JP2003154964A

JP2003154964A - 産業車両用アクスル

Info

Publication number: JP2003154964A
Application number: JP2002036712A
Authority: JP
Inventors: Takashi Hosoya; 隆細谷
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-09-07
Filing date: 2002-02-14
Publication date: 2003-05-27

Abstract

(57)【要約】【課題】車両レイアウトの大幅な変更を必要とせず低
コストで大舵角操舵を実現可能な産業車両用アクスルを
提供する。【解決手段】操舵輪１を左右両端に回動可能に支持し
たアクスル本体３を、アクスル本体３から車両前後方向
に伸び車体４に各々車両横方向に移動可能に支持された
アクスルピン１４、および、車両水平面内において車両
前後方向に伸び車体４とアクスル本体３とに揺動可能に
連結されアクスル本体３の前記交点で軸線が交差するよ
う車両の前後方向の中心に対し左右対称に配置した二本
のリンク１８、１９で支持し、前記アクスル本体３を操
舵に応じて操舵輪１と同方向に回動させるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、両端に操舵輪を回
転および回動可能に備え車両前後方向の揺動中心回りに
スイング可能なフォークリフト等の産業車両用アクスル
に関し、特に、大舵角操舵を可能とした産業車両用アク
スルに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】フォークリフト等の産業車両において、
限られた倉庫内等の作業スペースでも効率的な荷役作業
が行えるようより小さい半径で旋回可能なアクスルが知
られており、例えば、特開平１１−１１７９号公報や特
開平１１−５５５７号公報に提案されている。

【０００３】これは、アクスルの両端部下面に車輪を回
動可能に支持するための略逆Ｌ形のホイールブラケット
を縦軸回りに回動可能に取付け、そのホイールブラケッ
トを油圧式の操舵シリンダによってタイロッド及びステ
アリングアームを介して回動させるように構成したもの
である。

【０００４】従って、上記公報のアクスルによれば、ホ
イールブラケット及び車輪がアクスルに規制されること
なく回動できるため、ピストンロッド、タイロッド、ス
テアリングアーム間において、旋回時に内側となる車輪
の操舵角が直進位置に対して９０度を越えるような運動
をホイールブラケットに与えるように構成することが可
能となり、このことによって、前車軸の幅方向中心を旋
回中心とする小さな旋回半径でのステアリングが可能と
なる。

【０００５】また、アクスルは車輪の一定以上の回動移
動を許容するため、車輪と干渉しない上方の高い位置に
配置されるため、操舵シリンダ、操舵リンクのレイアウ
トを工夫することで、その高さ方向の寸法をできるだけ
低下させるようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、アクスルを車輪と干渉しないよう高い位置に
配置するため、一般に左右操舵輪間の位置から上方にか
けて配置されていたカウンタウェイトを、車両上方およ
び側方に追い出して配置しなければならず、その結果、
車両寸法が大きくなり、車両の小回り性能面で劣ること
となる。

【０００７】また、片持ち構造であるホイールブラケッ
トは、鉛直方向に延びた構造のため、車両横方向荷重を
受けた場合における強度を確保すべくサイズ的に大きく
せざるを得ず、コストが高くなる。

【０００８】また、一般的に使用されている車輪間にア
クスルを配置するコンベンショナルな形式のアクスル構
造と車両レイアウト、および、部品の共通性が少なく、
合理的な設計が困難であり、コストアップとなる。

【０００９】なお、小回りを確保する別の方法として、
３輪車（前輪が２輪、後輪が１輪）も市販されている
が、４輪車に比べて車両に横荷重が作用する際の安定性
が劣る。

【００１０】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、車両レイアウトの大幅な変更を必要とせず
低コストで大舵角操舵を実現可能な産業車両用アクスル
を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、左右両端
のナックルスピンドルにより操舵輪をキングピン軸回り
に回動可能且つナックルスピンドル回りに回転可能に支
持し左右ナックルスピンドルを結んで車軸を形成するア
クスル本体と、車体に前記アクスル本体を車両前後方向
の揺動軸回りに揺動可能に支持し且つ前記揺動軸と前記
車軸を含む鉛直平面との交点若しくはこの交点近傍を通
る車両上下方向の軸回りに回動可能に支持する支持手段
と、前記アクスル本体を操舵に応じて回動する操舵輪と
同方向に回動させる回動手段とを備えたことを特徴とす
る。

【００１２】前記支持手段は、アクスル本体を揺動可能
であり且つ回動可能に支持するために、車体に対して、
車両上下方向に伸びる回動軸芯と車両前後方向に伸びる
揺動軸芯とを備えている。

【００１３】前記回動軸芯は、車両上下方向に伸びる軸
であっても仮想軸芯を備える平面内のリンクであっても
よい。

【００１４】第２の発明は、第１の発明において、前記
支持手段は、アクスル本体の前後においてアクスル本体
から車両前後方向に伸び車体に上下方向の移動を拘束し
た状態で各々車両横方向に移動可能に支持されたアクス
ルピンと、車両水平面内において車両前後方向に伸びて
車体とアクスル本体とに揺動可能に連結されアクスル本
体の前記交点で軸線が交差するよう車両の前後方向の中
心に対し左右対称に配置した二本のリンクとから構成し
たことを特徴とする。

【００１５】第３の発明は、第２の発明において、前記
アクスルピンと二本のリンクとは、同一平面上若しくは
近傍に配置されていることを特徴とする。

【００１６】第４の発明は、第１の発明において、前記
支持手段は、アクスル本体の前後においてアクスル本体
から車両前後方向に伸び車体に上下方向の移動を拘束し
た状態で各々車両横方向に移動可能に支持されたアクス
ルピンと、前記アクスル本体を前記交点若しくはこの交
点近傍において、アクスル本体の車両前後左右方向の移
動を拘束しその他の揺動および回動を許容するよう車体
に連結する継ぎ手とから構成したことを特徴とする。

【００１７】第５の発明は、第４の発明において、前記
アクスルピンの軸心と継ぎ手の中心とは、同一線上に配
置されていることを特徴とする。

【００１８】第６の発明は、第２または第４の発明にお
いて、前記回動手段は、車体と前記アクスル本体若しく
は前記リンクとの間に前記アクスルピンと同一平面上に
位置して配置され操舵に応じて伸縮可能なアクチュエー
タで構成されていることを特徴とする。

【００１９】第７の発明は、第６の発明において、前記
操舵輪は、作動油を操舵量に応じて計量し操舵方向に応
じて左右配管のいずれか一方へ吐出し他方から排出する
操舵バルブに前記左右配管を介して接続された操舵シリ
ンダに連結され、前記回動手段は、前記左右配管に夫々
のシリンダ室が接続されたシリンダ装置で構成されてい
ることを特徴とする。

【００２０】第８の発明は、第７の発明において、前記
操舵シリンダは、操舵バルブからの作動油圧が所定値を
超えるとき作動されることを特徴とする。

【００２１】第９の発明は、第７の発明において、前記
シリンダ装置は、一端からピストンロッドが伸縮する片
ロッド型シリンダを車体とアクスル本体若しくはリンク
との間に左右対称に二本配置したことを特徴とする。

【００２２】第１０の発明は、第１ないし第９の発明に
おいて、前記回動手段は、その作動を非作動とする非作
動モードと操舵に応じてアクスル本体を操舵輪と同方向
に回動させる動作モードとが選択可能であることを特徴
とする。

【００２３】第１１の発明は、第１ないし第１０の発明
において、前記アクスル本体の回動による操舵輪の移動
軌跡上の車体に操舵輪の移動を規制する規制手段を設け
たことを特徴とする。

【００２４】第１２の発明は、第１１の発明において、
前記規制手段は、操舵輪と当接する部位に低摩擦部材を
配置していることを特徴とする。

【００２５】第１３の発明は、第１の発明において、前
記支持手段は、アクスル本体の前後においてアクスル本
体から車両前後方向に伸びたアクスルピンを軸受け支持
し、上下方向の軸回りに回動可能な軸受け手段により車
体に支持された支持ブラケットにより構成し、前記回動
手段は、支持ブラケットを回動させることでアクスル本
体を回動するものであることを特徴とする。

【００２６】第１４の発明は、第１３の発明において、
前記車体は、車両後方の左右方向中央において後輪を回
動可能に支持する三輪式フォークリフトの車体構造に構
成し、後輪を回動可能に支持する軸受け手段により前記
支持ブラケットを支持することを特徴とする。

【００２７】

【発明の効果】したがって、第１の発明では、操舵輪を
左右両端のキングピン軸回りに回動可能に支持したアク
スル本体を操舵に応じて操舵輪と同方向に回動手段によ
り回動させるため、操舵輪の操舵角をアクスル本体の回
動角度分だけ大きくでき、車両の小回りを確保できる。

【００２８】また、従来一般に使用されているアクスル
本体を支持手段により水平面内で回動可能とするのみで
あるため、コンベンショナルタイプのアクスルに対し
て、部品の共通性を保つことができ、変更代を最小限に
抑えて、コストアップも少なくでき、車両のレイアウ
ト、例えば、カウンタウェイトの配置、形状の変更なし
に実現できる。

【００２９】第２の発明では、第１の発明の効果に加え
て、支持手段は、アクスル本体から前後に突出したアク
スルピンを横方向に移動可能としてアクスル本体が水平
面内で回動可能且つアクスルピン回りに揺動可能とし、
アクスル本体の前記交点で軸線が交差するよう車両の左
右対称に配置した二本のリンクにより平面内の移動を拘
束するため、アクスル本体はアクスルピンを介して車体
に支持された状態で二本のリンクに案内されて交点回り
に確実に回動できる。

【００３０】また、二本のリンクはアクスル本体の交点
で交差する平面図示で逆「ハ」字状となるため、操舵輪
の操舵角が大きくなっても、そのためのスペースを確保
することができる。

【００３１】第３の発明では、第２の発明の効果に加え
て、アクスルピンと二本のリンクとは同一平面上若しく
は近傍に配置されているため、アクスル本体が路面の凹
凸等によりスイングする際に二本のリンクもスイングし
てアクスル本体を車両前方へ引き寄せようとするが、左
右で引き寄せ量がバランスしてアクスル本体を回動させ
ることがなく、走行方向が意図せずに変化することがな
い。

【００３２】第４の発明では、第１の発明の効果に加え
て、支持手段は、アクスル本体から前後に突出したアク
スルピンを横方向に移動可能としてアクスル本体が平面
内で回動可能且つアクスルピン回りに揺動可能とし、前
記交点を中心とする継ぎ手によりアクスル本体と車体と
を連結して平面内の移動を拘束して回動のみ許容するた
め、アクスル本体はアクスルピンを介して車体に支持さ
れた状態で継ぎ手により確実に回動案内される。

【００３３】第５の発明では、第４の発明の効果に加え
て、アクスルピンの軸心と継ぎ手の中心とが同一線上に
配置されるため、アクスル本体がスイングしてもアクス
ル本体が横方向に移動されて、走行方向が振れることも
ない。

【００３４】第６の発明では、第２または第４の発明の
効果に加えて、車体と前記アクスル本体若しくは前記リ
ンクとの間に配置され操舵に応じて伸縮可能な回動手段
のアクチュエータはアクスルピンと同一平面上に配置さ
れているため、アクスル本体がスイングしてもアクチュ
エータの全長寸法が延ばされるが、その量は極めて微少
であり、リンク等の系のがた等により吸収できるレベル
であり、アクチュエータが伸縮されることによるアクス
ル本体の回動を生じない。

【００３５】第７の発明では、第６の発明の効果に加え
て、操舵輪は作動油を操舵量に応じて計量し操舵方向に
応じて左右配管のいずれか一方へ吐出し他方から排出す
る操舵バルブに前記左右配管を介して接続された操舵シ
リンダにより回動され、この操舵油圧により回動手段の
シリンダ装置を作動させるため、操舵輪を進行方向に回
転しつつ回動させるアクスル本体の回動の抵抗が操舵輪
をその場でキングピン軸回りに回動させる操舵の抵抗よ
り小さい。従って、操舵輪のその場回動に先行してアク
スル本体が回動作動し、操舵輪のトータルの操舵角を確
実に大きくできる。

【００３６】第８の発明では、第７の発明の効果に加え
て、操舵シリンダは、操舵バルブからの作動油圧が所定
値を超えるとき作動されるため、アクスル本体の回動作
動が操舵輪自体の回動に先行して確実に行わせることが
できる。

【００３７】第９の発明では、第７の発明の効果に加え
て、シリンダ装置として一端からピストンロッドが伸縮
する片ロッド型シリンダを車体とアクスル本体若しくは
リンクとの間に左右対称に二本配置したため、操舵方向
によってアクスル本体の回動量が相違することなくバラ
ンスされる。

【００３８】第１０の発明では、前記回動手段の作動を
非作動とする非作動モードと操舵に応じてアクスル本体
を操舵輪と同方向に回動させる動作モードとが選択可能
であるため、非作動モードで通常のコンベンショナルタ
イプと同等に操舵でき、小回りを必要とするときのみ動
作モードにより小回り作業を行わせることができ、いず
れのモードも用途作業内容に応じて選択できる。

【００３９】第１１の発明では、前記アクスル本体の回
動による操舵輪の移動軌跡上に操舵輪の移動を規制する
規制手段を設けたため、操舵輪の移動軌跡を所定のスペ
ース領域内に収めることができる。また、規制手段によ
り操舵輪の必要以上の前後移動を阻止でき、ベース車両
に対してホイールベ一スを延長する等の対応が不要とな
る。

【００４０】第１２の発明では、第１１の発明の効果に
加えて、規制手段の操舵輪と当接する部位に低摩擦部材
を配置するため、操舵輪の回転および回動に対して抵抗
なくスムーズに案内できる。

【００４１】第１３の発明では、第１の発明の効果に加
えて、支持手段をアクスル本体のアクスルピンを軸受け
支持し、上下方向の軸回りに回動可能な軸受け手段によ
り車体に支持された支持ブラケットにより構成したた
め、アクスル本体の回動が軸受けに案内されて精度よく
行われる。また、アクスル本体の前方部分に支持手段と
してのリンク類を必要とせず、構成が簡単化できる。

【００４２】しかも、回動手段は支持ブラケットを回動
させることでアクスル本体を回動するため、アクスル本
体のスイングに関係なく安定して精度よくアクスル本体
を回動させることができる。

【００４３】第１４の発明では、車両後方の左右方向中
央において後輪を回動可能に支持する三輪式フォークリ
フトの車体構造に対して前記支持ブラケットを後輪を回
動可能に支持する軸受け手段により支持するため、車両
の左右の安定性を向上させることができる。

【００４４】しかも、コンベンショナルな四輪式フォー
クリフトの後輪に配置されるアクスル本体を支持ブラケ
ットにより三輪式フォークリフトの車体構造に適用する
ものであるため、コンベンショナルなアクスル本体を流
用でき、支持ブラケットのみ新設するのみで適用でき、
変更が容易である。

【００４５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。本実施の形態は、フォークリ
フトの後車輪に適用したものである。図１は産業車両用
アクスルの平面図、図２は同じく図１の矢視Ａによるア
クスルピンの支持構造を示す背面図、図３、４は産業車
両用アクスルの動作説明図、図５は車両の旋回半径説明
図である。なお、図中の矢印ＦＲは車両前方を示す。

【００４６】図１に示すように、本実施形態の産業車両
用アクスルは、両端において左右の操舵輪１をキングピ
ン軸心２により回動可能に支持するアクスル本体３を備
える。支持手段５は、アクスル本体３を車体４に対して
揺動（スイング）可能、且つ、車両平面内で回動可能に
支持する。回動手段６は、前記アクスル本体３を回動さ
せる。全油圧パワーステアリング装置７は、左右の操舵
輪１を操舵する。

【００４７】前記アクスル本体３は、左右両端にナック
ルアーム１１およびそれと一体となったナックルスピン
ドル１２をキングピン軸心２回りに回動可能に支持す
る。ナックルスピンドル１２は左右の操舵輪１を夫々回
転可能に支持し、ナックルアーム１１のキングピン軸心
２回りの回動により操舵輪１は回動して操舵可能とな
る。

【００４８】前記支持手段５は、アクスル本体３から車
両前後方向に突出させたアクスルピン１４を車体４に設
けた車体前後のアクスルサポート１５の長穴１６に挿入
して備える。アクスルピン１４は長穴１６内で車両横方
向に移動可能であり、且つ、水平面内で回動可能に支持
される。

【００４９】このアクスルサポート１５の長穴１６とア
クスルピン１４との係合は、アクスル本体３を、アクス
ルピン１４を中心として揺動（スイング）可能とし、且
つ、長穴１６内でアクスルピン１４の移動を許容して車
両平面内で回動可能としている。即ち、アクスル本体３
は、車体４のアクスルサポート１５の長穴１６とアクス
ルピン１４との係合により車両上下方向の移動および車
両左右方向に延びる軸回りの回動が拘束される。アクス
ル本体３は、また、車両前後軸回りの揺動（アクスルの
スイング）、および、ヨー軸（車両の上下方向に延びる
軸）回りの回動移動が許容される。

【００５０】前記支持手段５は、さらに、前記アクスル
本体３の車両前方側の車体４との間で車体４とアクスル
本体３とに夫々端部が揺動可能に連結する二本のリンク
１８、１９を備える。二本のリンク１８、１９の各連結
部（１８Ａ、１９Ａは車体４側連結部、１８Ｂ、１９Ｂ
はアクスル本体３側連結部）は夫々図示しないボールジ
ョイント等により結合している。前記両リンク１８、１
９とアクスル本体３との連結部１８Ｂ、１９Ｂは、アク
スル本体３側に溶接等により固定され車両前方に延長さ
れたブラケット３Ａ、３Ｂの先端に配置されている。

【００５１】前記二本のリンク１８、１９は、車両前後
方向に伸びる車両中心軸（アクスルピン１４の軸心同士
を結ぶ軸線）に対して左右対称に位置される。両リンク
１８、１９の延長線は、アクスル本体３の操舵輪１のナ
ックルスピンドル１２同士を結ぶ車軸２０とアクスルピ
ン１４の軸線２１との交点で略交差する。車体４側の連
結部１８Ａ、１９Ａ間のスパーンは、アクスル本体３側
の連結部１８Ｂ、１９Ｂ間のスパーンより大きくなるよ
う構成している。

【００５２】前記両リンク１８、１９の延長線の交差点
は、両リンク１８、１９の揺動位置に応じて交差位置が
変化するが、車両平面内における両リンク１８、１９の
回動中心、言い換えると、アクスル本体３の平面内にお
ける回動中心となる。

【００５３】前記アクスル本体３の前方の車体４には、
左右にストッパ４Ａを配置して、アクスル本体３の回動
移動を、車体４に設けたストッパ４Ａにアクスル本体３
を当接させることで制限する。

【００５４】前記両リンク１８、１９はアクスルピン１
４と同じ高さの平面、若しくは、その近傍の平面に配置
する。アクスル本体３がアクスルピン１４回りにスイン
グする時に前記両リンク１８、１９も揺動し、そのアク
スル本体３側の連結部１８Ｂ、１９Ｂが夫々前方へ移動
する。両リンク１８、１９をアクスルピン１４と同じ高
さの平面、若しくは、その近傍の平面に配置テいるた
め、前記前方への移動距離は等しく、アクスル本体３に
スイングによる回動が生じないようにするか、または、
その回動量が小さくなるようにしている。

【００５５】前記回動手段６は、前記支持手段５により
回動可能に支持されたアクスル本体３の回動位置を全油
圧パワーステアリング７よりの作動油圧により変更操作
するものである。回動手段６は、アクスル本体３若しく
は前記支持手段５と車体４との間に配置したアクチュエ
ータとしてのシリンダ装置２３を備える。

【００５６】図示例では、車体４に連結したシリンダ２
４と前記支持手段５の一方のリンク１８に連結したピス
トンロッド２５およびピストン２６とから構成してい
る。シリンダ２４は、ピストン２６でシリンダ２４内を
区画して形成したシリンダ室２７、２８を備える。シリ
ンダ室２７、２８のいずれかに後述する全油圧パワース
テアリング装置７から作動油を供給することでピストン
ロッド２５は伸長若しくは収縮し、リンク１８が回動し
てアクスル本体３の回動方向の位置を設定若しくは変更
する。

【００５７】前記シリンダ装置２３として、両ロッド式
シリンダ装置を用いる場合には、伸長時と収縮時との作
動ストロークが同じであるので単一のシリンダでよい。
シリンダ装置２３の各シリンダ室２７、２８を全油圧パ
ワーステアリング装置７の左右配管３１、３２に、右操
舵時にはアクスル本体３が左回動し、左操舵時にはアク
スル本体３が右回動するよう接続する。

【００５８】シリンダ装置２３として、シリンダ２４の
一方からのみピストンロット２５が伸縮する片ロッド式
シリンダ装置を用いる場合には、供給される作動油の量
に対して伸長ストロークと収縮ストロークとがピストン
ロッド２５の体積分だけ相違する。このため、アクスル
本体３の回動方向毎に片ロッド式のシリンダ装置を図中
点線図示の如く追加して設置し、回動方向が相違しても
回動量が左右で同じとなるようにする。この場合には、
一方のシリンダの伸長作動時には他方のシリンダは収縮
作動するように配管する。

【００５９】前記回動手段６は、また、アクスル本体３
がアクスルピン１４回りにスイングするとき前記両リン
ク１８、１９も車体４側の連結部１８Ａ、１９Ａを中心
として回動する。車体４側への取付け部２９は、リンク
１８、１９の車体４への連結部１８Ａ、１９Ａと同じ高
さの平面上に位置して配置しており、前記回動によって
も回動手段が伸縮作動しないようにする。

【００６０】前記全油圧パワーステアリング装置７は、
操舵シリンダ３４と、操舵シリンダ３４に操舵油圧を切
換え供給する操舵バルブ３５と、操舵バルブ３５に作動
流体を供給する操舵油圧源３６とから構成している。前
記操舵シリンダ３４は、アクスル本体３の左右の操舵輪
１を、ナックルアーム１１、タイロッド１３を介してキ
ングピン軸心２回りに回動移動させる。

【００６１】前記操舵シリンダ３４は、アクスル本体３
に固定された両ロッド型のシリンダ３４Ａ内を貫通する
ピストンロッド３７と、ピストンロッド３７に固定され
てシリンダ３４Ａ内を摺動して２つのシリンダ室３９、
４０を画成するピストン３８とを備えている。ピストン
ロッド３７先端はタイロッド１３を介してナックルアー
ム１１に連結している。いずれかのシリンダ室３９、４
０に作動流体が供給されるとピストン３８およびピスト
ンロッド３７がいずれか一方へ移動し、操舵輪１をアク
スル本体３に対して回動させて操舵する。前記両シリン
ダ室３９、４０は、夫々独立した配管（右配管３１、左
配管３２）を介して操舵バルブ３５に接続している。

【００６２】前記操舵バルブ３５は、操舵ハンドル３５
Ａにより回転される。操舵バルブ３５は、メータリング
ポンプ（計量ポンプ）で構成される。操舵バルブ３５
は、前記回転方向および回転量に応じて計量した作動油
を回転方向の配管３１、または、配管３２に吐出し、別
の配管３２、または、配管３１から同量の作動油をリザ
ーバタンク４２へ排出する。操舵バルブ３５は、操舵ハ
ンドル３５Ａを例えば右方向に回転する場合には、左配
管３２から作動油をリザーバタンク４２へ排出し、右配
管３１へ作動油を吐出する。操舵シリンダ３４の右操舵
用のシリンダ室３９は膨張し、左操舵用のシリンダ室４
０は収縮し、ピストン３８およびピストンロッド３７を
操舵ハンドル３５Ａの操舵方向と操舵量に応じて移動さ
せる。

【００６３】前記左右配管３１、３２は夫々分岐され、
前記回動手段６のシリンダ装置２３の各シリンダ室２
７、２８に、アクスル本体３を操舵輪１の回動方向と同
じ方向に回動させるよう接続されている。

【００６４】前記操舵油圧源３６は、リザーバタンク４
２、電動モータ４３により駆動されるポンプ４４、リリ
ーフ弁４５を備える。リザーバタンク４２の作動油を吸
込みポンプ４４により吐出された作動油は操舵バルブ３
５に供給する。このため、前油圧パワーステアリング装
置７内の操舵バルブ３５、左右配管３１、３２、操舵シ
リンダ３４、および、回動手段６のシリンダ装置２３等
の油圧系統の圧力は、操舵ハンドル３５Ａの操舵によっ
ても、所定の設定圧以下に低下しないように保持され
る。ポンプ４４の吐出圧がリリーフ圧を超える場合に
は、リリーフ弁４５からリザーバタンク４２に戻す。

【００６５】次に、上記した産業車両用アクスルの作動
について説明する。

【００６６】直進走行時においては、操舵ハンドル３５
Ａは直進状態であり、操舵バルブ３５は左右配管３１、
３２への作動油の供給および排出がない状態にある。操
舵シリンダ３４は中立状態にあり、操舵バルブ３５によ
り作動がロックされた状態である。また、両リンク１
８、１９はその延長線をアクスルピン１４の軸心２１上
で交差させる直進状態において回動手段６のシリンダ装
置２３も操舵バルブ３５により作動しないロックした状
態となっている。

【００６７】アクスル本体３、および、左右操舵輪１
は、夫々回動されていない直進状態であり、車両は直進
状態で前進または後退移動する。

【００６８】この直進状態において、左右の操舵輪１の
一方が路面突起に乗上げや路面の凹凸によりアクスル本
体３がアクスルピン１４回りにスイング作動する場合に
は、支持手段５の左右のリンク１８、１９が揺動するこ
とで、アクスル本体３のスイングは許容される。

【００６９】車両を右旋回（または左旋回）させるべく
操舵ハンドル３５Ａを右回転（左回転）させると、操舵
バルブ３５は、右配管３１（左配管３２）を介して操舵
シリンダ３４の右操舵用のシリンダ室３９（左操舵用の
シリンダ室４０）、および、回動手段６のシリンダ装置
２３の右操舵用のシリンダ室２７（左操舵用のシリンダ
室２８）へ作動油を供給する。左配管３２（右配管３
１）を介して操舵シリンダ３４の左操舵用のシリンダ室
４０（右操舵用のシリンダ室３９）、および、回動手段
６のシリンダ装置２３の左操舵用のシリンダ室２８（右
操舵用のシリンダ室２７）の作動油は、リザーバタンク
４２へ排出される。

【００７０】操舵シリンダ３４は操舵輪１をその場で回
動させるよう作用し、回動手段６のシリンダ装置２３は
操舵輪１を転がり移動させるようアクスル本体３を回動
するよう作用する。この場合、操舵輪１の転がり移動の
抵抗が操舵輪１自体のその場回動の抵抗より小さい。こ
のため、先ず、回動手段６のシリンダ装置２３が作動
し、リンク１８、１９を回動させ、アクスル本体３を回
動中心（リンク１８、１９の延長線の交点）周りに回動
させる。

【００７１】この場合、アクスル本体３の回動を優先さ
せる手段として、回動手段６のシリンダ装置２３のシリ
ンダサイズをある程度大きく設定するか、支持手段５の
リンク１８、１９を回動させるのに効率のよいポイント
にシリンダ装置２３を連結する。前記両者を組合わせる
ことでも、効率よくアクスル本体３を優先的に回動させ
ることができる。

【００７２】この回動途中において、操舵輪１自体の回
動移動の抵抗が操舵輪１の転がり移動の抵抗と同等若し
くは小さくなる場合には、アクスル本体３の回動移動中
において、作動油は操舵シリンダ３４に流入してピスト
ン３８、および、ピストンロッド３７を右（左）移動さ
せる。ピストンロッド３７は、タイロッド１３、ナック
ルアーム１１を介して左右各ナックルスピンドル１２を
キングピン軸心２回りに回動させ、左右操舵輪１を操舵
する。

【００７３】前記アクスル本体３の回動移動は、アクス
ル本体３と左右の操舵輪１との互いの相対位置関係をず
らせることなく作動され、アクスル本体３の前方の車体
４に設けたストッパ４Ａのいずれかに当接するまで作動
される。図３は、アクスル本体３のみが回動したときの
移動状態を示す。

【００７４】操舵ハンドル３５Ａをさらに右（左）方向
に回転させると、操舵バルブ３５は、さらに左配管３２
（右配管３１）から作動油をリザーバタンク４２へ排出
し、右配管３１（左配管３２）へ作動油を吐出する。ア
クスル本体３はストッパ４Ａに向けて回動移動され、操
舵シリンダ３４はピストン３８、および、ピストンロッ
ド３７を右（左）移動させ、タイロッド１３、ナックル
アーム１１を介して左右各ナックルスピンドル１２をキ
ングピン軸心２回りに回動させ、左右操舵輪１を操舵す
る。

【００７５】図４はアクスル本体３の回動移動がストッ
パ４Ａで阻止され、操舵輪１が限界まで操舵された状態
を示す。この状態における左右操舵輪１の直交方向は、
それぞれ車両前後方向より内方側に向く。

【００７６】一般にコンベンショナルな操舵輪は、旋回
内輪側で約８２〜８５度程度、旋回外輪側で約７５度前
後まで操舵されるので、アクスル本体３を約１０度程度
回動させるように形成すると、旋回内輪側で約９２〜９
５度、旋回外輪側で約８５度程度のトータルの操舵角を
得ることができる。

【００７７】図５は、上記状態における車両の各車輪の
状態を示す。図においては、左右操舵輪１と直行する線
Ｒ、線Ｌの交わる点Ｎは左右前車輪８の間に存在し、操
舵輪１は前記交わり点Ｎを中心として車両を旋回させる
よう機能する。このため、車両の旋回半径を小さくす
る。

【００７８】図５において、点Ｐはアクスル本体３が回
動しないコンベンショナルな形式のアクスルにおける車
両の旋回中心を示し、アクスル本体が回動しない分だけ
車両の外方側に位置している。しかし、アクスル本体３
が回動するものにおいては、その回動量だけ車両の旋回
中心を車両中心側に移動させることができ、前輪の間に
位置しているため、車両をより小回りさせることができ
る。

【００７９】図６は、図１の変形例を示す。図１では操
舵バルブ３５よりの作動油を常に操舵シリンダ３４と回
動手段６のシリンダ装置２３とに供給して、いずれか作
動抵抗の少ない方のシリンダが先ず作動し場合によって
は両方のシリンダが作動するものであった。図６におい
ては、アクスル本体３の回動作動を確実に優先させてそ
の作動順序を確定させるものである。図６は、油圧回路
のみを示す。

【００８０】図６においては、操舵バルブ３５からの左
右配管３１、３２の回動手段６のシリンダ装置２３への
分岐部から操舵シリンダ３４へ至る左右配管３１、３２
中に、プライオリティバルブ４７を設ける。プライオリ
ティバルブ４７は、供給される作動油圧が所定圧を超え
たときに操舵シリンダ３４への作動油の流通を許容す
る。前記プライオリティバルブ４７には、操舵シリンダ
３４から操舵バルブ３５への作動油の戻りを許容するチ
ェック弁４８を夫々並列配置している。チェック弁４８
は、プライオリティバルブ４７を経由して供給された作
動油によって操舵シリンダ３４が作動する場合に、排出
側のシリンダ室３９またはシリンダ室４０からの作動油
の戻りを補償して操舵シリンダ３４を作動可能とする。

【００８１】この構成によれば、車両直進状態から操舵
ハンドル３５Ａを回動操舵すると、操舵バルブ３５より
吐出された作動油は、回動手段６のシリンダ装置２３に
抵抗なく供給され、操舵シリンダ３４への供給はプライ
オリティバルブ４７により阻止される。

【００８２】先ずアクスル本体３が回動され、回動作動
中においてその回動抵抗が高まるか、若しくは、上記回
動終了によりアクスル本体３が車体４のストッパ４Ａに
当接してその回動抵抗が高まり、左右配管３１、３２の
いずれか一方の作動油圧が、一方のプライオリティバル
ブ４７に設定した設定圧を超える。この状態において、
操舵シリンダ３４の一方のシリンダ室３９または４０に
操舵油圧が供給される。また、他方のシリンダ室４０ま
たは３９の作動油は他方のプライオリティバルブ４７に
並列に配置されたチェック弁４８を介して操舵バルブ３
５に還流し、操舵シリンダ３４により左右の操舵輪１が
回動される。

【００８３】前記最大舵角状態から操舵ハンドル３５Ａ
を直進状態に戻す場合には、操舵輪１の最大の操舵角状
態では、アクスル本体３の戻り回動の負荷が大きいた
め、操舵油圧がプライオリティバルブ４７の設定圧に達
し、操舵シリンダ３４に操舵油圧が供給され、操舵輪１
の戻り回動が始まる。

【００８４】操舵輪１の回動状態が直進に近づくとき、
アクスル本体３の回動手段６のシリンダ装置２３の作動
力と戻りモーメントとがバランスするようになるとアク
スル本体３の回動からの戻り回動が始まり、操舵輪１が
直進状態に復帰する。

【００８５】アクスル本体３の回動を直進状態からの操
舵作動の初期に行うことにより、操舵油圧源３６の負荷
はコンベンショナルな場合に対し、増えることなく（図
１に記載している、リリーフバルブの設定圧を増やさな
くてもよい）、大きな操舵角を得ることが可能である。

【００８６】図７は本実施形態のさらに変形例を示す。
上記説明例においては、操舵バルブ３５の操舵油圧に応
じて回動手段６のシリンダ装置２３がアクスル本体３を
回動作動されるものであった。この変形例においては、
回動手段６のシリンダ装置２３によるアクスル本体３の
回動作動の有無をオペレータの意思により選択できるよ
うにしたものである。

【００８７】図７において、回動手段６のシリンダ装置
２３には、操舵油圧源３６とは別の電動モータ５１、ポ
ンプ５２、および、リザーバ５３からなる油圧源５０か
らの作動油が方向切換弁５４を介して供給される。な
お、油圧源としては、別の油圧源５０に限定されず、操
舵油圧源３６を利用してもよい。

【００８８】前記方向切換弁５４は、ポンプ５２から吐
出された作動油を導くポンプポート５４Ａ、リザーバタ
ンク５３に連通したドレインポート５４Ｂ、回動手段６
のシリンダ装置２３の右シリンダ室２７に連通した右ポ
ート５４Ｃ、同じくシリンダ装置２３の左シリンダ室２
８に連通した左ポート５４Ｄを備える。方向切換弁５４
は、図示の中立位置Ｎにおいて、ポンプポート５４Ａと
ドレインポート５４Ｂとが連通して供給された作動油を
リザーバタンク５３に還流し、左右ポート５４Ｃ、５４
Ｄは遮断状態となる。シリンダ装置２３は作動油の出入
りがなくロックされ、アクスル本体３は中立状態に固定
される。

【００８９】前記方向切換弁５４の上方のソレノイド５
５Ａが作動されて右位置（図中上方位置）Ｒに切換わる
と、ポンプポート５４Ａは右ポート５４Ｃに、ドレイン
ポート５４Ｂは左ポート５４Ｄに夫々連通される。この
状態においては、作動油はポンプポート５４Ａ、右ポー
ト５４Ｃ、シリンダ装置２３の右シリンダ室２７に供給
され、シリンダ装置２３はピストンロッド２５を収縮さ
せ、アクスル本体３を左回動させる。シリンダ装置２３
の左シリンダ室２８の作動油は左ポート５４Ｄ、ドレイ
ンポート５４Ｂを介してリザーバタンク５３に戻され
る。

【００９０】前記方向切換弁５４の下方のソレノイド５
５Ｂが作動されて左位置（図中下方位置）Ｌに切換わる
と、ポンプポート５４Ａは左ポート５４Ｄに、ドレイン
ポート５４Ｂは右ポート５４Ｃに夫々連通される。この
状態においては、作動油はポンプポート５４Ａ、左ポー
ト５４Ｄ、シリンダ装置２３の左シリンダ室２８に供給
され、シリンダ装置２３はピストンロッド２５を伸長さ
せ、アクスル本体３を右回動させる。シリンダ装置２３
の右シリンダ室２７の作動油は右ポート５４Ｃ、ドレイ
ンポート５４Ｂを介してリザーバタンク５３に戻され
る。

【００９１】前記方向切換弁５４の各ソレノイド５５
Ａ、５５Ｂは、操舵ハンドル３５Ａの中立からの操舵位
置（右操舵中、左操舵中）を検出する操舵スイッチ５６
よりの信号に応じて制御回路５７により作動される。こ
の制御は図示しない運転席に設けた選択スイッチ５８に
より両ソレノイド５５Ａ、５５Ｂとも非作動とされる非
作動モードと、操舵ハンドル３５Ａの中立からの操舵位
置（右操舵中、左操舵中）に応じて作動される作動モー
ドとが選択できる。

【００９２】前記非作動モードにおいては、アクスル本
体３の回動位置が中立に固定されているため、操舵ハン
ドル３５Ａの操舵に応じて操舵シリンダ３４および操舵
輪１のみが回動され、コンベンショナルな車両の操舵性
が得られる。

【００９３】前記作動モードにおいては、操舵ハンドル
３５Ａの操舵により、先ず方向切換弁５４が切換わり回
動手段６のシリンダ装置２３が作動してアクスル本体３
を操舵方向に応じて回動させる。また、操舵ハンドル３
５Ａの操舵量に応じて操舵シリンダ３４が作動されて操
舵に応じた舵角で操舵輪１が操舵される。従って、車両
は小回りが可能となる。

【００９４】前記非作動モードと作動モードとの選択ス
イッチ５８は、操舵輪１の操舵角を増やしたい場合に、
この選択スイッチ５８を押すことで作動モードに切換わ
るようにしている。なお、図示しないが、復帰スイッチ
を押すことで非作動モードに復帰するようにしてもよ
い。また、このように選択スイッチ５８や復帰スイッチ
に代えてモード切換えスイッチを設け、このモード切換
えスイッチを押す毎に、非作動モードと作動モードが入
れ替わるようにしてもよい。さらに、作動スイッチのみ
を設け、作動スイッチをオペレータの足で押している間
だけ作動モードとなるようにしてもよい。

【００９５】この回動手段６のシリンダ装置２３の作動
・非作動を選択する方法は、上記した方法に限られず、
例えば、図１の回路において、回動手段６のシリンダ装
置２３と左右配管３１、３２とを連通させる管路中に図
示しない遮断弁を配置してもよい。遮断弁による遮断中
は操舵輪１のみが回動し、遮断弁の開放中は操舵バルブ
３５の操舵油圧に応じて回動手段６のシリンダ装置２３
がアクスル本体３を回動作動される。

【００９６】以上の図１〜７に説明した実施の形態にお
いては、以下に記載した効果を奏することができる。即
ち、操舵輪１を左右両端に回動可能に支持したアクスル
本体３を操舵に応じて操舵輪１と同方向に回動手段６に
より回動させる。このため、操舵輪１の操舵角をアクス
ル本体３の回動角度分だけ大きくでき、車両の小回りを
確保できる。

【００９７】従来一般に使用されているアクスル本体３
を支持手段５により車体４に対して回動可能とするのみ
であるため、コンベンショナルタイプのアクスルに対し
て、部品の共通性を保つことができ、変更代を最小限に
抑えて、コストアップも少なくでき、車両のレイアウ
ト、例えば、カウンタウェイトの配置、形状の変更なし
に実現できる。

【００９８】支持手段５は、アクスル本体３から前後に
突出したアクスルピン１４を横方向に移動可能としてア
クスル本体３が平面内で移動可能、回動可能とする。そ
して、アクスル本体３の前記交点で軸線が交差するよう
車両の左右対称に配置した二本のリンク１８、１９によ
り平面内の移動を拘束する。このため、アクスル本体３
はアクスルピン１４を介して車体に支持された状態で二
本のリンク１８、１９に案内されて交点回りに確実に回
動できる。

【００９９】二本のリンク１８、１９はアクスル本体３
の交点で交差する平面図示で逆「ハ」字状となるため、
操舵輪１の操舵角が大きくなっても、そのためのスペー
スを確保することができる。

【０１００】アクスルピン１４と二本のリンク１８、１
９とは同一平面上に配置されているため、アクスル本体
３が路面の凹凸等によりスイングする際に二本のリンク
１８、１９もともにスイングしてアクスル本体３を車両
前方へ引き寄せようとする。しかしなから、左右で引き
寄せ量がバランスしてアクスル本体３を回動させること
がなく、走行方向が意図せずに変化することがない。

【０１０１】回動手段６のシリンダ装置２３は、車体４
と前記アクスル本体３若しくは前記リンク１８、１９と
の間に配置されアクスルピン１４と同一平面上に配置さ
れている。このため、アクスル本体３がスイングしても
シリンダ装置２３の全長寸法に変化がなく、シリンダ装
置２３が伸縮されることによるアクスル本体３の回動を
生じない。

【０１０２】操舵輪１は、作動油を操舵量に応じて計量
し操舵方向に応じて左右配管３１、３２のいずれかから
吸引して他方へ吐出する操舵バルブ３５に前記左右配管
３１、３２を介して接続された操舵シリンダ３４に連結
され、この操舵油圧により回動手段６のシリンダ装置２
３を作動させる。このため、操舵輪１を進行方向に回転
させつつ移動させるアクスル本体３の回動の抵抗が操舵
輪１をその場で回動させる操舵抵抗より小さい。従っ
て、操舵輪１のその場回動に先行してアクスル本体３が
回動作動し、操舵輪１のトータルの操舵角を確実に大き
くできる。

【０１０３】回動手段６のシリンダ装置２３として一端
からピストンロッド２５が伸縮する片ロッド型シリンダ
を車体４とアクスル本体３若しくはリンク１８、１９と
の間に左右対称に二本配置するものにおいては、操舵方
向によってアクスル本体３の回動量が相違することなく
バランスされる。

【０１０４】特に、図６の構成例では、操舵シリンダ３
４は、プライオリティバルブ４７により操舵バルブ３５
からの作動油圧が所定値を超えるとき作動されるため、
アクスル本体３の回動作動が操舵輪１自体の回動に先行
して確実に行わせることができる。

【０１０５】また、図７の構成例では、前記回動手段６
の作動を非作動とする非作動モードと操舵に応じてアク
スル本体３を操舵輪１と同方向に回動させる作動モード
とが選択可能である。このため、非作動モードでは通常
のコンベンショナルタイプと同等に操舵でき、小回りを
必要とするときのみ作動モードに切換えて小回り作業を
行わせることができ、いずれのモードも用途や作業内容
に応じて選択できる。

【０１０６】図８〜１１は、本発明の他の実施形態を示
す産業車両用アクスルを示し、図８はアクスルの平面
図、図９はアクスルの背面図、図１０は球面継ぎ手の詳
細断面図、図１１はアクスルピンと球面継ぎ手との関係
を示す側面図である。

【０１０７】この実施形態においては、アクスル本体３
はリンク１８、１９による支持手段５に代えて継ぎ手と
しての球面継ぎ手６０（ボールジョイントとも記述す
る）による支持手段５により車体４に回動可能に支持さ
れる。

【０１０８】即ち、支持手段５のボールジョイント６０
は、左右のキングピン軸心２同士を結んだ車軸２０と前
後のアクスルピン１４の軸線２１との交点部分にジョイ
ント中心があるように車体４とアクスル本体３とが連結
される。図９に示す例では、アクスル本体３から突出配
置されたボールスタッド６０Ａが車体４側に配置したボ
ール受け６０Ｂに球面嵌合してボールジョイント６０が
形成される。なお、図示しないが、車体側にボールスタ
ッドが配置され、アクスル本体側にボール受けを形成し
てもよい。

【０１０９】このボールジョイント６０は、図１０に詳
細に示すように、車体４側のボール受け６０Ｂに球面嵌
合するボール６０Ｃをアクスル本体３側から突出形成し
たスタッド６０Ａにスナップリング６０Ｄにより抜け止
めして形成する。なお、ボールスタッド６０Ａはアクス
ル本体３に図示しないテーパ結合されてボルトナット６
０Ｅにより結合される。そして、図１１に示すように、
ボールジョイント６０の中心は前後のアクスルピン１４
の軸心２１と同一線上に配置される。なお、前記アクス
ルピン１４は車体４のアクスルサポート１５に設けた長
穴１６内に収容されている。

【０１１０】従って、アクスル本体３は、車体４のアク
スルサポート１５の長穴１６とアクスルピン１４との係
合により車両上下方向の位置、車両左右方向に延びる軸
回りの回動位置、および、ボールジョイント６０により
車両前後方向位置への移動が拘束される。アクスル本体
３は、また、車両前後軸回りの回動移動（アクスル本体
３のスイング移動）、および、ヨー軸（車両の上下方向
に延びる軸）回りの回動移動が許容され、この場合のヨ
ー軸はボールジョイント６０の中心を通過する。また、
ボールジョイント６０の中心と前後のアクスルピン１４
の軸心２１とが同一軸上に存在するため、アクスル本体
３は車両横方向に移動することなくスイング（揺動）す
ることができる。

【０１１１】回動手段６としてのシリンダ装置２３は、
車体４とアクスル本体３との間を、シリンダ２４を車体
４に、また、ピストンロッド２５をアクスル本体３に夫
々揺動可能に連結している。シリンダ２４は、操舵ハン
ドル３５Ａの右操舵時には収縮してアクスル本体３をボ
ールジョイント６０を中心に左回動させ、左操舵時には
伸長してアクスル本体３をボールジョイント６０を中心
に右回動させるよう作動する。図示例では、アクスル本
体３の右側にのみシリンダ装置２３を配置しているが、
伸長時と収縮時のストロークに差がある。このため、こ
のシリンダ装置２３と対称の位置に他のシリンダ装置を
点線図示の如く配置し、シリンダ室への配管を逆にして
配管して、左右の操舵によりアクスル本体３の回動角を
同じにするようにしてもよい。そして、この実施形態
は、図１と同様に作動する。

【０１１２】図８〜１１に示すボールジョイント６０に
おいては、そのスタッド６０Ａがアクスル本体３にボル
トナット６０Ｅにより固定されているものについて説明
したが、ボールジョイント６０のスタッド６０Ａは必ず
しも固定する必要がなく、例えば、図１２（Ａ）に示す
ように、アクスル本体３にスライド移動可能に挿入する
ものであってもよい。この場合には、スタッド６０Ａが
アクスル本体３に対して鉛直方向に移動可能であるた
め、アクスルピン１４の軸芯とボールジョイント６０の
軸芯とを同一線上に精度良く位置決めしなくとも、アク
スル本体３がアクスルピン１４を中心として揺動する際
に、ボールジョイント６０の軸芯は自動的に調心され
る。また、ボールジョイント６０のスタッド６０Ａはア
クスル本体３にスライド可能に挿入されているため、ア
クスル本体３が横力を受けての移動をスタッド６０Ａ、
ボール６０Ｃを介して車体４に受け止められ、アクスル
本体３が横方向に移動することがない。なお、スタッド
６０Ａは上記調心の量だけスライド移動すればよいので
あるが、必要ならば、抜け止めのためのストッパ６０Ｆ
を鎖線図示のごとく設けてもよい。

【０１１３】以上の例においては、継ぎ手として、ボー
ルジョイント６０を用いたものについて説明したが、継
ぎ手はボールジョイント６０に限定されるものでなく、
例えば、図１２（Ｂ）に示すように、十字軸５９Ａを備
えた十字継ぎ手（フック継ぎ手ともいう）５９を用いて
もよい。十字継ぎ手５９は、十字軸５９Ａの水平方向に
対向する軸５９Ｂをアクスルピン１４に対し同軸になり
うるようにアクスル本体３に軸受け３Ｃにより支持し、
鉛直方向に対向する軸５９Ｃを車体４に軸受け４Ｂによ
り支持させて構成する。この十字継ぎ手５９によれば、
鉛直方向の軸５９Ｃが車体４に回動可能に支持している
ため、アクスル本体３の水平方向の移動を拘束した状態
で回動可能とし、十字軸５９Ａの水平方向の軸５９Ｂ
は、アクスル本体３のアクスルピン１４と同一軸線上に
配置しているためアクスル本体３の揺動を自在とする。
この場合、車体４と十字継ぎ手５９は、鉛直方向の軸５
９Ｃにより相対距離が変化できるように構成しているた
め、アクスルピン１４と十字軸５９Ａの水平軸５９Ｂと
の同心度が若干ずれていても上記相対距離の変化で吸収
させることができる。

【０１１４】この実施の形態においても、図示しない
が、プライオリティバルブを左右配管の分岐部と操舵シ
リンダ２３との配管中に配置することで、アクスル本体
３の回動を操舵輪１の操舵による回動に優先して作動さ
せることができる。

【０１１５】また、図１３に示すように、回動手段６の
シリンダ装置２３に別の油圧源５０からの作動油を方向
切換弁５４を介して導入するようにすれば、図７に示す
産業車両用アクスルと同様に作動させることができる。

【０１１６】図８〜図１３に示す実施の形態において
は、図７までの実施形態の効果に加えて、以下に記載し
た効果を奏することができる。

【０１１７】支持手段５は、アクスル本体３から前後に
突出したアクスルピン１４を横方向に移動可能としてア
クスル本体３が平面内で移動可能とし、前記交点を中心
としてアクスル本体３と車体４とを連結する球面継ぎ手
６０により平面内の移動を拘束して回動、および、揺動
のみ許容する。このため、アクスル本体３はアクスルピ
ン１４を介して車体４に支持された状態で球面継ぎ手６
０により確実に回動案内される。

【０１１８】また、アクスルピン１４の軸心２１と球面
継ぎ手６０の中心とが同一平面上に配置されるため、ア
クスル本体３がスイングしてもアクスル本体３が横方向
に移動されて、走行方向が振れることもない。

【０１１９】図１４、１５は、本発明のさらに他の実施
形態を示す産業車両用アクスルを示し、アクスル本体３
の回動をその途中で規制し操舵輪１自体の回動を速やか
に行わせ操舵輪１の移動軌跡を所定のスペース領域内に
収めるようにしたものである。図１４は操舵輪１の回動
軌跡を示し、図１５は規制部材６１の他の構成例を示す
ものである。

【０１２０】図１４において、図示しないが、アクスル
本体３の支持手段５および回動手段６は図１若しくは図
８に示すものと同様の構成であり、アクスル本体３は先
端にキングピン軸心２を備えた線ＡＸにより示され、操
舵輪１はキングピン軸心２回りに回動可能な外形線で示
している。

【０１２１】そして、操舵輪１の前方には、アクスル本
体３の回動作動時に、操舵輪１に接触してその前方への
移動を阻止する規制手段としての規制部材６１を設け
る。この規制部材６１は、操舵輪１と接触するため、操
舵輪１の回転運動および回動運動に対して抵抗とならな
いように低い摩擦抵抗の低摩擦部材からなるシート６２
が表面に貼付等により設けられる。この規制部材６１
は、アクスル本体３が回動しない通常のアクスルの場合
でも、操舵輪１が上下動および回動可能に適度な隙間を
設けて形成するホイールハウス内面に形成しても、ま
た、ホイールハウスの中に別個のガイド板を設けること
で形成してもよい。ホイールハウスを利用する場合に
は、通常のアクスルが装備されている車両に対してもホ
イールハウスに大きな変更を施すことなく適用可能であ
る。

【０１２２】また、規制部材６１の表面に低摩擦シート
を貼付けることに代えて、図１５に示すように、リテー
ナ６３により自由に回転可能となった多数の回転球体６
４を面状に配置し、操舵輪１に回転球体６４を接触させ
るようにしてもよい。また、規制部材６１は直進状態の
操舵輪１と対面する範囲から僅か内方に亙って配置すれ
ばよい。

【０１２３】前記規制部材６１を配置することで操舵輪
１は以下のように作動される。即ち、規制部材６１は、
アクスル本体３が操舵輪１と共に回動する際に、操舵輪
１は一点鎖線の如く変位しようとする操舵輪１の前方に
摺接してそれ以上の前方への移動を規制する。

【０１２４】この規制によりアクスル本体３の回動作動
は規制され、回動手段６に生ずる抵抗を増加させる。こ
の抵抗の増加は、操舵油圧を上昇させ、操舵シリンダ３
４により操舵輪１自体を回動操舵させる方向の操作力を
増加させ、操舵輪１は前方への移動を規制されたままそ
の場で回動され、操舵角を増加させてゆく。

【０１２５】この操舵角の増加により操舵輪１と規制部
材６１との間隔が開きそうになると再びアクスル本体３
が回動手段６により回動され、操舵輪１自体も操舵シリ
ンダ３４により回動されて操舵角を増加させてゆく。

【０１２６】最終的には、アクスル本体３の回動が車体
４のストッパ４Ａにより規制され、操舵輪１の回動が図
示しないストッパ４Ａにより最大に操舵された図中の二
点鎖線の操舵状態となる。

【０１２７】また、直進状態への復帰作動においても、
操舵シリンダ３４の戻り動作により操舵輪１自体が先ず
回動し、規制部材６１に当接すると、アクスル本体３の
回動と操舵輪１自体の回動とが規制部材６１にコントロ
ールされながら中立の直進状態に復帰する。

【０１２８】以上の通り、この規制部材６１は、アクス
ル本体３の回動と操舵輪１自体の回動との両作動を限ら
れた操舵輪１の移動軌跡中に両者織り交ぜて作動させ、
その作動スペースをできる限り小さくなるようにしてい
る。

【０１２９】前記規制部材６１は、操舵輪１の前方（片
側の操舵輪１の前方であってもよい）に形成するもので
あったが、操舵輪１の後側に設けてもよいし、場合によ
っては両側に設けてもよい。

【０１３０】なお、操舵輪１を構成するタイヤの摩耗状
態によって、アクスル本体３の回動量が若干変動する
が、全体の操舵輪１の操舵角からすれ無視できるレベル
である。

【０１３１】図１４、１５に示す実施の形態において
は、アクスル本体３の回動による操舵輪１の移動軌跡上
に操舵輪１の移動を規制する規制手段としての規制部材
６１を設けたため、操舵輪１の移動軌跡を所定のスペー
ス領域内に収めることができる。また、規制手段として
の規制部材６１により操舵輪１の必要以上の前後移動を
阻止でき、ベース車両に対してホイールベ一スを延長す
る等の対応が不要となる。

【０１３２】また、規制手段としての規制部材６１の操
舵輪１と当接する部位に低摩擦部材としての低摩擦シー
ト６２や回転球体６４を配置するため、操舵輪１の回転
および回動に対して抵抗なくスムーズに案内できる。

【０１３３】図１６〜図２０は、本発明のさらに他の実
施形態を示す産業車両用アクスルを示す。アクスル本体
を車体に対して回動可能に支持する支持手段として、図
１〜１５に示す実施形態においてはアクスルピンを車体
に設けた長穴に支持させることでアクスル本体を回動可
能とするものである。本実施形態においては、アクスル
本体を車体に対して回動可能に支持する支持手段とし
て、アクスルピンを車体に対して上下方向の軸回りに回
動可能に設けた支持ブラケットに支持させてアクスル本
体を回動可能とするものである。

【０１３４】また、本実施形態を適用する車体は、前記
上下方向の軸回りに回動可能な軸受けにより一輪式の操
舵輪を回動可能に支持させて三輪式フォークリフトを構
成可能な車体構造である。前記三輪式フォークリフトに
おいて、一輪式の操舵輪に代えて４輪式フォークリフト
における後輪アクスルを適用したものである。

【０１３５】先ず、支持手段５としての支持ブラケット
６５について、図１６により説明する。図１６におい
て、支持手段５としての前記支持ブラケット６５は、上
方において車体４に上下方向軸周りに回動可能な軸受け
手段としての軸受け７０を介して上下軸周りに回動可能
に支持される。支持ブラケット６５は、また、下方にお
いてアクスル本体３から前後に突出するアクスルピン１
４をアクスルサポート６６により回動可能に支持する。
車体４の軸受け７０は三輪式フォークリフトにおいて、
直下に操舵輪を配置するためにその位置が高く形成され
ており、軸受け７０とアクスルサポート６６との間の間
隔を補完するためにブロック状に形成している。

【０１３６】前記軸受け７０は、支持ブラケット６５か
ら上部に突出させたスピンドル７１と車体４に固定され
る取付けプレート７２の軸受ハブ７３との間に、両者に
嵌合させて一対のアンギュラコンタクトベアリング７４
Ａ、７４Ｂを配置して備える。両ベアリング７４Ａ、７
４Ｂには、スピンドル７１の先端にねじ込まれるナット
７５により締付けてプリロードが加えられ、弛みやガタ
が防止される。支持ブラケット６５の車両後端側には、
一対のストッパピン６７が上方に突出して固定してお
り、後述するストッパ６８に当接することで、支持ブラ
ケット６５の回動の限界位置を規定する。また、支持ブ
ラケット６５の車両後方側には、回動手段６としてのシ
リンダ装置２３のピストンロッド２５の先端に連結され
るブラケット７８が固定して配置されている。

【０１３７】前記アクスルサポート６６は、支持ブラケ
ット６５の下面に前後方向に間隔をおいて突出して備
え、両アクスルサポート６６に設けた図示しない軸受け
穴にアクスル本体３から突出するアクスルピン１４を軸
受け支持することで、アクスル本体３をスイング可能に
支持する。

【０１３８】前記アクスル本体３は、前各実施の形態と
同様に構成される。即ち、左右両端のキングピン軸２に
よりナックルアーム１１およびそれと一体となったナッ
クルスピンドル１２を回動可能に支持し、ナックルスピ
ンドル１２により左右の操舵輪１を夫々回転可能に支持
する。操舵シリンダ３４のピストンロッド３７によりナ
ックルアーム１１をキングピン軸心２回りの回動させて
操舵輪１を操舵する。

【０１３９】次に、取付けプレート７２が固定される車
体構造について、図１７〜図２０により説明する。この
車体構造においては、骨格となる左右のサイドフレーム
４Ｂとサイドフレーム４Ｂ同士を連結するクロスフレー
ム４Ｃ（後方のクロスフレーム４Ｃのみが表示されてい
る）とを備える。後方のクロスフレーム４Ｃは、上下方
向に延びる一対の上下フレーム４Ｄと上下フレーム４Ｄ
同士に溶接により連結して水平に配置した取付けフレー
ム４Ｅとが、夫々溶接により固定されて後部フレーム組
立体４Ａを構成している。後部フレーム組立体４Ａの取
付けフレーム４Ｅには、図２０に示すように予め定めた
ピッチにより整列して複数の固定ボルト７６がねじ込み
配置している。

【０１４０】前記取付けプレート７２には、図１９に示
すように、複数の固定穴７２Ａが前記ピッチに対応して
整列して配置している。取付けプレート７２はこれらの
固定穴７２Ａに前記固定ボルト７６を挿入することで、
取付けフレーム４Ｅに強固に固定される。これら固定ボ
ルト７６および固定穴７２Ａは、ピッチを持って整列し
て配置しているため、その車両前後方向の取付け位置
を、固定穴７２Ａと固定ボルト７６の嵌合位置を変更す
ることでピッチ毎に調整可能となっている。取付けフレ
ート７２の車両後端側には、前記支持ブラケット６５の
ストッパピン６７に当接可能にストッパ６８となる一対
のプレートが固定されている。

【０１４１】回動手段６としてのシリンダ装置２３は、
図２０に示すように、車体４に固定したブラケット７７
にシリンダ２３の端部を揺動自在に連結し、支持ブラケ
ット６５に固定のブラケット７８にピストンロッド２５
の先端を揺動自在に連結して配置する。シリンダ装置２
３には、前各実施の形態と同様、全油圧パワーステアリ
ング装置７若しくは独立した油圧源５０よりの油圧によ
り伸縮作動する。全油圧式パワーステアリング装置７の
操舵バルブ３５の送油油量に対する支持ブラケット６５
の回動角度を回動方向でバランスさせるためにシリンダ
２３は２本を対称に配置してもよい。

【０１４２】図２１は、ストッパピン６７とストッパ６
８との当接により支持ブラケット６５の回動が阻止さ
れ、操舵輪１が限界まで操舵された状態を示す。この状
態における左右操舵輪１は、それぞれ車両前後方向より
内方側に向き、その直交方向を示す線Ｒ、線Ｌの交わる
点Ｎは車両の前後方向の中心軸上で交差する。操舵輪１
は前記交わり点Ｎを中心として車両を旋回させるよう機
能する。このため、車両の旋回半径を小さくできる。

【０１４３】図２２、２３は、取付けプレート７２の取
付けフレーム４Ｅに対する前後方向の固定位置を変更し
た平面図および背面図を示す。前輪８に対して後輪（操
舵輪１）が前進した位置に固定されており、ホイールベ
ースが短縮され、このために、小回り性が向上してい
る。なお、図２２、２３のストッパ構造は、支持ブラケ
ット６５に設けたストッパピン６７間に、取付けプレー
ト７２に設けたストッパ突起６９を配置して、ストッパ
ピン６７の一方がストッパ突起６９に当接することで支
持ブラケット６５の回動限界を規定するようにしてい
る。

【０１４４】図１６〜図２３に説明した実施の形態にお
いては、三輪式フォークリフトの車体構造を前提として
説明しているが、図示しないが、四輪式フォークリフト
の車体構造においても、カウンタウェイトの下部の車体
構造を変更すれば、支持ブラケット６５を配置すること
は可能であり、この場合には、支持ブラケット６５のブ
ロック状の部材を用いることなく構成することが可能で
ある。

【０１４５】以上の図１６〜２３により説明した実施の
形態においては、図１〜１５に記載した実施形態におけ
る効果に加えて、以下に記載した効果を奏することがで
きる。即ち、支持手段５としてアクスル本体３のアクス
ルピン１４をアクスルサポート６６により軸受け支持
し、上下方向の軸回りに回動可能な軸受け手段としての
軸受け７０により車体４に支持された支持ブラケット６
５により構成したため、アクスル本体３の回動が軸受け
７０に案内されて精度よく行われる。また、アクスル本
体３の前方部分に支持手段５を構成するリンク類を必要
とせず、構成が簡単化できる。

【０１４６】しかも、回動手段６は支持ブラケット６５
を回動させることでアクスル本体３を回動するため、ア
クスル本体３のスイングに関係なく安定して精度よくア
クスル本体３を回動させることができる。

【０１４７】車両後方の左右方向中央において後輪を回
動可能に支持する三輪式フォークリフトの車体構造に対
して前記支持ブラケット６５を後輪を回動可能に支持す
る軸受け７０により支持するため、車両の左右の安定性
を向上させることができる。

【０１４８】しかも、コンベンショナルな四輪式フォー
クリフトの後軸に配置されるアクスル本体３を支持ブラ
ケット６５により三輪式フォークリフトの車体構造に適
用するものであるため、コンベンショナルなアクスル本
体３を流用でき、支持ブラケット６５のみ新設するのみ
で適用でき、変更が容易である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す産業車両用アクスル
の平面図。

【図２】同じくアクスルの支持構造を車両後方より示す
背面図。

【図３】同じくアクスルの動作状態を示す作動図。

【図４】同じくアクスルの動作状態の最終段階を示す作
動図。

【図５】車両の旋回半径説明図。

【図６】産業車両用アクスルの変形例をしめす油圧回路
図。

【図７】産業車両用アクスルのさらに変形例をしめす油
圧回路図。

【図８】本発明の他の実施形態を示す産業車両用アクス
ルの平面図。

【図９】同じくアクスルを背面より示す背面図。

【図１０】同じくアクスルを支持するボールジョイント
の詳細断面図。

【図１１】同じくアクスルピンとボールジョイントとの
関係を示すアクスルの側面図。

【図１２】継ぎ手の他の例であり、（Ａ）は一例の側面
図、（Ｂ）は他の例の断面図。

【図１３】図８の産業車両用アクスルの変形例をしめす
油圧回路図。

【図１４】本発明のさらに他の実施形態を示す産業車両
用アクスルの平面図。

【図１５】図１４に示す規制部材の他の例を示す断面
図。

【図１６】本発明のさらに他の実施形態を示す産業車両
用アクスルの部分断面を含む側面図。

【図１７】図１６において適用する産業車両の車体構造
を示す側面図。

【図１８】図１６に示す産業車両用アクスルを示す車両
後方よりの背面図。

【図１９】図１６に示す産業車両用アクスルの平面図。

【図２０】図１６に示す産業車両用アクスルの斜視図。

【図２１】図１６に示す産業車両用アクスルの作動状態
を示す平面図。

【図２２】図１６に示す産業車両用アクスルの変形例を
示す平面図。

【図２３】図２２における産業用車両用アクスルの車両
後方よりの背面図。

【符号の説明】

１操舵輪２キングピン軸心３アクスル本体４車体５支持手段６回動手段７全油圧パワーステアリング装置８左右前車輪１１ナックルアーム１２ナックルスピンドル１３タイロッド１４アクスルピン１５、６６アクスルサポート１６長穴１８、１９リンク２０車軸２１アクスルピン軸心２３シリンダ装置２５ピストンロッド３１右配管３２左配管３４操舵シリンダ３５操舵バルブ３６操舵油圧源４７プライオリティバルブ５４方向切換弁５６操舵スイッチ５７制御回路５８選択スイッチ６０ボールジョイント（球面継ぎ手）６１規制部材（規制手段）６５支持手段としての支持ブラケット７０軸受け手段としての軸受け

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右両端のナックルスピンドルにより操
舵輪をキングピン軸回りに回動可能且つナックルスピン
ドル回りに回転可能に支持し左右ナックルスピンドルを
結んで車軸を形成するアクスル本体と、車体に前記アクスル本体を車両前後方向の揺動軸回りに
揺動可能に支持し且つ前記揺動軸と前記車軸を含む鉛直
平面との交点若しくはこの交点近傍を通る車両上下方向
の軸回りに回動可能に支持する支持手段と、前記アクスル本体を操舵に応じて回動する操舵輪と同方
向に回動させる回動手段と、を備えたことを特徴とする
産業車両用アクスル。
【請求項２】前記支持手段は、アクスル本体の前後に
おいてアクスル本体から車両前後方向に伸び車体に上下
方向の移動を拘束した状態で各々車両横方向に移動可能
に支持されたアクスルピンと、車両水平面内において車両前後方向に伸びて車体とアク
スル本体とに揺動可能に連結されアクスル本体の前記交
点で軸線が交差するよう車両の前後方向の中心に対し左
右対称に配置した二本のリンクと、から構成したことを
特徴とする請求項１に記載の産業車両用アクスル。
【請求項３】前記アクスルピンと二本のリンクとは、
同一平面上若しくは近傍に配置されていることを特徴と
する請求項２に記載の産業車両用アクスル。
【請求項４】前記支持手段は、アクスル本体の前後に
おいてアクスル本体から車両前後方向に伸び車体に上下
方向の移動を拘束した状態で各々車両横方向に移動可能
に支持されたアクスルピンと、前記アクスル本体を前記交点若しくはこの交点近傍にお
いて、アクスル本体の車両前後左右方向の移動を拘束し
その他の揺動および回動を許容するよう車体に連結する
継ぎ手とから構成したことを特徴とする請求項１に記載
の産業車両用アクスル。
【請求項５】前記アクスルピンの軸心と継ぎ手の中心
とは、同一線上に配置されていることを特徴とする請求
項４に記載の産業車両用アクスル。
【請求項６】前記回動手段は、車体と前記アクスル本
体若しくは前記リンクとの間に前記アクスルピンと同一
平面上に位置して配置され操舵に応じて伸縮可能なアク
チュエータで構成されていることを特徴とする請求項２
または請求項４に記載の産業車両用アクスル。
【請求項７】前記操舵輪は、作動油を操舵量に応じて
計量し操舵方向に応じて左右配管のいずれか一方へ吐出
し他方から排出する操舵バルブに前記左右配管を介して
接続された操舵シリンダに連結され、前記回動手段は、
前記左右配管に夫々のシリンダ室が接続されたシリンダ
装置で構成されていることを特徴とする請求項６に記載
の産業車両用アクスル。
【請求項８】前記操舵シリンダは、操舵バルブからの
作動油圧が所定値を超えるとき作動されることを特徴と
する請求項７に記載の産業車両用アクスル。
【請求項９】前記シリンダ装置は、一端からピストン
ロッドが伸縮する片ロッド型シリンダを車体とアクスル
本体若しくはリンクとの間に左右対称に二本配置したこ
とを特徴とする請求項７に記載の産業車両用アクスル。
【請求項１０】前記回動手段は、その作動を非作動と
する非作動モードと操舵に応じてアクスル本体を操舵輪
と同方向に回動させる動作モードとが選択可能であるこ
とを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか一つ
に記載の産業車両用アクスル。
【請求項１１】前記アクスル本体の回動による操舵輪
の移動軌跡上の車体に操舵輪の移動を規制する規制手段
を設けたことを特徴とする請求項１ないし請求項１０の
いずれか一つに記載の産業車両用アクスル。
【請求項１２】前記規制手段は、操舵輪と当接する部
位に低摩擦部材を配置していることを特徴とする請求項
１１に記載の産業車両用アクスル。
【請求項１３】前記支持手段は、アクスル本体の前後
においてアクスル本体から車両前後方向に伸びたアクス
ルピンを軸受け支持し、上下方向の軸回りに回動可能な
軸受け手段により車体に支持された支持ブラケットによ
り構成し、前記回動手段は、支持ブラケットを回動させることでア
クスル本体を回動するものであることを特徴とする請求
項１に記載の産業車両用アクスル。
【請求項１４】前記車体は、車両後方の左右方向中央
において後輪を回動可能に支持する三輪式フォークリフ
トの車体構造に構成し、後輪を回動可能に支持する軸受
け手段により前記支持ブラケットを支持することを特徴
とする請求項１３に記載の産業車両用アクスル。