている。電気モータ
９０Ｌ，９１Ｌ、配線９２，９４及びコントローラ９５
により左車輪用駆動回路が構成されている。電気モータ
９０Ｒ，９１Ｒ、配線９３，９４及びコントローラ９５
により右車輪用駆動回路が構成されている。コントロー
ラ９５は電気モータ９０Ｌ，９１Ｌへの動力の供給量を
変更可能な第１の動力供給手段と、電気モータ９０Ｒ，
９１Ｒへの動力の供給量を変更可能な第２の動力供給手
段として機能する。パワーステアリング装置１８及び姿
勢制御用の油圧回路は前記実施例と同様に構成されてい
る。パワーステアリング用ポンプ４３及び姿勢制御用ポ
ンプ４４は電気モータ９７の駆動軸に連結されている。
電気モータ９７は配線９８，９４及びコントローラ９５
を介してバッテリ９６と接続されている。コントローラ
９５は、例えばトランジスタ等の半導体からなるチョッ
パを備えている。
及び後輪１４Ｌ，１４Ｒはそれぞれ電気モータ９０Ｌ，
９０Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒの駆動軸に一体回転可能に連結
されている。各電気モータ９０Ｌ，９０Ｒ，９１Ｌ，９
１Ｒには回転数センサ９０LS，９０RS，９１LS，９１RS
がそれぞれ取付けられている。各電気モータ９０Ｌ，９
０Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒは必要に応じ減速機を介してホイ
ールと連結される。電気モータ９０Ｌ，９０Ｒ，９１
Ｌ，９１Ｒは配線９２，９３，９４及びコントローラ９
５を介してバッテリ９６と接続されている。電気モータ
９０Ｌ，９１Ｌ、配線９２，９４及びコントローラ９５
により左車輪用駆動回路が構成されている。電気モータ
９０Ｒ，９１Ｒ、配線９３，９４及びコントローラ９５
により右車輪用駆動回路が構成されている。コントロー
ラ９５は電気モータ９０Ｌ，９１Ｌへの動力の供給量を
変更可能な第１の動力供給手段と、電気モータ９０Ｒ，
９１Ｒへの動力の供給量を変更可能な第２の動力供給手
段として機能する。パワーステアリング装置１８及び姿
勢制御用の油圧回路は前記実施例と同様に構成されてい
る。パワーステアリング用ポンプ４３及び姿勢制御用ポ
ンプ４４は電気モータ９７の駆動軸に連結されている。
電気モータ９７は配線９８，９４及びコントローラ９５
を介してバッテリ９６と接続されている。コントローラ
９５は、例えばトランジスタ等の半導体からなるチョッ
パを備えている。
【００８８】次に第１及び第２の制御手段等としての制
御装置７１の電気的構成を図２１に従って説明する。こ
の実施例の電気的構成は実施例１の構成からエンジン回
転数センサ７８、斜板角センサ８３，８４、斜板サーボ
機構４９、電磁開閉弁６２，６４及び電子ガバナ８５が
省略されている。そして、回転数センサ９０LS，９０R
S，９１LS，９１RS、コントローラ９５及び電気モータ
９０Ｌ，９０Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒ，９７が設けられてい
る。電気モータ９０Ｌ，９０Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒ，９７
はコントローラ９５を介して駆動回路７６ｂと接続され
ている。
御装置７１の電気的構成を図２１に従って説明する。こ
の実施例の電気的構成は実施例１の構成からエンジン回
転数センサ７８、斜板角センサ８３，８４、斜板サーボ
機構４９、電磁開閉弁６２，６４及び電子ガバナ８５が
省略されている。そして、回転数センサ９０LS，９０R
S，９１LS，９１RS、コントローラ９５及び電気モータ
９０Ｌ，９０Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒ，９７が設けられてい
る。電気モータ９０Ｌ，９０Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒ，９７
はコントローラ９５を介して駆動回路７６ｂと接続され
ている。
【００８９】プログラムメモリ７３にはその場旋回時に
おける操作レバーの角度（レバー角度）と目標斜板角と
の関係を示すマップに代えて、レバー角度とモータ回転
数との関係を示すマップが記憶されている。又、小回り
操舵時におけるレバー角度と目標斜板角演算時に使用す
る係数Ｓとの関係を示すマップに代えて、レバー角度と
目標モータ回転数演算時に使用する係数Ｓとの関係を示
すマップが記憶されている。ＣＰＵ７２はアクセルセン
サ７７からの信号に基づいて目標車速を演算し、その目
標車速を達成するための各電気モータ９０Ｌ，９０Ｒ，
９１Ｌ，９１Ｒの目標モータ回転数を演算し、その目標
値を達成するための制御信号をコントローラ９５に出力
する。すなわち、前記実施例ではエンジン回転数及び斜
板角αを変更して油圧モータ１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，
１５Ｒを変速制御したが、この実施例ではコントローラ
９５により各電気モータ９０Ｌ，９０Ｒ，９１Ｌ，９１
Ｒを直接駆動制御する。ＣＰＵ７２はコントローラ９５
に各電気モータ９０Ｌ，９０Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒの回転
数の制御は周波数の制御により行うようになっている。
おける操作レバーの角度（レバー角度）と目標斜板角と
の関係を示すマップに代えて、レバー角度とモータ回転
数との関係を示すマップが記憶されている。又、小回り
操舵時におけるレバー角度と目標斜板角演算時に使用す
る係数Ｓとの関係を示すマップに代えて、レバー角度と
目標モータ回転数演算時に使用する係数Ｓとの関係を示
すマップが記憶されている。ＣＰＵ７２はアクセルセン
サ７７からの信号に基づいて目標車速を演算し、その目
標車速を達成するための各電気モータ９０Ｌ，９０Ｒ，
９１Ｌ，９１Ｒの目標モータ回転数を演算し、その目標
値を達成するための制御信号をコントローラ９５に出力
する。すなわち、前記実施例ではエンジン回転数及び斜
板角αを変更して油圧モータ１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，
１５Ｒを変速制御したが、この実施例ではコントローラ
９５により各電気モータ９０Ｌ，９０Ｒ，９１Ｌ，９１
Ｒを直接駆動制御する。ＣＰＵ７２はコントローラ９５
に各電気モータ９０Ｌ，９０Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒの回転
数の制御は周波数の制御により行うようになっている。
【００９０】次に前記のように構成された装置の作用を
説明する。この実施例ではＣＰＵ７２は第１実施例にお
ける斜板角αをモータ回転数βと置き換えることと、エ
ンジン回転数、限界斜板角Ｌα及び電磁開閉弁６２，６
４に関するステップを省略することとを除き基本的には
前記実施例のフローチャートに従って動作する。
説明する。この実施例ではＣＰＵ７２は第１実施例にお
ける斜板角αをモータ回転数βと置き換えることと、エ
ンジン回転数、限界斜板角Ｌα及び電磁開閉弁６２，６
４に関するステップを省略することとを除き基本的には
前記実施例のフローチャートに従って動作する。
【００９１】ノーマルモードの制御時には、ＣＰＵ７２
は目標車速ＴＶ、最終目標モータ回転数Ｆβ、実モータ
回転数Ｓβ及び実車速ＮＶを順次演算した後、シフト位
置を判断する。そして、シフト位置、実モータ回転数Ｓ
β、前回設定した目標モータ回転数Ｔβ、減速用の所定
回転数Ｄβ（０＜Ｄβ）、増速用の所定回転数Ｕβ（０
＜Ｕβ）に基づいて目標モータ回転数Ｔβが設定され
る。そして、ＣＰＵ７２は各電気モータ９０Ｌ，９０
Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒをその目標モータ回転数Ｔβで回転
させるようにコントローラ９５に制御信号を出力する。
は目標車速ＴＶ、最終目標モータ回転数Ｆβ、実モータ
回転数Ｓβ及び実車速ＮＶを順次演算した後、シフト位
置を判断する。そして、シフト位置、実モータ回転数Ｓ
β、前回設定した目標モータ回転数Ｔβ、減速用の所定
回転数Ｄβ（０＜Ｄβ）、増速用の所定回転数Ｕβ（０
＜Ｕβ）に基づいて目標モータ回転数Ｔβが設定され
る。そして、ＣＰＵ７２は各電気モータ９０Ｌ，９０
Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒをその目標モータ回転数Ｔβで回転
させるようにコントローラ９５に制御信号を出力する。
【００９２】次に小回り操舵モードについて図２２に従
って説明する。ＣＰＵ７２はステップＳ101 でシフトレ
バー３０ａの位置を判断し、シフトレバー３０ａのシフ
ト位置がニュートラル又は高速位置にあるときは小回り
操舵モードを行わず、ステップＳ102 で小回り操舵用表
示ランプ３７にオフ信号を出力する。シフトレバー３０
ａが低速又は後進位置にあると、ステップＳ103 の小回
り操舵準備判断処理を行う。ピストンロッド２０ａ，２
０ｂが中立位置から右側に所定量以上ずれた右側小回り
操舵準備位置にあればステップＳ104 に進む。そして、
右車輪用の電気モータ９０Ｒ，９１Ｒの回転数をそのと
きの回転数に対して所定の割合減少させ、左車輪用の電
気モータ９０Ｌ，９１Ｌの回転数を同じ割合増加させ
る。すなわち、右車輪用の電気モータ９０Ｒ，９１Ｒの
モータ回転数βR1をそのときのモータ回転数βの０．８
５倍とし、左車輪用の電気モータ９０Ｌ，９１Ｌのモー
タ回転数βL1をそのときのモータ回転数βの１．１５倍
とするようにコントローラ９５に制御信号を出力する。
又、ＣＰＵ７２はこの状態で電気回路を小回り操舵を実
施する準備状態にする。なお、前記モータ回転数の増減
量は１５％に限らず５〜３０％の範囲で適宜変更しても
よい。
って説明する。ＣＰＵ７２はステップＳ101 でシフトレ
バー３０ａの位置を判断し、シフトレバー３０ａのシフ
ト位置がニュートラル又は高速位置にあるときは小回り
操舵モードを行わず、ステップＳ102 で小回り操舵用表
示ランプ３７にオフ信号を出力する。シフトレバー３０
ａが低速又は後進位置にあると、ステップＳ103 の小回
り操舵準備判断処理を行う。ピストンロッド２０ａ，２
０ｂが中立位置から右側に所定量以上ずれた右側小回り
操舵準備位置にあればステップＳ104 に進む。そして、
右車輪用の電気モータ９０Ｒ，９１Ｒの回転数をそのと
きの回転数に対して所定の割合減少させ、左車輪用の電
気モータ９０Ｌ，９１Ｌの回転数を同じ割合増加させ
る。すなわち、右車輪用の電気モータ９０Ｒ，９１Ｒの
モータ回転数βR1をそのときのモータ回転数βの０．８
５倍とし、左車輪用の電気モータ９０Ｌ，９１Ｌのモー
タ回転数βL1をそのときのモータ回転数βの１．１５倍
とするようにコントローラ９５に制御信号を出力する。
又、ＣＰＵ７２はこの状態で電気回路を小回り操舵を実
施する準備状態にする。なお、前記モータ回転数の増減
量は１５％に限らず５〜３０％の範囲で適宜変更しても
よい。
【００９３】次にステップＳ105 でＣＰＵ７２はピスト
ンロッド２０ａ，２０ｂが所定の小回り操舵範囲内にあ
るか否かを判断する。ピストンロッド２０ａ，２０ｂが
小回り操舵範囲内にあれば、ステップＳ106 に進み、Ｃ
ＰＵ７２は右側操作レバー３４の位置（レバー角度）を
演算する。まずそのレバー角度に対応する係数Ｓをマッ
プから演算するとともに、右車輪用の電気モータ９０
Ｒ，９１Ｒのモータ回転数βR2＝βR1×Ｓを演算する。
そして、電気モータ９０Ｒ，９１Ｒのモータ回転数βR2
をβR1×Ｓとするようにコントローラ９５に制御信号を
出力する。そして、電気モータ９０Ｒ，９１Ｒの回転数
が右側操作レバー３４の操作量に対応して減少され、車
両１は前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角に対応する旋回半径
より小さな旋回半径で右旋回する。又、ＣＰＵ７２は小
回り操舵用表示ランプ３７の点灯信号を出力する。
ンロッド２０ａ，２０ｂが所定の小回り操舵範囲内にあ
るか否かを判断する。ピストンロッド２０ａ，２０ｂが
小回り操舵範囲内にあれば、ステップＳ106 に進み、Ｃ
ＰＵ７２は右側操作レバー３４の位置（レバー角度）を
演算する。まずそのレバー角度に対応する係数Ｓをマッ
プから演算するとともに、右車輪用の電気モータ９０
Ｒ，９１Ｒのモータ回転数βR2＝βR1×Ｓを演算する。
そして、電気モータ９０Ｒ，９１Ｒのモータ回転数βR2
をβR1×Ｓとするようにコントローラ９５に制御信号を
出力する。そして、電気モータ９０Ｒ，９１Ｒの回転数
が右側操作レバー３４の操作量に対応して減少され、車
両１は前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角に対応する旋回半径
より小さな旋回半径で右旋回する。又、ＣＰＵ７２は小
回り操舵用表示ランプ３７の点灯信号を出力する。
【００９４】ステップＳ103 でピストンロッド２０ａ，
２０ｂが中立位置から右側に所定量以上ずれていなけれ
ばステップＳ107 に進み、左側に所定量以上ずれた小回
り操舵準備位置にあるか否かを判断する。左側に所定量
以上ずれていなければステップＳ102 に進み、左側に所
定量以上ずれていればステップＳ108 に進む。ステップ
Ｓ108 〜ステップＳ110 は前記ステップＳ104 〜ステッ
プＳ106 において右と左を入れ替えたものと同じため、
説明を省略する。そして、左側操作レバー３３の操作量
に対応して、車両１は前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角に対
応する旋回半径より小さな旋回半径で左旋回する。
２０ｂが中立位置から右側に所定量以上ずれていなけれ
ばステップＳ107 に進み、左側に所定量以上ずれた小回
り操舵準備位置にあるか否かを判断する。左側に所定量
以上ずれていなければステップＳ102 に進み、左側に所
定量以上ずれていればステップＳ108 に進む。ステップ
Ｓ108 〜ステップＳ110 は前記ステップＳ104 〜ステッ
プＳ106 において右と左を入れ替えたものと同じため、
説明を省略する。そして、左側操作レバー３３の操作量
に対応して、車両１は前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角に対
応する旋回半径より小さな旋回半径で左旋回する。
【００９５】小回り操舵が完了して左側操作レバー３３
あるいは右側操作レバー３４が中立位置に戻ると、電気
モータ９０Ｒ，９１Ｒ，９０Ｌ，９１Ｌの回転数がステ
ップＳ104 あるいはステップＳ108 で設定された回転数
に変更される。そして、ハンドル３０が中立位置側へ操
作され、ピストンロッド２０ａ，２０ｂが小回り操舵準
備位置より中立位置側に移動すると、各電気モータ９０
Ｒ，９１Ｒ，９０Ｌ，９１Ｌの回転数が同じ状態に設定
される。
あるいは右側操作レバー３４が中立位置に戻ると、電気
モータ９０Ｒ，９１Ｒ，９０Ｌ，９１Ｌの回転数がステ
ップＳ104 あるいはステップＳ108 で設定された回転数
に変更される。そして、ハンドル３０が中立位置側へ操
作され、ピストンロッド２０ａ，２０ｂが小回り操舵準
備位置より中立位置側に移動すると、各電気モータ９０
Ｒ，９１Ｒ，９０Ｌ，９１Ｌの回転数が同じ状態に設定
される。
【００９６】次にその場旋回について説明する。車両１
が停止するとＣＰＵ７２はその場旋回モードを行うか否
かの判断を行う。ＣＰＵ７２は車速が０でかつ、その場
旋回用スイッチ３５がオン状態にあればその場旋回モー
ドと判断する。又、ＣＰＵ７２はハンドル３０が中立位
置にあるか否かを判断し、ハンドル３０が中立位置にあ
ればロック用バルブ２８にオン信号を出力する。ロック
用バルブ２８にオン信号が出力されると、ステアリング
シリンダ２０とステアリング制御弁２９の連通状態が遮
断され、ハンドル３０が中立位置にロックされる。ＣＰ
Ｕ７２はハンドル３０が中立位置にロックされた状態で
その場旋回モードを実行する。
が停止するとＣＰＵ７２はその場旋回モードを行うか否
かの判断を行う。ＣＰＵ７２は車速が０でかつ、その場
旋回用スイッチ３５がオン状態にあればその場旋回モー
ドと判断する。又、ＣＰＵ７２はハンドル３０が中立位
置にあるか否かを判断し、ハンドル３０が中立位置にあ
ればロック用バルブ２８にオン信号を出力する。ロック
用バルブ２８にオン信号が出力されると、ステアリング
シリンダ２０とステアリング制御弁２９の連通状態が遮
断され、ハンドル３０が中立位置にロックされる。ＣＰ
Ｕ７２はハンドル３０が中立位置にロックされた状態で
その場旋回モードを実行する。
【００９７】ＣＰＵ７２は図２３のフローチャートに従
ってその場旋回モードを実行する。まずステップＳ111
でＣＰＵ７２は両操作レバー３３，３４のレバー角度か
ら各電気モータ９０Ｒ，９１Ｒ，９０Ｌ，９１Ｌの目標
モータ回転数Ｔ1 βＬ，Ｔ1βＲを演算する目標モータ
回転数演算処理を行う。次にＣＰＵ７２はその時点のモ
ータ回転数である実モータ回転数ＳβＬ，ＳβＲを演算
し（ステップＳ112 ）、実モータ回転数ＳβＬ，ＳβＲ
と目標モータ回転数Ｔ1 βＬ，Ｔ1 βＲとから加速（実
モータ回転数≦目標目標モータ回転数）か否かを判断す
る加速有無判断処理を行う（ステップＳ113 ）。加速で
あればステップＳ114 に進み、モータ回転数変化量（目
標モータ回転数−実モータ回転数）Δβが加速制限量Ｌ
1 Δβ以下か否かを判断する。加速制限量Ｌ1 Δβ以下
であればステップＳ115 に進み、前記目標モータ回転数
Ｔ1 βＬ，Ｔ1 βＲを達成するための制御信号をコント
ローラ９５に出力する。
ってその場旋回モードを実行する。まずステップＳ111
でＣＰＵ７２は両操作レバー３３，３４のレバー角度か
ら各電気モータ９０Ｒ，９１Ｒ，９０Ｌ，９１Ｌの目標
モータ回転数Ｔ1 βＬ，Ｔ1βＲを演算する目標モータ
回転数演算処理を行う。次にＣＰＵ７２はその時点のモ
ータ回転数である実モータ回転数ＳβＬ，ＳβＲを演算
し（ステップＳ112 ）、実モータ回転数ＳβＬ，ＳβＲ
と目標モータ回転数Ｔ1 βＬ，Ｔ1 βＲとから加速（実
モータ回転数≦目標目標モータ回転数）か否かを判断す
る加速有無判断処理を行う（ステップＳ113 ）。加速で
あればステップＳ114 に進み、モータ回転数変化量（目
標モータ回転数−実モータ回転数）Δβが加速制限量Ｌ
1 Δβ以下か否かを判断する。加速制限量Ｌ1 Δβ以下
であればステップＳ115 に進み、前記目標モータ回転数
Ｔ1 βＬ，Ｔ1 βＲを達成するための制御信号をコント
ローラ９５に出力する。
【００９８】ステップＳ114 でモータ回転数変化量が加
速制限量より大きければステップＳ116 に進み、目標モ
ータ回転数を実モータ回転数Ｓβに加速制限量Ｌ1 Δβ
を加えた値に設定した後、ステップＳ115 に進む。一
方、ステップＳ113 で加速でなければステップＳ117 に
進み、モータ回転数変化量が減速制限量Ｌ2 Δβ以下か
否かを判断し、減速制限量Ｌ2 Δβ以下であればステッ
プＳ115 に進む。モータ回転数変化量が減速制限量Ｌ2
Δβより大きければステップＳ118 に進み、目標モータ
回転数を実モータ回転数Ｓβから減速制限量Ｌ2 Δβを
差し引いた値に設定した後、ステップＳ115 に進む。そ
して、ステップＳ115 において前記各ステップで設定さ
れた目標モータ回転数を達成するための制御信号をコン
トローラ９５に出力する。なお、各電気モータ９０Ｌ，
９０Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒを目標モータ回転数で駆動制御
している際に電気モータへの負荷が変動した場合は、負
荷の変動に応じてトルクが変更されて目標回転数を保持
するようになっている。トルクの変更はモータに供給さ
れる電流量の変化により行われる。
速制限量より大きければステップＳ116 に進み、目標モ
ータ回転数を実モータ回転数Ｓβに加速制限量Ｌ1 Δβ
を加えた値に設定した後、ステップＳ115 に進む。一
方、ステップＳ113 で加速でなければステップＳ117 に
進み、モータ回転数変化量が減速制限量Ｌ2 Δβ以下か
否かを判断し、減速制限量Ｌ2 Δβ以下であればステッ
プＳ115 に進む。モータ回転数変化量が減速制限量Ｌ2
Δβより大きければステップＳ118 に進み、目標モータ
回転数を実モータ回転数Ｓβから減速制限量Ｌ2 Δβを
差し引いた値に設定した後、ステップＳ115 に進む。そ
して、ステップＳ115 において前記各ステップで設定さ
れた目標モータ回転数を達成するための制御信号をコン
トローラ９５に出力する。なお、各電気モータ９０Ｌ，
９０Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒを目標モータ回転数で駆動制御
している際に電気モータへの負荷が変動した場合は、負
荷の変動に応じてトルクが変更されて目標回転数を保持
するようになっている。トルクの変更はモータに供給さ
れる電流量の変化により行われる。
【００９９】この実施例の装置においても、通常操舵、
小回り操舵及びその場旋回の３種類の操舵が可能なた
め、目的に応じて適切な操舵モードを選択できる。又、
この実施例では各輪１２Ｌ，１２Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒを
駆動する電気モータ９０Ｒ，９１Ｒ，９０Ｌ，９１Ｌを
コントローラ９５により直接駆動制御するため、油圧駆
動系を使用した前記実施例に比較して駆動回路の構成が
簡単になるとともに制御が容易となる。
小回り操舵及びその場旋回の３種類の操舵が可能なた
め、目的に応じて適切な操舵モードを選択できる。又、
この実施例では各輪１２Ｌ，１２Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒを
駆動する電気モータ９０Ｒ，９１Ｒ，９０Ｌ，９１Ｌを
コントローラ９５により直接駆動制御するため、油圧駆
動系を使用した前記実施例に比較して駆動回路の構成が
簡単になるとともに制御が容易となる。
【０１００】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、例えば、次のように具体化してもよい。 （１）ストロークセンサ２４として可変抵抗タイプのも
のに代えて、差動変圧器を使用したり、電磁式センサを
使用してもよい。小回り操舵準備位置、小回り操舵位置
及び中立位置を１個のストロークセンサ２４で全て検出
する構成に代えて、各位置を検出する第１の操舵位置検
出手段、第２の操舵位置検出手段、第３の操舵位置検出
手段及び中立位置検出手段としてのセンサをそれぞれ別
に設けてもよい。センサには例えばリミットスイッチ、
近接スイッチ等が使用される。又、センサをステアリン
グシリンダ２０に一体に組込んでもよい。
のではなく、例えば、次のように具体化してもよい。 （１）ストロークセンサ２４として可変抵抗タイプのも
のに代えて、差動変圧器を使用したり、電磁式センサを
使用してもよい。小回り操舵準備位置、小回り操舵位置
及び中立位置を１個のストロークセンサ２４で全て検出
する構成に代えて、各位置を検出する第１の操舵位置検
出手段、第２の操舵位置検出手段、第３の操舵位置検出
手段及び中立位置検出手段としてのセンサをそれぞれ別
に設けてもよい。センサには例えばリミットスイッチ、
近接スイッチ等が使用される。又、センサをステアリン
グシリンダ２０に一体に組込んでもよい。
【０１０１】（２）車両１は通常操舵機能の他に、小回
り操舵機能とその場旋回機能の両者を同時に併せ持つ必
要はなく、通常操舵機能とその場旋回機能の２機能を備
えたものとしてもよい。この場合は、その小回り操舵に
関するもの以外の作用効果が前記実施例１あるいは実施
例２と同様に発揮される。又、小回り操舵準備位置及び
小回り操舵位置を検出するセンサは不要となる。
り操舵機能とその場旋回機能の両者を同時に併せ持つ必
要はなく、通常操舵機能とその場旋回機能の２機能を備
えたものとしてもよい。この場合は、その小回り操舵に
関するもの以外の作用効果が前記実施例１あるいは実施
例２と同様に発揮される。又、小回り操舵準備位置及び
小回り操舵位置を検出するセンサは不要となる。
【０１０２】（３）車両１を通常操舵機能と小回り操舵
機能の２機能を備えたものとしてもよい。この場合は、
その場旋回に関するもの以外の作用効果が前記実施例１
あるいは実施例２と同様に発揮される。又、ステアリン
グシリンダ２０を中立位置でロックするロック手段及び
その場旋回用スイッチ３５は不要となる。
機能の２機能を備えたものとしてもよい。この場合は、
その場旋回に関するもの以外の作用効果が前記実施例１
あるいは実施例２と同様に発揮される。又、ステアリン
グシリンダ２０を中立位置でロックするロック手段及び
その場旋回用スイッチ３５は不要となる。
【０１０３】（４）油圧モータを使用した四輪駆動車に
おいて、通常操舵機能と小回り操舵機能だけを備えた車
両の場合、１個の斜板式可変容量型油圧ポンプから、左
右の車両用油圧回路へ作動油を供給する構成としてもよ
い。そして、両車両用油圧回路を連通する管路に流量制
御弁を設けて、左右の車両用油圧回路への作動油の供給
量を調整して左側の油圧モータ１３Ｌ，１５Ｌと右側の
油圧モータ１３Ｒ，１５Ｒの回転速度を変更する構成と
してもよい。この場合、前記油圧ポンプと流量制御弁が
第１及び第２の作動油供給手段を構成する。
おいて、通常操舵機能と小回り操舵機能だけを備えた車
両の場合、１個の斜板式可変容量型油圧ポンプから、左
右の車両用油圧回路へ作動油を供給する構成としてもよ
い。そして、両車両用油圧回路を連通する管路に流量制
御弁を設けて、左右の車両用油圧回路への作動油の供給
量を調整して左側の油圧モータ１３Ｌ，１５Ｌと右側の
油圧モータ１３Ｒ，１５Ｒの回転速度を変更する構成と
してもよい。この場合、前記油圧ポンプと流量制御弁が
第１及び第２の作動油供給手段を構成する。
【０１０４】（５）通常操舵から小回り操舵への切替え
を自動的に行う代わりに手動で行う構成としてもよい。
この場合、油圧モータを使用した四輪駆動車において
は、両電磁開閉弁６２，６４を開状態と閉状態とに切替
える手動の切替えスイッチをハンドル３０の近辺の操作
し易い位置に設ける。そして、小回り操舵時には運転者
はハンドル３０を前輪のロック位置あるいはその近辺ま
で操作した状態で、前記切替えスイッチをオンにする。
切替えスイッチがオンになると両電磁開閉弁６２，６４
が閉状態となる。その後、旋回側と対応する左側操作レ
バー３３あるいは右側操作レバー３４を操作すると、前
記実施例と同様に小回り操舵が行われる。又、通常操舵
に戻す場合は切替えスイッチをオフにする。
を自動的に行う代わりに手動で行う構成としてもよい。
この場合、油圧モータを使用した四輪駆動車において
は、両電磁開閉弁６２，６４を開状態と閉状態とに切替
える手動の切替えスイッチをハンドル３０の近辺の操作
し易い位置に設ける。そして、小回り操舵時には運転者
はハンドル３０を前輪のロック位置あるいはその近辺ま
で操作した状態で、前記切替えスイッチをオンにする。
切替えスイッチがオンになると両電磁開閉弁６２，６４
が閉状態となる。その後、旋回側と対応する左側操作レ
バー３３あるいは右側操作レバー３４を操作すると、前
記実施例と同様に小回り操舵が行われる。又、通常操舵
に戻す場合は切替えスイッチをオフにする。
【０１０５】又、前記切替えスイッチを新たに設ける代
わりに、左側操作レバー３３及び右側操作レバー３４が
切替えスイッチを兼用する構成としてもよい。この場
合、左側操作レバー３３及び右側操作レバー３４が中立
位置にあると両電磁開閉弁６２，６４は開状態に保持さ
れる。又、小回り操舵時にハンドル３０が前輪のロック
位置あるいはその近辺まで操作された状態で旋回側と対
応する左側操作レバー３３あるいは右側操作レバー３４
が操作されて中立位置から移動すると、両電磁開閉弁６
２，６４が閉状態に切替えられる。
わりに、左側操作レバー３３及び右側操作レバー３４が
切替えスイッチを兼用する構成としてもよい。この場
合、左側操作レバー３３及び右側操作レバー３４が中立
位置にあると両電磁開閉弁６２，６４は開状態に保持さ
れる。又、小回り操舵時にハンドル３０が前輪のロック
位置あるいはその近辺まで操作された状態で旋回側と対
応する左側操作レバー３３あるいは右側操作レバー３４
が操作されて中立位置から移動すると、両電磁開閉弁６
２，６４が閉状態に切替えられる。
【０１０６】（６）通常操舵から小回り操舵に切替える
ため、両電磁開閉弁６２，６４を閉状態に切替える前に
旋回側の車輪用ポンプの吐出量を通常操舵時より減少さ
せ、反対側の車輪用ポンプの吐出量を通常操舵時より増
大させる構成を省略してもよい。この場合、ストローク
センサ２４を設ける代わりに、前輪が左側あるいは右側
の小回り操舵位置に配置されたことを検出する小回り操
舵位置検出手段としての小回り操舵位置センサを設け
る。そして、前輪が小回り操舵位置に配置されたとき
に、該センサの検出信号に基づいて電気回路が小回り操
舵を開始可能な状態となるようにする。又、この場合、
左側操作レバー３３あるいは右側操作レバー３４を操作
したとき、その操作量に対応して旋回側の車輪用ポンプ
の吐出量を通常操舵時より減少させ、反対側の車輪用ポ
ンプの吐出量を通常操舵時より増大させるように斜板サ
ーボ機構を制御する。
ため、両電磁開閉弁６２，６４を閉状態に切替える前に
旋回側の車輪用ポンプの吐出量を通常操舵時より減少さ
せ、反対側の車輪用ポンプの吐出量を通常操舵時より増
大させる構成を省略してもよい。この場合、ストローク
センサ２４を設ける代わりに、前輪が左側あるいは右側
の小回り操舵位置に配置されたことを検出する小回り操
舵位置検出手段としての小回り操舵位置センサを設け
る。そして、前輪が小回り操舵位置に配置されたとき
に、該センサの検出信号に基づいて電気回路が小回り操
舵を開始可能な状態となるようにする。又、この場合、
左側操作レバー３３あるいは右側操作レバー３４を操作
したとき、その操作量に対応して旋回側の車輪用ポンプ
の吐出量を通常操舵時より減少させ、反対側の車輪用ポ
ンプの吐出量を通常操舵時より増大させるように斜板サ
ーボ機構を制御する。
【０１０７】（７）小回り操舵時に操作レバーが操作さ
れたとき、小回り操舵時の旋回側及び反対側の車輪用ポ
ンプの吐出量を予め設定された所定の値に減少あるいは
増大させる構成としてもよい。この場合は、小回り操舵
時の旋回半径は前輪の切れ角と両車輪用ポンプの吐出量
とで決まる。従って、小回り操舵時の旋回半径を変更す
ることはできないが、車両１は通常操舵時より小さな旋
回半径で旋回できる。又、制御が容易となる。
れたとき、小回り操舵時の旋回側及び反対側の車輪用ポ
ンプの吐出量を予め設定された所定の値に減少あるいは
増大させる構成としてもよい。この場合は、小回り操舵
時の旋回半径は前輪の切れ角と両車輪用ポンプの吐出量
とで決まる。従って、小回り操舵時の旋回半径を変更す
ることはできないが、車両１は通常操舵時より小さな旋
回半径で旋回できる。又、制御が容易となる。
【０１０８】（８）小回り操舵への切替え前に予め旋回
側及び反対側の車輪用ポンプの吐出量を所定の割合で減
少及び増加させる構成において、小回り操舵時に操作レ
バーの操作量に対応して旋回側の車輪用ポンプの吐出量
をさらに減少させるとともに、反対側の車輪用ポンプの
吐出量をそれに対応して増大させてもよい。この場合、
内側となる車輪の速度が同じ場合、前記実施例に比較し
て旋回半径をより小さくできる。
側及び反対側の車輪用ポンプの吐出量を所定の割合で減
少及び増加させる構成において、小回り操舵時に操作レ
バーの操作量に対応して旋回側の車輪用ポンプの吐出量
をさらに減少させるとともに、反対側の車輪用ポンプの
吐出量をそれに対応して増大させてもよい。この場合、
内側となる車輪の速度が同じ場合、前記実施例に比較し
て旋回半径をより小さくできる。
【０１０９】（９）前輪１２Ｌ，１２Ｒのロック手段と
してロック用バルブ２８のようにステアリングシリンダ
２０内の作動油の移動を阻止する構成に代えて、ハンド
ル３０を機械的にロックする機構を設けてもよい。
してロック用バルブ２８のようにステアリングシリンダ
２０内の作動油の移動を阻止する構成に代えて、ハンド
ル３０を機械的にロックする機構を設けてもよい。
【０１１０】（１０）通常操舵機能とその場旋回機能の
２機能を備えた車両において、左車輪用油圧回路４５及
び右車輪用油圧回路４７を連通する管路を設けずに両車
輪用油圧回路４５，４７を独立した構成としてもよい。
この場合、通常操舵時に前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角す
なわちハンドル３０の操作量に対応して旋回時の内側及
となる車輪用ポンプの吐出量が減少され、外側となる車
輪用ポンプの吐出量が増大するように斜板サーボ機構４
９を制御する。その結果、旋回時に内側の車輪と外側の
車輪の回転速度が車輪の横滑りを起こさない適正な速度
となる。
２機能を備えた車両において、左車輪用油圧回路４５及
び右車輪用油圧回路４７を連通する管路を設けずに両車
輪用油圧回路４５，４７を独立した構成としてもよい。
この場合、通常操舵時に前輪１２Ｌ，１２Ｒの切れ角す
なわちハンドル３０の操作量に対応して旋回時の内側及
となる車輪用ポンプの吐出量が減少され、外側となる車
輪用ポンプの吐出量が増大するように斜板サーボ機構４
９を制御する。その結果、旋回時に内側の車輪と外側の
車輪の回転速度が車輪の横滑りを起こさない適正な速度
となる。
【０１１１】（１１）両車輪用ポンプ３３，３４として
斜板式可変容量型油圧ポンプ以外の吐出方向の変更可能
な可変容量油圧ポンプ、例えば特開平５−１６４２４５
号公報に開示されたラジアルシリンダ形可変容量ポンプ
を使用してもよい。又、両車輪用ポンプ３３，３４を同
時に互いに逆方向に回転することのない、通常操舵機能
と小回り操舵機能の２機能を備えた車両１においては、
吐出方向の変更を油圧ポンプの回転軸の回転方向を変更
して行う構成としてもよい。すなわち、エンジン３８の
駆動軸と油圧ポンプの回転軸との間に回転方向を切替え
るギヤ機構を設けて、前進時と後進時とで回転軸の回転
方向を変更する構成としてもよい。又、油圧ポンプの駆
動源としてエンジンに代えてバッテリで駆動されるモー
タを使用してもよい。
斜板式可変容量型油圧ポンプ以外の吐出方向の変更可能
な可変容量油圧ポンプ、例えば特開平５−１６４２４５
号公報に開示されたラジアルシリンダ形可変容量ポンプ
を使用してもよい。又、両車輪用ポンプ３３，３４を同
時に互いに逆方向に回転することのない、通常操舵機能
と小回り操舵機能の２機能を備えた車両１においては、
吐出方向の変更を油圧ポンプの回転軸の回転方向を変更
して行う構成としてもよい。すなわち、エンジン３８の
駆動軸と油圧ポンプの回転軸との間に回転方向を切替え
るギヤ機構を設けて、前進時と後進時とで回転軸の回転
方向を変更する構成としてもよい。又、油圧ポンプの駆
動源としてエンジンに代えてバッテリで駆動されるモー
タを使用してもよい。
【０１１２】（１２）左側操作手段とその場旋回用左側
操作手段及び右側操作手段とその場旋回用右側操作手段
をそれぞれ別に設けてもよい。又、各操作手段はレバー
に限らず、回動可能なつまみや直線移動可能なつまみで
あってもよい。この場合もつまみの回動量や移動量をポ
テンショメータ等の操作量検出装置で検出するように構
成する。
操作手段及び右側操作手段とその場旋回用右側操作手段
をそれぞれ別に設けてもよい。又、各操作手段はレバー
に限らず、回動可能なつまみや直線移動可能なつまみで
あってもよい。この場合もつまみの回動量や移動量をポ
テンショメータ等の操作量検出装置で検出するように構
成する。
【０１１３】（１３）小回り操舵手段は必ずしも左右一
対の操作手段を備える必要はなく、１個の操作手段で構
成してもよい。例えば、１本の操作レバーを中立位置に
対して左側及び右側のいずれの方向にも移動可能に構成
する。そして、中立位置より左側に操作すると左旋回の
小回り操舵となり、中立位置より右側に操作すると右旋
回の小回り操舵となるように構成する。
対の操作手段を備える必要はなく、１個の操作手段で構
成してもよい。例えば、１本の操作レバーを中立位置に
対して左側及び右側のいずれの方向にも移動可能に構成
する。そして、中立位置より左側に操作すると左旋回の
小回り操舵となり、中立位置より右側に操作すると右旋
回の小回り操舵となるように構成する。
【０１１４】（１４）各車輪がそれぞれ完全に独立して
昇降可能な懸架装置３，４に支持された車両１に限ら
ず、通常のサスペンションに支持された車両に適用して
もよい。
昇降可能な懸架装置３，４に支持された車両１に限ら
ず、通常のサスペンションに支持された車両に適用して
もよい。
【０１１５】（１５）車両１が舗装道路を走行するとき
と悪路を走行するときとで、パワーステアリング用ポン
プ４３及び姿勢制御用ポンプ４４を駆動する電気モータ
９７の回転数を変更するように駆動制御してもよい。す
なわち、車両１が平坦な舗装道路を走行する際は姿勢制
御の必要が少ないため、電気モータ９７は回転数が小さ
くなるように駆動制御される。一方、悪路を走行する際
には姿勢制御の必要が多いため、回転数が大きくなるよ
うに駆動制御される。その結果、エネルギー消費が少な
くなる。
と悪路を走行するときとで、パワーステアリング用ポン
プ４３及び姿勢制御用ポンプ４４を駆動する電気モータ
９７の回転数を変更するように駆動制御してもよい。す
なわち、車両１が平坦な舗装道路を走行する際は姿勢制
御の必要が少ないため、電気モータ９７は回転数が小さ
くなるように駆動制御される。一方、悪路を走行する際
には姿勢制御の必要が多いため、回転数が大きくなるよ
うに駆動制御される。その結果、エネルギー消費が少な
くなる。
【０１１６】前記実施例及び変更例から把握できる請求
項に記載の発明以外の技術的思想について、以下にその
効果とともに記載する。 （１）請求項１〜請求項１６に記載の発明において、各
モータを各車輪のホイール内に配置した。この場合、モ
ータの配置スペースの確保が容易となる。
項に記載の発明以外の技術的思想について、以下にその
効果とともに記載する。 （１）請求項１〜請求項１６に記載の発明において、各
モータを各車輪のホイール内に配置した。この場合、モ
ータの配置スペースの確保が容易となる。
【０１１７】（２）請求項１〜請求項１６に記載の発明
において、各車輪をそれぞれ独立して昇降可能な懸架装
置に支持するとともに、各モータを各車輪のホイール内
に配置した。この場合、山地あるいは凹凸の差が大きな
荒れ地等を走行する際に、車両を水平に維持するように
各懸架装置を個別に伸縮させても、モータによる車輪の
駆動が円滑に行われる。
において、各車輪をそれぞれ独立して昇降可能な懸架装
置に支持するとともに、各モータを各車輪のホイール内
に配置した。この場合、山地あるいは凹凸の差が大きな
荒れ地等を走行する際に、車両を水平に維持するように
各懸架装置を個別に伸縮させても、モータによる車輪の
駆動が円滑に行われる。
【０１１８】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜１６に記
載の発明では、操舵装置により前輪を操舵して車両の旋
回を行うことができるとともに、前輪の切れ角で決まる
旋回半径より小さな旋回半径で旋回することができる。
そして、請求項１〜９、請求項１３及び請求項１４に記
載の発明では、前輪の切れ角が操舵装置による操舵範囲
の限界に達した後、その状態から、より小さな旋回半径
で旋回することができる。又、請求項４に記載の発明で
はさらに小回り操舵時に操作手段の操作量に応じて旋回
半径を変更できる。
載の発明では、操舵装置により前輪を操舵して車両の旋
回を行うことができるとともに、前輪の切れ角で決まる
旋回半径より小さな旋回半径で旋回することができる。
そして、請求項１〜９、請求項１３及び請求項１４に記
載の発明では、前輪の切れ角が操舵装置による操舵範囲
の限界に達した後、その状態から、より小さな旋回半径
で旋回することができる。又、請求項４に記載の発明で
はさらに小回り操舵時に操作手段の操作量に応じて旋回
半径を変更できる。
【０１１９】請求項５，６，７，８，９，１２に記載の
発明では通常操舵時に左右の両車輪用油圧回路間で作動
油の融通が可能なため、旋回時に内側の車輪と外側の車
輪が無理なく適正回転速度で回転する。請求項６に記載
の発明ではさらに、操作手段の操作により自動的に通常
操舵と小回り操舵の切替えを行うことができる。請求項
７に記載の発明ではさらに、通常操舵から小回り操舵に
切替える時にショックが少なくなる。請求項８に記載の
発明ではさらに、前輪が小回り操舵位置から中立位置側
にある程度戻されたときに、自動的に小回り操舵から通
常操舵に切替えることができる。又、請求項９に記載の
発明では、小回り操舵時に表示ランプの点灯により異常
の有無の確認が容易となる。
発明では通常操舵時に左右の両車輪用油圧回路間で作動
油の融通が可能なため、旋回時に内側の車輪と外側の車
輪が無理なく適正回転速度で回転する。請求項６に記載
の発明ではさらに、操作手段の操作により自動的に通常
操舵と小回り操舵の切替えを行うことができる。請求項
７に記載の発明ではさらに、通常操舵から小回り操舵に
切替える時にショックが少なくなる。請求項８に記載の
発明ではさらに、前輪が小回り操舵位置から中立位置側
にある程度戻されたときに、自動的に小回り操舵から通
常操舵に切替えることができる。又、請求項９に記載の
発明では、小回り操舵時に表示ランプの点灯により異常
の有無の確認が容易となる。
【０１２０】又、請求項１１〜１６に記載の発明では、
その場旋回を行うことができ、狭い行き止まり路などで
簡単に車両の向きを１８０°変更できる。又、請求項１
３及び請求項１４に記載の発明では、通常操舵、小回り
操舵及びその場旋回の全てを行うことができるので、走
行時の通路の屈曲状態に対応してより適正な旋回動作を
行うことができる。請求項１５に記載の発明ではさら
に、操舵装置がパワーステアリング装置で構成されてい
るため、通常操舵を容易に行うことができる。又、その
場旋回のため前輪が直進状態に配置されるとロック手段
により自動的にロックされ、その場旋回に簡単に移行で
きる。又、請求項１６に記載の発明ではさらに、前輪が
小回り操舵位置及び直進位置に配置されたことを１個の
センサで精度良く検出でき、部品点数が少なくなるとと
もに、組付けも容易となる。
その場旋回を行うことができ、狭い行き止まり路などで
簡単に車両の向きを１８０°変更できる。又、請求項１
３及び請求項１４に記載の発明では、通常操舵、小回り
操舵及びその場旋回の全てを行うことができるので、走
行時の通路の屈曲状態に対応してより適正な旋回動作を
行うことができる。請求項１５に記載の発明ではさら
に、操舵装置がパワーステアリング装置で構成されてい
るため、通常操舵を容易に行うことができる。又、その
場旋回のため前輪が直進状態に配置されるとロック手段
により自動的にロックされ、その場旋回に簡単に移行で
きる。又、請求項１６に記載の発明ではさらに、前輪が
小回り操舵位置及び直進位置に配置されたことを１個の
センサで精度良く検出でき、部品点数が少なくなるとと
もに、組付けも容易となる。
【図１】本発明を具体化した一実施例の四輪駆動車の概
略斜視図である。
略斜視図である。
【図２】懸架装置の配置を示す概略側面図である。
【図３】（ａ）は右前車輪用の懸架装置の取付け状態を
示す概略正面図であり、（ｂ）は右後車輪用の懸架装置
を示す概略背面図である。
示す概略正面図であり、（ｂ）は右後車輪用の懸架装置
を示す概略背面図である。
【図４】懸架装置の油圧シリンダの模式図である。
【図５】ステアリングシリンダとストロークセンサの関
係を示す部分断面図である。
係を示す部分断面図である。
【図６】ステアリングシリンダとストロークセンサの関
係を示す部分断面図である。
係を示す部分断面図である。
【図７】パワーステアリング装置の概略平面図である。
【図８】ハンドルと両操作レバーの配置関係を示す概略
平面図である。
平面図である。
【図９】パワーステアリング装置の油圧回路図である。
【図１０】駆動系の油圧回路図である。
【図１１】電気的構成を示すブロック回路図である。
【図１２】その場旋回時におけるレバー角度と目標斜板
角との関係を示す線図である。
角との関係を示す線図である。
【図１３】小回り操舵時におけるレバー角度と目標斜板
角の演算に使用する係数との関係を示す線図である。
角の演算に使用する係数との関係を示す線図である。
【図１４】ノーマルモードにおける作用を説明するため
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図１５】ノーマルモードにおける作用を説明するため
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図１６】ノーマルモードにおける作用を説明するため
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図１７】小回り操舵時の作用を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図１８】その場旋回時の作用を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図１９】その場旋回時の作用を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図２０】第２実施例の駆動系のブロック図である。
【図２１】同じく電気的構成を示すブロック回路図であ
る。
る。
【図２２】小回り操舵時の作用を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図２３】その場旋回時の作用を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
１…車両、１２Ｌ，１２Ｒ…前輪、１４Ｌ，１４Ｒ…後
輪、１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ…油圧モータ、１
８…操舵装置としてのパワーステアリング装置、２０…
ステアリングシリンダ、２４…第１の操舵位置検出手
段、第２の操舵位置検出手段及び中立位置検出手段とし
てのストロークセンサ、２４ａ…検出部材としてのシャ
フト、２８…ロック手段としてのロック用バルブ、２９
…ステアリング制御弁、３０…ハンドル、３３…小回り
操舵手段及びその場旋回用左側操作手段としての左側操
作レバー、３４…小回り操舵手段及びその場旋回用右側
操作手段としての右側操作レバー、３５…その場旋回用
スイッチ、３７…小回り操舵用表示ランプ、４０…第１
の動力供給手段及び作動油供給手段としての左車輪用ポ
ンプ、４１…第２の動力供給手段及び作動油供給手段と
しての右車輪用ポンプ、４５…左車輪用駆動回路として
の左車輪用油圧回路、４７…右車輪用駆動回路としての
右車輪用油圧回路、４９…吐出量変更手段及び油圧ポン
プ制御手段としての斜板サーボ機構、６１，６３…管
路、６２，６４…電磁切替え弁としての電磁開閉弁、７
１…第１及び第２の制御手段、切替え信号出力手段、表
示ランプ点灯手段、切替え手段及び判断手段としての制
御装置、８０…左側操作量検出手段としての左側レバー
センサ、８１…右側操作量検出手段としての右側レバー
センサ、８６…切替え弁作動確認センサ、９２，９４…
左車輪用駆動回路を構成する配線、９０Ｌ，９１Ｌ…同
じく電気モータ、９３，９４…右車輪用駆動回路を構成
する配線、９０Ｒ，９１Ｒ…同じく電気モータ、９５…
第１の動力供給手段及び第２の動力供給手段を構成する
コントローラ。
輪、１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ…油圧モータ、１
８…操舵装置としてのパワーステアリング装置、２０…
ステアリングシリンダ、２４…第１の操舵位置検出手
段、第２の操舵位置検出手段及び中立位置検出手段とし
てのストロークセンサ、２４ａ…検出部材としてのシャ
フト、２８…ロック手段としてのロック用バルブ、２９
…ステアリング制御弁、３０…ハンドル、３３…小回り
操舵手段及びその場旋回用左側操作手段としての左側操
作レバー、３４…小回り操舵手段及びその場旋回用右側
操作手段としての右側操作レバー、３５…その場旋回用
スイッチ、３７…小回り操舵用表示ランプ、４０…第１
の動力供給手段及び作動油供給手段としての左車輪用ポ
ンプ、４１…第２の動力供給手段及び作動油供給手段と
しての右車輪用ポンプ、４５…左車輪用駆動回路として
の左車輪用油圧回路、４７…右車輪用駆動回路としての
右車輪用油圧回路、４９…吐出量変更手段及び油圧ポン
プ制御手段としての斜板サーボ機構、６１，６３…管
路、６２，６４…電磁切替え弁としての電磁開閉弁、７
１…第１及び第２の制御手段、切替え信号出力手段、表
示ランプ点灯手段、切替え手段及び判断手段としての制
御装置、８０…左側操作量検出手段としての左側レバー
センサ、８１…右側操作量検出手段としての右側レバー
センサ、８６…切替え弁作動確認センサ、９２，９４…
左車輪用駆動回路を構成する配線、９０Ｌ，９１Ｌ…同
じく電気モータ、９３，９４…右車輪用駆動回路を構成
する配線、９０Ｒ，９１Ｒ…同じく電気モータ、９５…
第１の動力供給手段及び第２の動力供給手段を構成する
コントローラ。
フロントページの続き (72)発明者 石川 和男 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式 会社 豊田自動織機製作所 内 (72)発明者 横田 和憲 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式 会社 豊田自動織機製作所 内 (72)発明者 中島 由貴 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式 会社 豊田自動織機製作所 内 (72)発明者 柴崎 俊一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (56)参考文献 特開 昭61−60374（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−82527（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−6019（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−98926（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−141405（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−53677（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 11/04
Claims (16)
- 【請求項１】 各一対の前輪及び後輪をそれぞれモータ
で駆動する四輪駆動車において、 一対の前輪を同期して操舵するとともに、通常操舵と通
常操舵より小さな旋回半径で車両を旋回させる小回り操
舵との機能を有する操舵装置と、 左側の前輪及び後輪を駆動する左車輪用駆動回路と、 前記左車輪用駆動回路に設けられたモータへの動力の供
給量を変更可能な第１の動力供給手段と、 右側の前輪及び後輪を駆動する右車輪用駆動回路と、 前記右車輪用駆動回路に設けられたモータへの動力の供
給量を変更可能な第２の動力供給手段と、 小回り操舵時に操作される小回り操舵手段と、 小回り操舵時に前記小回り操舵手段の操作に基づき旋回
方向側の各輪の回転速度を通常操舵時より減少させるよ
うに前記第１及び第２の動力供給手段を制御する第１の
制御手段とを備えた四輪駆動車。 - 【請求項２】 前記小回り操舵手段の操作量を検出する
操作量検出手段を設け、小回り操舵時に小回り操舵手段
の操作量に応じて前記第１及び第２の動力供給手段のう
ち旋回方向側の動力供給手段の動力の供給量を通常操舵
時より減少させるように制御する第１の制御手段を設け
た請求項１に記載の四輪駆動車。 - 【請求項３】 前記第１の制御手段を小回り操舵時に小
回り操舵手段の操作量に応じて前記第１及び第２の動力
供給手段のうち旋回方向側の動力供給手段の動力の供給
量を通常操舵時より減少させるとともに他方の動力供給
手段の動力の供給量を通常操舵時より増大させるように
制御する構成とした請求項２に記載の四輪駆動車。 - 【請求項４】 前記左車輪用駆動回路を油圧モータを備
えた左車輪用油圧回路とし、右車輪用駆動回路を油圧モ
ータを備えた右車輪用油圧回路とし、第１の動力供給手
段を第１の作動油供給手段とし、第２の動力供給手段を
第２の作動油供給手段とし、小回り操舵時に前記小回り
操舵手段の操作に基づき前記第１及び第２の作動油供給
手段のうち旋回方向側の作動油供給手段の作動油の供給
量を通常操舵時より減少させるように制御する第１の制
御手段を設けた請求項１に記載の四輪駆動車。 - 【請求項５】 前記第１の作動油供給手段は前記左車輪
用油圧回路に設けられた可変容量油圧ポンプであり、第
２の作動油供給手段は右車輪用油圧回路に設けられた可
変容量油圧ポンプであり、前記左車輪用油圧回路及び右
車輪用油圧回路は両可変容量油圧ポンプの吐出側及び吸
入側においてそれぞれ管路を介して連通可能に接続さ
れ、各管路には切替えスイッチの状態に基づいて通常操
舵時に両車輪用油圧回路を連通状態とする開状態に保持
されるとともに小回り操舵時に両車輪用油圧回路の連通
を遮断する閉状態に保持される電磁切替え弁がそれぞれ
設けられている請求項４に記載の四輪駆動車。 - 【請求項６】 前輪が小回り操舵位置に配置されたこと
を検出する第１の操舵位置検出手段を備え、小回り操舵
手段が左側への小回り操舵時に操作される左側操作手段
と右側への小回り操舵時に操作される右側操作手段とを
備え、両操作手段が前記切替えスイッチを兼用し、前記
第１の操舵位置検出手段の検出状態において操作手段が
中立位置から操作されると前記電磁切替え弁を閉状態と
する切替え信号出力手段を設けた請求項５に記載の四輪
駆動車。 - 【請求項７】 前輪が小回り操舵準備位置に配置された
ことを検出する第２の操舵位置検出手段を備え、その検
出信号に基づいて旋回側の車輪用油圧回路に設けられた
可変容量油圧ポンプの吐出量を所定量減少させるととも
に反対側の車輪用油圧回路に設けられた可変容量油圧ポ
ンプの吐出量を所定量増大させる吐出量変更手段を備え
た請求項５又は請求項６に記載の四輪駆動車。 - 【請求項８】 前輪が小回り操舵準備位置より中立位置
側に配置されたことを検出する第３の操舵位置検出手段
を備え、その検出信号に基づいて閉状態にある前記電磁
切替え弁を開状態に切替える切替え信号出力手段を備え
た請求項５又は請求項６に記載の四輪駆動車。 - 【請求項９】 前記第１の操舵位置検出手段の検出状態
において小回り操舵手段が中立位置から操作されて前記
電磁切替え弁が閉状態とされたときにそれを確認する切
替え弁作動確認センサと、小回り操舵用表示ランプと、
前記確認センサの検出信号に基づいて切替え弁が正常に
作動した際に前記表示ランプを点灯させ、異常の際には
点滅させる表示ランプ点灯手段とを備えた請求項５又は
請求項６に記載の四輪駆動車。 - 【請求項１０】 各一対の前輪及び後輪をそれぞれモー
タで駆動する四輪駆動車において、 一対の前輪を同期して操舵する操舵装置と、 左側の前輪及び後輪を駆動する正逆回転可能な各モータ
を備えた左車輪用駆動回路と、 前記左車輪用駆動回路に設けられたモータへの動力の供
給量を変更可能な第１の動力供給手段と、 右側の前輪及び後輪を駆動する正逆回転可能な各モータ
を備えた右車輪用駆動回路と、 前記右車輪用駆動回路に設けられたモータへの動力の供
給量を変更可能な第２の動力供給手段と、 前記操舵装置による通常操舵から、その場旋回操舵に切
替えるその場旋回用スイッチと、 その場旋回操舵時に操作されるその場旋回用左側操作手
段及びその場旋回用右側操作手段と、 その場旋回操舵時に一対の前輪が直進状態で前記操舵装
置をロックするロック手段と、 その場旋回操舵時に前記両操作手段の操作に基づき左右
の車輪を互いに逆方向に回転させるように前記各モータ
を制御する第２の制御手段とを備えた四輪駆動車。 - 【請求項１１】 各一対の前輪及び後輪をそれぞれモー
タで駆動する四輪駆動車において、 一対の前輪を同期して操舵する操舵装置と、 左側の前輪及び後輪を駆動する各油圧モータと吐出方向
の変更可能な可変容量油圧ポンプを備えた左車輪用油圧
回路と、 右側の前輪及び後輪を駆動する各油圧モータと吐出方向
の変更可能な可変容量油圧ポンプを備えた右車輪用油圧
回路と、 前記操舵装置による通常操舵から、その場旋回操舵に切
替えるその場旋回用スイッチと、 その場旋回操舵時に操作されるその場旋回用左側操作手
段及びその場旋回用右側操作手段と、 その場旋回操舵時に一対の前輪が直進状態で前記操舵装
置をロックするロック手段と、 その場旋回操舵時に前記両操作手段の操作に基づき左右
の車輪を互いに逆方向に回転させるために前記両車輪用
油圧回路の可変容量油圧ポンプをその吐出方向が逆方向
となるように制御する油圧ポンプ制御手段とを備えた四
輪駆動車。 - 【請求項１２】 前記左車輪用油圧回路及び右車輪用油
圧回路は各可変容量油圧ポンプの吐出側及び吸入側にお
いてそれぞれ管路を介して連通可能に接続され、各管路
には前記その場旋回用スイッチの操作に基づいて通常操
舵時に両車輪用油圧回路を連通状態とする開状態に保持
されるとともにその場旋回操舵時に両車輪用油圧回路の
連通を遮断する閉状態に保持される電磁切替え弁がそれ
ぞれ設けられている請求項１１に記載の四輪駆動車。 - 【請求項１３】 各一対の前輪及び後輪をそれぞれモー
タで駆動する四輪駆動車において、 一対の前輪を同期して操舵するとともに、通常操舵と通
常操舵より小さな旋回半径で車両を旋回させる小回り操
舵との機能を有する操舵装置と、 左側の前輪及び後輪を駆動する正逆回転可能な各モータ
を備えた左車輪用駆動回路と、 前記左車輪用駆動回路に設けられたモータへの動力の供
給量を変更可能な第１の動力供給手段と、 右側の前輪及び後輪を駆動する正逆回転可能な各モータ
を備えた右車輪用駆動回路と、 前記右車輪用駆動回路に設けられたモータへの動力の供
給量を変更可能な第２の動力供給手段と、 小回り操舵時に操作される小回り操舵手段と、 小回り操舵時に前記小回り操舵手段の操作に基づき旋回
方向側の各輪の回転速度を通常操舵時より減少させるよ
うに前記第１及び第２の動力供給手段を制御する第１の
制御手段と、 前記操舵装置による通常操舵から、その場旋回操舵に切
替えるその場旋回用スイッチと、 その場旋回操舵時に操作されるその場旋回用左側操作手
段及びその場旋回用右側操作手段と、 その場旋回操舵時に一対の前輪が直進状態で前記操舵装
置をロックするロック手段と、 その場旋回操舵時に前記両操作手段の操作に基づき左右
の車輪を互いに逆方向に回転させるように前記各モータ
を制御する第２の制御手段とを備えた四輪駆動車。 - 【請求項１４】 各一対の前輪及び後輪をそれぞれモー
タで駆動する四輪駆動車において、 一対の前輪を同期して操舵するとともに、通常操舵機能
と通常操舵より小さな旋回半径で車両を旋回させる小回
り操舵機能とを有する操舵装置と、 左側の前輪及び後輪を駆動する各油圧モータと吐出方向
の変更可能な可変容量油圧ポンプを備えた左車輪用油圧
回路と、 右側の前輪及び後輪を駆動する各油圧モータと吐出方向
の変更可能な可変容量油圧ポンプを備えた右車輪用油圧
回路と、 小回り操舵時に操作される小回り操舵手段と、 小回り操舵時に前記小回り操舵手段の操作に基づき前記
左車輪用油圧回路及び右車輪用油圧回路の可変容量油圧
ポンプのうち旋回方向側の可変容量油圧ポンプの吐出量
を通常操舵時より減少させるように制御する第１の制御
手段と前記操舵装置による通常操舵から、その場旋回操
舵に切替えるその場旋回用スイッチと、 その場旋回操舵時に操作されるその場旋回用左側操作手
段及びその場旋回用右側操作手段と、 その場旋回操舵時に一対の前輪が直進状態で前記操舵装
置をロックするロック手段と、 その場旋回操舵時に前記両操作手段の操作に基づき左右
の車輪を互いに逆方向に回転させるために前記両車輪用
油圧回路の可変容量油圧ポンプをその吐出方向が逆方向
となるように制御する油圧ポンプ制御手段とを備えた四
輪駆動車。 - 【請求項１５】 前記操舵装置は油圧式パワーステアリ
ング装置で構成され、前記ロック手段はステアリング制
御弁とステアリングシリンダとの間に設けられステアリ
ングシリンダとステアリング制御弁とを連通状態に保持
する開状態と、連通を遮断する閉状態とに切替え可能な
ロック用バルブであり、前輪が直進状態に配置されたこ
とを検出する中立位置検出手段を備え、該検出手段の検
出信号及びその場旋回用スイッチのオン信号に基づいて
前記ロック用バルブを閉状態に切替える切替え手段を備
えた請求項１０、請求項１１、請求項１３及び請求項１
４のいずれか１項に記載の四輪駆動車。 - 【請求項１６】 前記操舵装置を構成するステアリング
シリンダのピストンロッドと一体移動可能な検出部材を
備えたストロークセンサを設け、該ストロークセンサの
検出信号に基づいて前輪が小回り操舵位置及び直進状態
に配置されたことを判断する判断手段を備えた請求項１
３又は請求項１４に記載の四輪駆動車。
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|---|---|---|---|
| JP07760894A JP3238275B2 (ja) | 1994-04-15 | 1994-04-15 | 四輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP07760894A JP3238275B2 (ja) | 1994-04-15 | 1994-04-15 | 四輪駆動車 |
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| JPH07277217A JPH07277217A (ja) | 1995-10-24 |
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| KR101432535B1 (ko) * | 2012-08-22 | 2014-08-25 | 국방과학연구소 | 차륜별 독립 조향장치를 구비하는 차량의 조향 제어 방법 |
| JP2014000959A (ja) * | 2013-09-06 | 2014-01-09 | Yanmar Co Ltd | 車両 |
-
1994
- 1994-04-15 JP JP07760894A patent/JP3238275B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH07277217A (ja) | 1995-10-24 |
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