JP3223921U - 太鼓リールの変速機構 - Google Patents

Abstract

【課題】ピンを正確に位置決めできるだけでなく、変速作動をスムーズに維持し、組立作業の簡単化および製品の安定性の向上を実現できる太鼓リールの変速機構を提供する。【解決手段】太鼓リールの変速機構はギアシャフト１０、第一歯車２０、第二歯車３０、変速桿４０、ピン５０および第一弾性部材６０を備える。第一歯車は第一穿孔を有する。第二歯車は第一歯車に平行に配列し、第二穿孔３２を有する。ギアシャフトは第一穿孔および第二穿孔を貫通し、軸孔１２および二つの溝孔１４を有する。変速桿はギアシャフトの軸孔に差し込まれてギアシャフトに対して軸方向に移動でき、二つの長形孔４４を有する。ピンはギアシャフトの二つの溝孔および変速桿の二つの長形孔を貫通する。第一弾性部材はピンに当接する。ピンが第一歯車の第一穿孔に入り込む際、ギアシャフトは第一歯車を回転させ、ピンが第二歯車の第二穿孔に入り込む際、第二歯車を回転させる。【選択図】図３

Description

本考案は太鼓リールに関し、詳しくは太鼓リールの変速機構に関するものである。

一般の太鼓リールの変速機構において、特許文献１はギアシャフト３０、第一歯車３１、第二歯車３２、変速桿（差込ピン）４０、スプリング４１、ヘッド部４２およびピン（係止部材）４５を備える。第一歯車３１はギアシャフト３０の外周面に被さり、比較的高い回転速度で作動する。第二歯車３２はギアシャフト３０の外周面に被さり、比較的低い回転速度で作動する。変速桿（差込ピン）４０はギアシャフト３０内に配置される。ヘッド部４２はスプリング４１によって変速桿（差込ピン）４０の末端に配置される。ピン（係止部材）４５はヘッド部４２を貫通して第一歯車３１または第二歯車３２に嵌まり込む。上述した構造特徴により、ピン（係止部材）４５が第一歯車３１および第二歯車３２のいずれか一つに嵌まり込む際、高回転速度または低回転速度で糸を投げ出したり巻き戻したりすることができる。つまり、リールの回転速度を切り替える際、ピン（係止部材）４５の相対的な位置を調整すれば変速を行うことができる。

製作工程を進める際、変速桿（差込ピン）４０およびヘッド部４２を連結するスプリング４１の長さをコントロールすることが難しいため、誤差が発生すればピン（係止部材）４５を正確に位置決めできない。組立作業の過程において、締付方式または別の固定手段によって変速桿（差込ピン）４０およびヘッド部４２をスプリング４１で連結する際、製作過程の公差が原因でヘッド部４２の位置がずれるという事態が発生するため、ピン（係止部材）４５を正確に位置決めできないだけでなく、変速作動が間違うかスムーズできない。さらに品質を均一に維持することを考慮すれば、製造のコストを大幅に引き上げてしまう。従って、上述した欠点を解消することは業者の一つの課題になる。

台湾特許ＴＷ４１９９４５号公報

本考案は、ピンを正確に位置決めし、変速作動をスムーズに維持することができる太鼓リールの変速機構を提供することを主な目的とする。

本考案は、組立作業の簡単化、製品の安定性の向上およびコストの削減を実現させる太鼓リールの変速機構を提供することをもう一つの目的とする。

上述した課題を解決するため、太鼓リールの変速機構は軸心と同軸上に回転するギアシャフト、第一歯車、第二歯車、変速桿、ピンおよび第一弾性部材を備える。第一歯車は第一穿孔を有する。第二歯車は第一歯車に平行に配列し、第二穿孔を有する。ギアシャフトは第一穿孔および第二穿孔を貫通し、軸孔および軸孔に繋がる二つの溝孔を有する。変速桿はギアシャフトの軸孔に差し込まれ、格納室および格納室に繋がる二つの長形孔を有する。変速桿はギアシャフトに対して第一位置および第二位置の間を軸方向に移動する。ピンはギアシャフトの二つの溝孔および変速桿の二つの長形孔を貫通し、ギアシャフトおよび変速桿に対して軸心に沿って移動する。第一弾性部材は変速桿の格納室に配置されてピンに当接する。変速桿が第一位置に据えられる際、ピンは第一歯車の第一穿孔に入り込むため、ギアシャフトは第一歯車を回転させることができる。変速桿が第二位置に据えられる際、ピンは第二歯車の第二穿孔に入り込むため、ギアシャフトは第二歯車を回転させることができる。上述した構造特徴により、太鼓リールの変速機構はピンを正確に位置決めできるだけでなく、変速作動をスムーズに維持し、組立作業の簡単化、製品の安定性の向上およびコストの削減を実現させることができる。

本考案の一実施形態による太鼓リールを示す斜視図である。 本考案の一実施形態による太鼓リールの変速機構を示す分解斜視図である。 本考案の一実施形態による太鼓リールの変速機構が第一位置に据えられる状態を示す断面図である。 本考案の一実施形態による太鼓リールの変速機構が第二位置に据えられる状態を示す断面図である。

以下、本考案による太鼓リールの変速機構を図面に基づいて説明する。

（一実施形態）
図１および図２に示すように、本考案の一実施形態による太鼓リール１は本体２、サイドキャップ３、ラインローラー４、ハンドル５および伝動ユニット６を備える。サイドキャップ３は本体２の一側に固定される。ラインローラー４は本体２の中に旋転可能に配置される。ハンドル５はサイドキャップ３に旋転可能に装着される。伝動ユニット６はサイドキャップ３に装着され、ラインローラー４に連結される。上述した構造特徴により、ハンドル５は伝動ユニット６によってラインローラー４に旋転力を伝達できる。つまり、ハンドル５を回せばラインローラー４を旋転させることができる。伝動ユニット６は変速機構７を有する。伝動ユニット６は変速機構７で高速モードまたは低速モードを切り替えることによってハンドル５を旋転させる。変速機構７はギアシャフト１０、第一歯車２０、第二歯車３０、変速桿４０、ピン５０、第一弾性部材６０および第二弾性部材６５を備える。

ギアシャフト１０は、軸心Ｌと同軸上に旋転できるようにサイドキャップ３に装着され、円筒部１１、軸孔１２および二つの相対する溝孔１４を有する。軸孔１２は軸心Ｌに沿って円筒部１１を貫通する。二つの溝孔１４は径方向に沿って円筒部１１を貫通する。図３に示すように、軸孔１２は溝孔１４に隣接する肩部１３を有する。肩部１３は円筒部１１の内側辺縁部から径方向に沿って軸心Ｌへ伸びて形成される。二つの溝孔１４は矩形を呈し、軸孔１２に繋がり、延長方向が軸心Ｌに平行である。ギアシャフト１０は一端にボルト１８と噛み合う内側ねじ山部位１５と、ハンドル５の一端のねじ孔５１と噛み合う外側ねじ山部位１６とを有する。ハンドル５およびギアシャフト１０はボルト１８によって相互に連結される。ハンドル５、ギアシャフト１０およびボルト１８はサイドキャップ３に対して軸心Ｌに沿って移動することがなく、サイドキャップ３に対して軸心Ｌと同軸上に同調旋転する。

本実施形態において、軸孔１２は両端が開放状態であり、大直径部位１２１および小直径部位１２２を有する。肩部１３は大直径部位１２１と小直径部位１２２の連結箇所に位置付けられる。別の実施形態において、軸孔１２はハンドル５から離れる一端が遮蔽状態であり、直径が一定である。肩部１３は円筒部１１の内側辺縁部から径方向に沿って奥へ伸びて環状に形成されるが、これに限らず、軸孔１２の内側辺縁部に嵌まり込む嵌合リングから構成されてもよい。

第一歯車２０は中央に第一穿孔２２を有し、周縁部に複数の歯部を有する。ギアシャフト１０は第一穿孔２２を貫通する。第一穿孔２２は四つの第一嵌合溝２４を有する。四つの第一嵌合溝２４は相互に９０度を成す。二つの相互に１８０度を保つ第一嵌合溝２４は一対となる。

第二歯車３０は第一歯車２０に平行に配列し、第二穿孔３２を有する。ギアシャフト１０は第二穿孔３２を貫通する。第二歯車３０は直径が第一歯車２０より小さく、周縁部の歯部の数が第一歯車２０の歯部の数より少ない。第二穿孔３２は四つの第二嵌合溝３４を有する。四つの第二嵌合溝３４は相互に９０度を成す。二つの相互に１８０度を保つ第二嵌合溝３４は一対となる。第一歯車２０と第二歯車３０との間の接触および摩擦を抑制するために、第一歯車２０と第二歯車３０との間には片状クッション部材３１が配置される。

変速桿４０は、ギアシャフト１０の軸孔１２に差し込まれ、一端がボルト１８の中心孔１９に差し込まれて押しボタン８に連結される。変速桿４０はギアシャフト１０に対して第一位置Ｐ１（図３参照）および第二位置Ｐ２（図４参照）の間を軸方向に移動する、即ち軸心Ｌに平行に移動する。変速桿４０は格納室４２、凸状辺縁部４３と、二つの相対する長形孔４４を有する。凸状辺縁部４３は径方向に沿って外側へ伸びていく。二つの長形孔４４は格納室４２に繋がる。格納室４２は変速桿４０の別の凹んだ一端から形成され、一端が底部４５であり、別の一端が開口部４６である。凸状辺縁部４３は変速桿４０の中間部位に位置する。二つの長形孔４４は延長方向が軸心Ｌに平行である。

ピン５０は、ギアシャフト１０の二つの溝孔１４および変速桿４０の二つの長形孔４４を貫通し、両端がギアシャフト１０の円筒部１１に突出する。ピン５０はギアシャフト１０および変速桿４０に対して軸心Ｌに沿って移動する。

第一弾性部材６０は圧縮スプリングから構成され、変速桿４０の格納室４２に配置され、一端が格納室４２の底部４５に当接し、他端がピン５０に当接する。別の外力を受ける前のピン５０は第一弾性部材６０によって開口部４６へ強制的に移動し、二つの長形孔４４の一端に当接する。

図３に示すように、変速桿４０が第一位置Ｐ１に据えられる際、ピン５０は第一歯車２０の第一穿孔２２の一対となる二つの嵌合溝２４に入り込むため、ギアシャフト１０は第一歯車２０を回転させることができる。図４に示すように、変速桿４０が第二位置Ｐ２に据えられる際、ピン５０は第二歯車３０の第二穿孔３２の一対となる二つの第二嵌合溝３４に入り込むため、ギアシャフト１０は第二歯車３０を回転させることができる。ピン５０は変速桿４０がギアシャフト１０から逸脱することを抑制でき、可動範囲が溝孔１４の長さによって限定される。

第二弾性部材６５は圧縮スプリングから構成され、変速桿４０に被さってギアシャフト１０の軸孔１２の肩部１３と変速桿４０の凸状辺縁部４３との間に位置付けされる。つまり、第二弾性部材６５は一端が肩部１３に当接し、他端が凸状辺縁部４３に当接する。別の外力を受ける前の変速桿４０は第二弾性部材６５によってサイドキャップ３の外部へ強制的に移動し、凸状辺縁部４３をボルト１８の一端に当接させる。このとき変速桿４０は第一位置Ｐ１に据えられる。別の実施形態において、凸状辺縁部４３は変速桿４０の外側辺縁部に被さる嵌合リングから構成されてもよい。

図４に示すように、太鼓リール１はさらに片状係止部９を備える。片状係止部９はボルト１８の外側に配置される。変速桿４０は押しボタン８に隣接する階段状部位４８を有する。変速桿４０が第二位置Ｐ２に据えられる際、片状係止部９は径方向に沿って奥へ後退して階段状部位４８を押さえるため、変速桿４０は第二弾性部材６５の復元弾力に頼っても第一位置Ｐ１に復元できない。片状係止部９は外側端部９１を有する。外側端部９１を動かせば片状係止部９で変速桿４０をロックすることを解除し、図３に示すように第二弾性部材６５の復元弾力によって変速桿４０を第二位置Ｐ２から第一位置Ｐ１に復元させることができる。

上述した構造特徴により、図３に示すように、変速桿４０が第一位置Ｐ１に据えられる際、ピン５０は第一歯車２０の第一穿孔２２の二つの第一嵌合溝２４に入り込むため、ハンドル５を回せば第一歯車２０が回転する。このとき伝動ユニット６は高速モードでラインローラー４を回転させる。変速を行う際、押しボタン８を押して第二弾性部材６５の弾力に反発し、図４に示すように変速桿４０を第一位置Ｐ１から第二位置Ｐ２まで移動させれば、ピン５０が第二歯車３０の第二穿孔３２の二つの第二嵌合溝３４に入り込む。ハンドル５を回せば第二歯車３０が回転する。このとき伝動ユニット６は低速モードでラインローラー４を回転させる。低速モードを高速モードに切り替える際、片状係止部９の外側端部９１を動かせばよい。詳しく言えば、図４に示すように、変速桿４０が第一位置Ｐ１から第二位置Ｐ２まで移動する間、即ちピン５０が第二嵌合溝３４に完全に入り込む前に、第一弾性部材６０はピン５０を第二歯車３０へ持続的に移動させる。ピン５０の位置が第二嵌合溝３４の位置と一致するとピン５０が第二嵌合溝３４に入り込む。また変速桿４０が第二位置Ｐ２から第一位置Ｐ１まで移動する間、即ちピン５０が第一嵌合溝２４に完全に入り込む前に、第二弾性部材６５は第一位置Ｐ１へ変速桿４０を持続的に移動させる。ピン５０の位置が第一嵌合溝２４の位置と一致すると変速桿４０がピン５０を第一嵌合溝２４に送り込む。ピン５０は変速桿４０の二つの長形孔４４に嵌まり込んで第一弾性部材６０によって押し付けられるため、ピン５０を正確に位置決めできるだけでなく、製造過程において第一弾性部材６０の長さのコントロールが難しいことが原因でピン５０の位置がずれてしまうことがない。上述した構造特徴により、本考案による変速機構７は変速作動をスムーズに維持することができる。また本考案による変速機構７は組立作業の簡単化、製品の安定性の向上およびコストの削減を実現させることができる。

本実施形態において、第一歯車２０および第二歯車３０は上述に限定されず、直径の大きさまたは歯部の数が入れ替わってもよい。第一嵌合溝２４および第二嵌合溝３４は数が上述に限定されず、少なくとも一対であればよい。

以上、本考案は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、考案の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１：太鼓リール、
２：本体、
３：サイドキャップ、
４：ラインローラー、
５：ハンドル、
６：伝動ユニット、
７：変速機構、
８：押しボダン、
９：片状係止部、
９１：外側端部、
１０：ギアシャフト、
１１：円筒部、
１２：軸孔、
１２１：大直径部位、
１２２：小直径部位、
１３：肩部、
１４：溝孔、
１５：内側ねじ山部位、
１６：外側ねじ山部位、
１８：ボルト、
１９：中心孔、
２０：第一歯車、
２２：第一穿孔、
２４：第一嵌合溝、
３０：第二歯車、
３１：片状クッション部材、
３２：第二穿孔、
３４：第二嵌合溝、
４０：変速桿、
４２：格納室、
４３：凸状辺縁部、
４４：長形孔、
４５：底部、
４６：開口部、
４８：階段状部位、
５０：ピン、
６０：第一弾性部材、
６５：第二弾性部材、
Ｌ：軸心、
Ｐ１：第一位置、
Ｐ２：第二位置

Claims (6)

1. ギアシャフト、第一歯車、第二歯車、変速桿、ピンおよび第一弾性部材を備え、
   前記ギアシャフトは、軸心と同軸上に回転でき、軸孔および前記軸孔に繋がる二つの溝孔を有し、
   前記第一歯車は、第一穿孔を有し、
   前記第二歯車は、前記第一歯車に平行に配列し、第二穿孔を有し、
   前記ギアシャフトは、前記第一穿孔および前記第二穿孔を貫通し、
   前記変速桿は、前記ギアシャフトの前記軸孔に差し込まれ、格納室および前記格納室に繋がる二つの長形孔を有し、前記変速桿は前記ギアシャフトに対して第一位置および第二位置の間を軸方向に移動でき、
   前記ピンは、前記ギアシャフトの二つの前記溝孔および前記変速桿の二つの前記長形孔を貫通し、前記ギアシャフトおよび前記変速桿に対して前記軸心に沿って移動でき、
   前記第一弾性部材は、前記変速桿の前記格納室に配置されて前記ピンに当接し、
   前記変速桿が前記第一位置に据えられる際、前記ピンは前記第一歯車の前記第一穿孔に入り込むため、前記ギアシャフトは前記第一歯車を回転させ、
   前記変速桿が前記第二位置に据えられる際、前記ピンは前記第二歯車の前記第二穿孔に入り込むため、前記ギアシャフトは前記第二歯車を回転させることを特徴とする太鼓リールの変速機構。
2. 前記変速桿の前記長形孔は延長方向が前記軸心に平行であることを特徴とする請求項１に記載の太鼓リールの変速機構。
3. 前記第一弾性部材は圧縮スプリングから構成されることを特徴とする請求項１に記載の太鼓リールの変速機構。
4. 前記格納室は前記変速桿の凹んだ一端からなることを特徴とする請求項１に記載の太鼓リールの変速機構。
5. さらに第二弾性部材を備え、
   前記ギアシャフトの前記軸孔は肩部を有し、
   前記変速桿は径方向に沿って伸びていく凸状辺縁部を有し、
   前記第二弾性部材は前記変速桿に被さって前記肩部および前記凸状辺縁部の間に位置付けられることを特徴とする請求項１に記載の太鼓リールの変速機構。
6. 前記第二弾性部材は圧縮スプリングから構成されることを特徴とする請求項５に記載の太鼓リールの変速機構。
   

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